INTERNATIONELLT TRANSPORTBEROENDE

REGIONUTVECKLING Dnr: 631-0011-07 Kommunikationsenheten 2007-05-10 Christian Bergman Underlagsrapport till Västra Götalands inriktningsunderlag: Ökad tillväxt och en bättre miljö - Åtgärder i transportsystemet i Västra Götaland 2010-2019 INTERNATIONELLT TRANSPORTBEROENDE Postadress Besöksadress Telefon Telefax Regionens Hus N Hamngatan 14 031-63 05 00 031-63 09 70 Box 1091 405 23 Göteborg

Globaliseringstrender Ökat omvärldsberoende Sverige har sedan länge haft ett omfattande utbyte med andra länder. För västsvensk del var det de mångsidiga internationella kontakterna där bl.a. banden med England och handeln med Kina genom ostindiska kompaniet som lade grunden till Göteborgs ledande ställning som handels- och sjöfartsstad i Norden. Från mitten av 1800-talet, i samband med industrialismens genombrott, har internationaliseringen kommit att prägla vårt land i allt högre utsträckning och öppenheten tillsammans med utrikeshandeln kan utan tvekan framhållas som avgörande komponenter i uppbyggandet av det svenska välståndet. En rad händelser under de senaste decennierna såsom öppnandet av ett flertal tidigare slutna planekonomier och den europeiska integrationsprocessens framåtskridanden liksom utvecklade kommunikationsmöjligheter har avsevärt vidgat de internationella marknaderna. De gränsöverskridande relationerna har såväl fördjupats som fått en bredare geografisk spännvidd samtidigt som marknader, finansiella system samt företags konkurrenssituation och dess strategier i allt högre utsträckning påverkas av skeenden på den globala arenan. En följd för många länder, inte minst för Sverige, har blivit ett markant ökat omvärldsberoende. Ett av de mest konkreta exemplen på vårt ökande utbyte med omvärlden är att utrikeshandeln utgör en allt större andel av landets ekonomi. År 2006 motsvarade värdet på svensk export och import av varor och tjänster mer än 90 procent av rikets BNP vilket kan jämföras med drygt 50 procent femton år tidigare. Ökningen innebär att värdet på exporten och importen tredubblades under perioden. 1 Det senaste helåret stod exporten, som då uppgick till 1 456 miljarder kronor, för strax över hälften av BNP-tillväxten. Det betyder att exporten i likhet med året dessförinnan var viktigast för den svenska tillväxten. 2 Svensk export och import av varor och tjänster Relation till BNP, procent. Löpande priser 55 50 45 Export av varor o tjänster Import av varor o tjänster 40 35 30 25 20 15 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Källa: SCB Data t.o.m 2006 1 SCB. År 1992 var (i löpande priser) svensk BNP 1 543 miljarder kr samtidigt som importen och exporten av varor och tjänster var 825 miljarder kr. År 2006 var motsvarande siffror 2 838 respektive 2 680 miljarder kr. 2 SCB: Sveriges ekonomi statistiskt perspektiv, nr 1 2007. Siffrorna avser 2006. 1

Den dominerande delen av exporten utgörs av handeln med varor som under senare år genererat ungefär tre fjärdedelar av det svenska exportvärdet. 3 Mer än hälften (60%) av alla varor som tillverkas i Sverige säljs utomlands. 4 År 2004, som i skrivandets stund är det senast tillgängliga året för exportvärden per län, stod Västra Götaland för nästan en fjärdedel (ca 23%) av det svenska varuexportvärdet. 5 Västra Götalands exportandel är följaktligen betydligt högre än de 17 procent av rikets invånarantal som regionens befolkning utgör. 6 Då skall man komma ihåg att det vid mätningar av monetära flöden ofta blir en överrepresentation på huvudstadsregioner eftersom det vanligen är där de flesta av storföretagens huvudkontor är placerade. En vara kan följaktligen vara producerad i ett visst län ute i landet samtidigt som betalningen registreras på huvudkontoret. 7 Ett flertal utredningar som mäter andelen sysselsatta i exportintensiva branscher, exportvärde per sysselsatt, mm har visat att Göteborg är rikets mest framträdande exportregion med ett betydligt större beroende av fjärrmarknader än övriga storstadsregioner. 8 De utländska investerarnas närvaro på den svenska marknaden har ökat kraftigt. År 1990 motsvarade de utländska direktinvesteringstillgångarna i Sverige drygt 5 procent av rikets BNP, vilket var lågt jämfört med det dåvarande EU-genomsnittet om 11 procent. Vid slutet av 2005 hade värdet på de utländska tillgångarna i Sverige stigit till 48 procent av BNP. Därmed hör Sverige tillsammans med Nederländerna och Irland idag till de EU15-länder som har störst andel utländska direktinvesteringstillgångar i den inhemska ekonomin. Samtidigt växer de svenska tillgångarna i utlandet och motsvarar idag ca 60 procent av rikets BNP. 9 År 1990 fanns det i Sverige knappt 2 600 utlandsägda företag med 204 800 anställda, femton år senare var de utlandsägda företagen så många som 10 400 med 557 500 anställda. Ökningen innebär att 23 procent av de sysselsatta inom näringslivet arbetar i ett utlandsägt företag, jämfört med 9 procent i början av 1990-talet. I Västra Götaland arbetar mer än var fjärde anställd (26%) i ett utlandsägt företag. 10 Såväl för Västra Götalands som för rikets del kan till detta läggas ytterligare nästan lika många anställda som arbetar inom företag i svenskägda koncerner med minst ett dotterbolag i utlandet. Slås dessa samman till en grupp, benämnd internationella företag, betyder det att ungefär varannan anställd inom näringslivet i Västra Götaland, och något färre av riksgenomsnittet, arbetar i internationella företag. 11 3 SCB, egna beräkningar med data för åren 2004, 2005 och 2006 från tabellerna: Export, import och handelsnetto Varor. Miljoner kr, löpande priser och BNP samt export och import av varor och tjänster. Löpande priser samt från Sveriges ekonomi statistiskt perspektiv, nr 1 2007. 4 Exportrådet: Exportstatistik 2006. Presentation hämtad från hemsidan 070330. 5 SCB (Erik Eklund), tabell: Varuexport 2004 efter län. Här anges att Västra Götalands varuexportsvärde år 2004 var 207 miljarder kr och att rikets var 894 miljarder kr. Dessa värden är dock ej bortfallsjusterade, vilket innebär att de är något underskattade. Ser man t.ex. i SCB:s tabell Export, import och handelsnetto Varor. Miljoner kr, löpande priser så uppskattas rikets varuexportvärde år 2004 till 904,5 miljarder kr. Motsvarande uppskattning per län saknas. 6 SCB. Västra Götalands befolkning år 2004 var 1 521 895 och rikets var 9 011 392. 7 SCB, samtal med Lars Werke 070330. 8 Temaplan (Västra Götalandsregionen, 2003): Västsverige och den nya ekonomiska geografin, s. 137 ff. Tillväxt i Göteborgsregion Ett underlag för regionens tillväxtstrategi, s. 31-33. 9 Invest in Sweden Agency, ISA (2006): Klimatet för utländska investeringar i Sverige, Rapport till regeringen 2006/07, s. 15-16. 10 ITPS: Utlandsägda företag 2005. De senaste siffrorna avser 2005. Utlandsägda företag definieras som företag där ägare utanför Sverige innehar mer än 50% av aktiernas röstvärde. 11 ITPS: Strukturstudie av näringslivet i Sverige 2004, nr 200701. Siffrorna avser 2004, då var antalet anställda i internationella företag 48% i Västra Götaland och 44% i riket totalt. Siffrorna kan skilja något mellan denna publikation och den ovan åberopade Utlandsägda företag. Enligt ITPS beror detta på att mätmetoderna varierar något mellan de två publikationsserierna. 2

Breddning och fördjupning av världshandeln Betraktar man utrikeshandelns fördelning på länder och regioner så är det tydligt att ett flertal handelspartners har stärkt sina andelar i svensk export och import under senare tid. Asien fick en snabb ekonomisk tillväxt från mitten av 1980-talet då NIC-länderna (Newly Industrializing Countries) Sydkorea, Taiwan, Singapore, Thailand och Malaysia satsade hårt på exporten och blev viktiga handelsnationer. Från senare delen av 1990-talet har motorn i Asien främst varit Kina vars export vuxit mycket snabbt. Idag är Kina världens tredje största handelsnation 12 och nummer 12-13 bland våra främsta handelspartners. Värdet på den svenska varuimporten från Kina har nästintill femdubblats under perioden 1998 2006, vilket skall jämföras med att den totala svenska varuimporten ökade med drygt 70 procent. Övriga marknader som vuxit starkt i betydelse är Östeuropa och inte minst Ryssland som sedan millennieskiftet gått från plats 28 till 14 bland Sveriges största exportmarknader och från plats 21 till 9 bland de främsta avsändningsländerna till Sverige. Under den knappa tioårsperioden 1998 2006 ökade värdet på den svenska varuimporten från Ryssland med nästan 9 gånger, parallellt med att exportvärdet till landet blev dubbelt så högt. Samtidigt har den stärkta tillväxten i Indien avspeglat sig på svensk export, vilken ökade med nästan 5 gånger till den indiska marknaden. Det är en betydligt högre andelsökning än den totala svenska varuexporten som växte drygt 60 procent. 13 Vi upplever alltså en fördjupning och breddning av världsmarknaden som för svenskt vidkommande inneburit en kraftigt ökad varuhandel med en rad stora, och i flera fall avlägset belägna, handelspartners. Globalisering är inget nytt i sig. Skillnaden jämfört med tidigare är att det som nu sker berör i princip alla företag stora som små. Företagen kan på ett helt annat sätt utveckla stor konkurrenskraft i en smalare nisch. Avsevärt fler kan därmed dra nytta av den globala ekonomins tillväxt. Sverige har som ett litet och öppet land varit skickligt på att anpassa sig och utnyttja fördelarna med de internationella kontakterna. För att även i framtiden kunna ta del av globaliseringens många positiva sidor fordras en fortsatt god tillgänglighet. Det innebär att om man vill bevara sin relativa tillgänglighet så krävs jämna steg med en omvärld som är under ständig förändring. Vill man dessutom stärka sin avståndsmässiga konkurrenskraft måste satsningarna på transportinfrastrukturen vara mer omfattande än de som sker i andra länder. Detta gäller i synnerhet för ett glest befolkat och perifert land som Sverige. Mycket tyder på att de internationella inslagen kommer att göra sig än mer gällande. Till exempel tror 95 procent av 400 nyckelpersoner i svenska företag och organisationer att Sveriges beroende av utländska marknader kommer öka ytterligare under den närmaste 10- årsperioden. 14 12 Exportrådet (utgivningsår anges ej, men bör vara 2006 eller 2007): Världens möjligheter, s. 24. 13 SCB: dels databasen under ämnesområdet Handel med varor och tjänster och dels publikationerna Utrikeshandel, export och import av varor januari-december 2006, i löpande priser (samt motsvarande publikation för 2001). Egna beräkningar. Varuexporten resp. importen fördelade sig 2006 enligt följande i miljarder kr: Kina 21 resp. 29; Ryssland 18 resp. 32; Indien 10 resp. 3. 14 Nutek: Årsbok 2007, s. 22. 3

Besöksnäringen Turist- och besöksnäringen är på stark frammarsch. Under perioden 1995 2005 ökade sysselsättningen i branschen med 35 procent jämfört med 7,5 procent för Sveriges totala sysselsättning. Antalet årsarbetare i de turisrelaterade branscherna uppgick 2005 till nära 140 000, vilket är fler än vad som arbetar sammanlagt i Sverige inom följande storföretag: AB Volvo med dotterbolag, Ericsson, Skanska, Astra Zeneca, Scania, Telia Sonera, Atlas Copco, H&M, och Volvo personvagnar. 15 Antal sysselsatta i turistnäringen jämfört med flera storföretag Turistnäringens exportvärde, det vill säga utländska besökares konsumtion i Sverige, har fördubblats under en tioårsperiod och uppgick år 2005 till 62 miljarder kronor. Turistnäringen har därmed ett högre exportvärdet än flera av våra mer välkända exportnäringar såsom industrierna för personbilar, järn och stål, trävaror, livsmedel och möbler. 16 Det ekonomiska värde som skapas av resande och turism har under de senaste tio åren motsvarat ungefär 2,8 procent av Sveriges BNP, vilket är högre än för t.ex. jordbruks-, skogsbruks- och fiskerisektorn. 17 Antalet gästnätter på svenska hotell, stugbyar, vandrarhem och campingplatser ökar stadigt och var år 2006 uppe i nästan 48 miljoner. De utländska gästnätterna står för den snabbaste ökningen, vilket kan ses som ytterligare ett tecken på den pågående internationaliseringen. Sedan 1998 har Västra Götaland haft den högsta procentuella ökningen av antalet gästnätter bland Sveriges fyra största turistregioner plus 31 procent. 18 År 2006 hade Västra Götaland fler gästnätter än de regioner som har Köpenhamn, Skåne eller Oslo som centrum, och något färre än Stockholms län. Mätt i antalet gästnätter per invånare låg Västra Götaland högre än samtliga dessa regioner. 19 15 Nutek: Fakta om svensk turism och turistnäring 2007 års upplaga, s. 20. 16 Nutek: Årsbok 2007, s. 21 och 101ff. 17 Nutek: Fakta om svensk turism och turistnäring 2007 års upplaga, s. 18. 18 Nutek: Fakta om svensk turism och turistnäring 2007 års upplaga, s. 23-24. De fyra största svenska turistregionerna är Stockholm, Västra Götaland, Skåne och Dalarna. 19 Västsvenska Turistrådet: Turiststatistik 2006, s. 11. 4

Sveriges främsta transportregion Avgörande för Västra Götalands framträdande roll som transportregion är det strategiska läget. Det utmärks dels av länets centrala placering i en av Nordeuropas starkaste regioner bestående av storstadsområdena Oslo, Göteborg, Malmö och Köpenhamn och dels genom den logistiskt fördelaktiga position som innehas vid Östersjöns in- och utlopp samt som Sveriges port mot väster via Göteborgs hamn. Näringslivets sammansättning med den tydliga inriktningen mot tillverkningsindustri spelar en central roll för transportutvecklingen i regionen vilket illustreras i ett eget avslutande kapitel. Sysselsatta inom transportnäringen I Västra Götaland är det ungefär 35 500 förvärvsarbetande som direkt kan knytas till transportnäringen, med allt från taxi- och lastbilskörning till reseförmedling och lagerarbete. Det är ungefär lika många som hela regionens offentliga förvaltning eller nästan hela byggverksamhet var för sig sysselsätter. 20 Den gren inom transportnäringen som sysselsätter flest människor är godstransporter på väg här arbetar 10 300 personer i Västra Götaland, vilket kan jämföras med Stockholm och Malmö där motsvarande sysselsättningstal är 9 000 respektive 8 000. Överhuvudtaget är det de godsrelaterade funktionerna som utmärker Västra Götaland. Inom godshantering, varulagring och magasinering arbetar det till exempel 2 400 personer i Västra Götaland medan det inom samma kategori i Stockholm och Malmö finns 1 100 respektive 1 200 sysselsatta. 21 Transportvolymer per län I varuflödesundersökningen presenteras uppgifter om hur stora varusändningar, mätt i vikt och värde, som levereras till och från arbetsställen runtom i Sverige. 22 Trots att undersökningen exkluderar de rena transittransporterna vilket bl.a. innebär att den stora mängden förbipasserande gods genom Göteborgs hamn inte tillskrivs Västra Götaland är länet kraftigt överrepresenterat både vad gäller ankommande sändningar från utlandet samt avgående inrikes- och utrikessändningar. De avgående sändningarna från avsändare med adress i Västra Götaland till det egna länet, övriga riket samt utlandet stod vid den senaste årsmätningen för drygt 19 procent (55 miljoner ton) av den totala volymen. Norrbotten och Skåne hade de näst högsta noteringarna med knappt 11 procent (31 miljoner ton) vardera. Värdet på Västra Götalands avgående sändningar utgjorde drygt 28 procent (592 miljarder kr) medan motsvarande andel för Stockholm, som låg näst högst, var 15 procent (320 miljarder kr). 20 SCB raps. Siffrorna avser 2005, då arbetade i Västra Götaland 36 200 inom offentlig förvaltning och 42 400 inom byggbranschen. 21 SCB raps, siffror för 2005. 22 Vidare information om Varuflödesundersökningen ges längre fram, i fotnot under rubriken Transportvolymer per bransch. 5

Avgående sändningar till inrikes och utrikes ort 2004/2005 - län med största transportvolymer Tusentals ton Miljoner kr 60 000 700 000 50 000 600 000 40 000 30 000 500 000 400 000 300 000 20 000 200 000 10 000 100 000 0 Västra Götaland Norrbotten Skåne Stockholm 0 Västra Götaland Stockholm Skåne Jönköping Källa: Sika, Varuflödesundersökningen 2004-2005 Mätperioden sträcker sig över andra halvåret 2004 och första halvåret 2005. Avgående sändning definieras som varje unik leverans av gods med en och samma varukod till en speciell mottagare inom Sverige (även det egna länet) eller i utlandet. Ren transittrafik ingår ej, endast sändningar från adress i respektive län ingår vilket även innefattar centrallager och liknande inom länet. Hela 54 procent (36 miljoner ton) av den svenska godsimporten mätt i vikt hade, enligt den senaste årsmätningen, destination Västra Götaland. Stockholms län var näst största mottagare med drygt 9 procent (6 miljoner ton). Samma två län låg även högst när man mäter värdet av detta gods, som för Västra Götalands del utgjorde 38 procent (198 miljarder kr) av rikets totala volym, samtidigt som motsvarande siffra för Stockholm var 27 procent (141 miljarder kr). Ankommande sändningar från utrikes ort 2004/2005 - län med största transportvolymer Tusentals ton Miljoner kr 40 000 250 000 35 000 30 000 200 000 25 000 20 000 15 000 150 000 100 000 10 000 5 000 50 000 0 Västra Götaland Stockholm Skåne Kalmar 0 Västra Götaland Stockholm Skåne Jönköping Källa: Sika, Varuflödesundersökningen 2004-2005. Mätperioden sträcker sig över andra halvåret 2004 och första halvåret 2005. Ankommande sändning definieras som varje unik leverans av gods med en och samma varukod från utlandet till en speciell mottagare i respektive län importsändningar. Ren transittrafik ingår ej, men däremot ingår sändningar som lagerförs i respektive län för vidare transport ut i landet. 6

Beräkningen i diagrammet nedan är hämtad från Sikas prognos för godstransporter från 2005. 23 Siffrorna för 2001 baseras på en specialundersökning som inkluderar såväl utländska som inhemska lastbilar. Notera att i denna mätning ingår även transittrafiken genom länen, men att det endast handlar om transporter över 25 km. Några motsvarande värden har inte tagits fram för senare år. Prognosen till 2020 bygger bl.a. på Långtidsutredningen 2003/04 (SOU 2004:19). Utvecklingen inom landets industrisektor har hittills överträffat förväntningar i utredningen. 24 Då industrin genererar en stor del av transportarbetet är det troligt att också transportutvecklingen har underskattats, inte minst i Västra Götaland som har landets största industrisektor. Detta till trots indikerar prognosen att antalet tonkilometer förväntas öka mest i Västra Götaland från 7,7 till 9,8 miljarder tonkilometer per år. Beräknat transportarbete på väg mellan 2001 och 2020 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Stockholm Uppsala Södermanland Östergötland Jönköping Mdr tonkm på väg för transporter över 25 km Kronoberg Kalmar Gotland Blekinge Skåne Västra Götaland Halland Värmland Örebro Västmanland Dalarna Gävleborg Västernorrland Jämtland Västerbotten Norrbotten Mdr tkm på väg 2001 Ökning till 2020 Godstransportstråk Godstransportdelegationen gav för några år sedan Sika i uppdrag att identifiera vilka stråk som är av särskild betydelse för svensk godstransportförsörjning. Resultatet som lades fram år 2001 i delegationens slutbetänkande lyfte fram sex stycken stråk som tillsammans stod för tre fjärdedelar av de långväga tunga svenska godstransporterna, baserat på uppställda vikt- och värdekriterier. 25 I Sikas uppföljning som presenterades år 2004 konstaterades att stråkens dominerande position i stort sett var oförändrad. 26 Stråkens betydelse befästes återigen samband med underlagsarbetet till den förestående hamnstrategiutredningen. 27 I slutet av rapporten (figur 1.1) illustreras de aktuella stråken i kartform. 23 Sika Rapport 2005:9: Prognoser för godstransporter år 2020, s. 8 och 33. Kompletterande och korrigerande uppgifter (fel upptäckt i Sikas rapport) från Inge Vierth (VTI tidigare Sika) och Petter Hill (Sika). 24 Kontakter med Vägverket, Per Bergström Jonsson. 25 Godstransportdelegationens slutbetänkande Godstransporter för tillväxt en hållbar strategi (2001). Obs att flygfrakt inte ingår i studien. Undersökningsresultatet presenteras även i SIKA Rapport 2001:1: Stråkanalyser för Godstransporter. 26 SIKA Rapport 2004:6: De svenska godstransportstråken Uppföljning sedan 1997. 27 VTI (2007): Underlag till Hamnstrategiutredningen. Utredningen konstaterar att ökningen varit särskilt stark i de av Sika utpekade stråken 1, 5 och 6 samt att sjötransporterna i Blekingehamnarna, Karlshamn och 7

Av de sex utpekade stråken är det tre som helt uppfyller undersökningens kriterier för både vikt och värde. Tre av de sex stråken passerar Göteborg, varav två hör till dem som uppfyller såväl vikt- som värdekriterierna. Av kartläggningen framgår bl.a. att vägarna och järnvägarna vid Västkusten ingår i Norges viktigaste transportkorridor för person- och godstransporter till/från utlandet. Vägverkets beräkningar visar att trafikmängderna på E6 mellan Oslo och Göteborg vuxit kraftigt sedan början av 1990-talet. Enbart under perioden 1999 2004 ökade den totala trafiken över Svinesundsbron med 30 procent till över 15 000 fordon per dygn varav 1 800 var lastbilar. 28 Två av fem tungt lastade fordon (43%) som passerar riksgränssnittet i norrgående riktning är transittrafik som kör rakt igenom Sverige till Norge med utländskt gods. Av den södergående gränstrafiken är nästan vartannat tungt lastat fordon (46%) transittrafik genom Sverige. I de flesta fall är det hamnarna i västra och södra Sverige som används för de anslutande transporterna till/från Norge. 29 Vidare framkommer, av Sikas kartläggning, att transportinfrastrukturen runt Göteborg är av central betydelse för transittransporter mot såväl Norrland och Mälardalen som mot Malmöregionen. Karta i slutet av rapporten (figur 3.9) redovisar även hur volymerna mätt i tusentals ton är fördelade längs de sex stråken, härigenom syns att det är en särskilt hög koncentration av gods som går via Västra Götalands transportsystem. Göteborgs hamn Av rikets samlade utrikeshandeln går ungefär 85 procent av allt gods, mätt i ton, över hamnarna. 30 Hela det svenska samhället är följaktligen i stort beroende av hamnarna och den därtill anslutande infrastrukturen i form av väg och järnväg. Av diagrammet nedan framgår att rikets två största hamnar, Göteborg och Brofjorden, finns i Västra Götaland. Göteborgs hamn, som också är Nordens största, betjänar inte bara svensk utrikeshandel utan förmedlar även transporter till och från Norge, Finland och Baltikum. Hamnen konkurrerar såväl med landsvägstrafiken mellan Skandinavien och den europeiska kontinenten som med flera av de stora europeiska centralhamnarna. De 10 största hamnarna i Sverige beräknat efter hanterad godsmängd 2005 (1000 ton) 40 000 35 000 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 - Göteborg Brofjorden Trelleborg Malmö Luleå Karlshamn Helsingborg Oxelösund Stockholm Norrköping Karlskrona uppnår de uppsatta viktkriterierna men att det saknas uppgifter för att uttala sig om viktstråkets fortsättning på land. 28 Godstransporter i riksgränssnittet mellan Norge och Sverige Undersökning 2004, inledande sammanfattning och s. 5. Lastbilarnas andel har under hela perioden legat runt 12%. 29 Godstransporter i riksgränssnittet mellan Norge och Sverige Undersökning 2004, s. 14-17. 30 Sveriges Hamnar. Siffran avser 2005, mätt i värde stod hamnarna för ca. 60% (presentation hämtad från hemsidan 070213). 8

Containerflödet i de svenska hamnarna uppgick under 2005 till cirka 1,2 miljoner TEU (20-fotsenheter). Hanteringen är utspridd på flera hamnar men Göteborg dominerar stort med 65 procent av den sammanlagda volymen. Helsingborg är näst störst med 9 procent. 31 Containertrafikens fördelning i de svenska hamnarna 2005 hanterades 1,2 miljoner TEU i de svenska hamnarna Källa: Sveriges Hamnar. TEU=20 fotsenhet Aktuella forskningsresultat slår fast att den transoceana direkttrafiken via Göteborgs hamn är av stor betydelse för det svenska samhället. Utan denna trafikeringsmöjlighet som inte finns någon annanstans i Sverige skulle merkostnaderna för de transoceana leveranserna till och från riket uppgå till 329 miljoner kronor per år, eller 1 566 kronor per TEU. De ökade kostnaderna skulle innebära försämrad konkurrenskraft för den svenska exportindustrin på våra viktigaste transoceana marknader samt att importen därifrån skulle bli dyrare för såväl företag som konsumenter i Sverige. 32 Hamnen har genom undertecknandet av Container Security Initiative kunnat fortsätta att som enda hamn i Norden driva direkttrafik till USA. Avtalet innebär att de amerikanska import- och säkerhetskontrollerna kan ske på plats i Göteborg. 33 Göteborgs hamn har målmedvetet satsat på att transporterna till och från hamnen i så hög utsträckning som möjligt skall kunna ske med järnväg. Varje dag avgår och anländer runt 70 tåg till och från större städer i Skandinavien. För närvarande finns 22 dagliga godstågpendlar med fast tidtabell till olika svenska städer från Sundsvall i norr till Malmö i söder liksom till den norska huvudstaden. Godsvolymerna på järnvägspendlarna har under den senaste sexårsperioden mer än tredubblats. 34 31 Sveriges Hamnar, tabell 4A: Enhetsgods per hamn, antal och TEU (hemsidan 070223). I Göteborgs hamn ökade antalet TEU med ytterligare 4% under 2006 enligt hamnens årsredovisning (2006), s. 14 och 48. 32 Jensen och Bergqvist (Göteborgs universitet, 2006): Om värdet av direktanlöp av transocean linjetrafik till Göteborg, s. 13. 33 Angående Container Security Initiative (CSI) för rätt att exportera i containrar till USA se t.ex.: Göteborgs hamn: Annual Report 2003, s. 8 och 15. Eller Stadsbyggnadskontoret Göteborg (2006): Fördjupad översiktsplan för ytterhamnsområdet, s. 8 och 25. 34 Göteborgs hamn: Årsredovisning 2006, s. 6. 9

Göteborg-Landvetter Airport Västra Götalands luftfartstrafik går till övervägande delen via Göteborg-Landvetter flygplats, som är landets näst största efter Arlanda mätt i totala antalet landningar och passagerare. År 2005 beräknades flygplatsen ha drygt fyra miljoner årsresenärer varav ungefär två tredjedelar till utrikes ort. 35 Landvetter är inrikesflygplats åt främst Göteborgsoch Boråsregionerna samtidigt som upptagningsområdet för utrikestrafiken täcker hela Västsverige med cirka två miljoner invånare. För charter och lågprisflyg tillkommer passagerare från Småland, Värmland och södra Norge samt från trakterna öster om Vänern upp mot Örebro. 36 Luftfartstrafikens godstransporter sker antingen med renodlade fraktflygplan eller i lastutrymmet på passagerarflygplan. I det senaste alternativet har Arlanda Sveriges största godsvolym medan Landvetter är störst när det gäller regelbundna avgångar med interkontinentala fraktflyg (frekvenser). Landvetter har dessutom ambitionen att vara främst i Norden inom denna kategori. Med 13 frekvenser per vecka låg Landvetter på topposition fram till januari i år då Köpenhamn genom nytt avtal med China Cargo gick förbi med sammanlagt 16 frekvenser per vecka. Arlanda, som i denna kategori är nummer tre bland de nordiska flygplatserna, har 8 frekvenser per vecka. 37 Med stora obebyggda markytor kring Landvetter finns det goda möjligheter att expandera verksamheten. Enbart den mark som ägs av flygplatsen täcker 900 hektar och med den nya terminalen som strax börjar byggas försvinner flera av de flaskhalsar som idag begränsar expansionsmöjligheterna. 38 35 SIKA Rapport 2006:17: Luftfart 2005, tabell 4.2 och 4.3. 36 Luftfartsverket, resvaneundersökning: RVU 2005 samt kontakter med affärsutvecklare Lena Stävmo, Göteborg-Landvetter Airport. 37 Göteborg-Landvetter Airport: kontakter med, samt presentation sammanställd av, Lena Stävmo. 38 Göteborg-Landvetter Airport: flygfraktsforum 070228, presentationer av flygplatsledningen. 10

Sveriges främsta industriregion Näringslivet i Västra Götaland kännetecknas av två historiska karaktärsdrag som båda ställer höga krav på transportsystemet. För det första handlar det om, vilket beskrevs inledningsvis, det breda internationella utbytet och för det andra har Västra Götaland en överrepresentation av sysselsatta inom tillverkningsindustrin jämfört med fördelningen på riksnivå. Inte minst har produktionen av transportmedel satt sin prägel på det regionala näringslivet, vilket bidragit till utformningen av en anmärkningsvärt stark industriell miljö. Transportvolymer per bransch Tillverkningsindustrin är den näringsgren som enskilt står för den absolut största delen av det svenska transportarbetet, mätt i såväl vikt- som värdetermer. Den samlade vikten för avgående sändningar av produkter inom tillverkningsindustrin uppgick enligt den svenska varuflödesundersökningens senaste årsmätning till 106 miljoner ton eller cirka 38 procent av de undersökta branschernas totala volym. Mineralutvinningsindustrin hade de näst största volymerna med 74 miljoner ton, motsvarande 26 procent. 39 Avgående transporter fördelat efter bransch (vikt, riket) Tillverkningsindustri 38% Partihandel 15% Mineralutvinning 26% Mejeri/ sockerbetor 3% Skog på rot 18% Källa: Sika, Varuflödesundersökningen (VFU) 04/05 I värdetermer svarade den samlade tillverkningsindustrin för 1 341 miljarder kronor eller hela 64 procent av det skattade värdet för avgående sändningar. Motsvarande värde för partihandeln, som hade det näst högst värdet, var 697 miljarder kronor eller 33 procent av det skattade totalvärdet. 40 Påfrestningarna på transportsystemet är följaktligen särskilt stora i regioner med hög andel tillverkningsindustri. 39 Sika: Varuflödesundersökningen 2004-2005 (VFU04/05). Mätperioden sträcker sig över andra halvåret 2004 och första halvåret 2005. De branscher som ingår är: utvinning av mineraler, tillverkningsindustri och partihandel, samt följande delar av jord- och skogsbrukssektorn: produktion av skog på rot, sockerbetsodling och mjölkproduktion. Urvalet skall, enligt SCB som utfört undersökningen, ge en tillförlitlig helhetsbild över rikets transportflöden. Branschindelningen följer standard för svensk näringsgrensindelning, SNI2002. 40 Sika: VFU04/05. Avgående sändning definieras som varje unik leverans av gods med en och samma varukod till en speciell mottagare inom Sverige eller i utlandet. 11

Tillverkningsindustri Det råder inget tvivel om att Västra Götaland är rikets dominerande industriregionen. Exempelvis är vilket framgår av diagrammet nedan Västra Götaland det län som har det överlägset högsta antalet sysselsatta inom tillverkningsindustrin, nära 150 000. I branschen arbetar ungefär lika många som det gör i hela regionens offentliga förvaltning och vård - och omsorgsorganisation tillsammans. 41 160 000 140 000 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0 Västra Götaland Stockholm Källa: SCB RAMS Antal förvärvsarbetande inom tillverkningsindustri år 2005 Skåne Jönköping Östergötland Västmanland Gävleborg Dalarna Kalmar Örebro Värmland Södermanland Kronoberg Halland Västerbotten Västernorrland Blekinge Uppsala Norrbotten Jämtland Gotland Storleken på tillverkningsindustrins förädlingsvärde kan variera kraftigt från år till år och skillnaderna mellan olika regioners utvecklingsförlopp inom branschen är inte sällan drastisk. För att undvika att redovisningen hamnar i de kraftigaste topparna och dalarna presenteras siffrorna här med ett årsgenomsnitt beräknat på den senast registrerade femårsperioden 2000 2004. Under den aktuella perioden låg Västra Götalands tillverkningsindustri konstant högre än de övriga storstadslänen och redovisade ett genomsnittligt förädlingsvärde på 88 miljarder kronor per år. För Stockholms län beräknades det genomsnittliga värdet till 69 miljarder kronor medan Skåne län snittade 51 miljarder kronor per år. Tillverkningsindustrin i Västra Götalands utgjorde därmed i genomsnitt 22 procent av regionens totala bruttoregionprodukt (BRP) samtidigt som motsvarande andelar för Stockholm och Skåne var 10 respektive 18 procent. Förlänger vi perspektivet bakåt och gör samma beräkningar för den senaste tioårsperioden uppstår det inga nämnvärda skillnader vare sig i förhållandet mellan regionerna eller i fråga om tillverkningsindustrins andel av respektive regions BRP. 42 41 SCB raps, länstabeller Arbetsmarknad: År 2005 arbetade i Västra Götaland 118 415 personer inom vård och omsorg samt 36 200 inom offentlig förvaltning. 42 SCB, egna beräkningar. 12

Tillverkningsindustrins förädlingsvärde - genomsnitt 2000-2004 (miljoner kr) 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0 Västra Götaland Stockholm Skåne Källa: SCB Västra Götalands tonvikt mot industrisektorn åskådliggörs ytterligare när man jämför beloppen som industriföretagen investerar på arbetsställen inom det egna länet. Under perioden 2004 2006 uppgick dessa i genomsnitt till drygt 14 miljarder kronor per år för Västra Götaland, det vill säga över en fjärdedel (27%) av hela den svenska industrins inhemska investeringar. Det är mer än vad industrierna i mälardalslänen Stockholm, Uppsala, Södermanland, Västmanland och Örebro investerar tillsammans. 43 Det västsvenska fordonsklustret Av Västra Götalands 20 största arbetsgivare återfinns 15 stycken inom den offentliga sektorn, de resterande fem företagen är samtliga verksamma inom fordonsindustrin. Denna industrigren dominerar starkt bland Västra Götalands tillverkningsindustrier. 44 En tredjedel av alla sysselsatta inom den svenska fordonsindustrin arbetar i Västra Götaland, 45 varav ungefär 23 800 är anställda i Göteborgsregionen, 13 300 i Fyrbodal, 8 300 i Skaraborg och 4 600 i Sjuhärad. Lägger man till de cirka 3 300 anställda som finns i Värmland uppgår det västsvenska fordonsklustret totalt till cirka 53 000 anställda. 46 I grova drag kan den västsvenska fordonsindustrins produktionskedja beskrivas med att det i toppen finns fem stora företag som står för själva slutmonteringen av fordonen, dessa är: Volvo Personvagnar (Göteborg), Volvo Lastvagnar (Göteborg), Volvo Bussar (Borås), Volvo Pininfarina (Uddevalla) och Saab Automobile (Trollhättan). I produktionssteget därunder finns runt 60 västsvenska företag som är direktleverantörer till någon av de stora fordonstillverkarna. Exempelvis tillverkas en stor del av Saabs växellådor i Göteborg medan Volvos motorer i hög utsträckning sätts samman i Skövde. Längre ner i 43 SCB, Västra Götalandsregionens hemsida, Regionfakta. I riket totalt uppgick industrins investeringar till drygt 52 miljarder kr och i Mälardalen till knappt 12 miljarder kr. 44 SCB raps år 2004 och 2005. För Västra Götalands största arbetsgivare samt för sysselsättningens fördelning inom industrin i Västra Götaland se tabell och diagram slutet av rapporten. Här framgår att transportmedelsindustrin är den klart dominerande industrigrenen i Västra Götaland mätt i antalet anställda (även då byggindustrin inkluderas). 45 Business Region Göteborg (hemsidan 070215). I Temaplan (Västra Götalandsregionen, 2003): Västsverige och den nya ekonomiska geografin, s. 138-145 redovisas flera fakta som visar på transportmedelsindustrins dominerande position i Västra Götaland. 46 Analys av det västsvenska Automotiveklustret En studie på uppdrag av Automotive Sweden, version 1.4 (2004), s. 2 och 61. 13

produktionsledet påträffas i Västsverige mellan 150 200 företag med minst 20 anställda som tydligt kan profilera sig som underleverantörer till fordonsindustrin. 47 Till bilden hör också att leverantörsstrukturen inom fordonsindustrin kännetecknas av en ökad globalisering och regional specialisering, med följden att en allt större andel av komponenterna skickas direkt mellan fabriker i olika delar av världen. Volvo Personvagnar, Volvo Lastvagnar och Saab Automobile har uppskattat att endast mellan 20 35 procent av deras leverantörer är svenska. Många av de inhemska leverantörerna är dessutom lokaliserade utanför den egna regionen. Till exempel återfinns de flesta av Volvo Lastvagnars svenska leverantörer i Småland. 48 I en internationell ranking över världens starkaste fordonsregioner bedöms Västsverige vara mer betydande än vad volymen av tillverkade fordon visar. Detta eftersom man också måste värdera var de avgörande besluten tas och hur långt framme man är inom forskning och utveckling. På personbilsidan hamnar Västsverige först runt tionde plats medan när det gäller den tunga fordonsindustrin är placeringen bland de tre starkaste regionerna i världen. 49 Volvokoncernen är Europas största och världens näst största tillverkare av tunga lastbilar samt världens största tillverkare av tunga dieselmotorer. 50 Med en utlandsförsäljning på 225 miljoner kronor år 2005 är AB Volvo det företag som i särklass står för den högsta andelen av svensk export. 51 Vid tillverkningen av motorfordon fordras stora serier för att uppnå lönsamhet, vilket medför att en omfattande del av produktionen måste gå på export. 52 För svenskt vidkommande blir detta särskilt tydligt på grund av den begränsade hemmamarknaden. I detta avseende är det inte någon fördel att ligga i utkanterna av Europa. Att de producerande fordonsföretagen dessutom har minskat sina lager och istället kräver att leveranserna skall anlända på en förutbestämd tid just-in-time 53 innebär att transportsystemets pålitlighet måste vara på högsta nivå för att kunna möta den allt hårdare internationella konkurrensen. 47 Intervju (070215) med Sören Mellberg, projektledare för Automotive Sweden vid Business Region Göteborg. För att ett företag skall definieras som underleverantör till automotiveindustrin fordras att minst 30% av dess försäljning går till denna bransch, se: Analys av det västsvenska Automotiveklustret En studie på uppdrag av Automotive Sweden, version 1.4 (2004), s. 9. På s. 60 konstateras att med denna definition finns det ca 210 företag med minst 20 anställda inom automotiveindustrin i Västsverige. 48 Analys av det västsvenska Automotiveklustret En studie på uppdrag av Automotive Sweden, version 1.4 (2004), s. 22 ff. 49 Analys av det västsvenska Automotiveklustret En studie på uppdrag av Automotive Sweden, version 1.4 (2004), s. 44. 50 Volvos årsredovisning 2005, s. 2 och 7. 51 Exportrådet: Exportstatistik 2006. Presentation hämtad från hemsidan 070330. Ericsson hade det näst högsta exportvärdet med 146 miljoner kronor år 2005. 52 Temaplan (Västra Götalandsregionen, 2003): Västsverige och den nya ekonomiska geografin, s. 139. 53 Arbetslivsinstitutets rapport 2005:5: Nu går sista tåget, Kund-leverantörsförhållandena i fordonsbranschen en intervjustudie, s. 6. Här beskrivs vad som ligger till grund för fordonsindustrins krav på just-in-time. 14

Forskning och utveckling I Västra Götalandsregionen finns fem universitet/högskolor som samtliga har forskning kopplad till fordonsindustrin och/eller transport- och logistiksektorn. Hos högskolorna i Trollhättan/Uddevalla och Skövde förekommer forskning som är med och bygger upp fordonsklustrets kompetens. Detsamma gäller för Karlstads universitet, som ligger i nära anslutning till regionen. Kopplingen till högskolan i Borås är inte lika tydlig, även om forskningen inom textilområdet också är viktig för fordonsindustrin. De som är störst och har tydligast anknytning till fordons- och transportforskningsområdet är Chalmers Tekniska Högskola och Göteborgs universitet, där pågår många gemensamma och gränsöverskridande projekt samt Nordens mest omfattande akademiska forskning och utbildning inom området. 54 På Chalmers bedrivs en bred forskning med många kopplingar till fordon/transport/logistik. En grov uppdelning kan göras i tre kategorier: maskinteknik innefattar bl.a. material och konstruktioner; mikroelektronik inkluderar bl.a. elektroteknik, nanovetenskap samt teknisk fysik och kemi; data och informationsteknik här ingår t.ex. all typ av trådlös kommunikation. På Chalmers finns också ett antal nationella kompetenscentra inom området som behandlar förbränningsmotorteknik, avgasemissioner, energiomvandling m.m. Göteborgs universitet med Handelshögskolan har genom åren genomfört många transportrelaterade forskningsprojekt. Några exempel på involverade forskargrupper och institutioner är: Göteborg Research Institute (GRI) som bedriver tvärvetenskaplig forskning inom bl.a. infrastruktur, logistik och transportsystem; Företagsekonomiska institutionen som forskar inom bl.a. logistik och transportsystem; Kulturgeografiska institutionen behandlar bl.a. kommunikations- och transportgeografi samt resvaneundersökningar; Psykologiska institutionen med inriktning mot bl.a. transportpsykologi och relaterade beteendeundersökningar; Viktoriainstitutet samarbete mellan Göteborgs universitet och Chalmers med inriktning mot bl.a. telematik. Utöver högskolorna och universiteten förekommer det även fordons-/transport- /logistikforskning på en rad institut runtom i regionen, däribland: Svenska Miljöinstitutet (IVL), Sveriges Provnings- och forskningsinstitut (SP), Industriforskning och utveckling (IVF) samt Institutet för Mikroelektronik (IMEGO). 54 Avsnittet bygger till stor del på: Analys av det västsvenska Automotiveklustret En studie på uppdrag av Automotive Sweden, version 1.4 (2004), s. 12 ff. Viss info från: Business Region Göteborg, PM författat av Bengt Wennerberg 070223: Göteborgsregionen Norra Europas internationella logistikcentrum. 15

Bilagda illustrationer Rikets sex mest dominerande godstransportstråk Källa: Godstransportdelegationens slutbetänkande Godstransporter för tillväxt en hållbar strategi (2001). Stråk 1: Ett tydligt nordsydligt landbaserat stråk finns i relationen Luleå Mälardalen Malmö/Trelleborg med förlängning till kontinenten. Detta stråk uppfyller kriterierna både för vikt och värde. Översatt till dagens infrastruktur motsvarar stråket huvudsakligen Europaväg E4 (Helsingborg Haparanda), stambanan genom övre Norrland, Norra stambanan, Ostkustbanan och Södra stambanan. Stråk 2: Sjöfarten längs Östersjökusten uppfyller kriterierna för vikt men inte för värde. Stråk 3: Göteborg Stockholm (i stort Europaväg E20, riksväg 40 i kombination med E4 och Västra stambanan) uppfyller båda kriterierna. Detta stråk har också förlängningar i båda riktningar för sjöfartsstråken: dels från Göteborg västerut och dels från Stockholm österut. Stråk 4: från Norrland via Hallsberg till Göteborg (bl.a. Bergslagsbanan, godsstråket genom Bergslagen, Europaväg E18 och riksväg 67) uppfyller enbart viktkriteriet. Stråk 5: längs västkusten Norge Göteborg Malmö (Europaväg E6) Svinesund Trelleborg, Västkustbanan och Norgelänken uppfyller båda kriterierna. Stråket fortsätter i Norge. Transportkorridoren Oslo Svinesund/Kornsjø utgör Norges viktigaste transportkorridor för person- och godstransporter mot utlandet. På landsidan ingår delar i den nordiska triangeln och EU:s transeuropeiska nätverk (TEN-T). Stråk 6: Malmbanan med sjöfartsförbindelse från Narvik i Norge utgör slutligen ett eget stråk, med fokus på vikt men inte värde. Stråket ingår i en av de åtta norska transportkorridorerna (Bodø Narvik Tromsø Kirkenes med en arm till Lofoten och Sverige, Finland och Ryssland). Värde (heldragen linje), vikt (heldragen + streckad linje) stråken 16

Transportflödets fördelning i tusentals ton Källa: SIKA Rapport 2004:6: De svenska godstransportstråken Uppföljning sedan 1997. 17

Största arbetsgivare i länet efter antalet anställda, år 2005 Källa: SCB raps Västra Götaland Nr. Arbetsgivare Bransch SNI Storleksklass 1 Västra Götalandsregionen 85 48 625 2 Göteborgs kommun 75 36 425 3 Volvo Personvagnar AB 73 16 625 4 Borås kommun 85 8 975 5 Trollhättans kommun 85 5 425 6 Göteborgs universitet 80 5 375 7 Saab Automobile AB 34 5 275 8 Uddevalla kommun 75 5 125 9 Mölndals kommun 85 4 875 10 Posten AB 64 4 675 11 Skövde kommun 80 4 375 12 Vänersborgs kommun 80 3 975 13 Lear Corporation Sweden 36 3 925 AB 14 Volvo Powertrain AB 34 3 875 15 Lidköpings kommun 80 3 825 16 Kungälvs kommun 85 3 625 17 Rikspolisstyrelsen 75 3 525 18 Volvo Lastvagnar AB 34 3 375 19 Marks kommun 80 3 375 20 Samhall AB 22 3 275 18

Sysselsättning inom industri i Västra Götaland år 2004 0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% 25,0% livsmedels- och dryckesvaruindustri pappers och pappersvaruindustri förlag, grafisk och annan reproduktionsindustri industri för metallvaror maskinindustri annan elektro- och teleproduktindustri transportmedelsindustri övrig tillverkningsindustri byggindustri resterande industri Källa: SCB raps 19