Intryck av att flygga Stemnme 10 - David Legge Mars 2011 Bakgrund Eftersom jag dela min tid mellan sverig och england, fanns det möjlighet för mig att åker när till Costwolds Gliding Club där en Stemme 10 som är till salu fanns. Flygklubben är en typisk engelsk blandning av klubb ägt rör och duk flygplan, och i denna fall 2 st PW6 2 sitsare, plus privatägt segelflygplan av lite bättre prestanda. Klubben har site sätte på en gammal flyggvapnet fält med en lång asfatlt bana. De vinscha, men det finns en privatägt SuperCub som används för flygbogsering när det är i drift. Stemme'n ägs av ett par flygentusiaters, en i 80 års ålden, den andre nära pansion. De verkar har flygit mycket och även har haft välbetalde jobb. Utöver Stemme'n har de tillsamman en ASH 25 turbo på samma fält. Den yngre har en Cub samt en andel i en DuoDiscus stationerade i Alparna... Både ägare, Ken och Darrel (tror han heter det?), var på plats och vi började med lite te och snack i vänta på att ett skärm skulle dirivas bort. Berettelsen nedan är mina intryck av att flyga Stemme'n för första gången. En del av detaljarna anta att man vet hur Stemme'n ser ut och konstruerade. Reservation för sak fel pga minna dåligt minne. Flygkroppen mm Flygplanet är i rätt så bra skick. Finishen inte som DG'n, och några små repor mm finns som man borde kunna förvänta sig av en lite äldre flygplan. I propellotr kåpan fanns en tydligt sprika några cm lång i gelcoaten som åsakde av att stänga kåpan utan att propen var i 'neutrala läget.' Sprikan var täkt av nåt som såg ut som en rund vinyl/plast 'plåster.' Där kåpan över vingen fastnades (Det med solcellar i) var det små 'monterings repor' vid vingroot. Längst ut på minston vänster vinge var det några till plast plåster. Osäkert varför eftersom det var ingen tydlig plats för skador. Bakkroppen såg ut som en vanligt segelflygplan så jag tittade inte närmare. Det verkar vara baktung. Att sätta på sjärt hjulet såg det ut som behöde lyfta på nåt sätt men sjärthjul / bil dragstången. Att ta lös sjärthjulet var det lös med hakarna på sidarna och låt kroppen glider ut/till sidan. Så klart om man är yng, friskt och stark kan det finnas andra metoder. Det finns ett fast hjul längst bak på kroppen, men det är kopplade till sidrodrarna och tillåter att man kan styra när man taxa. Om sjärt hjulet sitter kvar kan man inte styra, sägs det. Verkar som de har erfarenhet av detta ;-) Motorn sitter bakom sittbrunnen. Kroppen kring motor installationen är täkt av löstagbara kåpor. Den på ovansidan hade solarcells. Tydligen lite trixit att dela på kontakten / sätta tillbaka kontakten mellan solcellarna och elsystemet. Ingen aning hur solcellarna var kopplade till huvud/reserve batterie / strömbytare, men säkert funka. Vinge är i tredelar, mitt dellen, som monterades på kroppen, och en del längst ut på varsin sida. Bränsletankarna i varsin halva av mitt delen. Tankarna är inte sammankopplade men tydligen inget problem med obalans om det finns olika mängd bränsla i tankarna. Tankning från dunk mha tratt. Öppningen in i vinge var inte stor. Bränslepump system med mekaniska och el pump. Tank kran finns mellan stolrygg i sittbrunnan. Flygplanet har 'vikbart' vinge, det betyder att utedelen kan delvis kopplas lös och vikas in över bakkroppen. Bra om man betala hangar plats / m spannvid. Ken + co hade flygplanet i sitt eget lite hangar så behövde inte fälla in vingarna. Bredvid hade Ken + Darrel sitt ASH25 turbo, och på andra sidan en till privat ägt Stemme... För att vika under vingarna verkar man behöver koppla löss skävrodrarna. Inget man gärna göra dagligen. De nämnde att flygplanet hade 'kolfiber stång' i skävroder systemet, nåt som gör att stängarna inte kärva? Hmmm.
Landningställe Flygplanet sitter på två hjul, på varsin upphängnings rörverk. Lättaste likelse är ett bord med vikbart ben som kluibben har i konferans lokalen. Ingen "reelt" tvärstång för att stadgar för tryck i sidled. De som fanns var döljd up i flygkroppen. En hård sidvindslandning skulle kunna gjöra en hel del skador... Nåt som Darrel anmärkte på. Själva hjulaxeln var på en 'trailing arm' som är fjädrade; det såg ut att ha kanske 10cm rörelse. Trailingarmen var bytt eftersom de föra var av en tidigare konstruktion som Ken + co hittade sprikor i. Den nya ses vara bättre, men fortfarande svätsade. Lite osäkert, men det lätt som sprikkontrol (kem/elektromagnetisk?) var nåt man görde vid årligt kontrol. Fläcktyfus färgen på landingställens rörverket var tydligen där de hade tagit bort färgen för att kolla... Fick för mig att de vinchade flygplanet framåt in i sitt hangar, och dråg ut med sjärthjulen; vi parkerade nära hangaren med nosen inåt efter flygningen i alla fall. Att dra i proppelern är inte att tänka på, så i Älvsbyn antagligen ta man fast i axelremmarna och dra, eller kanske (Med ett stort K?) tillverka nåt som kopplas till landingsställe. Landningställe drivs upp/när mha elmotor och drivstång. Svårt att se själva mekanism, eller kommentera på eventuella svagheter utöver de tidigare nämnd. Om motorn inte fungerade kan man tydligen nödfälla ställen, då fälls det när mha tyngdkraft. Ken + co var 'nästan' tvungen att prova på en tur kring frankrika. De hittade till slut elmotorsäkringen som var utlöst. Säkringen såg ut som den typ man trycka in; trycka in en gång till och då hoppa det ut. Denna säkring sitter lite halv doljd bakom det jag tror var huvnödfälningshandtag. Det bli en hel del job med flygplan 'på bokarna' får att återkoppla stället. Justering av microswitch som slå av strömmen när stället var ut var inte rätt när de fick flygplanet. Detta gjörda, om jag minns rätt, att batteriet laddade ut. Batterie huvudströmställaran tydligen slog inte av ström till motorn. (Om detta är viktigt boirde man kolla med Ken i fall att jag mindes fäll.) Motorn / Drivlinje / prop. Motorn, som sagt, är monterade i flygkroppen under vingen och bakom pilot(arna). Motorn har bara en handful timmer enligt Ken + co. Kan betraktas som ny? Det gick inte att se själva motor installationen eller kadarn axel. För att komma åt motorn måste man ta lös en del kåpor. Dessa sittrer fast med skruv fattning, kanske vrid 90deg? Man borde inte behöver komma åt så ofta 'på fältet', så det borde inte spella någon stor roll. Kontrol av oljan ingår i daglig kontrol. Jag såg inte hur det gick till, men jag tor inte att någon kåpa togs bort. Luft kylning är mha infälbart 'scoops' på varsin sid av kroppen, samt en store bakåt riktade under flygkroppen. Dessa är samkopplade på propellor-kåpen, så när kåpan stängdes stänges scooparna. Vi provade aldrigt detta på baken. Det ses att det gick att ställa scooparna separat från kåpan. Bruks anvisningen borde beskriver hur och varför. Kraft överförs till properlorn via en längstgående kadanaxel; principielt likna det en bakhjuls driven bil med drivaxel mellan förare och passengerare. Jag beskriv händelsen med Ventusen och då kom vi in på remdrivning i Stemme'n. Eftersom driv axeln ligger under mittlinje på propelorn, finns en rem drivna överföring. Det är 5st vee remmar. De borde köpes som en sats med fem exakt lika långa dvs man borde byta ut samtliga samtidigt (?). Även om de är en 'matched set' variera spänning (antagligen 'spel' på varje rem) mellan de fem. Ken tykte att man borde spänna så att den som var minst spän var änligt boken (dvs de andra 4 är överspände), hans kompis Darrel tykte att den mest spände skulle vara enligt boken (dvs de andra 4 var underspände). Nåt för de som vill 'tycka till' hos ÄFK att har skilde åsikt om. Kanske fixa så att medel spänning är enligt boken ;-). Jag vet inte hur stor sjkilnade var/är mellan remmarna, eller hur svårt det är att justera spänning (eller byta remmarna). De borde inte finnas olje i omlopp runt om så förhoppnings vis med rätt spånning inget problem. Med eftertanke, hur vi kom in på diskussionen gav en hum om att de kan har haft problem. Därmed de olika åsikt som Ken och hans kompis hade.utetemperaturens påverkan på remspänning kom aldrigt in på diskussionen.
Själva kåpan som täcker propelern flyttas inte så långt framåt; jag skulle gissa en 15cm max 20 cm springa. Det gjörde att det var svårt att se in till installationen, men remmarna var synligt och det gick att känna på alla 5. Det syns även två koppar 'slip rings' i propellor mekanism; jag anta för att överföra strömm för den ställbart propellorn(?) som beskrivs senare. Propellorbladarna hålls inåt med fjädrar. När motorn startas / är igång kastas ut propelorhalvorna med centrepetal kraft. Det sagts att det finns 'interlocks' så att det gå inte att starta motorn om kåpan är stängde. Borde även finnas i bruksanvisning / spec'en. När det är utfälde är propen inte så stor diameter, och så klar skuggas mitten av kåpan. Effektiv area som driver flygplanet framåt kändes inte så stor som på Vivaten. Jag hade ingen mått band med mig, men information om storste diametern och 'frontal area' på kåpan borde finnas. Frigången till marken var 25-30cm. Ken har kvadade den gamla prop när han hamnade i ett dyke (Jag frågade inte efter detaljarna) och det finna en rapport på UK Air Accident Investigation Bord från 1991 om en händelse på en Stemme som tippade på näsan av nån som var lite väl frisk med att använder hjulbroms - a la DG-1000. Ken frågade mer en en gång om vi hade en slätt fält. Den nya proppen sägs kosta 150tkr. I luften på tomgång fanns ibland en 'klickande' ljud som, om jag fattade Darrel rätt, tycks var pga att proppen låsas inte i utfäld positionen är därmed i låg vara var det kamp mellan centrepetal kraft och fjädrarna som skulle dra in propelern; om proppen lyfta från sitt sätte pga fjäder kraft och kastas tillbaka pga centrepetal kraft. Öka på motorn lite och ljudet försvan. Själva properlor är 'variable pitch.' Systemet är ett elektro-termisk system (?) Det ta, enligt Darrel, ca 2 min att ställa om. Man slå över en kontakt från stig till cruise. I luften märkte jag inte skilnade mellan stig och cruise, men jag har inte så många timmer i Vivaten för att kunna ge åsikt. Sittbrunnen. Sista sak man gjöra innan man kliver in i flygplanet är att sätta på tek / pitor röret. Det sitter längst fram på kåpan som täcker propellern, lagom vid midje hjöd så att det böjs lätt om någon inte ligger märke till det och gå förbi lite för nära. Huven är i ett styck. Verkar vara i bra skick. Det lyfts up/framåt, tyngden stöds av två luft cylindrar, en på var sin sida. Dessa tydligen är fast vid huven, men bara sitter i 'kopp' i golvet längst när. Den kromade stången är inte så stor diameter. Det sagts att om man trycka med foten böjs de och de går det tungt/inte att stänga huven. Återigen jag anta att de har provat för att se om det är sant, eller berätter från någon annans tidigare misslyckande. De hade gjört ett eget modifiering med än snöre från bakkanten av huven till hyllan mellan pilotarna. Detta för att hindre att huven lyfts framåt av vind, samt att ge nåt att dra när huven första cm sills man få fast i det. Sargen på sitt brunnen är mycket hög. Tekniken för att komma in var att står med ryggen i hornet mellan vingen och kroppen, en hand på vingen - en hand på sarjen, hoppa upp och stöjda vikten med armarna tills rumpan komma på sargen, därefter in med bennen, rumpan, resten av kroppen. Jag hade inget problem att komma in. De som är kort / svag i armana och/eller sakna stutts i bennen kanske komma har det svårara. När vi flög plockadas alla kuddar från min sida, men jag satt med några cm mellan huvudet och huven även med kudden på plats. De brukar fallskärm i vanligt fall, plats verkar finnas för dessa i ryggen på sätten. Har för mig att de sa att ryggstödet kunna ljutas/justeras framåt. Pedalarna justeras på vanligt sätt; dra i ett snöre framför sparken, tryck ifrån (i mitt fall), släpp på snöret. Kroppen på flygplanet vid sittbrunnen är small och det finns inte plats över i sidled men jag satt bekväm. Instrumentbredden likna Vivaten på så sätt att utöver de 'vanliga' instrument på vänster sidan (Piloten sitter på vänster), fanns en hel del som hade med motorn att göra på högre sidan. Cylinderhuvud temp, olja temp/tryck, bränslemättare. Startmotor knappen / ström till tändning, landinställ upp/när, propkåpan handaget finns i mitten längst när på bredden. Throttle/choke samt prop-omställning (cruise / climb) kontakten på mitt partiet. Klaff / luft broms fanns på vänster sidan av var sitt 'sätte'. Trim fanns till höger av pilotens sätte, åtkompligt av passengeraren, men lite bökit att justera då. Hjulbroms på spaken på var sitt sida.
Dett fans ett hylla bakom / mellan ryggstöd. De som vill flyga högs skulle lägga märka på att det är förberred för två O2 cylindrar. Inget fel med sittbrunnen, men det är mycket Vivat intryck och definitiv ingen 304/DG1000. Att starta / climb Fastspänd och med hörluran på, motor start gick utan problem. Tryck på start motorn och när allt snura, slå på tändningskontakt. Kan händer detta är så att proppen fälls ut lite mjuk och inte kastas ut hårt, som skulle kunna vara fallet om motorn slåg igång direkt. Anta att det finns även beskriven i flyghandboken. Vi väntade in några mninuter för att få upp olja temp. Darrel är även motorflygare och han verkar har rutin på sånt. Eftersom det sitter på två hjul och har lång vinge rollade det en del åt vänster/höger under taxning över grässet. Inget obehagligt, men kändes gungigt jämfört med Vivaten. Vet inte hur snäv man kan svänga, vi hade mycket plats och svängde mjukt. Jag kände aldrigt att flygplanet var svårstyrade. Vi startade på asfalt; fältet är en fd luftvapnet fält av klassisk styk. Flygplanet kändes inte snabbt accelererande. Se tidigare kommentarer om area av proppen som dra. Det finns film på youtube på en startande Stemme, som se ut ungefär som jag upplevde det. Svårt med riktmärke så jag kan inte svara på hur långt tills vi lyftade men det kändes som det liknande Vivaten. När vi lyft steg flygplanet snabbt, kändes mycket bättre än Vivaten i den bemärkelse. Marginaler på lång blött gräss kan man fråga. Inte att man inte ska komma lös, mer en fråga av marginaler vid banendan / eller läget för avbrutnings punkten. Så klart är detta min intryck, och inget vettenskap i det, men värt att fundera på och om möjligt få upp en liknande Stemme för att prova på Hög Heden. Vi flög från fältet mot Bristol. Skulle gissa på 2.5 / 3 knopp stig på vario, ingen anning vad det är 'på rikt' (dvs m/s!). Under stigningen kändes nosläget högt och därmed delvis begränsade sikt framåt. Kan hända att jag flög lite sakta eftersom vi fick stallvarnings ljud ett par gånger. Flygplanet svarade bra på rodrarna, men vi gjörde inte mer är några 360grader svänder under stigningen. Under en 'lagom' högre sväng försökte Darrel att peka ut riktmärkarne. De på hans sida, dvs till vänster, kunde jag inte se eftersom jag såg inte under horizonten när jag försökt titta till vänster över sittbrunn kanten. Att segelflygga Vid 5000' slåg vi av motorn. Helt enkelt slå av tänd stöm. Proppen fortsätta snurra pga fart vind. Det finns två handtag / wire för att få ordning på saker. En som man dra i för att bromsa in proppen tills de sluta snöra och 'vika in sig.' När man släppa hantaget sitter det inte riktig som det skulle och man var tvundegen att pilre lite för att få det att sitter rätt. Nästa handtag används för att vrida propen in på rätt läget. Darrel's teknik var att gör detta två gånger, mjukt. Sprikan de hade i gelcoat kåpan var tydligen resultatet av att dra en gång lite hårdare, då satt inte proppen rätt när kåpan stängdes. Samma sak med denna handtag/wire, lite pilrande för att få det att sitter efter man har släpt det. Kåpan stängdes med en store handtag i mitten längst när på instrumentbreden / på ovan sidan av mitt konsolen. Lyft för att losa upp och dra. Inget problem. Då kan man ta bort hörlurarna. Dessa hängdes snyggt på boom miken mellan ryggstödarna Sidrodan kändes för svagt i början; särskilt med ving tippning. Jag frågade om detta och fick svaret att man måste peka med tårna. Så var det. I början var det nästan obehagligt, kändes som jag skulle få sendrag i vaden. Efter en stund hittar man balansen mellan hur snabbt man vill svänga och hur mycket kändes bekväm att trycka. Det gick lätt att hålla jämt fart i och under en sväng, och det gick rätt så snabbts att rolla 45deg - 45deg, men det märks att det är ett tyng flygplan. De har kostade på ett extra lång "tråd" (Grön). Jag kan mistänker att detta är för att göra orena svänger mer tydligt eftersom tråden sitter inte framför näsen men (så klart) i mitten av flygplanet och, kändes det, mycket långt borta och inte så lätt att se om det pekade rakt. Inget stor problem, men yterliga en sak som gör att flygplan käns mindre som ett segelflygplan och mer som en Vivat som glider bra.
I en höger sväng (Som nämnd tidigare) hade jag i princip ingen sikt under horizonten till vänster. Klart en flygsäkerhets fråga om man flyga ensam och kurva vänster i termik med andra flygplan. Darrel var inte med på ideen att kurva i samma temik som ett annan flygplan, och jag fick instruktion att flyga därifrån. Att kurvatermik gick bra, varion verka vara vettigt, men det märkdes att a.) jag var lite ring rostigt och b) att termiken var typiskt låg vår termik; kortvarigt och vid inversion svårt att centrera i. Skevrodrarna kändes otydligt kring 'noll läget.' Jag upplevde detta som 'glap' utan att det var klunkklunk glap. Måste vara nåt med utväxling vid förste del av rörelsen från neutrala läget. Så klart är det en vana sak, men det kändes svårt att 'fin-lira' med små rörelse på spaken. Som segelflygplan kändes det inte lika tydligt som DG'n, och definitiv inte lika kvik som en en sitsare. Trimmen var lite jobbigt att justera, man var tvungen att trycka när eller dra åt sidan innan man justerade. Antagligen en vanasak. Stegarne mellan de olike lägen kändes ganska stor. Förmodligen inget flygplan man justera trimmen ofta på, tex i övergång mellan flyga rakt fram och att kurva. Flygplanet stalla mjukt. Med Darrel och jag (Jag gissa 70kg + 105kg) gick det att flyga med spaken fultbakåt. Kändes nästan som för lite höjdroder rörelse. Jag tittade inte på fart metaren så kan inte kommentera på farten vid stall; delvis för att fartmeteren var 'därborta' på andra sidan av cockpitten, dels för att det är på utländskan (knop/foot/osv.) En lätt vikning gick bra, mjukt och fin. Flygplanet har 'stall warning' som slåg till ett par gånger under climb'en med motorn på. Kom inte ihåg om det var aktiv bara när motorn är igång eller hella tiden, ingen minne av att det hördes när jag körde stall övningen... Vi provade aldrigt spin eller lika övningar. Flygplanet är (tror jag) inte godkänd för ava, men en liten gunga gick bra, men roligare att göra samma sak i DG'n. Klaffjustering (-10 till +15deg i 5 deg steg) liknade trimmen i sitt användningssätt. Tryck, dra åt sidan eller lyfta - jag minns inte, innan man skulle kunna flytta. Själva justeringen var exakt och inte svårt att flytta på. Klaff läget visade i ett litet fönster på konsolen mellan piloten och passengeraren. Om motorn var igång, skymdase detta fönstev av gasreglaget i vissa lägen. Jag provade lite olika klaff läge -ve klaff och lite högre fart, +ve klaff under kurvning. Intrycket var, som mycket med denna flygplan, lite otydligt och indistinkt. Inte als som jag minns, tex LS4 eller Piken. När jag provade i luften sögs bromsarna ut direkt - så snabbt att jag tappade grepp på handtaget! Som trimen och klaff, kändes luftbroms lite 'klumpigt' att hantera. Motor omstart Motor omstart är busenkelt och ta bokstavligen några få sekunder. Fram med kåpan, start motor för att snurra upp proppen och tänd. Klart. Tydligen kostart det många hundra fot för att få ASH'ns motor ut och igång. Under 'cruise' med motorn på behöver man inte höglurarna. Landning De landa altid med motorn av och propellorn inne. De landa även gärna på gräset på sidan om banan; alla flygplan på klubben verkar gör det. Inflygning på vanligt sätt. Minns inte klaff läget för landning, men det var än av sakarna på 'prelanding check.' Inget problem med sikt åt sidan för piloten eftersom man svänger inte vänster i höger varv, och för piloten sitter man 'rätt' för att se ut åt vänster i vänster varv. Under landning kom vi in rätt så högt, men det gick utmärkt att 'dyka bort' höjden med broms ute. Det var tydligt sidvind, och Darrel landed så mycket som det gick mot vinden. Som tidigare sagt, man ska tydligen passa sig för att landa i stark sid vind så att flygplanet driver inte i slidled under sättning. Man sitter högt över baken, kändes mycket högre än DG'n och så klart bra mycket högre än en ensitsar. Landningen var inte det bästa, vi fick stuttsa 2-3 gånger tills flygplanet satt rätt på grässet. Vet inte om detta var pga själva flygplanet, eller pga att Darrel hade flygit ASHen dagen innan.
Flygplanet har skivbroms, med handtag på sparken. Svårt att bedömma hur bra bromsen verkligen var. Det såg ut som Darrel klämde åt ordentligt på handtaget, men planet saktade när inte in särskilt snabbt. Å andra sidan fans det haverirapport om en Stemme (G-STEN!) som tippade på näsan pga överambitiös användning av bromsen. (Propellorn har 25-30cm frigång till marken.) De som har flygit DG1000 borde vara van med flygplan som man måste bromsa in försiktigt. Som tidigare sagt, de hade skadade propellor pga att Ken körde in i ett dyke. Åsaken (svag broms, dåligt skyltning eller att han gick vilse) kom vi inte in på. Att taxa in till deras hangar gick på samma sätt som vi taxade ut. Flygplanet 'rollade' en hel del men inget obehagligt i det, men så klart måste man taxa försiktigt om underlaget är det minst ojämt. En klar skilnad från att taxa Vivaten pga skilnaden i konfigurationen Annat Jag frågade om försäkring. De hade nyligen bytt bolag eftersom det var svårt att få försäkring för Ken som är 80+. Flygplanet försäkras nu av en Europeesk bolag - som motorflygplan - via en engelsk försäkringsmäklare. Två namngiven piloter, anta jag. De betala 1000 (lite över 10,000kr) just nu, men har tidigare betalade upp till 2,500. Slutsats Fin flygplan. Rätt så fin exemplar, och antagligen påkostade. Det likna Vivaten på många sätt. Motorn verkar inte överstark; det kändes länge - och detta på asfalt - innan man kom upp i flygfat. När man lättade från baken steg flygplanet mycket bra. Hantering av motorn var anmärkningsfritt. Ett mycket enkelt system att jobba med. Om start i lufgten tåg bokstavligen några sekunder. Sikt var inte det bästa i vissa lägen. Framåt under stigning och - för piloten i vänster sätte - dåligt sikt under horizonten i vänster sväng. För mig, sajknades de visuella, och känslamessigt likheten med en- och två sits segelflygplan som jag är van med. Flygplanet kändes inte lika tydligt / exakt som DG1000 / 304 att flyga. Så klart vänja man sig efter ett tag. Flygplanet verkar vara en kompromis på många sätt, men ett bra sådan. Hur roligt det är att 'fin lira' i svag termik kan man fråga sig, men säkert bra i hyfsat eller bättre väder om man är duktigt att kurva och vill flyga långt. /david