Laddinfrastruktur för elfordon

Laddinfrastruktur för elfordon Vägledning för att sätta upp laddstation eller laddstolpe tredje versionen

Innehåll ALLMÄNNA AVSNITT... 4 1. Vilka olika typer av laddsystem finns det?... 5 2. Vilken typ av laddstation ska jag välja? Välj mode 3 typ 2!... 8 3. Vilka regler gäller för att ansluta en laddstation eller laddstolpe till elnätet?... 10 4. Frågor och svar om laddning och elfordon... 13 TEKNISK BILAGA FÖR ELTEKNIKER OCH ANDRA SOM VILL VETA MER... 17 1. Rekommendationer angående utförande av laddstationer... 18 2. Vilka säkerhetskrav finns och hur uppfyller jag dem?... 20 LITEN ORDLISTA FÖR DENNA VÄGLEDNING AC: växelström DC: likström Elfordon: här avses både rena elbilar och laddhybrider Mode 3 typ 2 : mode 3 beskrivs i EU-standarderna IEC61851-1 och typ 2 i IEC62196-2

FÖRORD Fler och fler elbilar och laddhybrider börjar synas i trafiken. Ökningstakten är hög men från en mycket låg nivå. I juni 2014 rullade lite drygt 5 400 laddbara elfordon på vägarna. Med eldrift kan bilen laddas hemma i garaget, medan den står på parkeringen på arbetsplatsen eller utanför stormarknaden när man handlar. Men för de som bor i städer och saknar tillgång till eget garage med eluttag eller som inte kan ladda på arbetsplatsparkeringen, finns det behov av att sätta upp publika laddstationer. Svensk Energi är elbranschens intresseorganisation och medlemsföretagen får alltfler frågor från allmänheten, fastighetsägare, bostadsrättsföreningar och kommuner som vill veta mer om vad som gäller för den som vill sätta upp en eller flera laddstationer. Detta är tredje versionen av en vägledning för den som är intresserad av att sätta upp en laddstation eller laddstolpe. Denna uppdatering har framför allt gjorts för att elbranschen, bilbranschen och ledande laddstationstillverkare i Sverige har kommit överens om att från maj 2013 rekommendera den europeiska standarden som kallas för mode 3 typ 2 för laddstationer i publik miljö. Vägledningen tar upp huvudsak upp laddning med kabel (s.k. konduktiv laddning) av personbilar. Denna vägledning berör frågor som laddsystem, gällande standarder, regelverk för anslutning till elnätet och lite allmänna frågor och svar kring elsystemet kopplat till denna avgränsning. Vägledningen tar inte upp snabbladdning, trådlös laddning, laddning under färd, laddning av lätta fordon som 2- eller 3-hjulingar eller laddning av tunga fordon. Sedan den första versionen, som kom i maj 2010, kunskapen hos företag och allmänhet har ökat. Denna version har därför omarbetats och gjorts mer användarvänlig för personer som inte har en teknisk bakgrund. Tekniska avsnitt har lagts sist i en särskild bilaga. I vår ambition att bidra till en kostnadseffektiv utbyggnad av laddinfrastruktur har vi tagit fram denna vägledning som enkelt steg-för-steg beskriver hur man går till väga. Ditt lokala elnätsföretag kan också svara på frågor och hjälpa till att ansluta en laddstation där du vill ha den, om det inte är så att det redan är tillåtet att sätta upp den. Ett särskilt tack riktas till Peter Herbert, Vattenfall, som kvalitetsgranskat och uppdaterat avsnitten om säkerhet och standarder och Mikael Hagman, Jämtkraft, som bidragit med många användbara synpunkter. Ansvaret för eventuella felaktigheter i innehållet vilar dock på Svensk Energi. Kjell Jansson VD Svensk Energi Synpunkter på denna vägledning skickas till henrik.wingfors@svenskenergi.se LADDINFRASTRUKTUR FÖR ELFORDON 3

CHECKLISTA om du vill sätta upp en laddstation 1. Sök markägarens (eller garageägarens) tillstånd att sätta upp en laddstation. 2. Undersök hos kommunen om andra tillstånd behövs, till exempel bygglov. 3. Ta in offerter från olika laddstationsleverantörer utifrån dina behov. 4. Om du ska ta betalt för laddtjänsten, fundera igenom affärsmodellen. 5. Välj märke och modell i ett upphandlingsförfarande och försäkra dig om att elsäkerhetskrav är uppfyllda (läs mer om elsäkerhet och standarder i den tekniska bilagan). 6. Förbered anslutning av laddstationen till elnätet (läs mer i avsnitt 3): a. Undersök om det är möjligt att använda det särskilda undantaget för laddning av elfordon eller något annat undantag. b. Vid anslutning till koncessionspliktigt nät: Teckna ett abonnemang hos aktuellt nätbolag för varje laddstation samt välj elhandelsbolag. 7. Anlita en behörig elinstallatör eller en teknikkonsult med elkompetens för att dimensionera elkabel. 8. Anlita behörig elinstallatör som drar fram kabeln och installerar laddstationen. 4 LADDINFRASTRUKTUR FÖR ELFORDON

1. VILKA OLIKA TYPER AV LADDSYSTEM FINNS DET? För att kunna ladda ett elfordon måste det finnas tillgång till ett laddsystem. Man brukar skilja på olika typer av laddning beroende på vilken laddeffekt laddsystemet har. Vilken laddeffekt systemet har påverkar i sin tur hur lång tid det tar att ladda fordonet. En låg laddeffekt ger långsam laddning och en hög effekt kortare laddningstid. Hur lång tid det tar att fulladda ett tomt batteri beror också på vilken batterikapacitet elfordonet har. Batterikapaciteten varierar mellan olika elfordonsmodeller. Hur lång körsträckan blir efter laddning beror förutom på laddeffekt och laddtid även på fordonets energiförbrukning. Laddhybriden har förstås ett mindre batteri men en annan motor att köra på när batteriet tar slut. Energiförbrukningen varierar också mellan olika modeller, men i genomsnitt kan man utgå från en energiförbrukning på 2 kwh per mil för normal drift (ej vid stort värme- eller kylbehov i kupén). Följande typer av laddning med laddkabel är aktuella idag: Normal laddning (eller vardagsladdning ) Halvsnabb laddning Snabbladdning Tillfällig laddning På sikt är det även tänkbart att laddning utan kabel, så kallad induktiv laddning, kommer att vara aktuell för elbilar och laddhybrider. Laddning under drift med olika tekniker undersöks också. Normal laddning eller vardagsladdning ( 3,7 kw) De flesta elfordon som säljs idag är anpassade för att ladda med en för ändamålet avsedd laddstation. Laddstationen bör vara av typen mode 3 typ 2 och med sådan utrustning kan personen som laddar känna sig säker på att laddningen blir pålitlig och säker. Med köpet av elbilen eller laddhybriden följer ofta med utrustning för att ladda i ett vanligt jordat uttag. Det innebär vissa risker som mode 3 typ 2 inte medför. Vid mode 3 har en elektriker kontrollerat att installationen är utförd på rätt sätt och nödvändiga säkerhetskomponenter för fordonsladdning följer med installationen av laddstationen. Typ 2 kontakten är robust och tål hög ström under lång tid. Laddning med standarden mode 3 typ 2 innebär en maximal laddeffekt på 3,7 kw (enfas 230V, 16A) beroende på hur laddstationen eller laddboxen är dimensionerad. Hur lång tid det tar att ladda batteriet fullt beror på sammantaget på vilken laddeffekt som används och hur mycket som finns kvar i batteriet. De undersökningar som gjorts i Sverige av användningen av elfordon visar att merparten av all laddning sker vid nattparkering och då spelar det liten roll om laddningen kan ta upp till 9 timmar. De laddställen som finns och planeras i Sverige idag är med några få undantag avsedda för normalladdning. Mycket talar för att normalladdning kommer att vara den dominerande laddningstypen även i framtiden. Halvsnabb laddning (från 3,7 kw till 50 kw) Halvsnabb laddning är inte entydigt definierat utifrån förekommande laddsituationer eftersom det råder osäkerhet kring vilka tekniker och laddsituationer som kommer att användas. Anledningar till att ladda halvsnabbt kan vara att bilanvändaren har bråttom att ladda eller att man genom att reglera laddeffekten bättre kan styra laddningen till tider då elnäten eller den lokala elinstallationen inte är hårt belastade och då ladda med högre effekt. Effektområdet innefattar hela området mellan normalladdning och snabbladdning. LADDINFRASTRUKTUR FÖR ELFORDON 5

NORMALLADDNING ELLER VARDAGSLADDNING Passar bra för laddning över natten eller över dagen. Enfas 230V, säkring 10A/16A. Laddeffekt 3,7 kw. En timmes laddning ger 1-2 mils körsträcka (för 10A resp. 16 A säkring). Utrustning i enlighet med mode 3 typ 2. HALVSNABB LADDNING Vid behov av att hinna ladda bilen snabbare än vid normalladdning eller för att underlätta att styra laddning bort från effekttoppar i elnät eller lokal elinstallation. Laddeffekt mellan 3,7 kw och 50 kw. Utrustning i enlighet med mode 3 typ2 för AC-laddning eller DC-laddning (laddstation utanför bil). Flera olika tekniklösningar är möjliga. SNABBLADDNING Ambitionen är att användaren endast behöver vänta en kort stund på att bilen blir fulladdad (ca 10 minuter), alternativt att ladda så snabbt som det är tekniskt möjligt med dagens teknik. Laddeffekt upp till 50 kw. Än så länge endast DC-laddning vilket innebär separat laddare utanför bilen med fast kabel. Kräver speciella typer av kontakter pga de höga effekterna, Chademokontakter eller CCS-kontakter. En halv timmes laddning (50kW) ger cirka 12 mils körsträcka. TILLFÄLLIG LADDNING UR JORDAT UTTAG Ger möjlighet att ladda där det inte finns en laddstation. Möjligt i jordat hushållsuttag (rekommenderas ej) eller CEE-uttag. Enfasuttag, spänning 230 V, säkring 10A. Laddeffekt upp till 2,3 kw (Max laddeffekt kan vara begränsad till lägre värde motsvarande mellan 6 A och 8 A). Utrustning i enlighet med mode 2 vilket garanterar jordfelsbrytare av rätt sort. En timmes laddning ger upp till 1 mils körsträcka. 6 LADDINFRASTRUKTUR FÖR ELFORDON

Det finns i huvudsak tre alternativ att höja laddeffekten till halvsnabb laddning: 1) Säkra upp och eventuellt förstärka elinstallationen för enfasladdning, 2) Utnyttja 3-fasladdning, 3) DC laddning. De aktuella teknikerna har olika egenskaper. Tre-fas kan till exempel medföra att maximering av laddeffekten utan uppsäkring eller förstärkning, eller för att fördela lasten mellan faser, medan alla nämnda tekniker kan användas för att maximera effekten med mer eller mindre modifieringar i elanläggningen. Osäkerheten kring i vilken omfattning bilar kommer kunna laddas med 3-fas och osäkerheten kring om DC för halvsnabb laddning kommer bli aktuellt gör att det idag troligen inte är meningsfullt att dela upp effektområdet för halvsnabb laddning, men det kan bli aktuellt när fler bilar kommer på marknaden och allteftersom möjligheter och problem visar sig. Snabbladdning (50 kw och uppåt) Det finns ingen egentlig definition på vad som räknas som snabbladdning. En möjlig definition är att laddningen ska gå så snabbt den som laddar är beredd att stå kvar och vänta vid fordonet under laddningen. Det skulle kunna innebära att laddningen ska ta högst ca tio minuter. För att få så korta laddtider krävs laddeffekter på ca 250 kw (för 20 mils bilkörning, 2 kwh/mil). Idag finns snabbladdningsstationer som klarar 50kW men vi kan förvänta oss att den möjliga effekten kommer öka i framtiden i takt med utvecklingen av batterier och laddinfrastruktur. Vanligen avses DC-laddning (likström) från en laddstation utanför bilen. Detta eftersom laddarna är för stora, tunga och dyra för att ha ombord i bilen när laddeffekterna är höga. Det finns idag flera koncept för snabbladdning som utvecklas parallellt av olika tillverkare. Idag (2014) verkar det som om marknaden går mot två typer av snabbladdning: Chademo-konceptet och CCS-konceptet (Combined Charging System) som båda är enligt aktuell standard (IEC62196-3) dimensionerade för upp till cirka 120 kw respektive 200 kw (europaversionen av CCS). Produkter på marknaden tillämpar emellertid idag (2014) max ca 50 kw laddningseffekt. Koncepten skiljer sig tekniskt på flera punkter men skillnaden för användaren är endast utformningen av anslutningsdonet. Denna vägledning går inte in på detta mer än så eftersom den inte omfattarsnabbladdningsstationer. För tunga fordon är snabbladdning med DC eller 3-fasladdning de enda laddningsalternativen, eftersom det med enfaskabel inte är möjligt att fylla ett batteri med de energimängder som krävs på rimlig tid. En annan möjlighet är batteribyte. För tunga fordon diskuteras för framtiden också alternativet strömtillförsel under färd. Snabbladdning har hittills utnyttjas endast i liten utsträckning i Sverige men snabbladdningsstationer blir allt vanligare. Även i den närmaste framtiden ses snabbladdning som ett komplement till normalladdning, inte som en ersättning. Tillfällig laddning ur jordat uttag (upp till 2,3 kw) Om inget annat står till buds, kan jordade uttag i undantagsfall vara ett alternativ. Elbranschen rekommenderar dock att laddning sker med hjälp av utrustning som är avsedd för elfordonsladdning, en laddstation som är gjord för mode 3, typ 2. För tillfällig laddning rekommenderas mode 2 laddning eftersom man då kan vara säker på att det finns en jordfelsbrytare av rätt sort och att det finns en kontroll av att jordledaren är hel, åtminstone mellan dosan på kabeln och fordonet. (Vissa varianter kan även ha inbyggd kontroll att jordfunktionen fungerar ända in i elanläggningen). Vid användning av befintliga eluttag av hushålls- eller av CEE-typ rekommenderas att man förvissar sig om att elinstallationen är av erforderlig kvalitet för att tåla laddning under den relativt långa tid som det tar att ladda en bil. LADDINFRASTRUKTUR FÖR ELFORDON 7

2. VILKEN TYP AV LADDSTATION SKA JAG VÄLJA? VÄLJ MODE 3 TYP 2! Bakgrund Den svenska elbranschen genom Svensk Energi, svenska bilbranschen genom Bil Sweden och ledande laddstationstillverkare i Sverige har ställt sig bakom att ladda enligt mode 3 med kontakter av typ 2. Dessa svenska aktörer verkar för att detta utförande som är tänkt att gälla i EU från 2016 (EU-direktiv), redan nu ska användas på publik laddinfrastruktur. Med andra ord, om du tänker sätta upp en laddstation i publik miljö eller i alla fall i en miljö där olika användare kan tänkas använda din laddstation, då bör du välja mode 3 typ2. Mode 3 anger krav på laddstation och installation. Typ 2 avser hur kontaktdon ska vara utformad vid fordonsladdning. Den laddstationsmodell du väljer kan dessutom inkludera olika funktioner beroende av modell. Du kan också få detta utförande när du köper en enklare laddbox att ha i garaget hemma. Då får du mycket god elsäkerhet och en kontakt som fungerar för så gott som alla elfordon i EU. Tillverkare och återförsäljare kan svara på fler frågor. Vad innebär mode 3 typ 2? Laddning med utrustning enligt mod 3 beskrivs i den svenska standarden SS-EN 61851-1 om Allmänna fordringar vid konduktiv laddning. Typ 2 beskrivs i den svenska standarden SS-EN 62196 om Anslutningsdon för konduktiv laddning av elfordon. Båda standarderna är även europeisk och internationell standard. Standarderna är en plattform som möjliggör olika utföranden men där vissa grundfunktioner och krav alltid finns med. Grundfunktionerna i mode 3 är: Särskilt avsedd för laddstation permanent kopplad till växelspänningsnätet. Ladduttaget är spänningssatt endast när fordonet är korrekt anslutet. Ladduttaget görs spänningslöst direkt om anslutningen av någon anledning bryts under laddning. Kontinuerlig övervakning av att laddkabelns PE-ledaren (skyddsjord) är hel. Möjlighet till styrning av laddningsströmmen genom signalering mellan laddstation och elfordonet. Då ladduttag på laddstationen är av typ 2 behöver bilföraren en egen kabel att ansluta med. Det finns kablar som antingen passar till elintag av typ 2 eller typ 1 i fordonet, beroende på hur bilen är utrustad (typ 1 finns på vissa tidiga bilmodeller och i vissa länder utanför Europa). Typ 2 på fordonssidan är dock den standard som de europeiska elfordonen kommer att följa framöver. Vissa laddstationer kommer sannolikt även vara utrustade med fast installerade kablar vilket ökar bekvämligheten för föraren. 8 LADDINFRASTRUKTUR FÖR ELFORDON

Vidare är det möjligt att dimensionera för 1, 2 eller 3-fas laddning och olika strömstyrkor. Vad som är lämpligt beror på hur man vill att laddstationen ska användas. Om bilen ska stå parkerad endast en kort stund eller över natten påverkar till exempel valet av lämplig laddeffekt. Som exempel så ger laddning med 1-fas 10A och 230V en möjlig maximal effekt av cirka 2,3 kw medan laddning med 3-fas och 32A ger cirka 22 kw som mest, förutsatt att elinstallationen och fordonet är anpassat för detta. Margareta Olsson, kommunikatör på Vattenfall, visar laddbox med fast kabel. LADDKABEL MED KONTAKTER AV TYP 2 FÖR LADDNING ENLIGT MOD 3. Till vänster i bild ses kontakten mot fordonet och till höger mot laddstationen. Det förekommer också varianter av laddstationer där kabeln är fast monterad och då finns följaktligen bara kontakten mot bil. Källa: Phoenix Contact LADDINFRASTRUKTUR FÖR ELFORDON 9

3. VILKA REGLER GÄLLER FÖR ATT ANSLUTA EN LADDSTATION ELLER LADDSTOLPE TILL ELNÄTET? Vilka regler gäller för anslutning till elnätet? Vem som får distribuera el begränsas av Ellagen (1997:857). Där står att inga starkströmsledningar får byggas eller användas utan tillstånd från regeringen (så kallad nätkoncession ). Elnät är alltså som huvudregel en reglerad monopolverksamhet. Vissa typer av nät är dock undantagna från monopolet och finns listade i förordning (2007:215) om undantag från kravet på nätkoncession enligt ellagen (1997:857), den så kallade IKN-förordningen. IKN står för Icke Koncessionspliktiga Nät. Vissa undantag i förordningen gäller endast för lågspänningsnät. Gränsen mellan högspänning och lågspänning går vid 1000 V. IKN-förordningen är inte helt lätt att förstå eller tolka. Vid tveksamheter, kontakta ditt lokala nätbolag eller Energimarknadsinspektionen (Ei). Det särskilda undantaget för fordons elbehov Den 1 juni 2012 infördes (22 b ) i IKN-förordningen ett undantag från kravet på nätkoncession som tillåter ett internt elnät om det huvudsakligen används för fordons elbehov. Det är också möjligt att överföra el för annans räkning (31 ) på ett sådant nät. Undantaget begränsas till lågspänningsnätet, dvs max 1000 V. Detta är en avsevärd förenkling och torde täcka de flesta av behoven av att sätta upp laddstationer. Öresundskraft kombinerar solceller med elfordonsladdning. 10 LADDINFRASTRUKTUR FÖR ELFORDON

Betydelsen av detta undantag är att du bara behöver en anslutning till det koncessionspliktiga elnätet (vilket bör betyda minskade anslutningskostnader) och att du alltså kan ansluta en grupp laddstationer på ett internt nät, t.ex: Längs stadsgata. Fristående parkeringsplats. På stormarknadsparkering. I parkeringshus. Vid flerfamiljshus. Hur många laddstationer det i praktiken kan bli begränsas tekniskt av att det enbart får vara fråga om lågspänningsnätet. Samtidigt, som för andra undantag, får elnätet för laddstationerna inte ha för stor utbredning och det måste vara väl avgränsat. Vad dessa tre kriterier betyder i praktiken, får rättspraxis visa. Om du är osäker på vad som gäller för just den plats/det nät du är intresserad av, så kan Energimarknadsinspektionen på skriftlig begäran lämna ett så kallat bindande besked om nätet omfattas av IKN-förordningens undantag eller inte. Laddstation i parkeringshus Utöver det ovan beskrivna undantaget som gäller för interna nät som huvudsakligen är avsedda för fordons elbehov skulle även andra undantag i IKN-förordningen kunna vara tillämpliga avseende elnät som är avsedda för att ladda elbilar. Det gäller i första hand det undantag som avser interna nät på eller inom byggnad (5 ). Ett elnät inom ett parkeringshus kan vara undantaget från koncessionsplikt enligt denna bestämmelse. Överföring av el för annans räkning får ske på ett sådant nät enligt 24 IKN-förordningen. Detta innebär att man inom byggnaden (parkeringshuset) kan bygga laddstolpar och ta betalt för elen av en laddkund. Hur många laddstationer som i praktiken kan anslutas beror på vilken huvudsäkring som byggnaden har och övrig elanvändning i byggnaden. Vad gäller för koncessionspliktiga nät? (Detta avsnitt är för den som vill fördjupa sig i regler kring koncessionsplikt.) Nätkoncession kan sökas för ledningsdragning utefter viss sträckning eller inom ett geografiskt område. Den som har nätkoncession för område eller linje är, om det inte finns särskilda skäl, skyldig att på skäliga villkor ansluta en elektrisk anläggning till ledningsnätet. Elnätsföretagen bestämmer själva sina anslutningsavgifter, och en eventuell tvist avgörs i efterhand av Ei. Inspektionens beslut kan överklagas till förvaltningsdomstol. Regler om anslutningsavgifter finns i ellagen. Vidare har Ei tagit fram schablonavgifter för vissa anslutningar. Ellagens bestämmelser anger att den som har nätkoncession är skyldig att mäta mängden överförd el och dess fördelning över tiden. Det är nätkoncessionshavarens ansvar att rapportera resultaten av de mätningar och beräkningar som görs (3 kap. 10 Ellagen). En ledning för att ansluta en laddstation kan dras fram med stöd av nätkoncession för linje eller område. För att bli elkund behöver du göra följande: LADDINFRASTRUKTUR FÖR ELFORDON 11

BEGÄR ETT NÄTABONNEMANG hos det nätföretag som har koncession i det område du är intresserad av. Precis som om det gällde exempelvis ett bostadshus betalar du då en anslutningsavgift samt abonnemangsavgift till nätföretaget. VÄLJ ELHANDELSBOLAG, till vilket du betalar för din elförbrukning. Sedan kan du på valfritt sätt ta betalt av dem som använder laddstationen. Nackdelen är att varje laddstation då behöver anslutas till elnätet samt ha ett separat nätabonnemang. Denna sorts utbyggnad av infrastruktur för att ladda elfordon kan alltså bli både dyrare och mer omständigt än anslutning till ett icke-koncessionspliktigt nät. Det företag som äger det koncessionspliktiga nätet får inte sälja el. De som i sådana fall får sälja el till laddkunder är elhandelsföretag och andra aktörer. Vad gäller för icke-koncessionspliktiga nät? (Detta avsnitt är för den som vill fördjupa sig i hur regelverket för icke-koncessionspliktiga nät är uppbyggt.) Det finns vissa undantag från ellagens krav på nätkoncession. Dessa undantag regleras i IKNförordningen. I förordningsmotivet till IKN-förordningen (Fm 2007:1), som förtydligar syftet och bakgrunden med bestämmelserna, anges att tre grundläggande förutsättningar måste vara uppfyllda för att IKN-förordningen ska kunna tillämpas: 1. Ledningen ska vara ett internt nät, det vill säga innehavaren ska överföra el för egen räkning. 2. Ett internt nät får inte ha för stor utbredning. 3. Området ska vara väl avgränsat. I vissa av undantagen från kravet på nätkoncession får man även överföra el för annans räkning. I de fall där det är tillåtet att överföra el för annans räkning är det också tillåtet att sälja elen vidare till kund utan att söka ytterligare tillstånd. I de fall där det inte är tillåtet att överföra el för annans räkning går det heller inte att ta separat betalt för den uppmätta elförbrukningen. Den som äger laddstolpen får i sådana fall ta betalt för förbrukningen på annat sätt. Exempelvis kan avgiften för laddning inkluderas i parkeringsavgiften, men detta förfarande är dock en juridisk gråzon, som ännu inte prövats rättsligt. 12 LADDINFRASTRUKTUR FÖR ELFORDON

4. FRÅGOR OCH SVAR Laddning och elfordon Hur mycket el behöver en elbil? Hur långt går en elbil? Hur mycket el en elbil drar beror på många faktorer, bland annat bilens vikt, hastighet och trafikförhållanden (start & stopp). Dessutom spelar utomhustemperaturen in om bilen skall värmas med el eller kylas via luftkonditionering. Ofta anges elförbrukningen till cirka 2 kwh/ mil, men förbrukningen kan vara både högre och lägre beroende på bilmodell. Hur långt en elbil kan köra på en laddning bestäms av körförhållanden och av batteriets storlek. Det bilar för enbart eldrift som finns idag går mellan 10 och 20 mil på en laddning. Laddhybriden kan köra en kortare sträcka på enbart el, vanligen 2 8 mil. Förbränningsmotorn användas då bara vid långfärder, dvs. när batterikapaciteten inte längre räcker till eller laddningsmöjlighet saknas. Den dagliga körsträckan för våra personbilar är ofta ganska kort. Man brukar säga att körsträckan är kortare än 5 mil 70 80 % av den tid vi använder bilen. Det betyder att elbilens begränsade körsträcka troligen mer än väl räcker till i de flesta situationer. Vad kostar en elbil att köra per mil? Det beror på elpriset och var du laddar någonstans. Om du laddar hemma, så är priset per kwh beroende på elnätsavgift och det elhandelsavtal som du har med din elhandlare tillsammans med skatterna på elen. Priset per kwh i Sverige varierar över tiden och mellan olika avtal och elhandlare. Om man antar att det genomsnittliga elpriset per kwh (inklusive nätavgift) är cirka 1,50 kr/ kwh skulle kostnaden bli cirka 3 kr/mil för en eldriven som drar 2 kwh/mil. I framtiden kommer det att finnas offentliga laddstationer på en rad olika platser. Priset att ladda där kommer troligen att variera efter bland annat läge och kundernas betalningsvilja. Man kan också tänka sig att priset för laddning ingår i till exempel parkeringsavgiften. Snabbladdning av batteriet på kort tid kommer troligen att vara dyrare per mil än långsammare laddning. Hur lång tid tar det att ladda en elbil? En tumregel för normalladdning är cirka 1 2 mil per timme om bilen drar 2 kwh/mil. Det förutsätter en laddutrustning som tål belastningen under hela laddtiden, t.ex. en laddbox. Hur lång tid det tar i det enskilda fallet kommer beror på vilken laddutrustning som används och vilken effekt den kan ge. Snabbladdning i en snabbladdningsstation (50 kw) tar cirka 25 min för att ladda hela 10 mil körsträcka. Kommer det att finnas laddstationer i hela Sverige? För dem som bor i villa så rekommenderas att man installerar en laddstation (kallas ibland för laddbox) som lever upp till europeiskt standardutförande mode 3 typ 2. För de som saknar tillgång till garage eller egen parkeringsplats med laddmöjlighet, oftast i stadsmiljö, kan det bli fråga om att sätta upp laddstationer längs vissa gator eller på parkeringsplatser. I vissa fall kan det vara möjligt att ladda bilen medan man står parkerad på sin arbetsplatsparkering. (Det är troligt att sådan laddel måste förmånsbeskattas.) I Sverige finns inte idag (september 2014) några generella offentliga stöd för utbyggnad av laddstationer utan marknadsbehoven styr. En rimlig gissning är att vi kommer att ser mer av laddstationer till exempel i parkeringshus, längs vissa gator, infartsparkeringar och vid stormark- LADDINFRASTRUKTUR FÖR ELFORDON 13

nader. Redan idag finns det offentliga laddstationer som en del av demonstrationsprojekt. Fler aktörer, utöver elbolag, visar intresse för att bygga laddstationer. För så kallad snabbladdning finns det ännu inte allmän tillgång till laddstationer i hela landet, men på några platser i storstäderna Stockholm, Malmö och Göteborg och till exempel i Jämtland har man varit tidigt ute och satt upp snabbladdningsstationer. Om alla personbilar gick på el, räcker elen i Sverige då? Hela transportsektorn använder cirka 100 TWh bränslen årligen, varav personbilarna cirka 45 TWh. Om alla personbilar i Sverige (cirka 4,4 miljoner) ersattes med laddhybrider och elbilar, så skulle det krävas cirka 13 TWh el, alltså en avsevärd energieffektivisering. Hela årliga svenska elanvändningen uppgår till cirka 140 TWh/år. Det är inte sannolikt att ett sådant massivt teknikskifte sker de närmaste åren. Utfasningen av den vanliga glödlampan spar cirka 2 TWh el årligen. Den elen räcker till ungefär 670 000 elfordons årliga körning. (I räkneexemplet beräknas bilarna dra 2 kwh/mil och körs cirka 1 500 mil/år.) Klarar elnätet en massintroduktion av elbilar? Ja, det svenska elnätet är i grunden mycket väl utbyggt. Vid större utbyggnader av laddmöjligheter kan man dock behöva förstärka elnäten lokalt. Med intelligent teknik kan på sikt också dygnsladdning styras att ske lite senare på kvällen och på natten när elanvändningen är lägre. På så vis kan överbelastning av elnätet i form av effekttoppar undvikas. Theresa d Errico, Strateg på Västerås stad, testar snabbladdning. 14 LADDINFRASTRUKTUR FÖR ELFORDON

Vad ska jag tänka på om jag vill ladda hemma i garaget? Innan du till vardags hemma i garaget börjar ladda din elbil eller laddhybrid, så bör du låta en fackman se över anläggningen, ledningarna och säkringarna och installera en laddbox som lever upp till europeiskt standardutförandet mode 3 typ 2. När du köper en elbil eller laddhybrid bör du kontrollera med återförsäljaren om det följer med vissa krav på laddning av just din modell. Det blir allt vanligare att en så kallad laddbox rekommenderas vilken alltså bör installeras innan du börjar ladda hemma i garaget. Laddning ur vanliga jordade uttag rekommenderas inte. Vanligen används det jordade uttaget i garaget under relativt kort tid eller för låg effekt för att till exempel dammsuga eller borra men det är en annan sak att belasta det varje natt med laddning av sin elbil. Laddning med el och klimat- och miljöeffekter Hur många elbilar räcker ett vindkraftverk till? Det beror förstås på vindkraftsverkets storlek och bilarnas laddbehov. I exemplet nedan utgår vi från att en personbil körs cirka 1 500 mil/år och drar 2 kwh/mil. Ett vindkraftverk på 2 MW (ett medelstort 1 ) levererar cirka 5 GWh/år. Ett vindkraftverk skulle därför kunna försörja cirka 2000 elbilar årliga laddbehov. Det betyder att 600 000 elbilar skulle behöva cirka 360 medelstora vindkraftverk för sitt årliga laddbehov. Det går idag att bygga vindkraftverk på upp till 5 MW. Sexhundra stycken stora 5 MW havsbaserade vindkraftverk skulle i princip kunna försörja hel svenska personbilsflottan med el. Hur stor är skillnaden i minskade koldioxidutsläpp mellan en vanlig personbil och en elbil? All energiproduktion innebär koldioxidutsläpp sett ur ett livscykelperspektiv. Det finns emellertid stora skillnader mellan olika sätt att producera el och stora skillnader mellan olika länders elproduktion. På den nordiska elmarknaden är utsläppen av koldioxid i genomsnitt 100 g/kwh (d.v.s. 20 g/km), medan motsvarande utsläpp i EU som helhet är drygt 400 g/kwh (d.v.s. 80 g/km). Ny och effektivare teknik minskar successivt utsläppen från elproduktionen inom EU. Som elkund kan du teckna så kallade produktspecifika elavtal (ursprungsmärkt el) och på så vis försäkra sig om att de köper el från en önskvärd energikälla, till exempel förnybar el som innebär mycket låga utsläpp av koldioxid. De koldioxidutsläpp som refereras till för elbilar är de utsläpp som sker vid produktionen av elen, när man väl kör bilen blir det inga utsläpp. När man pratar om utsläpp hos bensin- och dieselbilar är det dock just utsläppen vid körning som man refererar till. Skillnaden i koldioxidutsläpp mellan en vanlig bensin- eller dieselbil och en bil som går på el varierar med andra ord. Med siffrorna ovan skulle utsläppen för eldrift landa mellan cirka 20 80 g koldioxid/km om vi antar att elbilen drar 2 kwh/mil. Med ett elavtal med bara förnybar el blir det nära noll g/km. Samma gäller förstås för laddhybriden så länge du kör på el. 1 Lillgrunds vindkraftspark mellan Sverige och Danmark består av 48 vindkraftverk på 2,3 MW, de är 93 m höga och 115 till högsta vingspets. LADDINFRASTRUKTUR FÖR ELFORDON 15

Finns det andra positiva eller negativa miljö- eller klimateffekter av elbilar? 2 Elbilar ger inte upphov till samma partikelutsläpp lokalt som bensin- och dieselbilar. De andra ämnen som minskar vid en övergång till el från bensin eller diesel är utsläpp av till exempel kolväten och kväveoxider. Partiklar till följd av till exempel dubbdäck på asfalt eller sandning påverkas inte. Produktionen av batterier (litiumjonbatterier och andra typer) har givetvis en viss miljöpåverkan och det är viktigt att utvinningen kontrolleras så att det sker på ett miljömässigt acceptabelt sätt. Elbilsbatterierna, som andra bildelar, måste självklart också återvinnas på ett ansvarsfullt sätt. Elfordon är också tystare vid framdrift vilket har stora fördelar. Vi kan därmed få tystare trafik och minskat buller både i våra städer och efter vägarna. Det gäller dock att samtidigt vara uppmärksam på att elfordon, särskilt i låga farter, är svåra att höra vilket kan skapa incidenter. Det kan därför paradoxalt nog bli nödvändigt att lägga in ljud i fordonen vid körning i låga farter. För att minska utsläppen av koldioxid från transportsektorn kommer även andra alternativ med lägre utsläpp av koldioxid att behövas, till exempel biogas, etanol, biodiesel, bränsleceller med mera. Interoperabilitet och elsäkerhet Standarder kan jag ladda min elbil i hela EU eller måste jag ha med mig många adaptrar? Många företag i EU med koppling till elfordonsladdning har kommit överens om ett gemensamt standardutförande för laddning av elfordon i publik miljö från 2016. Det rekommenderas också av EU-kommissionen och i ett EU-direktiv kommer att kräva att man följer detta för så kallad publik miljö. Under en övergångsperiod kommer det dock att finnas parallella lösningar även om vi i Sverige valt att brett rekommendera att man tillämpar detta utförande redan från 2013. Se mer under avsnittet Välj mode 3 typ 2. Elsäkerhet kan jag riskera att få en elektrisk stöt när jag laddar bilen om det regnar ute? Vi har mycket stränga krav på elsäkerhet i Sverige. Alla nya laddstationer och andra elinstallationer måste följa de gällande elsäkerhetskraven. Om vi använder installationerna som är avsedda för laddning är riskerna i princip obefintliga. Men det ställs också krav på oss själva att inte använda felaktig utrustning. Att till exempel låta en skarvsladd hänga ut genom fönstret och ner till elbilen, elcykeln eller elmopeden är självklart farligt. Man bör vara medveten om att elbilsladdning ofta belastar eluttag och ledningar under längre tid och med högre ström än vad som är vanligt med hushållsapparater. Om det råder någon osäkerhet ifall befintlig elinstallations klarar elbilsladdning bör detta kontrolleras av behörig elektriker. Läs mer om elsäkerhet och standarder i den tekniska bilagan. 2 UTKAST till Elforskrapport: El-hybridbilar från miljösynpunkt. Jämförelse med konventionella personbilar, Gunnar Hovsenius, Roger Westerholm, juni 2009. 16 LADDINFRASTRUKTUR FÖR ELFORDON

TEKNISK BILAGA För eltekniker och andra som vill veta mer LADDINFRASTRUKTUR FÖR ELFORDON 17

1. REKOMMENDATIONER ANGÅENDE UTFÖRANDE AV LADDSTATIONER Det finns många frågor att ta hänsyn till när nya laddplatser ska uppföras för att få till stånd en väl fungerande och säker laddning. Nedan följer en sammanställning av rekommendationer från några aktörer med erfarenhet av att uppföra laddplatser. Eluttag och kopplingsdon Följande kontakter bör användas för ladduttaget: Typ 2 uttaget som är framtaget speciellt för elfordonsladdning och kommer att användas i hela Europa är förstahandsvalet. Uttaget är avsett för mode 3 laddning och kan användas både för enfas- och 3-fasladdning och stödjer kommunikation mellan bil och laddstation för laddningsstyrning. Om laddstationen förses med fast installerad kabel ska kopplingsdonet mot fordonet vara av typ 2. Om man vill kunna ladda äldre bilar med typ 1 intag krävs fast kabel med typ 1 don eller typ 2 uttag för lös kabel för att föraren ska kunna använda egen kabel. Om man av någon anledning frekvent avser ladda enligt mode 2 bör installationen vara kontrollerad och godkänd av elektriker och laddkontakten vara av god kvalitet, till exempel blå industrikontakt, 230V, 16A (IEC 60309) eller röd industrikontakt, trefas, 400V, 3x16A (IEC 60309). Åtkomst av spänningsförande delar För att undvika barnolycksfall ska uttag ha någon form av petskydd eller utföras så att risken begränsas. Vid mode 3 laddning uppfylld detta genom förregling så att eluttaget är spänningslöst om inte både kabel och bil är anslutna. Vid mode 1 och mode 2 laddning utan petskydd i uttaget till exempel av CEE/industrityp kan risken begränsas genom att uttaget: placeras minst 1,7 m över golv eller mark, eller är skyddade av fast inredning eller stationär utrustning, är blockerade, eller är försedda med låsbart lock, eller är skyddade på annat sätt. Vid laddning med flera faser, vanligen 3-fas laddning, är krav på väg att jordfelsbrytaren ska vara av typ B alternativt att den är av typ A, kompletterad med en funktion som bryter strömmen om det skulle förekomma överlagrade DC-strömmar 6mA (på grund av fel på laddutrustningen i bilen. I dagsläget finns dock endast krav på typ A i EN-SS 61851-1, Ed2). 18 LADDINFRASTRUKTUR FÖR ELFORDON

Miljö Uttagen bör placeras i kapsling som skyddar mot besvärlig miljö och åverkan som kan medföra elsäkerhetsproblem eller funktionsstörningar, utsatthet för väderförhållanden, påkörning och vandalisering. Uppgradering En laddstation bör eventuellt förberedas för att kunna byta till eller kompletteras med andra uttagsttyper om behov skulle uppstå. (Har du valt mode 3 typ 2, så behövs troligen ingen uppgradering.) Om laddstationen planeras för 1-fasladdning bör man överväga att förbereda för att kunna uppgradera till trefasuttag genom matning med femledarkabel med erforderlig ledararea Bedöm om eventuella befintliga installatoner för bilvärmarcentraler kan utnyttjas för upprättande av laddstatoner, till exempel genom att utnyttja kabeldragningar och stolpar med mera. Kanske kan man konvertering till laddstation enligt mode 3 typ 2 göras genom att enbart byta uttagsenheten på bilvärmarcentralerna Användarvänlighet Laddstolpen bör vara användarvänlig. Det bör exempelvis vara enkelt att sätta in och dra ut kontakten i laddstationen, öppna/stänga lucka och hänga upp en mode 2 dosa (i förekommande fall) för att undvika påfrestning på uttaget. Laddstället bör, om platsen är offentlig, förses med skylt som anger att det är ett laddställe för elfordon. Placering Laddstället bör utformas och placeras så att det inte stör stads- eller landskapsbilden, renhållning, snöröjning, eller trafiken (inklusive gång- och cykeltrafik samt handikappsfordon). Underhåll och administration Det bör vara möjligt att enkelt felanmäla laddstolpen om den är ur funktion. Övervakning av laddstationens skick och funktion bör ske manuellt eller med tekniska hjälpmedel. För publika laddstationer kan det vara lämpligt att förbereda laddstolpen så att det är möjligt att installera elmätare och/eller ett administrativt system som kan låsa upp och koppla på spänningen i uttaget när någon ska ladda, samt för betalningsystem. Betalsystemet bör vara enkelt och allmänt etablerat för att inte låsa kunden till ett specifikt system för laddning. Vilka lösningar som bör väljas beror på vilken typ av laddställe det är, och måste avgöras från fall till fall. Brandrisk För laddstationer i garage eller annat slutet utrymme ska luftväxlingen uppfylla Boverkets byggregler, BFS 1998:38, krav för garage i 6:232. Dessa regler nämner dock inte Litiumjonbatterier eller Nickelmetallhybrid, som är de batterier som är aktuella för elbilar och laddhybrider. Det råder därför oklarheter vad som gäller vid laddning av elfordon i slutna utrymmen. Därför rekommenderas kontakt med brandmyndighet eller räddningstjänst. LADDINFRASTRUKTUR FÖR ELFORDON 19

2. VILKA SÄKERHETSKRAV FINNS OCH HUR UPPFYLLER JAG DEM? De säkerhetskrav du bör ställa på en laddstolpe har främst att göra med personsäkerheten vid kontakt med spänningsförande delar eller indirekt, till exempel på grund av kortslutning eller brand. Säkerhetskraven hittar du i: Lagar, förordningar, direktiv och föreskrifter som du är skyldig att följa. Internationella och svenska standarder som fungerar som ett verktyg för att uppnå kraven i lagstiftningen. Vilka säkerhetskrav ska laddstolpen uppfylla enligt lag? Det finns ett antal lagar, förordningar, direktiv och föreskrifter som rör laddstolpar för elfordon: Ellagen (1997:857) Starkströmsförordningen (2009:22) Elinstallatörsförordningen (1990:806) Förordningen (1993:1068) om elektrisk materiel Elsäkerhetsverkets föreskrifter om viss elektrisk materiel samt allmänna råd om dessa föreskrifters tillämpning (ELSÄK-FS 2000:1) Starkströmsföreskrifterna (ELSÄK-FS 2006:1, 2008:1, 2008:2, 2008:3, 2008:4) Lågspänningsdirektivet (2006/95/EG) EMC-direktivet (2004/108/EG) Alla dessa innehåller övergripande regler för elsäkerhet. De kan därför vara svåra att tillämpa för den som vill bygga laddstolpar. För att säkerställa att kraven i lagstiftningen uppfylls finns ett antal standarder framtagna som beskriver vilka säkerhetskrav laddstolpar för elfordon bör uppfylla. Vad behöver jag veta om standarder? Standarder fungerar som ett verktyg för att garantera funktion och att man tagit hänsyn till alla viktiga säkerhetsaspekter. En standard är dock inget lagstadgat krav, utan fungerar endast som en vägledning. Det finns i dagsläget ett antal standarder som rör elinstallationer som går att tillämpa för elfordonsladdning. Dessutom finns det specifika standarder som specifikt rör laddning av elfordon. Dessa standarder nämner inte i detalj hur utrustningen ska utformas, utan endast hur säkerhetskrav för laddstation och kabeln kan uppfyllas. Ibland finns flera ur säkerhetssynpunkt acceptabla lösningar beskrivna i standarden. Vilka produkter som kommer att användas bestäms av marknaden, men som alternativ till detta kan en viss lösning föreskrivas, nationellt eller på EU-nivå genom EU-direktiv vilket till exempel är av intresse för att utrustningen utformas så att man ska kunna ladda sin bil på valfri laddplats i olika europeiska länder. Att uppfylla relevanta i EU-direktiv godkända standarder är ett bekvämt sätt att veta att EU-direktiven uppfylls. För att laddning av elfordon ska bli så användarvänlig som möjligt är det önskvärt med ett gemensamt gränssnitt för exempelvis stickproppar och uttag som fungerar på EU-nivå. Man vill undvika den situation som idag råder för kontakter för hushållsbruk där i stort sett varje land har en egen lösning. 20 LADDINFRASTRUKTUR FÖR ELFORDON