ROADS VÄRSTA SANDLÅDAN/20 BETONGFABRIKEN ERSÄTTER GRUS MED BERG /6 BLOMMANDE VÄGKANTER KRÄVER SÄRSKILD SKÖTSEL /9 ASFALT SOM ENERGIKÄLLA /12

ROADS 3 2008 TIDNINGEN OM BALLAST OCH BELÄGGNING VÄRSTA SANDLÅDAN/20 BETONGFABRIKEN ERSÄTTER GRUS MED BERG /6 BLOMMANDE VÄGKANTER KRÄVER SÄRSKILD SKÖTSEL /9 ASFALT SOM ENERGIKÄLLA /12 ROADS 3 2008 1

ROADS 3 2008 Susanne tar befälet över vägarna Vägverket centraliserar upphandlingen och har infört en ny organisation från och med den 1 juli. ROADS har träffat Susanne Lindh som är chef för nya nationella verksamhetsområdet Väg. 4 Klimatet den stora framtidsfrågan Kross i betongen Bristen på naturgrus i vissa regioner tvingar betongindustrin att utveckla nya tillverkningsrecept. I samarbete med NCC Roads testar Abetong i Falkenberg möjligheten att använda krossat berg som ballast i betong. 6 Nä, nu blommar det... I somras strömmade turisterna till Sveriges solsäkraste plats Öland. Att färdas på öns vägar är ofta en botanisk fröjd för ögat. Vägkanterna sköts nämligen så att blommorna trivs och artrikedomen ökar. 9 Nog har hösten haft en spännande början alltid. Förutom att världens börser åker berg- och dalbana och gör tillvaron lite mer spännande än nödvändigt, så ljuder signalerna om en kommande lågkonjunktur allt starkare. Byggbranschen är ju en av temperaturmätarna, framför allt på bostadssidan. Samtidigt kommer regeringen med besked om närtidssatsningar i landets eftersatta infrastruktur och ytterligare medel i budgetpropositionen. Att satsa på infrastruktur inför en lågkonjunktur är i och för sig inget nytt, snarare en klassisk arbetsmarknadsåtgärd för att hålla arbetslöshetssiffrorna nere. Det nya i sammanhanget är den kritik som regeringen fått utstå för att lejonparten av pengarna går till väg och inte till järnväg. Idag går det inte att prata infrastruktur utan att också nämna trafikens klimatpåverkan. Den här hösten kommer att handla mycket om det. Asfalt som energikälla Svart asfalt har en hög värmeabsorberande förmåga. Nu vill forskarna börja utnyttja asfaltbeläggningar som solfångare och energikälla. I Holland finns redan ett system i drift. 12 Stora företag världen över blir mer engagerade i klimatfrågan, enligt den senaste årliga undersökningen från Carbon Disclosure Project, CDP, rapporterar ENDS Europe Daily. Tre fjärdedelar av de 500 företag som ingår i undersökningen har satt upp mål för utsläppsreduktioner. En annan rapport, från UK Carbon Trust, hävdar att företag som är väl positionerade och proaktiva kan öka företagsvärdet med upp till 80 procent, genom affärsmöjligheter kopplade till att motverka klimatförändringen. Ett exempel på det är New Holland och Volvo som satsar på hybridteknik för tunga fordon. Volvo räknar med att släppa de första nästa år. Marknadschefen på Volvo Hauler-Loader pratar om ett paradigmskifte (Byggindustrin 25/2008) och att övergången kommer att gå fort. Värmekamera får fler funktioner Värmekameran har blivit ett allt viktigare hjälpmedel för att studera och analysera utläggning av asfalt. I dag är kameran navet i ett kommunikationssystemet mellan alla inblandade: asfaltverk, åkare, läggarlag och arbets- och platsledning. 14 Lågenergiasfalt i fokus på internationell konferens Över hela världen pågår det forskning och utveckling av metoder för att kunna tillverka högkvalitativ asfalt på ett resurssnålare och mer miljövänligt sätt. Det blev tydligt när ISAP, International Society for Asphalt Pavements nyligen anordnade ett stort miljösymposium. 16 Vägen stabiliseras med cement Nygammal teknik testas när NCC bygger väg i Halland. 18 Värsta sandlådan... Barnens Byggskola besökte en av NCC Roads täkter i somras. 20 Precis som vid industrialiseringen är det ingen som är in charge för den här utvecklingen. Många förändringar på fler ställen samtidigt gör att utvecklingen till slut inte går att hejda. En utveckling som i högsta grad berör vår bransch och som ROADS följer med största intresse. Även i det här numret delar vi med oss av vår trendspaning. Hoppas det smakar! JOSEFIN SELLÉN INFORMATIONSCHEF NCC ROADS SVERIGE ROADS 405 14 GÖTEBORG Tel: 031-771 50 00 Fax: 031-15 76 88 E-post: roads@ncc.se ANSVARIG UTGIVARE: Josefin Sellén, NCC Roads josefin.sellen@ ncc.se PROJEKTLEDNING: Johan Lundberg, Frilansreportage 08-650 22 90 johan.lundberg@ownit.nu FORMGIVNING: Folke Müller f.m@ folkem.se REPRO & TRYCK: Grafiska Punkten, Växjö OMSLAGSBILD: Anders Anjou. Tidningen Roads ges ut av NCC Roads. Upplagan är ca 5800 ex. För gratis prenumeration, använd talongen på sidan 20 eller skicka ett mejl till redaktionen. NCC Roads är Sveriges ledande leverantör av vägbyggnadsmaterial, beläggningsarbeten och vägservice. NCC Roads ingår i NCC-koncernen som är Nordens ledande bygg- och fastighetsbolag. Citera oss gärna men ange källan. ROADS 3 2008 3

Fokus på funktion och samverkan när V Vägverket vässar sin kompetens som beställare! Upphandlingsfunktionen centraliseras och en enhetlig projektmodell införs i investeringsverksamheten. Med mer enhetliga arbetsformer kan vi spara både tid och pengar, säger Susanne Lindh som är chef för verksamhetsområde Väg, den nybildade enhet inom Vägverket som från och med den 1 juli ansvarar för upphandlings- och investeringsverksamheten samt specialiststöd. Vägverket har av tradition varit en starkt decentraliserad organisation med stor frihet för de sju regionerna att handla upp och driva projekt. Men nu är det slut med det. Från och med den 1 juli är upphandlingsverksamheten centraliserad till den nya nationella enheten Väg. Samtidigt införs nationellt enhetliga arbetssätt i investeringsverksamheten. Det kommer att göra det lättare för våra leverantörer entreprenörer och konsulter att arbeta tillsammans med oss, säger Susanne Lindh. En konsekvens av förändringarna blir troligtvis att fler vägbyggnadsprojekt framöver kommer att upphandlas som totalentreprenader med funktionella krav och helhetsåtagande där driften inkluderas och att fler kontrakt kommer att omfattas av krav på så kallad utökad samverkan. Den ambitionen har vi haft tidigare också men inte lyckats genomföra i önskvärd utsträckning. I den nya organisationen får vi helt andra möjligheter att styra och följa upp och därmed säkra genomförandet av exempelvis totalentreprenader, säger Susanne Lindh. Entreprenadform med flera fördelar Enligt Vägverkets kund- och leverantörsstrategi, som arbetades fram för ett par år sedan, ska var tredje kontrakt som handlas upp THOMAS HENRIKSSON,/VÄGVERKET Susanne Lindh är civilekonom och blev Sveriges första kvinnliga vägdirektör när hon år 2002 utsågs till regionchef för Vägverket i Skåne ROADS 3 2008 4

Vägverket centraliserar upphandlingen vara en totalentreprenad. Så har det alltså inte blivit, men enligt Susanne Lindh finns det flera skäl att se till att den målsättningen blir verklighet. Ett är helt enkelt att det kan ge Vägverket och skattebetalarna mer väg för pengarna. Erfarenhetsmässigt vet vi att om man handlar upp på totalentreprenad och jobbar mer med utökad samverkan mellan beställare, entreprenörer och konsulter i ett investeringsprojekt så blir utfallet bättre. Förutsättningarna för att man ska hålla budget och tidplan i projekten ökar. Det kan till och med vara så att man blir klara före tidplan och att det blir en slant över. Den helt dominerande kontraktsformen för byggande och underhåll av vägar är dock fortfarande utförandeentreprenaden. I utförandeentreprenader ombesörjer beställaren projektering och föreskriver i detalj hur och med vilka material vägen ska byggas. Entreprenörens ansvar inskränker sig till själva utförandet. I totalentreprenader däremot får entreprenören ta ett större ansvar. Beställaren formulerar kvalitetsoch funktionskrav och det är sedan upp till entreprenören att utveckla konkurrenskraftiga lösningar som fyller kraven. Att utförandeentreprenaden är så vanlig beror bland annat på att det är en kontraktsform som både beställare och entreprenörer är väl förtrogna med och känner sig trygga i. Men samtidigt är de flesta eniga om att utförandeentreprenaden inte främjar kreativitet och tekniskt nytänkande. Vi måste från Vägverkets sida våga släppa mer ansvar för hur saker och ting ska göras till entreprenörerna. Det är viktigt för utvecklingen av konkurrensen och förnyelsen i anläggningsbranschen, säger Susanne Lindh. Sidoanbud välkomnas men ställer till problem Även vid upphandling av utförandeentreprenader finns i och för sig möjligheten för entreprenörer att avge så kallade sidoanbud, alltså förslag på egna alternativa lösningar till den konstruktion som efterfrågas. Men det har ofta visat sig vara en återvändsgränd. Vi välkomnar sidoanbud i upphandlingarna, men har fått kritik för att vi sällan antar sådana. Men när Vägverket antagit sidoanbud har vi dessvärre allt för ofta fått överklaganden från entreprenörer som inte fått jobbet. Eftersom överklagandena leder till merkostnader och fördröjningar så finns det en oro hos våra upphandlare att ta sidoanbud även när de bedömer att det vore en bättre lösning, förklarar Susanne Lindh. Ett färskt och tydligt exempel på detta är årets upphandling av underhållsbeläggningar i Västernorrland och Jämtland som slutat i ett juridiskt kaos sedan Vägverket beslutat sig för att anta sidoanbud. Konsekvensen av villervallan har blivit att efterlängtade och behövliga beläggningsåtgärder fått skjutas upp till nästa år i väntan på att Kammarrätten ska leverera dom. Att domstolar ska avgöra vilken asfaltbeläggning som är mest lämplig är inte bra. I FIA (projektet Förnyelse i Anläggningsbranschen, m.a.) har Vägverket och Banverket och entreprenadföretagens högsta ledningar tagit varandra i hand på att inte hålla på med den här sortens tjuvnyp. Men tyvärr verkar det inte ha uppfattats ute i organisationerna, där man har krav på sig att visa resultat, förklarar Susanne Lindh. Kostnaderna fortsätter att stiga Hon konstaterar också med bekymrad min att kostnadsutvecklingen i anläggningsbyggandet fortfarande är otillfredsställande, trots det starka fokus som frågan har fått under senare år, inte minst tack vare FIA-projektet. Till en del kan det skyllas på stigande priser på olja och stål, men det beror inte bara på det. Produktiviteten i anläggningsbranschen är fortfarande för låg. På driftsidan klagar man över små marginaler och i investeringsprojekten har vi många tillkommande ätor (ändrings- och tilläggsarbeten, m.a.). Men även vi på Vägverket måste lära oss att hålla i pengarna bättre. Projektbudgetarna ska hållas. Klarar man inte det får man vidta kostnadsbesparande åtgärder, inte förlita sig på att det kommer nya pengar för det gör det inte längre. En viktig del i Vägverkets upphandlingsstrategi handlar också om få fler utländska entreprenörer intresserade av den svenska anläggningsmarkanden. Det kan vi få genom att paketera våra upphandlingar på rätt sätt. I byggandet av Norra länken deltar flera utländska entreprenörer. Det beror på att vi tillsammans med Banverket och Stockholms stad marknadsfört det projektet internationellt som ett megaprojekt med lång varaktighet. Då tycker entreprenörerna att det är mödan värt att komma hit och när de väl kommit hit och etablerat sig med partners så är det lättare för dem att delta i fler upphandlingar på den svenska marknaden. Nära samarbete med Banverket Susanne Lindh konstaterar att upphandlingssamarbetet med Banverket kommer att utvecklas ytterligare under åren framöver. Allt i syfte att professionalisera och effektivisera upphandlingsverksamheten och få mer väg och järnväg för pengarna. På lite sikt kan det fördjupade samarbetet utmynna i ett samgående. Hela infrastruktursektorn är ju föremål för politisk översyn för närvarande och mycket tyder på att regeringen har för avsikt att skapa ett transportslagsövergripande infrastrukturverk som får ansvar för planering och upphandling av väg, järnväg, sjöfart och flyg. I somras tillsatte infrastrukturminister Åsa Torstensson en utredning med den inriktningen. Susanne Lindh har förståelse för att regeringen vill få mer samordnade planeringsunderlag för att kunna fatta bättre beslut om satsningar på vägar, järnvägar, sjöfart och luftfart. En gemensam planering mellan verken där också kommunerna och regionerna medverkar pågår just ju, vilket ger mersmak. Inte minst med tanke på klimatfrågan är det viktigt att rätt prioriteringar görs, säger hon. Alliansregeringens översyn av sektorn har redan fått konsekvenser för Vägverket som vid nyår får se delar av den nuvarande verksamheten (inspektion, tillsyn och registerverksamhet) vandra över till den nya myndigheten Transportstyrelsen. Dessutom verkar allt nu klappat och klart för en avknoppning och bolagisering av de affärsdrivande enheterna Produktion och Konsult. Avknoppningen tror jag de flesta i Vägverket upplever som positivt. Det är bra att rollerna renodlas och blir tydligare. Det står nu klarare att Vägverket är en planerande och upphandlande myndighet med ansvar för att underhålla och utveckla vägtransportsystemet, säger Susanne Lindh. TEXT: JOHAN A. LUNDBERG Vägverkets nya organisation Vägverket har genomfört en omorganisation. Från och med den 1 juli är verkets verksamhet uppdelad i två verksamhetsområden: Samhälle och Väg. Samhälle ansvarar för planering, drift- och underhåll, kontakter med kunder och samarbetspartners samt sektors- och myndighetsfrågor. I verksamhetsområdet ingår de sju regionerna. Chef för verksamheten är Lena Erixon. Verksamhetsområde Väg sköter upphandling, markförhandling och driver investeringsprojekten. I enheten finns specialister inom projektledning, teknik och miljö som stödjer genomförandet av investeringsprojekten samt tillhandahåller specialiststöd till huvudkontoret och till verksamhetsområde Samhälle. Chef för Väg, som sysselsätter ca 500 personer, är Susanne Lindh, som tidigare var chef för Vägverket region Stockholm och dessförinnan chef för region Skåne. ROADS 3 2008 5

Går det att producera bra betongballast av krossat berg? Fabrikschef Rikard Strand och utvecklingschef Jan Lillieblad hos Abetong testar för närvarande möjligheterna att ersätta naturgruset med bergkross vid tillverkningen av både betongelement och så kallad fabriksbetong i fabriken i Falkenberg. Projektet är en stor utmaning även för NCC Roads. I vissa delar av Sverige är naturgruset en bristvara. Det har blivit mer eller mindre omöjligt att få tillstånd till nya grustäkter. Det här påverkar betongindustrin som tillsammans med leverantörerna av grus- och krossmaterial nu försöker hitta lämpliga bergkrossmaterial som kan ersätta naturgruset. Regeringens miljömål säger att vi i Sverige år 2010 sammanlagt får använda högst 12 miljoner ton naturgrus. Det målet blir inte lätt att nå, särskilt som vi idag, 2008, fortfarande använder ungefär 20 miljoner ton naturgrus. Miljömålet har luckrats upp lite och man tittar nu lite längre fram, mot 2020. Men målet är klart, användningen av naturgrus ska minska drastiskt, säger Martin Persson, arbetschef kross inom NCC Roads och samtidigt verksamhetsansvarig för Släryds Grus & Entreprenad AB, som också ingår i NCC Roads. Släryds är leverantör av naturgrus till flera betongfabriker i norra Halland, och man samarbetar nu med Abetongs fabrik i Falkenberg för att ta fram ett ersättningsmaterial för naturgruset till betongtillverkningen. Abetong, som ingår i den stora HeidelbergCement-koncernen, har ett antal fabriker för tillverkning av betongelement runt om i landet. Fabriken i Falkenberg har utsetts att vara den första som ska gå över till att använda bergkross i betongproduktionen. Fabriken tillverkar bland annat prefabricerade väggelement, fasader och balkonger, men är också en stor leverantör av fabriksbetong i Falkenbergsområdet. Sammanlagt producerar man omkring 30 000 kubikmeter prefab- och fabriksbetong varje år. Berg ersätter grus i Rikard Strand (tv) är fabriks-chef och Jan Lillieblad utvecklingschef hos Abetong, som nu gör försök att byta ut naturgruset mot krossat berg i betongproduktionen. Vid bergtäkten i Stavsjö utanför Falkenberg tillverkas prima krossmaterial för betongtillverkning, bl a med hjälp av en så kallad vindsikt (den ljusa utrustningen i bildens mitt). ROADS 3 2008 6

betongfabriken Krossat berg enda alternativet Alternativet till naturgrus i betongtillverkningen är krossat berg, men det är inte helt okomplicerat att byta det ena mot det andra eftersom de båda materialen skiljer sig åt på många punkter. Martin Persson förklarar: Naturgrus är egentligen ett idealiskt material. Gruset i en grusås har legat där i åtminstone 10 000-100 000 år. Det betyder till exempel att alla svaga delar i gruskornen har spolats bort. Dessutom har ytan på gruskornen oxiderats och är kemiskt stabil. Nykrossat berg är bitvis raka motsatsen. Det har färska, reaktiva ytor som kan göra att man får oönskade kemiska reaktioner när krossmaterialet blandas med cement i betongtillverkningen. Det kan till exempel påverka vidhäftningen, det vill säga hur cementpastan fäster vid de enskilda kornen. Ett annat problem är att bergkross från olika täkter kan skilja sig ganska mycket åt, beroende på vilka bergarter som förekommer lokalt. Den bergkross som är tänkt att användas vid Abetongs fabrik i Falkenberg är en hård gnejs som kommer från Stavsjö bergtäkt, bara några kilometer från betongfabriken. Korta transportvägar är viktiga eftersom det handlar om totalt cirka 60 000 ton bergkross per år som ska transporteras till fabriken. Även krossmaterialets form har stor betydelse för hur väl det fungerar i betong. Om man bara krossar det på ett normalt sätt blir materialet alldeles för kantigt, berättar Martin Persson, så vi måste kubicera det, det vill säga köra det en extra gång i en kubiceringskross som gör kornen lite rundare. Rensas i vindsikt Det går inte heller att direkt använda det krossade materialet som kommer ut ur krossen. Det innehåller för mycket finkornigt material, så kallad filler. Fillerhalten i bergkross är från början mellan 15 20 procent men för att krossmaterialet ska kunna användas i betongtillverkning får det inte innehålla mer än cirka 5 procent filler. För att lösa detta har Släryds investerat i en så kallad vindsikt ROADS 3 2008 7

Att lära sig producera ett bra krossmaterial som uppfyller betongindustrins alla krav är en stimulerande utmaning menar arbetschef Martin Persson, NCC Roads. från Buell. I vindsikten används cykloner för att suga bort den finkorniga fillern. Sikten delar upp den minsta krossfraktionen 0 2 millimeter i tre separata fraktioner som sedan blandas till ett material som motsvarar de önskemål som betongfabriken har. Att kvaliteten på krossmaterialet spelar stor roll för betongens egenskaper vidimeras av Jan Lillieblad, ansvarig för betongutveckling på Abetong: Om materialet är för kantigt betyder det att vi måste blanda i mera cement, vilket dels gör betongen dyrare, dels ökar miljöbelastningen eftersom cementtillverkning bland annat medför stora utsläpp av koldioxid. Fördelningen av olika kornstorlekar spelar stor roll för hur trögflytande betongen blir. Om till exempel fillerhalten är för hög blir betongen så trög att den inte flyter ut som den ska i formarna när den gjuts. Det kan också bli svårt att få materialet att rinna genom våra transportsystem i betongfabriken. Hundratals provgjutningar Det är naturligtvis också viktigt att betongen får den styrka och beständighet som krävs. För att testa olika betongrecept har man på Abetong gjort provgjutningar av olika blandningar med bergkross. Sammanlagt har det gjorts ett hundratal provgjutningar med 30 liter betong i varje. Detta har resulterat i ett antal betongrecept som under hösten ska provas i full skala, det vill säga gjutningar med 1,5 kubikmeter betong i varje. Övergången till bergkross i betongen är en viktig framtidsfråga för både betongindustrin och grus- och bergkrossleverantörerna. Därför är det inte bara Abetong och Släryds som arbetar med att utveckla teknik och material. Ett stort branschforskningsprojekt pågår också under ledning av CBI Betonginstitutet. Martin Persson: För oss handlar det inte bara om att få fram ett material som fungerar i betongtillverkningen. Utmaningen ligger snarare i att kunna tillverka det så att produkten blir exakt densamma vid varje tillfälle. Det innebär till exempel att produktionen blir väderberoende, eftersom vi inte kan köra vindsikten om det regnar för mycket. Samtidigt är det roligt att det händer lite inom området. Det blir lite nytänkande och fart på forskningen även i vår bransch. TEXT OCH FOTO: PER ANDERSSON Kvaliteten på krossmaterialet spelar stor roll för betongens egenskaper. Kort om: Abetong Abetong i Sverige bedriver betongtillverkning inom tre marknadssegment: Hus, Anläggning och Lantbruk. Företaget har sju betongfabriker i Sverige, omsätter cirka 930 MSEK och har cirka 600 anställda. Abetong ingår i HeidelbergCement-koncernen, som är en av världens största byggmaterialproducenter. Koncernen har cirka 70 000 medarbetare på 2 800 platser i fler än 50 länder. Per MUrÉN Konferens om infrastrukturpolitiken Det händer mycket på infrastrukturens område, konstaterar Sveriges Kommuner och Landsting som den 4 november arrangerar konferensen Transportpolitik.nu på Arlanda Conference & Business Center i Stockholm. Regeringens infrastrukturproposition ska nagelfaras och diskuteras liksom frågor som rör kommunal medfinansiering, framtidens kollektivtrafik och EUfinansiering. Mer info och hela konferensprogrammet hittar du på SKLs hemsida: www.skl.se. Trasmatta av asfalt En bro klädd i stickat och virkat och med en asfaltbeläggning som ser ut som en trasmatta! Många som var på väg till Carl Larsson-gården i Dalarna i somras spärrade nog upp ögonen lite extra när de passerade den här bron i centrala Sundborn som byborna smyckat med garn och färg. Jo då, Vägverket hade givit tillstånd till utsmyckningen som ingick i konst- och designutställningen Sundborn goes extreme again. Hela utställningen flyttar i höst från Sundborn till Röhsska museet i Göteborg. Men trasmattan av asfalt blir kvar i Sundborn tillsvidare i alla fall tills den nötts bort av trafiken. Intelligenta vägmarkeringar testas i Norrbotten Via sensorer på vägbanan skickas information till bilisterna som exempelvis varnas inför en omkörning eller halka. Luleå tekniska universitet har startat ett forskningssamarbete med Vägverket och näringslivet för att ta fram en teknologi för intelligenta vägmarkeringar. Projektets huvudsyfte är en säkrare och effektivare fordonstrafik. - Tillsammans förser vi vägmarkeringen med intelligens och förstärker synbarheten. Det blir spännande att följa projektet och förväntningarna är stora att resultaten ska bidra till ökad trafiksäkerhet, säger Åke Lindmark, Vägverket Region Norr. Projektet pågår fram till 2012. En fem kilometer lång vägsträcka längs E4:an mellan Luleå och Piteå kommer att användas för tester. - Med uttrycket intelligens menar vi förmågan att kommunicera mellan fordon och väg, I framtiden kommer vägen att bli hjärnan bakom en säkrare och effektivare trafik säger projektledare Wolfgang Birk vid institutionen för Systemteknik. Sensorerna kan kommunicera med varandra och kommer att vara självförsörjande på ström via solceller och batterier. Testerna kommer att utföras i ett mycket varierande klimat där sensorerna i vägen utsätts för hårda prövningar, till exempel temperaturförändringar, snö och plogning. Kineser på frammarsch Med en omsättning på 58 miljarder kronor var NCC världens trettiosjunde största bygg- och anläggningsföretag år 2007. Det visar den årliga rankingen av världens 200 största byggföretag som görs av tidningen International Construction. De två franska byggföretagen Vinci och Bouygues toppar rankingen men frågan är hur länge? Tidningen konstaterar nämligen att de kinesiska byggföretagen växer så det knakar och tre bolag från Mittens rike har nu tagit plats på tio-i-topp-listan. Däremot dalar de amerikanska bolagen. Skanska tappar visserligen en placering men rankas i alla fall som världens tionde största byggföretag. En viktig förutsättning för att bibehålla och stärka Sveriges konkurrenskraft är goda villkor för att knyta samman människor och företag. Vi vill att fler ska kunna se fram emot att komma i tid till jobbet eller hämtning på dagis. Att färre ska riskera skadas av olyckor på dåliga vägar. Vi vill att företagare lättare ska kunna transportera sina varor. Därför kommer regeringen att göra en omfattande satsning för bättre infrastruktur; bland annat genom en särskild närtidssatsning som möjliggör för investeringar i vägar och järnväg i hela landet. (UR REGERINGSFÖRKLARINGEN 16 SEPTEMBER 2008) ROADS 3 2008 8

Vägkanter vårdas då trivs vägvårdan 2,5 miljoner turister besöker Öland varje år de flesta på sommaren. För NCC Roads Vägservice, som sedan 1997 sköter de statliga vägarna på ön, är juni, juli och augusti en hektisk tid. Vägkanter ska slås och siktröjas. Men framför allt ska alla rastplatser hållas rena och fräscha. Nog har vi en hel del att stå i, säger platschefen Rolf Åkesson. Den himmelsblå cikorian trivs i de öländska vägrenarna. Arten kallas sedan gammalt även vägvårda eftersom den trivs så bra i vägmiljön. ROADS 3 2008 9

Han menar dock att snöstormar på Öland är en större utmaning för driftorganisationen än turistinvasionen sommartid. Vi har ju ett så flackt landskap här. Kombinationen snö och blåst gör att vägarna drevar igen på nolltid. Vid sådana tillfällen ringer man ut alla resurser som finns att tillgå, men det brukar vara svårt att hålla vägarna öppna i alla fall, säger han. Men även väghållningen sommartid kräver sin tribut. När sommargäster och turister kommer rullande över Ölandsbron blir det inte bara trångt på öns vägar. Även rastplatserna utsätts för ett hårt tryck. På Öland är de ovanligt många. Vi sköter sexton rastplatser från Albrunna i söder till Långerum i norr. Under sommaren har vi särskilda rastplatsvärdar anställda som cirkulerar runt mellan de mest välbesökta rastplatserna och ser till att det är rent och snyggt, berättar Rolf Åkesson. Rastplatsvärdar servar turisterna En av årets rastplatsvärdar är nittonårige Pontus Pettersson. Han gick ut gymnasiets byggprogram i våras och tycker att han hittat det perfekta sommarjobbet. Det är många som pausar och fikar så man träffar nya människor hela tiden. Jag får många frågor om ditt och datt. Det är kul, säger han när vi möter honom i full färd med att torka av bord och bänkar på en rastplats strax söder om Borgholm. Att se till att toaletterna är rena och fräscha är kanske inte riktigt lika roligt. Men det ingår i jobbet och man vänjer sig, säger Pontus, som tycker att turisterna för det mesta sköter sig bra. Men det är klart att det blir en del skräp. Allt hamnar inte i papperskorgen Artrika vägkanter kräver särskild skötsel NCC Roads Vägservice har varit Vägverkets driftentreprenör på Öland sedan 1997. Förutom skötseln av rastplatser innefattar uppdraget vård av totalt 52,7 mil väg och vägkanter. Ja, vägkanterna slås och röjs ur trafiksäkerhetssynpunkt. Vegetationen får inte bli för hög så att den skymmer sikten för trafikanterna, säger Rolf Åkesson. Han konstaterar att skötseln av Sommarväghållning innebär bland annat röjning av buskar och annan vegetation kring vägar och rastplatser. DAVID NILSSON Pontus Pettersson såg till att hålla de öländska rastplatserna rena och fräscha i somras. Vägkanterna på Öland kräver särskild skötsel. Det slagna gräset sugs upp med ett särskilt aggregat för att gynna artrikedomen. ROADS 3 2008 10

vägkanterna på Öland är speciell och mer arbetskrävande än på de flesta andra håll i landet. Det beror på en uttalad strävan att bevara och utveckla blomsterprakten i vägmiljön. Många arter finns ju i princip bara här och på Gotland, säger Rolf Åkesson. 500 ton gräsklipp tas om hand De särskilda skötselregler som utarbetats för de öländska vägkanterna stipulerar bland annat när slåttern ska ske och hur den ska göras. Olika regler gäller för olika vägavsnitt, men i många fall får det slagna gräset inte ligga kvar i vägrenen eftersom det tillför jorden näring, därtill försvårar för blommorna att sprida sig. Vi använder ett traktoraggregat som först slår och sedan suger upp gräset till en vagn bakom. I bland annat Norge, Tyskland och Holland används den här typen av utrustningar i väghållningen, men jag känner inte till att det görs på något annat håll i Sverige, säger Rolf Åkesson. Slåtter med uppsamling av gräset har praktiserats på Öland sedan slutet av 1990-talet. Varje sommar är det cirka 500 ton gräsklipp som tas om hand. Vad gör ni av allt gräs? Det fraktas med lastbil till en bonde på södra Öland som komposterar materialet. När gräsklippet har legat några år blir det fin matjord som han kan sprida på sina åkrar, förklarar Rolf Åkesson. Kameror ska kollas I den täta och livliga sommartrafiken inträffar en hel del skador på skyltar, räcken och annan vägutrustning som kräver snabba åtgärder. Väg 136 som är Ölands huvudväg och pulsåder patrulleras i hela sin sträckning en gång i veckan och de mindre vägarna var fjortonde dag. Den här dagen i mitten av juli är det vägvakten Anders Knutsson som är ute med servicebilen. Eftersom det är onsdag ska han kontrollera samtliga åtta fartkameror som Vägverket förra året placerade ut på den hårt trafikerade sträckan mellan Algutsrum och Köpingsvik. I början förekom det en del skadegörelse på kamerorna, men det har dessbättre upphört nu, säger Rolf Åkesson. och olagliga skyltar ska plockas bort En annan sak som NCC Roads vägvakter ska hålla koll på är olagliga skyltar i vägmiljön. Sådana brukar växa upp som svampar ur jorden sommartid, inte minst på Öland där det tycks finnas näringsidkare i varje buske som vill slå mynt av turisterna. De tycker väl att de kan få ha sina skyltar i fred, men vi är faktiskt skyldiga att ta bort dem. I sommar har vi säkert plockat ner mellan fyra- och femhundra skyltar. Men det är en ganska hopplös kamp. Det kommer snart upp nya skyltar igen, suckar Rolf Åkesson, som gjorde sin sista sommar som platschef för NCC Roads Vägservice på Öland. David tar över Häromveckan gick han i pension efter fyrtio år i NCCs tjänst. Han ersätts som platschef av tjugofemårige David Nilsson som jobbat i organisationen sedan år 2006. Att hålla efter alla olagliga skyltar i vägmiljön ingår i driftentreprenörens uppdrag. Men det är ingen lätt uppgift, särskilt inte på Öland där det finns näringsidkare i varenda buske. Jag har fått en bra inskolning så det ska nog gå bra, säger David som konstaterar att den stora utmaningen för organisationen framöver ligger i att försvara driftentreprenaden när det nuvarande kontraktet löper ut år 2010. Då ska Vägverket genomföra en ny upphandling och eftersom konkurrensen om driftentreprenaderna är stentuff gäller det att vässa verksamheten hela tiden. TEXT OCH FOTO: JOHAN A. LUNDBERG Generationsväxling! Rolf Åkesson har jobbat fyrtio år i NCC och varit platschef för vägserviceverksamheten på Öland sedan 1997. Nu går han i pension och tjugofemårige David Nilsson tar över. ROADS 3 2008 11

Vägen som Gått barfota på en parkeringsplats en varm sommardag? Då vet du att asfalt är en bra solfångare! Nu vill forskare och tekniker försöka dra nytta av asfaltens värmeabsorberande förmåga och utnyttja vägbeläggningar som alternativ energikälla. I Holland finns redan ett så kallat Road Energy System i drift! Stigande oljepriser och klimatförändringarna har gjort att intresset för solenergi ökar igen runt om i världen. Solen är ju en gigantisk energikälla, vars strålning under en timme innehåller nog med energi för att kunna täcka hela världens årsförbrukning. Men hittills har mänskligheten varit dålig på att utnyttja den. Solkraft står i dag endast för futtiga 0,04 % av världens energiproduktion. Mycket tyder på att solen kommer att spela en betydligt större roll i energiförsörjningen i framtiden och vem vet: kanske kommer parkeringsplatser, vägar och andra ytor som är belagda med asfalt att kunna bidra till det. På flera olika håll i världen pågår nämligen teoretisk forskning och praktiska försök att utnyttja asfaltbeläggningarna som solfångare. Holland har kommit längst Holland verkar vara det land som kommit längst när det gäller att utnyttja asfaltbeläggningars värmeabsorberande egenskaper. I den lilla staden Avenhorn används exempelvis solenergi från en cirka 200 meter lång vägsträcka samt en mindre parkeringsplats för att värma ett flerbostadshus med 70 lägenheter. I grannstaden Hoorn utnyttjas en ca 3 500 kvm asfaltbeläggning för att värma ett helt industriområde. På en av de holländska flygvapnets baser utvinns solvärmen från start- och landningsbanorna för att värma hangarerna. Bakom det holländska systemet står ingenjörsföretaget Ooms Nederland Holding. På företagets hemsida finns en beskrivning av hur det fungerar. Värmen i asfalten överförs till vatten som cirkulerar genom smala ledningar som bäddats in i beläggningskonstruktionen. Rörsystemet är anknutet till ett underjordiskt vattenlager, en s k akvifär, där det uppvärmda vattnet lagras fram till hösten då det kan börja utnyttjas för olika uppvärmningsändamål. Omvänt kan vattnet somt cirkulerar genom beläggningen under vintern lagras i ett separat kyllager och användas för att kyla byggnader sommartid. Inget nytt under solen En intressant teknik, men inget revolutionerande. I Sverige utnyttjar vi samma princip och teknik när vi tar tillvara och underjordslagrar överskottsvärme från kontorshus för senare använding med hjälp av värmepumpar, säger Jan-Olof Dalenbäck, professor i installationsteknik vid Chalmers Tekniska Högskola i Göteborg och sekreterare i Svenska Solenergiföreningen. Det holländska systemet utvecklades under 1990-talet och kallas Road Energy System. Den ursprungliga idén var nämligen att skapa ett system som kunde hålla vägar uppvärmda och frostfria under vintern och bidra till längre livslängd på beläggningarna. Vi upptäckte dock att systemet genererade mer värme under sommaren än vad som ROADS 3 2008 12

solfångare behövdes för att fylla denna uppgift. Därför frågade ett byggföretag vad vi kunde göra med den extra energin. De svarade genom att bygga ett hus och använda energin som golvvärme, berättar affärschefen Lex Van Zaane på Ooms Nederland Holding i en intervju. På den vägen är det och nu börjar som sagt även resten av världen att intressera sig för hur vägbeläggningar kan utnyttjas ur energisynpunkt. I augusti i år presenterade exempelvis ett lag forskare från Worcester Polytechnic Institute i Massachusetts, USA, en studie i ämnet. Forskargruppen har i laboratorie- och fältförsök både undersökt hur effektivt asfaltbeläggningar kan absorbera värme och hur de värmeabsorberande egenskaperna kan optimeras. Det har man gjort genom att lägga in vattenrör på olika djup i asfaltprover, exponera proven för halogen- eller äkta solljus och sedan mäta höjningen av temperaturen på vattnet. Förutom att forskarna kunnat slå fast att asfalt har en hög värmeabsorberande förmåga så visade försöken att de högsta temperaturerna uppmättes några centimeter ner i beläggningen. Vill man utvinna så mycket energi som möjligt ur en beläggning är det alltså där man ska placera värmeväxlaren. Rätt sten höjer absorptionsförmågan Forskarna noterade också att beläggningens förmåga att absorbera solstrålning påverkades av vilket stenmaterial som användes. De asfaltprov som innehöll stenmaterial med hög konduktivitet, som exempelvis kvartsit, visade sig vara betydligt effektivare som solfångare än de beläggningsprov som innehöll gråvacka och annat lokalt stenmaterial med låg konduktivitet. Forskarna pekar också på möjligheten att ytbehandla asfalten för att minska reflektionen och öka absorptionen. Försök med akrylfäg visade på en ökning av temperaturen i asfalten med 40 procent jämfört med obehandlade ytor. Den amerikanska studien gör gällande att solenergin i asfalt inte bara kan användas för uppvärmningsändamål utan även för att producera el med hjälp av termoelektriska generatorer. Enligt professor Rajib Mallik, som lett studien, har asfalt många fördelar som solfångare. Till skillnad från vanliga solfångare fortsätter beläggningen att producera energi även efter solens nedgång eftersom värmen stannar kvar i beläggningen. Dessutom skulle ett storskaligt utnyttjande av asfaltbeläggningar innebära att samhället inte behövde ta ny mark i anspråk för att bygga stora solvärmeanläggningar. Solskydd för beläggningar Men samtidigt som det forskas om hur asfaltens solabsorberande förmåga kan förbättras utvecklas det på andra håll material och metoder som ska skydda beläggningarna från solstrålning. Bakgrunden till detta är det växande problem med stigande lufttemperaturer i större städer, där asfaltbeläggningarna pekats ut som en av bovarna. Problemet har bland annat uppmärksammats i Japan där ett forskarlag från NIPPO Corporation Research Labratory utvecklat solskyddskräm för beläggningar, det vill säga ytbehandlingsmetoder som reflekterar solljuset. Enligt de japanska forskarna har tekniken inte bara positiv effekt på miljön i städerna utan också på beläggningarnas livslängd. TEXT: JOHAN A. LUNDBERG ILLUSTRATI0N: LASSE WIDLUND Kort om: SOLENERGI Det solljus som når jorden under en timme innehåller tillräckligt med energi för att täcka hela världens förbrukning under ett år. Trots det står solen bara för 0,04 % av energiförsörjningen i världen. Det beror främst på att solenergin varit för dyr i jämförelse med annan energi. Men stigande oljepriser och klimatförändringarna gör att energisektorn världen över riktar blickarna uppåt igen mot solen. Stora solenergianläggningar projekteras nu och byggs, bland annat i Spanien. Solenergin kan användas för att producera värme (solvärme) eller elektricitet (solkraft). Solenergin räknas som en förnyelsebar energikälla. Källa: Wikipedia, Illustrerad vetenskap. ROADS 3 2008 13

TEKNIK Asfaltutläggning blir allt mera high-tech! Vid sommarens beläggningsarbeten på riksväg 40 utanför Borås användes värmekamerans alla funktioner. Kvalitet i fokus när värmekameran blir informationscentral Under det senaste decenniet har värmekameror börjat användas som hjälpmedel vid utläggning av asfalt. Nu har kameratekniken kompletterats med fler funktioner. I dag kan den användas både för produktionsstyrning och kvalitetskontroll. Den nya kameran är en informations- och kommunikationsterminal som hjälper oss att producera vägbeläggningar av högre kvalitet, säger Bo Sävinger, som jobbar med beläggningsteknik hos NCC Roads i Göteborg. Kopplingen mellan värmekameror och beläggningsarbete kan för NCC Roads del sägas ha börjat i maj 1994. Då ringde Bo Sävinger till konsulten Conny Andersson med en önskelista över vad han ville kunna göra med värmekamerateknik och hur han ville att resultaten skulle presenteras. Sedan dess har de två drivit utvecklingen av kameran. Längst bak, längst upp En av de senaste modellerna av värmekamera sitter på den asfaltläggare som tillhör lagbasen Christer Lif och hans läggarlag. När ROADS kommer på besök befinner de sig på riksväg 40, öster om Borås, där motorvägen ska få ett nytt slitlager. Kameran är placerad baktill på asfaltläggaren och mäter temperatur och temperaturskiftningar i asfaltmassan två meter bakom läggaren. Resultatet av kamerans mätning visas på en pekdator som sitter upphängd på läggaren. Skärmen visar en värmekarta över de senast lagda 100 meterna i röda, lila och blå färgtoner. Färgerna representerar värmen i massan, och så länge färgen är någorlunda röd är Christer och hans killar nöjda. Börjar det dyka upp blå fläckar så indikerar det att massan är för kall och att det finns risk för att beläggningen inte blir riktigt bra. Som vanligt är det oftast vid lastbytena, det vill säga när den sista asfalten från en lastbil och den första från nästa passerar genom läggaren, som temperaturen i den nya beläggningen sjunker. Asfalten längst fram och längst bak på flaket är den som kyls av mest under transporten. Kvalitetsrisker beräknas Bredvid värmekartan på skärmen finns en temperaturprofil, som visar minimi- och maxtemperaturer. Kartan och profilen kan kompletteras med olika bilder som visar information i siffror. Den bild som man oftast väljer att ha framme visar förutom hastighet, sträcka som lagts och massatemperatur den så kallade riskfaktorn. Det är den andel (i procent) av den lagda ytan som utgående från temperaturerna i asfalten efter läggning, tidigare erfarenheter och uppmätta prov kan misstänkas ha sämre kvali- På värmekamerans monitor presenteras massor av information som kan användas för att åstadkomma bättre beläggningar. All information lagras för att utläggningsarbetet ska kunna analyseras i efterhand. ROADS 3 2008 14

sker kontinuerligt, utan onödiga stopp. Kamerasystemet gör det möjligt att hålla koll på att asfaltleveranserna verkligen kommer som de ska, säger lagbasen Christer Lif. LASSE WIDLUND Beläggningsexpert Bo Sävinger, NCC Roads, Göteborg, har varit inspiratör och drivit på utvecklingen av värmekamera-systemet. tet och därmed större risk för att snabbare drabbas av skador. Riskfaktorn ska ligga under 3,0 för att vara bra, men vi har varit nere på 0,7 och i genomsnitt ligger vi på mellan 1,2 och 1,3 på det här jobbet, berättar Jimmy Albin Albinsson i läggarlaget. Jan Kallin är arbetschef för beläggningsarbeten i Skaraborg och Södra Älvsborgs län. Han bekräftar att riskfaktorn betyder mycket för arbetslaget. Den ger ju en signal om hur resultatet av arbetet blir, och det ger laget en direkt feed-back när de vidtar en åtgärd. Skickas med SMS och mobilt bredband Men informationen från värmekameran stannar inte vid läggaren. Med hjälp av SMS och mobilt bredband skickas uppgifter och bilder från kameran till en dataserver, och därifrån kan till exempel driftpersonalen på asfaltverket och arbetsledare hämta information. Information går också från asfaltverket till läggaren via kamerasystemet. När en lastbil lämnar verket efter att ha lastat asfalt skickas bilens registreringsnummer samt uppgift om hur mycket asfalt den lastat och tiden när den lastades till läggaren. På en monitor kan laget se en lista över vilka bilar som är på väg och ungefär när de är framme. Det är ett jättebra system, framför allt att vi vet när bilarna kommer. För kvaliteten är det mycket viktigt att utläggningen Nyttig temperaturinformation På asfaltverket kan man se en bild som visar max- och minimitemperaturer på asfalten under läggning. Den bilden har varit väldigt nyttig och gett goda resultat, berättar Conny Andersson, som alltså konstruerat systemet. Ibland är det problem med att temperaturnivåerna svajar en del, men eftersom samma information finns både på verket och vid läggaren är det lättare att diskutera och åtgärda problemen. Asfaltverket kan också se vilken produktivitet som läggarlaget har, vilket gör det enklare att beräkna hur mycket asfalt verket behöver producera för att försörja laget och andra kunder. För arbetsledarna innebär kamerasystemet till exempel att man med ett kort SMS-kommando kan få information om bland annat hur många meter laget gjort och riskandelen, utan att ringa och störa laget i arbetet. Lokala väderprognoser kommer Utvecklingen av värmekamerorna kommer att fortsätta. Conny Andersson har flera funktioner som han hoppas ska vara i drift till nästa asfaltsäsong. Till exempel ska systemet kopplas ihop med ett annat internt system inom NCC Roads som automatiskt kan lämna uppgifter om lastningen av asfalt på bilarna. Vi samarbetar också med SMHI om att kunna få lokala väderprognoser för den plats där värmekameran just då befinner sig. Regnväder är ju alltid ett problem vid asfaltläggning och tanken är att man ska kunna få prognoser för de närmaste en, två, tre, fyra och fem timmarna. Dessutom ska man kunna få exakta uppgifter om vad som hänt, till exempel hur mycket det regnat under en viss tid. Vi ska också försöka få väderradarbilder för just det område där laget arbetar. Idén om väderprognoserna Värmekamera-systemet håller på att bli ett oundgängligt hjälpmedel vid utläggning av asfalt. Det utvecklas kontinuerligt med nya funktioner. kom för övrigt från asfaltlaget på riksväg 40 i Borås-trakten, ett område som är känt för att det regnar ofta. Produktionsstyrning hela vägen Det här systemet ger bra information för produktionsstyrning. Det är egentligen det som är finessen med värmekamerorna. Med kamerorna får vi ju styrning från det att vi tillverkar asfalten, via transporten, till dess att vi lägger ut den på vägen. Än så länge är det väl framför allt vi på NCC Roads som använder värmekameror, men nu börjar det också dyka upp som krav från beställarhåll, säger Bo Sävinger. TEXT & FOTO: PER ANDERSSON Värmekamera-systemet förser läggarlaget med mycket information. Här är det lagbasen Christer Lif och screedoperatören Jimmy Albinsson som kollar läget. ROADS 3 2008 15

UTBLICK LÅGENERGIASFALT BÄTTRE BÅDE FÖR VÄGAR OCH MILJÖ Nu pågår forskning och utveckling över hela världen Lågenergiasfalt testas nu på en provsträcka i Sundsvall. Utläggningen skedde i maj inför många intresserade ögon och beläggningens prestanda ska nu utvärderas under de kommande åren. Lågenergiasfalt var ett givet ämne när experter och forskare från hela världen samlades till stort symposium i Zürich på temat Asfalt och Miljö tidigare i år. Stigande energikostnader och klimatförändringar har gjort lågenergiasfalt till en av branschens hetaste frågor just nu, säger Roger Lundberg, beläggningsexpert och teknikchef hos NCC Roads i Umeå. I maj i år lanserade NCC Roads en egenutvecklad och nu även patentsökt metod för att tillverka varma asfaltmassor på ett mer resurssnålt och miljövänligt sätt. Metoden gör det möjligt att blanda asfalten vid cirka 120 i stället för 150-170 grader som är det normala med varm produktionsteknik. Vinsterna med sänkt produktionstemperatur är många. Den mest påtagliga är bränslebesparingen som innebär att man kan spara både pengar och miljö. Med vår metod går det åt cirka trettio procent mindre eldningsolja per ton producerad asfalt. Detta betyder i sin tur minskade utsläpp av växthusgaser och emissioner till luft. Exempelvis minskar utsläppen av koldioxid med fyrtio procent och utsläppen av kvävedioxid med sjuttio procent, säger Roger Lundberg. Olika metoder har utvecklats Andra vinster är ökade möjligheter att utnyttja återvunnet asfaltgranulat vid tillverkningen av ny asfalt samt förbättrad arbetsmiljö eftersom lägre tillverknings- och utläggningstemperaturer innebär att asfalten inte ryker och luktar lika mycket. Lågenergiasfalt ger beläggningar av samma höga kvalitet som konventionellt tillverkad asfalt, säger Roger Lundberg, som lett NCC Roads utvecklingsarbete på området. johan A. LUNDbErg Under det senaste decenniet har det utvecklats flera olika tekniker och metoder för att kunna framställa varmproducerad asfalt på ett mer resurs- och energisnålt sätt. Vissa av dem, som exempelvis NCC Roads metod, bygger på vidareutvecklad blandningsmetodik medan andra metoder baseras på att bitumenet eller asfaltmassan tillförs olika typer av tillsatsmedel. På den stora konferensen om asfalt och miljö i Zürich presenterades flera av metoderna av tekniker och forskare från bland annat Österrike, Frankrike och Belgien, USA och Canada, Det mesta utvecklingsarbetet har skett i Europa och det känns roligt att kunna konstatera att vi ligger långt framme på det här området i Sverige, säger Roger Lundberg. Hur påverkas kvaliteten? Att lågenergiasfalt inte redan slagit igenom med buller och bång på världens gator och vägar beror i stor utsträckning på att många fortfarande är osäkra på hur den lägre tillverknings- och utläggningstemperaturen i slutändan påverkar kvaliteten på asfalten. Håller lågenergibeläggningar verkligen lika bra som högenergibeläggningar? Konferensen i Zürich johan A. LUNDbErg gav inget glasklart svar på den frågan mer än att forskning pågår och att fler data behövs. Men Roger Lundberg, som ansvarat för NCC Roads utvecklingsarbete när det gäller lågenergiasfalt, tvivlar inte ett ögonblick. Vår utgångspunkt har hela tiden varit att lågenergiasfalten ska hålla samma eller högre kvalitet än konventionellt tillverkad asfalt. Våra laboratorieförsök indikerar också att så är fallet. Vi har tittat på alla intressanta parametrar som stabilitet, hålrum, vidhäftning och slitstyrka och noterat mycket bra värden. Lägre tillverkningstemperatur innebär också att bitumenet inte åldras lika fort under tillverkningen. Det betyder att lågenergiasfalt har de egenskaper som behövs för att skapa beläggningar som både är mer långlivade och mer miljövänliga, säger Roger Lundberg. Mycket fokus på återvinning Andra viktiga ämnen som togs upp på konferensen i Zürich var återvinning av asfalt och utvecklingen av bullerreducerande beläggningar. Bland annat presenterades en undersökning om användningen av återvunnen asfalt i Europa. Slutsatsen av den undersökningen var att återvinningen ökar i alla länder som en följd av stigande bitumenpriser och brist på kvalitativt stenmaterial, men att omfattningen skiljer mycket mellan olika länder. Tyvärr ingick inte de nordiska länderna i undersökningen vilket får anses anmärkningsvärt eftersom vi kommit långt på återvinningsområdet, både när det gäller varm, halvvarm och kall återvinningsteknik, säger Roger Lundberg, som var en av få svenskar på konferensen. Symposiet i Zürich anordnades av ISAP, The International Society for Asphalt Pavements, som är en världsomspännande sammanslutning för forsknings- och erfarenhetsutbyte på det komplexa asfaltområdet. TEXT: JOHAN A. LUNDBERG ROADS 3 2008 16

ROADS AKTUELLT N Y H E T E R / I N F O R M A T I O N F R Å N N C C R O A D S Redaktör: Josefin Sellén TEL 031-77150 09 josefin.sellen@ncc.se SoFIA ENgZELL Backsvalor häckar i sandbranten i den nedlagda Lörbytäkten. gustaf MAgNUSSoN Den rödlistade stinkpaddan trivs i grusiga miljöer där det finns tillgång till vatten. Nu har arten flyttat in i den efterbehandlade grustäkten Lörby i Blekinge. Miljöpris för ekologisk efterbehandling NCC Roads får Sölvesborgs kommuns miljöpris 2008 för sitt arbete med att göra den nedlagda grustäkten i Lörby, Sölvesborg, till en attraktiv livsmiljö för utrotningshotade djur och växter. När grustäkten i Lörby lades ner pratade NCC med kommunen, länsstyrelsen och andra aktörer om vad man kunde göra för att stimulera växt- och djurlivet i området. Diskussionerna ledde bland annat fram till att en damm för grod- och kräldjur anlades. Åtgärder vidtogs också för att den koloni med backsvalor som redan häckade i en av sandbranterna skulle få långsiktigt goda livsbetingelser. Den ekologiska efterbehandlingen har varit lyckosam. I dammen har till exempel den utrotningshotade stinkpaddan, även kallad strandpadda, etablerat sig. Enligt kommunens motivering har NCC visat stort engagemang och gjort åtgärder utöver vad som krävs vid efterbehandling av grustäkten. Samtidigt har arbetet fått uppmärksamhet inom täktoch naturvårdskretsar nationellt. Skapar nya naturvärden NCC Roads fortsätter nu arbeta med naturvårdsinriktad efterbehandling även i Sölve grustag. Här har delar av täkten efterbehandlats för att ge livsmiljöer till många arter, bland annat stinkpaddan. Rune Persson, platschef för NCC Roads täkter i Blekinge, gläds åt utmärkelsen. Grus- och bergtäktverksamhet brukar oftast kritiseras för att förstöra naturen. Av det skälet känns det naturligtvis mycket betydelsefullt att kunna visa att vi kan bidra till att skapa nya naturvärden vid efterbehandling. Läs mer om projektet i ROADS nr 3 2007. Se även kommunens hemsida www.solvesborg.se/5111 Våra förare stänger av motorn Vi arbetar inte på tomgång står det på de nya dekaler som sitter i NCC Roads maskiner och bilar. Idén kom från NCC i Danmark, där dekalerna redan har funnits ett tag. Nu har de spritts till hela affärsområdet. Att inte ha motorn på i onödan är ett sätt att minska energiförbrukningen och den negativa påverkan på miljön, en av NCCs viktigaste framtidsfrågor. För många är det en självklarhet att stänga av motorn, andra påminns om det med hjälp av den lilla dekalen som sitter på fordonets vindruta. Träffa NCC på Svenska Mässan i Göteborg 7-9 oktober Kom och träffa oss på Miljöteknikmässan i Göteborg Nordens ledande mötesplats med inriktning på cleantech och hållbara affärer. NCCs monter finner du i avdelningen Sustainable Cities, plats: A00:01.. På miljöteknik träffar du utställare med produkter, lösningar och tjänster inom avfall, återvinning, energi, vatten, luft, mark, transport och miljökompetens. Läs mer om mässanpå www.miljoteknik.com. Ballasts hemsida ballast på webben? Ballast är NCC Roads varumärke för grus- och krossprodukter. Nu har Ballasts hemsida, www.ballastsverige.se, nominerats som en av tolv kandidater till Svenska Designpriset, i kategorin Identitet web. I dagarna utses vinnarna i en prisceremoni som äger rum på Moderna Museet i Stockholm. Svenska Designpriset är en tävling i grafisk kommunikation. Tävlingen arrangeras av Batteri Kommunikation AB och samarbetspartner är CAP & Design. ROADS 3 2008 17

NYHETER/INFORMATION FRÅN NCC ROADS Cement ersätter krossat berg när ncc bygger väg i Halland Affärschefen Tommy Zryd kontrollerar den nya vägbyggnadstekniken i Varberg. Den innebär att jordmassorna förstärks med cement. Färre transporter av bergmaterial och schaktmassor, mindre miljöpåverkan och bättre ekonomiskt utfall. Det kan bli resultaten av en nygammal vägbyggnadsteknik som NCC nu prövar i Varberg. Metoden innebär att befintliga jordmassor förstärks och stabiliseras med cement. På det viset kan förstärkningslagret av krossat berg slopas. Vi slipper schakta ut och köra bort motsvarande mängd massor, och slipper dessutom transportera och köra på en massa krossmaterial. Det vinner alla på, inte minst miljön, säger Tommy Zryd, NCCs affärschef i Halland. Tekniken testas nu vid ett vägbygge i Varberg. Tre provsträckor på vardera 60 meter ska anläggas: en med enbart inblandad standardcement, en med cement och inblandat mineral som utvecklats i Tyskland och som ska stoppa vatten från att tränga in, med risk för tjällyftning som följd, samt en referenssträcka i standardutförande. Vi samarbetar i det här försöket med Dansk Jordstabilisering A/S, som är specialiserade på tekniken, och med tyska Soil Tech, som levererar mineraltill- ROADS 3 2008 18

NYHETER/INFORMATION FRÅN NCC ROADS Projekteringsingenjör Innocent Nyantawi och platschefen Andreas Olsson vid den nya vägen, som öppnas i oktober. gång på bergmaterial. I Sverige har vi ju gott om berg, så det förklarar delvis varför den inte används här, säger Tommy Zryd. TEXT: LARS LINDH FOTO: BÖRJE FÖRSÄTER satsen InfraCrete, säger Tommy Zryd. Långsiktigt billigare Det nya vägavsnittet ska öppnas under oktober. Vi kommer att utvärdera resultatet varje vår under garantitiden, som vi förlängt till åtta år. Vid grundläggningen av två nya lagerbyggnader i Halmstad hamn har NCC redan provat tekniken med gott resultat, säger Tommy Zryd. Kan metoden pressa byggkostnaderna och samtidigt ge goda miljöeffekter, så borde den ha framtiden för sig menar han. Tekniken är vanlig i exempelvis Danmark, Tyskland och Frankrike, där man har dålig till- Kort om: Markstabilisering med cement Sedan terrasspartiet jämnats av lägger ett traktorsläp ut cement i långa strängar på ytan. En specialmaskin fräser ner cementen i jorden och blandar massorna. Maskinen kan arbeta ned till 40 centimeters djup, men i försöket i Varberg sker nedfräsning till 25 centimeters djup. Till maskinen är kopplad ett traktorsläp med en tankvagn, som förser maskinen med vatten för inblandning i jord/cementblandningen. En väghyvel och en vält slätar slutligen till ytan och det ytstabiliserade lagret får därefter härda. Efter att cementen lagts ut blandar en specialmaskin samman massor och cement innan ytan slätas till. ROADS 3 2008 19

AVSÄNDARE: NCC ROADS, 405 14 GÖTEBORG Om något är fel på adressuppgifterna, ändra här tack! Namn: Företag: Adress: Postadress: Telefon: Klipp ur eller kopiera hela kupongen och faxa din korrigering tillsammans med den felaktiga adressuppgiften till 031-15 76 88 eller skicka till NCC ROADS, 405 14, GÖTEBORG. Du kan också e-posta uppgifterna, Gå in på www.ballastsverige.se/aktuellt/tidningen-roads/ MARKNADSTIDNING B På besök i den industriella sandlådan När NCC i somras arrangerade Barnens Byggskola för femte året i följd fick de unga deltagarna inte bara lära sig att gjuta betong och snickra lådbilar. De fick också se att det finns mycket större sandlådor än de lekparkerna kan erbjuda. Fast det visste jag redan. När pappa skulle bygga vårt hus var vi och köpte grus på ett sånt här ställe, säger åttaårige Mosa Salim från Bagarmossen. NCC Roads täkt i Toresta i Upplands-Bro kommun utanför Stockholm fylls plötsligt av stoj och stim när tolv sommarlovslediga barn i åldern åtta till nio år stormar ut ur bussen i sällskap med några fritidsledare. Yippie, vi får gula västar! Barnen tas emot av NCC Roadsmedarbetarna Helena Sundin och Kristina Vikström. Helena är arbetsledare hos Ballast Stockholm. Hon är egentligen utbildad lärare, men trivdes inte med yrket. Att upplysa barnen om grusets och bergets betydelse i samhällsbyggandet tycker hon däremot känns bra. Det är ju ingenting de får lära sig i den vanliga skolan, säger hon. Lever fortfarande i stenåldern Kristina Vikström är kvartärgeolog och arbetar till vardags på NCC Roads väg- och asfaltlaboratorium i Upplands Väsby. Hon berättar för barnen att vi på sitt sätt fortfarande lever i stenåldern. Fast i dag använder vi inte stenarna som vapen och verktyg utan för att tillverka betong och asfalt så vi kan bygga hus och vägar. Efter en kort introduktion får barnen dela upp sig i två grupper. Den ena gruppen får under Helena Sundins överinseende tävla i stenkastning och måla stenar med olika mineralfärger. Den andra gruppen får följa med Kristina Vikström på en rundvandring bland berghällar och grushögar i täkten, som ligger i ett parti av den så kallade Uppsalaåsen. Så pedagogiskt hon bara kan försöker Kristina förklara hur sanden och gruset en gång bildades och varför stenarna i täkten är så runda och lena. De har formats och slipats av vatten. Hela det här området var täckt av is en gång för mycket länge sedan och när isen smälte så bildades stora åsar med grus och sand. Barnen lyssnar snällt till en början, men har för mycket spring i benen för att stå stilla någon längre stund. Att få bestiga de höga upplagen av stenmjöl och grus lockar mer. Förhoppningsvis lockar vi någon att vilja bli geolog eller jobba i bergmaterialindustrin i framtiden, säger Kristina Vikström och ler åt barnen som far upp och ner för grushögarna. Kul med utflykter Andraklassaren Axel Stridh, vars pappa jobbar någonstans i NCCkoncernen, klagar över grus i dojan. Men det är kul att göra utflykter, tycker han. Hälften av eleverna som deltar i byggskolan i Stockholm kommer från Hyllingeskolan i Hjulsta, där 98 procent av eleverna har invandrarbakgrund. Nioåringarna Sara Yousef och Nadja Adem är två av dem. Om jag skulle vilja jobba här när jag blir stor? Nä, jag ska bli sjuksköterska, säger Sara. Och jag ska bli barnmorska, svarar Nadja. Ricky Moraga som är elevassistent på Hyllingeskolan säger att många av barnen blir kvar på fritids hela sommaren. Därför är den här typen av evenemang och utflykter jätteviktiga. Vi vill ju försöka ge dom ett så bra och roligt sommarlov som möjligt, säger han. Vill väcka barnens intresse för samhällsbyggnadssektorn I år arrangerades Barnens Byggskola för femte gången. Det veckolånga evenemanget växer stadigt i popularitet och lockade i sommar 690 barn i åldern åtta till tolv år. Förutom i Stockholm höll NCC byggskolor i Uppsala, Göteborg, Huskvarna, Jönköping, Malmö, Halmstad samt på orter i Norge, Finland och Tyskland. - Syftet är att tidigt väcka barnens intresse för de spännande jobb som finns inom byggsektorn, säger Mats Pettersson, personaldirektör i NCC koncernen. TEXT: JOHAN A. LUNDBERG FOTO: ANDERS ANJOU Stenåldern är nu! Kristina Vikström gav en snabb lektion i geologi när Barnens Byggskola besökte Toresta-täkten i Upplands-Bro. 20 ROADS 3 2008