Ny bussdepå vid Tomtebodaterminalen, Solna

LVF 2013:3 Ny bussdepå vid Tomtebodaterminalen, Solna SPRIDNINGSBERÄKNINGAR ÅR 2020 AVSEENDE HALTER AV PARTIKLAR, PM10 OCH KVÄVEDIOXID, NO 2 Lars Burman SLB-ANALYS, APRIL 2013

Förord Denna utredning är genomförd av SLB-analys vid Miljöförvaltningen i Stockholm. SLB-analys är operatör för Stockholms och Uppsala läns luftvårdsförbunds system för övervakning och utvärdering av luftkvalitet i regionen. Uppdragsgivare för utredningen är Iterio AB (Pernilla Westerlund). Rapporten har granskats av: Kristina Eneroth Uppdragsnummer: 201352 Daterad: 2013-04-15 Handläggare: Lars Burman, 08-508 28 922 Status: Granskad Miljöförvaltningen i Stockholm Box 8136 104 20 Stockholm www.slb.nu 2

Innehållsförteckning Förord... 2 Innehållsförteckning... 3 Sammanfattning... 4 Inledning... 6 Beräkningsförutsättningar... 6 Planområde och trafik... 6 Trafikprognoser för nollalternativet... 8 Trafikprognoser för utbyggnadsalternativet... 9 Spridningsmodeller... 10 Emissioner... 10 Osäkerheter i beräkningarna... 11 NO 2 och utsläpp från dieselbilar... 11 PM10 och framtida dubbdäcksandelar... 12 Miljökvalitetsnormer och miljökvalitetsmål... 12 Partiklar, PM10... 13 Kvävedioxid, NO 2... 13 Resultat... 14 PM10-halter för nollalternativet år 2020... 14 PM10-halter för utbyggnadsalternativet år 2020... 15 NO2-halter för nollalternativet år 2020... 16 NO 2 -halter för utbyggnadsalternativet år 2020... 17 Exponering för luftföroreningar... 18 Hälsoeffekter av luftföroreningar... 18 Referenser... 19 3

Sammanfattning I bangårdsområdet vid Tomteboda postterminal i södra Solna planerar Storstockholms Lokaltrafik (SL) att etablera en ny bussdepå för innerstadsbussarna. SLB-analys har på uppdrag av Iterio AB genomfört spridningsberäkningar för hur planförslaget kommer att påverka luftkvaliteten i området. Utöver att de lagreglerade miljökvalitetsnormerna klaras är det viktigt att se till att människor utsätts för så låga luftföroreningshalter som möjligt med tanke på negativa hälsoeffekter. Beräkningarna har gjorts för halter i luften av partiklar, PM10, och kvävedioxid, NO 2, vars miljökvalitetsnormer är svårast att klara i Stockholmsområdet. Beräkningarna omfattar ett nollalternativ och ett utbyggnadsalternativ med olika prognoser för trafiken år 2020. De framräknade halterna har jämförts med nu gällande miljökvalitetsnormer till skydd för människors hälsa. Nollalternativet år 2020 I nollalternativet år 2020 är Postens verksamheter kvar i området. Terminalvägen trafikeras främst av Postens ca 800 lastbilar som angör terminalen dagligen, men även av personbilstrafik för ca 300 personer som arbetspendlar. Sammanlagt rör det sig om ca 2000 tunga lastbilar och ca 1900 personbilar per vardagsdygn. Utbyggnadsalternativet år 2020 I utbyggnadsalternativet år 2020 har Postens verksamheter ersatts av bussdepån för Storstockholms Lokaltrafik (SL). Terminalvägen och Bolstomtavägen trafikeras då främst av SL-bussarna, viss lastbilstrafik samt personbilstrafik. Sammanlagt rör det sig om ca 600 tunga bussar, 400 tunga lastbilar och ca 2000 personbilar per vardagsdygn. Miljökvalitetsnorm för partiklar (PM10) För partiklar, PM10, finns två olika normvärden definierade i lagstiftningen om miljökvalitetsnormer (SFS 2010:477). Det som normalt sett är svårast att klara gäller för dygnsmedelvärden. Dygnsmedelvärdet av PM10 får inte överstiga halten 50 µg/m 3 (mikrogram per kubikmeter) vid mer än 35 tillfällen under ett kalenderår. Miljökvalitetsnormen för PM10 till skydd för människors hälsa överskrids längs Essingeleden i både noll- och utbyggnadsalternativet år 2020. De stora utsläppen från trafikleden påverkar i relativt hög grad de totala PM10-halterna i planområdet, vilket innebär att skillnaden mellan de båda beräkningsalternativen är liten. PM10- halterna uppgår för båda alternativen till ca 35-40 µg/m 3 närmast Essingeleden och ca 25-30 µg/m 3 längre norrut. Utsläppen av partiklar, PM10 för trafiken inom planområdet beräknas bli ca 10-15 % lägre i utbyggnadsalternativet i jämförelse med nollalternativet, vilket för totala halter blir en marginell skillnad (mindre än 1 µg/m 3 ). Att utsläppen blir något lägre i utbyggnadsalternativet beror på att SL:s bussar har lägre utsläpp än Postens lastbilar, som de till stor del ersätter. Den tunga trafiken inom planområdet blir totalt sett också mindre i utbyggnadsalternativet. Miljökvalitetsnorm för kvävedioxid (NO 2 ) För kvävedioxid, NO 2, finns tre olika normvärden definierade i lagstiftningen om miljökvalitetsnormer (SFS 2010:477). Det som normalt sett är svårast att klara gäller för dygnsmedelvärden. Dygnsmedelvärdet av NO 2 får inte överstiga halten 60 µg/m 3 (mikrogram per kubikmeter) vid mer än 7 tillfällen under ett kalenderår. 4

Miljökvalitetsnormen för NO 2 till skydd för människors hälsa klaras längs Essingeleden och i planområdet i både noll- och utbyggnadsalternativet år 2020. Halterna längs Essingeleden beräknas till ca 40 µg/m 3, vilket alltså är lägre än nuvarande miljökvalitetsnorm (60 µg/m 3 ). Enligt beräkningarna uppgår NO 2 - halterna till ca 30-35 µg/m 3 i planområdet, med de högsta halterna närmast Essingeleden. Utsläppen av kväveoxider, NO x (NO+NO 2 ) för trafiken inom planområdet beräknas bli uppemot 50 % lägre i utbyggnadsalternativet i jämförelse med nollalternativet. För totala halterna av kvävedioxid (dygnsmedelvärdet) innebär det som mest ca 2 µg/m 3 lägre halter för utbyggnadsalternativet. Liksom för PM10 beror de något lägre halterna på att SL:s bussar har lägre utsläpp än Postens lastbilar, som de till stor del ersätter samt att det blir mindre tung trafik inom planområdet i utbyggnadsalternativet. Exponering för luftföroreningar I jämförelse med nollalternativet innebär planförslaget att människor som vistas i planområdet får en något mindre exponering för luftföroreningar. Det beror på minskad trafik inom planområdet och att SL:s bussar har något lägre utsläpp än Postens lastbilar som de ersätter. Osäkerheter för beräkningarna I beräkningarna finns osäkerheter vad gäller prognostiserade trafikflöden och framtida utsläpp från vägtrafiken, t.ex. utvecklingen och användningen av olika bränslen, motorer och däck. Vad gäller sammansättning av olika fordonstyper och utveckling av andelen dieselfordon följer beräkningarna Trafikverkets prognoser för år 2020. För framtida däckanvändning har antagits en dubbdäcksandel vintertid på ca 40-50 %, vilket är något lägre än i dagsläget. 5

Inledning Storstockholms Lokaltrafik (SL) planerar att etablera en ny stor bussdepå vid Tomtebodaterminalen i Solna. Postens verksamheter kommer successivt att flytta ut under åren 2014 och 2015, varvid SL:s etablering tar vid. SL kommer att använda den gamla terminalen och kringliggande mark. Den nya bussdepån kommer att ersätta den i Hornsberg och kommer att ge plats åt SL:s innerstadsbussar. I denna utredning har spridningsberäkningar gjorts för luftföroreningshalter av partiklar, PM10, och kvävedioxid, NO 2, för ett utbyggnadsalternativ och ett nollalternativ år 2020. I nollalternativet behålls Postens nuvarande verksamheter i området. Beräknade halter har jämförts med gällande miljökvalitetsnormer för PM10 och NO 2 enligt förordningen SFS 2010:477. Utifrån beräknade halter har även en bedömning gjorts för hur människor som vistas i området kommer att exponeras för luftföroreningar, enligt Länsstyrelsens vägledning för detaljplaneläggning med tanke på luftkvalitet 1. Figur 1. Planerad ny bussdepå, vy från Tomtebodaterminalen. Beräkningsförutsättningar Planområde och trafik Aktuellt område med förslag till ny bussdepå vid Tomtebodaterminalen (utbyggnadsalternativet) framgår av figur 2. Nollalternativet framgår av figur 3. Prognoser för trafikflöden för omgivande gator och vägar i området för utbyggnadsalternativet och nollalternativet år 2020 framgår av figur 4 och figur 5. Trafikprognoserna har gjorts av Tyréns AB. 6

Bolstomtavägen Terminalvägen Essingeleden Pampaslänken Figur 2. Aktuellt planområde (utbyggnadsalternativet) för ny bussdepå vid Tomtebodaterminalen i Solna. Pampaslänken Essingeleden Terminalvägen Figur 3. Planområdet som nollalternativ år 2020, dvs. planen är inte genomförd. 7

Trafikprognoser för nollalternativet I nollalternativet år 2020 är Postens verksamheter kvar. Terminalvägen trafikeras främst av Postens ca 800 lastbilar som angör terminalen dagligen, men även av personbilstrafik för ca 300 personer som arbetspendlar. Sammanlagt rör det sig om ca 2000 lastbilar och ca 1900 personbilar per vardagsdygn. De flesta av dessa fordon (3100) lämnar området norrut, se tabell 1. Terminalvägen Essingeleden Figur 4. Prognoser för totala trafikflöden för nollalternativet som vardagsmedeldygn år 2020 då planen inte är genomförd (Tyréns AB, Anke Xylander) Tabell 1. Trafikflöden till och från Tomtebodaterminalen för nollalternativet år 2020. Fördelningen av bränslen är den som gäller för Stockholmsregionen enligt Luftvårdsförbundets emissionsdatabaser och Trafikverkets prognoser för år 2020. TOTAL TRAFIK PER VARDAGSDYGN 3100 (norrut) 800 (söderut) Personbil bensin 419 112 Personbil diesel 652 174 Personbil gas 139 37 Personbil etanol 59 16 Lätt lastbil bensin 13 3 Lätt lastbil diesel 219 58 Tung lastbil diesel 1600 400 8

Trafikprognoser för utbyggnadsalternativet Essingeleden Figur 5. Prognoser för totala trafikflöden för utbyggnadsalternativet som vardagsmedeldygn år 2020 då planen är genomförd (Tyréns AB, Anke Xylander). I utbyggnadsalternativet år 2020 har Postens verksamheter ersatts av bussdepån för Storstockholms Lokaltrafik (SL). Terminalvägen och Bolstomtavägen trafikeras då främst av SL-bussarna, viss lastbilstrafik samt personbilstrafik. Sammanlagt rör det sig om ca 600 bussar, 400 lastbilar och 2000 personbilar per vardagsdygn. De flesta av dessa fordon (2500) lämnar området norrut via Bolstomtavägen. Ca 200 bussar per vardagsdygn anländer till depån via en ny avfart från Essingeleden, se figur 5 och tabell 2. Tabell 2. Trafik till och från bussdepån för utbyggnadsalternativet år 2020. Fördelningen av lätta fordon och bränslen är den som gäller för Stockholmsregionen enligt Luftvårdsförbundets emissionsdatabaser och Trafikverkets prognoser för år 2020. TOTAL TRAFIK PER VARDAGSDYGN 2500 (norrut) 300 (söderut) 200 (ny infart) Personbil bensin 510 50 0 Personbil diesel 793 78 0 Personbil gas 169 17 0 Personbil etanol 71 7 0 Lätt lastbil bensin 15 2 0 Lätt lastbil diesel 266 26 0 Tung lastbil diesel 400 0 0 Bussar miljöbränsle 280 120 200 9

Spridningsmodeller Beräkningar av PM10- och NO 2 -halter utförs med hjälp av olika typer av spridningsmodeller: SMHI-Airviro gaussmodell [2] och SMHI-Airviro vindmodell. Den senare genererar ett representativt vindfält över gaussmodellens beräkningsområde vid planområdet. SMHI-Airviro vindmodell Halten av luftföroreningar kan variera mellan olika år beroende på variationer i meteorologiska faktorer och intransport av långväga luftföroreningar. När luftföroreningashalter jämförs med miljökvalitetsnormer ska halterna vara representativa för ett normalår. Som indata till SMHI-Airviro vindmodell används därför en klimatologi baserad på meteorologiska mätdata under en flerårsperiod (1993-2010). De meteorologiska mätningarna hämtas från en 50 meter hög mast i Högdalen i södra Stockholm och inkluderar horisontell och vertikal vindhastighet, vindriktning, temperatur, temperaturdifferensen mellan tre olika nivåer samt solinstrålning. Vindmodellen tar även hänsyn till variationerna i lokala topografiska förhållanden. SMHI-Airviro gaussmodell SMHI-Airviro gaussiska spridningsmodell används för att beräkna den geografiska fördelningen av luftföroreningshalter två meter ovan öppen mark. I områden med tätbebyggelse representerar beräkningarna halter två meter ovan taknivå. En gridstorlek, dvs. storlek på beräkningsrutorna, på 25 meter x 25 meter används för aktuellt planområde. För att beskriva haltbidragen från utsläppskällor som ligger utanför det aktuella området har beräkningar gjorts för hela Stockholms och Uppsala län. Haltbidragen från källor utanför länen har erhållits genom mätningar och har adderats till resultatet. Emissioner Emissionsdata, dvs. utsläppsdata, utgör indata för spridningsmodellerna vid framräkning av halter av luftföroreningar. För beräkningarna med gaussmodellen används Stockholms och Uppsala läns luftvårdsförbunds länstäckande emissionsdatabas för år 2010 [4]. Där finns detaljerade beskrivningar av utsläpp från bl.a. vägtrafiken, energisektorn, industrin och sjöfarten. I Stockholmsregionen är vägtrafiken den största källan till luftföroreningar. Utsläppen innehåller bl.a. kväveoxider, kolväten samt avgas- och slitagepartiklar. Vägtrafikens utsläpp av kväveoxider och avgaspartiklar är beskrivna med emissionsfaktorer år 2020 för olika fordons- och vägtyper enligt Artemismodellen [5] och HBEFA-modellen [6]. Dessa är europeiska emissionsmodeller för vägtrafik som har anpassats till svenska förhållanden. Trafiksammansättningen avseende fordonsparkens avgasreningsgrad (olika euroklasser) gäller för år 2020. Sammansättning av olika fordonstyper och bränslen, t ex andel dieselpersonbilar år 2020, gäller enligt Trafikverkets prognoser för scenario BAU ( Business as usual ). Fordonens utsläpp av kväveoxider kommer att minska i framtiden beroende på kommande skärpta avgaskrav som har beslutats inom EU. Den förväntade ökade dieselandelen kommer dock dämpa minskningen. Slitagepartiklar i trafikmiljö orsakas främst av dubbdäckens slitage på vägbanan men bildas också vid slitage av bromsar och däck. Längs starkt trafikerade vägar utgör slitagepartiklarna huvuddelen av PM10-halterna. Under perioder med torra 10

vägbanor under vinter och tidig vår kan haltbidraget från dubbdäckslitaget vara 80-90 % av totalhalten PM10. Emissionsfaktorer för slitagepartiklar har bestämts utifrån kontinuerliga mätningar på Hornsgatan i centrala Stockholm. Korrektion har gjorts för att slitaget och uppvirvlingen ökar med vägtrafikens hastighet [7]. Osäkerheter i beräkningarna Modellberäkningar av luftföroreningshalter innehåller osäkerheter. Systematiska fel uppkommer när modellen inte på ett korrekt sätt förmår ta hänsyn till alla faktorer som kan påverka halterna. Kvaliteten på indata är en annan parameter som påverkar hur väl resultatet speglar verkligheten. För att få en uppfattning om den totala noggrannheten i hela beräkningsgången dvs. emissionsberäkningar, vindoch stabilitetsberäkningar samt spridningsberäkningar har modellberäkningarna jämförts med mätningar av både luftföroreningar och meteorologiska parametrar i länet. Hänsyn har också tagits till intransporten av luftföroreningar till regionen utifrån mätningar vid bakgrundsstationen Norr Malma, 15 km nordväst om Norrtälje. Spridningsberäkningar jämförs fortlöpande med kontinuerliga mätningar i olika utsläppsbelastade miljöer i Stockholms och Uppsala län [9, 10]. Jämförelserna visar att beräknade halter av NO 2 och PM10 gott och väl uppfyller kraven på överensstämmelse mellan uppmätta och beräknade halter enligt Naturvårdsverkets föreskrift om kontroll av miljökvalitetsnormer för utomhusluft 11. Osäkerheterna i de beräknade halterna är större för ett framtidsscenario jämfört med nuläget. Detta beror på att det i dessa beräkningsscenarier tillkommer osäkerheter vad gäller prognostiserade trafikflöden och framtida utsläpp från vägtrafiken, t.ex. utvecklingen och användningen av bränslen, motorer och däck. NO 2 och utsläpp från dieselbilar Under mitten av 1990-talet utgjorde de dieseldrivna personbilarna i Stockholmsregionen mindre än 5 % av personbilarnas trafikarbete. Under senare delen av 1990-talet började andelen dieselpersonbilar att öka. Därefter har andelen ökat kontinuerligt och då särskilt under de allra senaste åren. År 2010 utgjorde de ca 17 % av fordonsparken. Huvudskälet till dieslarnas ökande andel har varit målsättningen att minska personbilarnas utsläpp av växthusgaser. Även de lätta dieseldrivna lastbilarna har ökat och tillsammans med den tunga trafiken står dieselfordon för ungefär en tredjedel av trafikarbetet i regionen. Andelen kommer successivt att öka ytterligare i och med den kraftiga ökningen av nyregistreringar av dieselbilar. Prognoserna för år 2020 har en andel dieselfordon i Stockholmsregionen på ca 60 %. Nuvarande kravnivåer för nya bilar medger högre utsläpp av kväveoxider från dieselbilar än från bensindrivna bilar. Förutom högre utsläpp av NO x (NO+NO 2 ) har dieselmotorer en högre andel av kvävedioxid (NO 2 av NO x ) i utsläppen. Direktemissionerna av kvävedioxid bidrar till halterna av kvävedioxid speciellt i trånga gatuutrymmen och speciellt under omständigheter med låg luftomblandning, t.ex. under vintern vid försämrad omblandning av luften på grund av stabil skiktning (inversion). 11

I denna studie har NOx-emissionerna från fordonstrafiken beräknats med Artemis/HBEFA-modellerna, som i sin tur bygger på emissionsfaktorer framtagna under olika körförhållanden i avgaslaboratorier. Mätningar i verkliga trafikmiljöer har visat att laboratorietesterna ibland underskattar utsläppen för dieseldrivna fordon. Det gäller t.ex. för personbilar och lätta lastbilar samt tunga lastbilar (Euro 4) och bussar (Euro 5). För den tunga trafiken tycks skillnaden i utsläpp vara störst i stadstrafik där dieslarna inte kan köras effektivt. Skillnaden verkar också öka för nyare fordon med strängare avgaskrav. PM10 och framtida dubbdäcksandelar PM10-halterna i trafikmiljö består främst av partiklar som har orsakats av dubbdäckens slitage på vägbanan. Andelen dubbdäck bland de lätta fordonen låg länge på ca 70 % under vinterperioden i Stockholmsregionen, men har minskat sedan mitten av 2000-talet. Minskningen beror på att regeringen har beslutat om olika åtgärder för att minska partikelutsläppen från vägtrafiken. Kommunerna har t.ex. getts möjlighet att i lokala trafikföreskrifter förbjuda fordon med dubbdäck att köra på vissa gator eller i vissa zoner. Regeringen har också beslutat om att minska dubbdäcksperioden med två veckor på våren. För dubbdäck tillverkade efter den 1 juli 2013 genomförs också en begränsning av antalet tillåtna dubbar vilket enligt Transportstyrelsen ger en minskning av antalet dubbar med ca 15 % och en motsvarande minskning av vägslitage och partiklar [8]. Osäkerheter finns för framtida dubbdäcksandelar. För beräkningarna år 2020 har en dubbdäcksandel på 40-50 % antagits vilket är något lägre än i dagsläget (ca 45-55 %). Vidare antas i denna utredning, som följd av regeringens beslut om förkortad dubbdäcksperiod och minskat antal tillåtna dubbar i däcken, en utsläppsminskning av PM10 på ca 10 % år 2020 jämfört med år 2010. Miljökvalitetsnormer och miljökvalitetsmål Nationella miljökvalitetsnormer infördes med miljöbalken år 1999. Miljökvalitetsnormerna och tillhörande lagstiftning är ett rättsligt styrmedel med syfte att uppnå en godtagbar miljökvalitet. De baseras på EU:s regelverk om gränsvärden och vägledande värden. Den godtagbara miljökvaliteten som miljökvalitetsnormerna styr emot är definierad av Sveriges riksdag i det nationella miljökvalitetsmålet Frisk luft. Halterna av luftföroreningar ska senast till år 2020 inte överskrida lågrisknivåer för cancer eller riktvärden för skydd mot sjukdomar eller påverkan på växter, djur, material och kulturföremål. Miljökvalitetsnormerna fungerar som rättsliga styrmedel för att uppnå de strängare miljökvalitetsmålen. Vid planering och planläggning ska kommuner och myndigheter följa miljökvalitetsnormerna. I plan- och bygglagen anges att planläggning inte får medverka till att en miljökvalitetsnorm överträds. I Luftkvalitetsförordningen (2010: 477) finns miljökvalitetsnormer för kvävedioxid, partiklar (PM10 och PM2,5), bensen, kolmonoxid, svaveldioxid, ozon, bens(a)pyren, arsenik, kadmium, nickel och bly 12. Normerna gäller för utomhusluften med undantag av arbetsplatser samt väg- och tunnelbanetunnlar. 12

I Stockholmsregionen är halterna av svaveldioxid, partiklar, PM2.5, kolmonoxid, bensen, bens(a)pyren, arsenik, kadmium, nickel och bly är så låga att miljökvalitetsnormer för dessa ämnen klaras överallt [13, 14, 15, 16, 16, 17]. De miljökvalitetsnormer som inte följs är främst partiklar, PM10 och kvävedioxid, NO 2 [18]. Miljökvalitetsnormer innehåller normvärden både för lång och kort tid. Från hälsoskyddssynpunkt är det viktigt att människor både har en låg genomsnittlig exponering av luftföroreningar under längre tid (motsvarar årsmedelvärde) och att minimera antalet tillfällen då de exponeras för höga halter under kortare tid (dygnsoch timmedelvärden). För att en miljökvalitetsnorm ska klaras får inget av normvärdena överskridas. Partiklar, PM10 Tabell 3 visar gällande miljökvalitetsnorm för partiklar, PM10 till skydd för människors hälsa. Normen omfattar dygnsmedelvärde och årsmedelvärde. Årsmedelvärdet får inte överskridas medan dygnsmedelvärdet får överskridas under maximalt 35 dygn per kalenderår (s.k. 90-percentil). I samtliga kontinuerliga mätningar som utförts i trafikmiljöer i Stockholms- och Uppsala län har normen för dygnsmedelvärde av PM10 varit svårast att klara. Även kartläggningen av PM10- halter i Stockholms och Uppsala län för år 2010 visade att normvärdet för dygn var svårast att klara [18]. Normen för dygnsmedelvärden är således dimensionerande och överskrids om PM10-halten är högre än 50 µg/m³ fler än 35 dygn per kalenderår. Tabell 3. Miljökvalitetsnorm för partiklar, PM10 avseende skydd av hälsa [12]. Tid för medelvärde Normvärde ( g/m3) Värdet får inte överskridas mer än: 1 dygn 50 35 dygn per år Kalenderår 40 Får inte överskridas Kvävedioxid, NO 2 Tabell 4 visar gällande miljökvalitetsnorm för kvävedioxid, NO 2 till skydd för människors hälsa. Normen omfattar tim-, dygns- och årsmedelvärde. I samtliga kontinuerliga mätningar som utförts i trafikmiljöer i Stockholms och Uppsala län har normen för dygnsmedelvärde av NO 2 varit svårast att klara. Detta bekräftades även i kartläggningen av NO 2 -halter i Stockholms och Uppsala län [18]. Normen för dygnsmedelvärden är således dimensionerande och överskrids om NO 2 -halten är högre än 60 µg/m³ fler än 7 dygn per kalenderår. Tabell 4. Miljökvalitetsnorm för kvävedioxid, NO 2 avseende skydd av hälsa [12]. Tid för medelvärde Normvärde ( g/m3) Värdet får inte överskridas mer än: 1 timme 90 175 timmar per kalenderår * 1 dygn 60 7 dygn per kalenderår Kalenderår 40 Får inte överskridas * Förutsatt att halten inte överskrider 200 g/m 3 under en timme mer än 18 gånger per kalenderår. 13

Resultat PM10-halter för nollalternativet år 2020 Figur 6 visar beräknad medelhalt av partiklar, PM10, under det 36:e värsta dygnet för nollalternativet år 2020. Motsvarande miljökvalitetsnorm till skydd för människors hälsa är 50 µg/m 3 (mikrogram per kubikmeter luft). Halterna gäller 2 m ovan mark för ett meteorologiskt normalt år. De högsta halterna, över miljökvalitetsnormen 50 µg/m 3, har beräknats längs den hårt trafikerade Essingeleden. Utsläppen från trafikleden påverkar också PM10- halterna vid Tomtebodaterminalen som i den södra delen uppgår till ca 35-40 µg/m 3 och i den norra delen ca 25-30 µg/m 3. Även den lokala trafiken runt terminalen bidrar till de totala halterna. 20-25 µg/m 3 25-35 µg/m 3 35-50 µg/m 3 > 50 µg/m 3 Figur 6. Beräknad dygnsmedelhalt av partiklar, PM10 (µg/m³) under det 36:e värsta dygnet för nollalternativet år 2020. Halter 2 m ovan mark för ett meteorologiskt normalt år. Miljökvalitetsnormen till skydd för människors hälsa är 50 µg/m 3. Tomtebodaterminalen har kvar nuvarande verksamheter. 14

PM10-halter för utbyggnadsalternativet år 2020 Figur 7 visar beräknad medelhalt av partiklar, PM10, under det 36:e värsta dygnet för utbyggnadsalternativet år 2020. Motsvarande miljökvalitetsnorm till skydd för människors hälsa är 50 µg/m 3. Halterna gäller 2 m ovan mark för ett meteorologiskt normalt år. Skillnaden mot nollalternativet (figur 6) är väldigt liten för den beräknade spridningsbilden för utbyggnadsalternativet år 2020. Det beror på att bidraget från Essingeledens trafik är väldigt dominerande och lika stor i de båda alternativen. Dessutom består PM10 till stor del av slitagepartiklar som bildas och virvlar upp i högre utsträckning vid högre hastigheter. I planområdet är hastigheterna relativt låga. Utsläppen av partiklar, PM10 för trafiken inom planområdet beräknas bli ca 10-15 % lägre i utbyggnadsalternativet i jämförelse med nollalternativet, vilket för totala halter blir en marginell skillnad (mindre än1 µg/m 3 ). Att utsläppen blir något lägre i utbyggnadsalternativet beror på att SL:s bussar har lägre utsläpp än Postens lastbilar, som de till stor del ersätter. Den tunga trafiken inom planområdet blir totalt sett också mindre i utbyggnadsalternativet. 20-25 µg/m 3 25-35 µg/m 3 35-50 µg/m 3 > 50 µg/m 3 Figur 7. Beräknad dygnsmedelhalt av partiklar, PM10 (µg/m³) under det 36:e värsta dygnet för utbyggnadsalternativet år 2020. Halter 2 m ovan mark för ett meteorologiskt normalt år. Miljökvalitetsnormen till skydd för människors hälsa är 50 µg/m 3. SL har etablerat en bussdepå i och omkring Tomtebodaterminalen. 15

NO 2 -halter för nollalternativet år 2020 Figur 8 visar beräknad medelhalt av kvävedioxid, NO 2 under det 8:e värsta dygnet för nollalternativet år 2020. Motsvarande miljökvalitetsnorm till skydd för människors hälsa är 60 µg/m 3 Halterna gäller 2 m ovan mark för ett meteorologiskt normalt år. I jämförelse med PM10 är halterna av kvävedioxid år 2020 lägre i förhållande till respektive miljökvalitetsnorms nivå. I hela beräkningsområdet liksom längs den hårt trafikerade Essingeleden beräknas normnivån 60 µg/m 3 klaras. Minskningarna i jämförelse med nuläget (där NO 2 -normen överskrids längs Essingeleden) beror på att striktare avgaskrav på fordonen beräknas få genomslag. Vid Tomtebodaterminalen uppgår beräknad NO 2 -halt till ca 30-35 µg/m 3. 20-25 µg/m 3 25-30 µg/m 3 30-36 µg/m 3 36-48 µg/m 3 48-60 µg/m 3 > 60 µg/m 3 Figur 8. Beräknad dygnsmedelhalt av kvävedioxid, NO 2 (µg/m³) under det 8:e värsta dygnet för nollalternativet år 2020. Halter 2 m ovan mark för ett meteorologiskt normalt år. Miljökvalitetsnormen till skydd för människors hälsa är 50 µg/m 3. Tomtebodaterminalen har kvar nuvarande verksamheter. 16

NO 2 -halter för utbyggnadsalternativet år 2020 Figur 9 visar beräknad medelhalt av kvävedioxid, NO 2 under det 36:e värsta dygnet för utbyggnadsalternativet år 2020. Motsvarande miljökvalitetsnorm till skydd för människors hälsa är 60 µg/m 3 Halterna gäller 2 m ovan mark för ett meteorologiskt normalt år. Miljökvalitetsnormen för NO 2 till skydd för människors hälsa klaras i hela beräkningsområdet år 2020 även då planen är genomförd. I jämförelse med nollalternativet är skillnaden liten då Essingeledens trafik samt bakgrundshalter är desamma. Utsläppen av kväveoxider, NOx (NO+NO 2 ) för trafiken inom planområdet beräknas bli uppemot 50 % lägre i utbyggnadsalternativet i jämförelse med nollalternativet. För halterna av kvävedioxid (dygnsmedelvärdet) innebär det som mest ca 2 µg/m 3 lägre halter för utbyggnadsalternativet. Liksom för PM10 beror de något lägre halterna på att SL:s bussar har lägre utsläpp av kväveoxider än Postens lastbilar, som de till stor del ersätter samt att det blir mindre tung trafik inom planområdet i utbyggnadsalternativet. 20-25 µg/m 3 25-30 µg/m 3 30-36 µg/m 3 36-48 µg/m 3 48-60 µg/m 3 > 60 µg/m 3 Figur 9. Beräknad dygnsmedelhalt av kvävedioxid, NO 2 (µg/m³) under det 8:e värsta dygnet för utbyggnadsalternativet år 2020. Halter 2 m ovan mark för ett meteorologiskt normalt år. Miljökvalitetsnormen till skydd för människors hälsa är 50 µg/m 3. SL har etablerat en bussdepå i och omkring Tomtebodaterminalen. 17

Exponering för luftföroreningar Eftersom det inte finns någon tröskelnivå under vilken inga negativa hälsoeffekter uppkommer är det viktigt med så låga luftföroreningshalter som möjligt där människor bor och vistas. I jämförelse med nollalternativet innebär planförslaget att människor som vistas i planområdet får en något mindre exponering för luftföroreningar. Det beror på minskad trafik i planområdet och att SL:s bussar har något lägre utsläpp än postens lastbilar. Hälsoeffekter av luftföroreningar Det finns tydliga samband mellan luftföroreningar och negativa effekter på människors hälsa 19. Effekter har konstaterats även om luftföroreningshalterna underskrider miljökvalitetsnormer enligt miljöbalken. Att bo vid en väg eller gata med mycket trafik ökar risken för att drabbas av luftvägssjukdomar, t.ex. lungcancer och hjärtinfarkt. Hur man påverkas är individuellt och beror främst på ärftliga förutsättningar och i vilken grad man exponeras. Barn är mer känsliga än vuxna eftersom deras lungor inte är färdigutvecklade. Studier i USA har visat att barn som bor nära starkt trafikerade vägar riskerar bestående skador på lungorna som kan innebära sämre lungfunktion resten av livet. Över en fjärdedel av barnen i Stockholms län upplever obehag av luftföroreningar från trafiken. Människor som redan har sjukdomar i hjärta, kärl och lungor riskerar att bli sjukare av luftföroreningar. Luftföroreningar kan utlösa astmaanfall hos både barn och vuxna. Äldre människor löper större risk än yngre att få en hjärt- och kärlsjukdom och risken att dö i förtid av sjukdomen ökar om de utsätts för luftföroreningar. 18

Referenser 1. Miljökvalitetsnormer för luft, En vägledning för detaljplaneläggning med hänsyn till luftkvalitet. Länsstyrelsen i Stockholms län 2005. 2. SMHI Airviro Dispersion: http://www.smhi.se/airviro/modules/dispersion/dispersion-1.6846 3. SIMAIR: Modell för beräkning av luftkvalitet i vägars närområde. SMHI rapport 2005-37, 4. Luftföroreningar i Stockholms och Uppsala län samt Gävle och Sandviken kommun - Utsläppsdata för år 2010. Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund, LVF rapport 2012:5. 5. SVARTEMIS - Implementering av ARTEMIS Road Model i Sverige. EMFO Emissionsforskningsprogrammet, IVL rapport B1831, februari 2009. 6. HBEFA, The Handbook Emission Factors for Road Transport: http://www.hbefa.net/e/index.html 7. Genomsnittliga emissionsfaktorer för PM10 i Stockholmsregionen som funktion av dubbdäcksandel och fordonshastighet, SLB-analys, Institutionen för tillämpad miljövetenskap (ITM), Väg och transportforskning institutet (VTI). SLB-rapport 2:2008. 8. Samlad lägesrapport om vinterdäck. Redovisning av ett regeringsuppdrag. Vägverket 2009-01-07. FO 30 A 2008:68231. 9. Exposure - Comparison between measurements and calculations based on dispersion modelling (EXPOSE), Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund, 2006. LVF rapport 2006:12. 10. Andersson, S., och Omstedt, G.,Validering av SIMAIR mot mätningar av PM10, NO 2 och bensen. Utvärdering för svenska tätorter och trafikmiljöer avseende år 2004 och 2005. SMHI, Meteorologi nr 137, 2009. 11. Naturvårdsverkets föreskrifter om kontroll av miljökvalitetsnormer för utomhusluft, Naturvårdverket, NFS 2007:7. 12. Förordning om miljökvalitetsnormer för utomhusluft, Luftkvalitetsförordning (2010:477). Miljödepartementet 2010, SFS 2010:477. 13. Luften i Stockholm. Årsrapport 2012, SLB-analys, SLB rapport 5:2013. 14. Kartläggning av bensenhalter i Stockholm- och Uppsala län. Jämförelse med miljökvalitetsnormer. Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund. LVF rapport 2004:14. 15. Kartläggning av bens(a)pyren-halter i Stockholms- och Uppsala län samt Gävle kommun. Jämförelse med miljökvalitetsnorm. Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund. LVF rapport 2009:5. 16. Kartläggning av arsenik-, kadmium- och nickelhalter i Stockholm och Uppsala län samt Gävle och Sandvikens kommun. Jämförelse med miljökvalitetsnorm, Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund. LVF rapport 2008:25. 17. Kartläggning av PM2,5-halter i Stockholms- och Uppsala län samt Gävle kommun och Sandvikens tätort. Jämförelser med miljökvalitetsnorm. Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund. LVF rapport 2010:23. 18. Kartläggning av kvävedioxid- och partikelhalter (PM10) i Stockholms och Uppsala län samt Gävle och Sandvikens kommun - jämförelser med miljökvalitetsnormer, Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund. LVF rapport 2011:19. 19. Hälsoeffekter av partiklar. Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund. LVF rapport 2007:14. SLB- och LVF-rapporter finns att hämta på www.slb.nu/lvf/ 19

Stockholms och Uppsala läns luftvårdsförbund är en ideell förening. Medlemmar är 35 kommuner, länens två landsting samt institutioner, företag och statliga verk. Samarbete sker med länsstyrelserna i länen. Även Gävle och Sandvikens kommuner är medlemmar. Målet med verksamheten är att samordna arbetet vad gäller luftmiljö i länen med hjälp av ett system för luftmiljöövervakning, bestående av bl.a. mätningar, emissionsdatabaser och spridningsmodeller. SLB-analys driver systemet på uppdrag av luftvårdsförbundet. 20