I s b ryt n i n g. I dag och i framtiden

I s b ryt n i n g I dag och i framtiden

Mer än 90 procent av alla varor som exporteras från och importeras till Sverige kommer sjövägen. När vintern slår till på våra breddgrader måste därför sjöfarten garanteras. Då hänger det på att isbrytningen fungerar. I den här tidningen kan du läsa om den svenska isbrytarflottan i dag och i framtiden. När isen blir svårare krävs bogsering. Med isborren som hjälpmedel kollas isens tjocklek. Lars Fränngård på Atles brygga i nattens mörker. Bilder: LEIF HALLBERG De ser till att Värnpliktige Per Linnér spanar ut över isen i gryningsljus. No r rland leve r DET ÄR VITT SÅ LÅNGT ÖGAT NÅR. Ibland slätt, ibland ojämt med flera meter höga isblock. Natt eller dag. Helgdag eller vardag. Det spelar ingen roll. Sjöfarten ska komma fram även vintertid. Frej, Atle och Ymer assisterar i Bottenviken. Och Njord i Bottenhavet. Hamnbesök är sällsynta när isläget förvärras. Nästan hela tiden ligger fartyg i kö för att få assistans. Näringslivet i Norrland ska kunna gå för fullt även vintertid. Då krävs att hamnarna också ska kunna vara öppna. Livet ombord på isbrytarna går i sina bestämda cykler samtidigt som uppdragen varierar och ska planeras för bästa möjliga service till handelsfartygen. Motorer dras igång eller stängs av beroende på kraftbehovet. Samordningen mellan isbrytarna sker genom ett datasystem där de finska och svenska isbrytarna är sammankopplade med isbrytarledningarna i Helsingfors och Norrköping. Hela tiden gäller det att jobba så rationellt som möjligt; att finna lämpliga mötesplatser för att ta över ansvar från varandra och att assistera fartygen så att väntetiden blir minimal. Isbrytning kostar. Bränsleåtgången är mycket stor. Men isbrytningen betyder också pengar för nationen Sverige. Näringslivet i Norrland kan fungera även under vinterhalvåret. Och det betyder jobb. Hjulen kan snurra på utan avbrott. UNDER SJÖRA P P O RTENS BES Ö K försvåras issituationen utmed svenska kusten. Ostliga vindar gör att isen trycks mot den svenska kusten. Frej assisterar längst i norr där isen är som besvärligast. Det handlar mycket om att assistera fartyg som går mellan Luleå och Brahestad i Finland. 2 S J Ö R A P P O RT E N / S PE C I A L O K TO B E R 1 9 9 7

Atle assisterar i förhållandevis lätt is. Atle går något längre söderut i Bottenviken. Vi var med på ett av nattpassen ombord på Atle. Några timmar före gryningen blir det skånskt styre på Atles brygga. Anders Kullenberg från Torekov och Lars Fränngård från Trelleborg har väckts i vargtimmen för att ta över assistansen av ett handelsfartyg som är på väg söderut. Kullenberg och Fränngård har tillsammans erfarenhet av ett 50-tal vintrar på isbrytare. Någon timme innan de går på vakten klockan 04.00 har fartyget kopplats för bogsering. Hon klarade bara av några få knop i rännan bakom Atle. Och andra fartyg väntade. Kvart över fyra på morgonen blir det en rockad. Frej tar över assistansen och Atle får ta sig an ett annat fartyg som kommer norrifrån. Båda isbrytarna vänder 180 grader. Kullenberg och Fränngård på bryggan får rikta blicken åt söder igen. Isen är förhållandevis snäll. Gryningen anas. Fartyget bakom följer fint och det blir utrymme över för litet småprat. LARS FRÄNNGÅRD BERÄTTA R litet om sitt liv. Om somrarna i Skåne med galleriet och om det härliga att få bege sig norrut under vintern. Det är en livsstil, säger han och verkar trivas med tillvaron ombord. Isläget blir svårare under färden. Flera gånger fastnar efterföljande fartyg i rännan bakom Atle. Och Atle får backa för att trycka undan isen. Så här går det till dygn efter dygn när Bottenviken är istäckt. Hela tiden kommer nya fartyg och hela tiden måste planerna revideras. TOMMY GARDEBRING S J Ö R A P P O RT E N / S PE C I A L O K TO B E R 1 9 9 8 3

Tredjemaskinist Börje Södergren och värnpliktige Hans Heurlin övervakar i maskincentralen ombord på Frej. Fem dieselmotorer driver tio likströmsgeneratorer. Kraften från dessa tio generatorer, fördelas efter behov, till fyra elektriska propellermotorer. Så ser konstruktionen ut som ger kraften åt isbrytarna Frej, Ymer och Atle. K ra ftp a k e t e t s om dri ver isbryt a rn a INGEN KEDJA ÄR STA R K A R E än dess svagaste länk. Men vissa länkar känns viktigare än andra. När Sjörapporten färdas över Bottenviken känns kraften mycket påtagligt. Tekniken heter dieselelektrisk drift. De fem motorerna, som tillsammans utvecklar 25 000 hästkrafter, överför energin till tio likströmsgeneratorer. Genom att variera generatorernas magnetisering ändras propellermotorernas effekt och varvtal. Fördelarna med systemet är att man på ett enkelt sätt kan ändra propellrarnas rotationsriktning och varvtal. Det räcker alltså att endast använda så mycket kraft som för tillfället behövs genom att variera antalet dieselmotorer. Vidare blir det inga skador på maskinanläggningen när propellrarna fastnar i isen. Det enda som händer är att en säkring löser ut på grund av överström. Säkringen återställs och driften kan fortsätta. Skälet är att motorerna ska kunna ha ett jämnt varvtal samtidigt som kraftbehovet kan variera mycket beroende på isens motstånd. Tekniken innebär också att man kan ha så många motorer i gång som behövs vid det aktuella tillfället. Tekniken är fortfarande modern och mycket funktionell trots att den här serien isbrytare nu är mer än 20 år gammal, säger maskinchefen Hans Heimbrand. DÅNET I MAS K I N RU M M E T är öronbedövande medan det är en mycket låg ljudnivå i maskincentralen där driften övervakas vid en stor kontrollpanel. 4 S J Ö R A P P O RT E N / S PE C I A L O K TO B E R 1 9 9 8

Kraftiga motorer kräver också mycket bränsle. Vid normaldrift går det åt mellan 40 och 60 kubikmeter olja per dygn. Men trots det behöver isbrytarna inte bunkra bränsle särskilt ofta eftersom tankarna rymmer 2 200 kbm olja. Frej, Ymer och Atle ska kunna vara funktionella isbrytare i ytterligare ett 20-tal år. Men för att klara det krävs ständigt underhåll. Under issäsongen svarar maskinfolket för all teknisk service ombord. Förutom maskinunderhåll och reparationer handlar det om allt från diskmaskiner och potatisskalare till datanätverk och radarutrustning. Frej bör kunna vara en bra isbrytare i tjugo år till, berättar maskinchefen Hans Heimbrand. Värnpliktige motormannen Hans Persson i det imponerande motorrummet ombord på isbrytaren Frej. Fartyget är ju som ett litet samhälle där det är viktigt att allt fungerar tillfredsställande. Fungerar inte potatisskalaren medför det givetsvis mycket stora problem för kökspersonalen, säger Hans Heimbrand. DEN TEKNISKA PERSO N A L E N ombord jobbar två veckor i sträck och är ledig den tredje. Totalt finns det sju befäl i maskin fem maskinister och en elingenjör samt maskinchefen. Man är alltid minst fyra personer ombord. Till det kommer åtta maskinvärnpliktiga. De är lediga var fjärde vecka. Kalla fakta Det finns sju svenska statsisbrytare: Oden, Frej, Ymer, Atle, Njord, Tor och Ale. Isbrytningssäsongen varar normalt från slutet av november och fram till slutet av maj. Vid hårda isvintrar ingår även Sjöfartsverkets arbetsfartyg Baltica och Scandica samt inhyrda bogserbåtar som isbrytare. Isbrytningens målsättning är att hålla alla hamnar öppna året runt. Isbrytarna bemannas av försvaret men ägs av Sjöfartsverket. Isbrytarledningen i Norrköping fastställer restriktioner när det gäller isklass och dwt för fartyg som ska få assistans. Arbetets leds av isbrytardirektören. Det utgår ingen särskild avgift för isbrytning. Rederierna betalar farledsavgift oavsett det är is eller inte. Kostnaden för isbrytningen ligger på cirka 180 miljoner kronor per år, inklusive kapitalkostnader. Sverige och Finland har ett nära samarbete när det gäller isbrytning i Östersjön, Bottenviken och Bottenhavet. S J Ö R A P P O RT E N / S PE C I A L O K TO B E R 1 9 9 8 5

Den s ODEN Levererad: 1988 Längd: 108 meter Bredd: 31,5 meter Djupgående: 8 meter Deplacement: 11 800 ton Maskinstyrka: 18 000 Kw Deplacement = den mängd vatten som fartygskroppen tränger undan multiplicerad med densiteten för havsvatten, nära 1,025 ton/kbm. Eller med andra ord: mått på fartygets vikt vid ett speciellt tillfälle beroende på hur tungt lastat det är. 6 S J Ö R A P P O RT E N / S PE C I A L O K TO B E R 1 9 9 8

ve n s k a i s b ryt a rf l o t t a n TOR och NJORD Levererade: 1964 och 1969 Längd: 85 meter Bredd: 21,2 meter Djupgående: 6,2 meter Deplacement: 5 300 ton Maskinstyrka: 8 900 Kw ALE Levererad: 1973 Längd: 47 meter Bredd: 13 meter Djupgående: 5,2 meter Deplacement: 1 500 ton Maskinstyrka: 3 500 Kw ATLE, FREJ och YMER Levererade: 1974, 1975 och 1977 Längd: 104,6 meter Bredd: 23,8 meter Djupgående: 7,3 meter Deplacement: 8 000 ton Maskinstyrka: 16 200 Kw S J Ö R A P P O RT E N / S PE C I A L O K TO B E R 1 9 9 8 7

Anders Vikström spanar ut över isen från helikoptern för att försöka hitta en väg för Frej där isen är minst svårforcerad. Han spanar eft e r Anders Vikström rapporterar om spaningen och beslut tas om lämplig färdväg för kommande assistans. lättaste vägen En omväg kan bli en genväg vid isbrytning. Det gäller att hitta den enklaste vägen mellan två punkter för att få så god ekonomi som möjligt. För att underlätta planeringen använder sig isbrytningen av helikopterspaning. ISEN SER UT ATT LIGGA ST I L L A och Bottenviken ser ut som ett månlandskap från ett par hundra meters höjd. Vakthavande officer (styrman) Anders Vikström är ute på helikopterspaning för att hitta den bästa vägen för att assistera ett fartyg som ska gå från den finska sidan av Bottenviken mot Luleå. Helikoptern ombord på Frej lyfter från akterdäck för att rekognocera isläget och leta efter råkar, sprickor och slät is. Anders Vikströms vana ögon registrerar färgskiftningarna och snötäcket för att försöka lägga ut positionspunkter för en lämplig färdväg. Det gäller att leta efter så litet motstånd som möjligt. Isbrytning går ut på att hitta så lättframkomlig väg som möjligt, säger han. Det ger större säkerhet i assistansen. Under flygningen noterar han hela tiden positioner med hjälp av GPS-mottagaren i helikoptern. Han konfererar också med piloten, som har stor erfarenhet av is. Rekognoceringsflygningen tar knappt en timme. Då har Anders Vikström fått en bra bild av läget och kan föreslå ett par alternativa färdvägar. Beslut om färdväg tas utifrån förslagen och arbetet på bryggan sätts omedelbart igång. B LY E RTSPENNAN KOMMER FRA M och färdvägen ritas in på sjökortet. Vägen programmeras också in på en dator för att läggas in på det elektroniska sjökortet. När detta är klart kan det mer handfasta hantverket börja. Men isen ligger inte stilla den rör sig hela tiden med vind och strömmar. Så färdvägen får hela tiden justeras. De råkar, sprickor eller gamla rännor som man försöker följa flyttar sig. Genom isspaning från luften undviker man att hamna i isvallar där isblock staplar sig på varandra. Vallarna kan ibland växa två till tre meter ovanför vattenytan och upp till tio till tolv meter under ytan och är hårda som cement. Även om Frej klarar stort motstånd är det inget man strävar efter. 8 S J Ö R A P P O RT E N / S PE C I A L O K TO B E R 1 9 9 8

ISBRYTARE 2000 Längd: 81 m Bredd: 18 m Maskin: 13 500 Kw Deplacement: På max isbrytargående 5 800 ton Djupgående: 6,0 7,2 meter St ö r re kapacitet t i ll lägre kostnad Sverige har vintersjöfart som kräver isbrytning under nästan halva året oavsett det kallas mildvinter eller inte. Men det gäller då bara Norrlandstrafiken. Var fjärde år är det statistiskt sett en sträng vinter. Och då krävs det isbrytning ända ner i södra Östersjön, i Öresund och utmed västkusten. MED UPPDRAGET ATT SJÖFA RT E N ska nå alla hamnar är det här det stora problemet. Och det blir inte lättare av att man inget vet i förväg. Projekt Isbrytare 2000 är en anpassning både till den ekonomiska och meteorologiska verkligheten. Genom att de nya isbrytarna kan användas även för annan verksamhet står de inte utan användningsområde under den tid av året då det är isfritt. Och genom att Sjöfartsverket inte behöver bygga nya isbrytare i egen regi blir det en betydligt mindre kostsam lösning. Isbrytarna Tor och Njord är på väg att gå in i pensionsåldern. Och när det var dags att fundera på ersättare började man på Sjöfartsverket att fundera i nya banor. Vi frågade olika intressenter i branschen om de var intresserade av ett samarbete och till sist hittade vi en partner, B&N, berättar isbrytardirektör Jan Stenberg. Sjöfartsverket står för den del av byggkostnaden som gör fartygen till goda isbrytare och vi har också skrivit ett avtal som gör att vi hyr både fartyg och besättning under vintermånaderna. Avtalet är anpassat så att vi kan få intäkter från fartygen om de inte behövs för isbrytning. NÄR DE TRE KO M M A N D E i s b rytarna leve reras (den första i slutet av år 2000) har Sj ö f a rt s ve rket en mer flexibel organisation som kan anpassas till de rådande förhållandena till en kostnad som är betydligt lägre än om nya fartyg beställts för enbart isbry t n i n g. Skillnaderna mellan en sträng och en mild vinter är oerhört stor. Jag har varit med om en vinter när det har stått 114 fartyg infrusna i Kielbukten sedan de passerat Kielkanalen. Och där har alla nationer som ska ta emot fartygen ett ansvar för att de kommer fram till sina destinationer. En sådan vinter ställs oerhörda krav på isbrytarkapacitet, säger Jan Stenberg. Sjöfartsverkets fyra stora isbrytare har en förväntad livslängd på ytterligare 20 år och de är i första hand avsedda för Bottenviken och Bottenhavet. Isbrytare 2000 är avsedda för brytning längre söderut. Förutom att de nya isbrytarna ger en mer flexibel organisation finns det en annan fördel. S J Ö R A P P O RT E N / S PE C I A L O K TO B E R 1 9 9 8 9

Isläget i Östersjön 1900 1996 Eftersom fartygen hyrs med besättning finns det alltid utbildad personal ombord som är i aktiv tjänst. Det kan knappast vara så roligt att vara stationerad på en isbrytare och bara ligga och vänta på att vintern ska komma vilket blir fallet under milda vintrar, säger Jan Stenberg. SLÅR DET TILL och blir en riktigt sträng vinter krävs det mer resurser än tre nya isbrytare. Då används även Sjöfartsverkets två arbetsfartyg samt inhyrda bogserbåtar för att klara handelssjöfarten. Även med alla dessa resurser blir det ibland svårt att klara servicen. Stränga vintrar måste handelssjöfarten räkna med längre väntetider än annars. Förhållandena varierar så mycket att det är en omöjlighet att ha resurser som kan ge samma service oavsett väderförhållandena. Målsättningen är dock helt tydlig. Handelssjöfarten ska nå sina destinationer även om det hårda vintrar kan bli längre väntetider, säger Jan Stenberg. TOMMY GARDEBRING Isbrytardirektör Jan Stenberg är mycket nöjd med projektet Isbrytare 2000. Foto: LEIF HALLBERG Här, vid den vackra Sognefjorden, ligger varvet som ska bygga de nya isbrytar/offshorefartygen. Kvaerner Leirvik, ett varv med gamla traditioner, är i dag mycket modernt. Skeppsbygget sker helt inomhus så man är oberoende av vädret. Det första av de tre fartygen ska vara färdigt för sjösättning i början av år 2000. Nya fartygen byggs i Norge De tre nya isbrytarna/ supplyfartygen ska byggas i Norge. B&N Viking har skrivit kontrakt med norska Kvaerner Leirvik. Sjöfartsverket har skrivit ett 15-årskontrakt med B&N Viking att använda fartygen för isbrytning under vintersäsongen. Under resten av året ska fartygen gå som off shore. 10 S J Ö R A P P O RT E N / S PE C I A L O K TO B E R 1 9 9 8

Under nio månader ska fartygen tillhöra eliten av ankarhanterare på Nordsjön. Resten av året ska de kunna utnyttjas som kvalificerade isbrytare. Det är affärsidén bakom projektet Isbrytare 2000. Största ägare blir rederiet B&N Nordsjöfrakt med säte i Skärhamn på Tjörn. Dubbelt arb e t e ska ge dubbel glädje Ulf Svärd och projektledare Uno Haraldsson studerar ritningarna på B&N Nordsjöfrakts kontor i Skärhamn. FA RT YGS BYGGEN ÄR MYC K E T stora investeringar. De tre isbrytarna/ankarhanterarna kostar omkring 900 miljoner kronor. Samarbetet mellan B&N, Sjöfartsverket och norska Viking Supply innebär att riskerna blir mindre eftersom kostnaden fördelas mellan flera parter. Med de tre nybyggena kliver B&N in på off shore-marknaden på Nordsjön. De nya fartygen ska bli eliten bland så kallade ankarhanterare. Det är fartyg som assisterar när produktions- och borr-riggar ska flyttas och förankras. Riggarna stabiliseras på plats genom tunga ankare. För att lyfta och flytta dessa ankare krävs mycket stor lyftkraft upp till 500 ton. Det finns ett hundratal ankarhanterare på Nordsjön för att serva den norska och brittiska oljeindustrin. Huvudvajern på de nya fartygen är 4 100 meter lång och har en 83 mm tjock wire för att ta ett exempel från den tekniska specifikationen. Uno Haraldsson, projektledare hos B&N, berättar: Konceptet att använda fartygen som både ankarhanterare och isbrytare är utmärkt eftersom det finns så många krav som förenas i de båda verksamheterna. Det som förenar kan sammanfattas i tre punkter. Hög dragkraft krävs av både off shore-fartyg och isbrytare. Vinch med stor dragkraft krävs både vid ankarhantering och bogsering i is. Avancerad utrustning på bryggan krävs för säker manövre r i n g. NÄR FA RT YGEN SKA KO N V E RT E RAS för isbrytning krävs dock vissa justeringar. Ett löstagbart helikopterdäck monteras på fartyget och en klyka för bogsering hängs på. Fartygen byggs i norska Leirvik vid Sognefjorden och första kölsträckningen är planerad till början av 1999. Första fartyget ska levereras i början av år 2000 och de övriga två i september och december samma år. De har stor lastkapacitet ovan däck 1 200 ton där det finns gott om plats för containrar. De kan också ta stora mängder bränsle, cement och färskvatten till plattformarna ute i Nordsjön. Motorerna är en utmaning i sig för motortillverkaren. Eftersom fartygen kommer att köras med mycket varierande belastning måste tekniken anpassas till det. Man kan enkelt säga att fartygen konstrueras med en automatlåda för att anpassa belastningen till motståndet så att verkningsgraden blir optimal också beträffande bränsleåtgång och avgasutsläpp. Fartygen byggs för att uppfylla regelverken i tre länder Sverige, Norge och Storbritannien. Isbrytare 2000 är på väg att bli verklighet. Njord och Tor ska kunna gå i pension efter lång och trogen tjänst. S J Ö R A P P O RT E N / S PE C I A L O K TO B E R 1 9 9 8 11