HSO i Stockholms län 2012-04-24 Trafiknämnden Stockholms läns Landsting Box 301 02 104 25 Stockholm Diarienr: P 13 2012 HSO:s synpunkter på Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län Inledning Det är tillfredsställande att trafikförsörjningsprogrammet enligt kollektivtrafiklagen skall lägga fast tidsbestämda mål och åtgärder för att anpassa kollektivtrafiken med hänsyn till personer med funktionsnedsättning. Man skall också definiera vilka bytespunkter och linjer som skall vara fullt tillgängliga för alla resenärer och ta ett samlat grepp på färdtjänst och riksfärdtjänst. Det stora orosmolnet är vilka möjligheter personer med funktionsnedsättning har i den kommersiella trafiken. Med SL:s stora krav på tillgänglighet och med risk för att SL skall förlora marknadsandelar är det oerhört viktigt att samma krav som SL har också skall gälla kommersiella aktörer. Vidare oroar vi oss för gapet mellan allmän och särskild kollektivtrafik kommer att vidgas allt mer. Personer med funktionsnedsättning är generellt sett mer beroende av kollektivtrafik än andra. Den privata bilen är för de flesta i vår grupp inget möjligt alternativ. Därför värnar vi en tillgänglig och användbar kollektivtrafik; allmän, kommersiell och särskild. I princip har HSO ingenting emot att man öppnar för kommersiell trafik, men trafiken skall vara full tillgänglig för alla grupper i samhället. Tillgänglighet och användbarhet RiTill SL:s riktlinjer för tillgänglighet -, Buss 2010 m fl dokument, måste implementeras på alla nivåer och i all trafik som körs inom Stockholms län oavsett vem som är huvudman. Det skall således gälla SL:s trafik, skärgårdstrafiken och den kommersiella trafiken. Det är vår bestämda uppfattning. Även om man i dagsläget inte har rätt att kräva det, eftersom den kommersiella trafiken endast behöver anpassa sig till EU:s riktlinjer, menar vi att RKTM i Stockholms län skall verka för att så blir fallet. SL har många utbyggnadsprojekt på gång. Stockholm växer mer än man trott i tidigare prognoser. Det är svårt att ligga i fas med befolkningsutvecklingen. Det är, inte minst ur detta perspektiv, oerhört viktigt att man samråder med funktionshindersrörelsen redan på projekteringsstadiet. Ett flertal projekt under de senaste Handikappföreningarnas samarbetsorgan (HSO) i Stockholms län Tel: 08-651 25 10 Bankgiro 267-8985 S:t Göransgatan 84, 3 tr Fax: 08-651 25 15 112 38 Stockholm info@hsostockholmlan.se www.hsostockholmlan.se
2 (5) åren har måst göras om i efterhand, eftersom man har för bråttom i planeringsoch utförandefasen. Samverkan måste få ta tid! Det behöver inte betyda att projektet sinkas. Det innebär däremot att projekten inte måste göras om med inställd trafik och höga kostnader under ombyggnaden! I remissen diskuterar man de långsiktiga målen för kollektivtrafiken och menar att de skall vara styrande för den allmänna och vägledande för den kommersiella. I ett annat avsnitt menar man att mot bakgrund av att marknaden öppnas är ett sammanhållet och samordnat system viktigt som mål för all kollektivtrafik, det vill säga att även eventuellt tillkommande kommersiell trafik ska inbegripas. Vi välkomnar den senare ståndpunkten. Det är naturligtvis inte rimligt att man har två likartade transportsystem med två olika syn på tillgänglighetsfrågorna för personer med funktionsnedsättning. I kollektivtrafiklagen finns krav på tidsbestämda mål och åtgärder för att anpassa kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning. Det finns många styrdokument i landstinget som gäller kollektivtrafiken. RiTill, Handlingsplan för tillgänglighet 2011-2013, Mer än bara trösklar, buss 2010 m fl. Använd dessa i överläggningar med de kommersiella aktörerna. En attraktiv kollektivtrafik är resor för alla, inkl resenärer med funktionsnedsättning! Vi noterar att man i rutan på sidan 16 om vad en fullt tillgänglig resa innebär, har betonat vikten av att vägen till hållplatser och stationer tillgänglig. Vi skulle vilja använda ordet Användbar. Användbar under alla årstider och alla väderförhållanden. Det hjälper inte att vägen är tillgänglig om den inte också är t ex skottad och sandad. Det förhållandet att vägen till oftast ägs av en annan part än SL, är ofta hindret för att många personer inte kan ta sig till bussen eller tåget. Samarbetet måste intensifieras framförallt med kommunerna för att göra vägen till användbar. Tillgång till toaletter inte nämns i remissversionen. Med allt längre resor och med allt fler resenärer med olika funktionsnedsättningar är det mycket viktigt med tillgång till toalett på pendeltåg- och tunnelbanestationer. Enligt Stockholms läns Landstings folkhälsorapport 2011 konstaterar man bl a att personer med funktionsnedsättning löper 10 gånger större risk att utveckla ohälsa än övrig befolkning. Ohälsotalet är påverkbart och möjligt att reducera med en tredjedel om man bl a vidtar åtgärder som förbättrar det sociala deltagandet, minskar nedlåtande bemötande och annan diskriminering. Vi noterar således med tillfredsställelse att detta berörs i trafikprogrammet där man på sidan 17 säger att kollektivtrafiken ska ha en låg negativ påverkan på miljön och på människors hälsa. Vi vill betona att hälsan påverkas av många aspekter inom trafiken. Inte minst bemötandet. Att buller och luftföroreningar ska minskas är självklart. SL har arbetat mycket med detta. Vi skulle dock önska att man redovisat studier av luftföroreningar i tunnlar. Hur höga är partikelhalterna där som påverkar passagerare men framförallt personalen som kör tågen.
3 (5) I kapitel 6 redovisar programförslaget en lång lista på åtgärder för att nå målen om tillgängliga resor. Det är väl känt att den svåraste utbildningsfrågan gäller den om bemötande. Oavsett hur teknisk kunnig en förare är om hur exempelvis rullstolar ska tas ombord, kan hela resan vara förstörd p g a dåligt bemötande. Stor vikt bör läggas på denna utbildning, varje incident skall rapporteras och följas upp! Begreppet Användbarhet börjar mer och mer användas istället för Tillgänglighet eftersom det senare begreppet kan tolkas på så många sätt. Det vore intressant att fundera på om detta begrepp skall implementeras i RiTill och andra produkter som har med tillgänglighet att göra. Alla ovanstående synpunkter om tillgänglighet gäller givetvis också Waxholmsbolagets trafik och den pendelsbåtstrafik som bedrivs på uppdrag av SL. Det är självklart att båtar, kajer, bryggor mm integreras i RiTill och andra dokument som styr planering av tillgängligheten inom SL-trafiken. Särskild kollektivtrafik färdtjänst Färdtjänsten är en del av kollektivtrafiken. Det är naturligtvis oerhört viktigt att samma villkor gäller för färdtjänstresenärer som för andra. I de tjänsteutlåtanden som SL fattar beslut om ingår det en rubrik som innebär att man ska ange konsekvenser för personer med funktionsnedsättning. Vi utgår ifrån att också de underlag som gäller resor inom färdtjänsten har samma beslutsmall. Då hade troligen inte förbudet att ta med sällskapsdjur i färdtjänstbil utan extra kostnad kunnat fattas. Det får ju vanliga taxiresenärer göra. På sidan 9 sägs att Antalet invånare över 65 år beräknas öka och innebära en stor belastning på färdtjänsten. Med ett ökat antal skattebetalare ökar ju också landstingets skatteintäkter. Är då en ökande färdtjänst egentligen en belastning? Är det inte bättre att säga att den ökande befolkningen är en belastning? Färdtjänsten måste sättas in i kollektivtrafiksammanhanget som en naturlig del. Alla människor kan inte åka kollektivt hur mycket man än anpassar och tillgängliggör trafiken. Betrakta inte färdtjänsten som en belastning! Också ur den aspekten betraktar vi ett resande efter behov, som vi ofta krävt, som en naturlig och billig lösning. De personer som fått beviljat färdtjänst, skall också kunna resa, och göra det efter sina egna behov. Om den procentuella andelen färdtjänstresenärer inte skall öka trots att andelen äldre ökar, kräver det kraftig satsning på tillgänglighet. Hur står det målet i förhållande till kommersiella aktörer? Måste de inte hjälpa till för att få en komplett tillgänglig trafik. I programmet nämns inte, vad vi har kunnat se, nöjdhetsvärdena för färdtjänst? Mäts dessa? Hur görs det? Hur mäter man nöjdhet för barn? I princip bör samma mätmetoder användas för alla trafikslag!
4 (5) Nöjdhet mäts i kollektivtrafiken. Målet är att nöjdheten inte skall sjunka. Men hur mäter man nöjdheten bland dem som inte kan åka i trafiken? Om man inte är beviljad färdtjänst och inte kan/vågar åka kollektivt - hur fångar man upp dessas synpunkter. Det behövs andra mätinstrument för dessa presumtiva resekunder. Resor över länsgränser Mälardalen är en region som blir mer och mer sammanhållen, inne minst ur trafiksynpunkt. Resor över länsgränserna är viktiga för alla människor. Därför bör tillgänglighetskraven vara lika höga som i SL-trafiken. Inga otillgängliga tåg! Inga otillgängliga långfärdsbussar! Färdtjänsten är genom den nya lagen en del av den regionala kollektivtrafiken och omfattas därmed av det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Däremot omfattas inte Riksfärdtjänsten. Detta låter ju högst ologiskt, men kan naturligtvis inte lastas detta program. Det är en brist i lagstiftningen som kommer innebära att färdstjänstresenärer diskrimineras. Står det varje trafikhuvudman fritt att skapa egna regler så är det givetvis på sin plats att lätta på regelverket som skulle innebära större frihet för färdtjänstresenärer. Resor med kommersiella linjer Ett öppnande för kommersiella linjer är väl den stora förändringen i den nya lagstiftningen. Den kommer verka diskriminerande eftersom ett mycket lägre tillgänglighetskrav krav ställs på dessa linjer, som vi sett i det aktuella exemplet med Nacka-Kistabussen. Personer som kan resa med SL förhindras i dagsläget att resa med kommersiell busslinje. Den regionala trafikmyndigheten bör verka för att samma krav ställs på de kommersiella aktörerna som man gör på sin egen trafik. Målet är att tillgängligheten ska vara hög även i den kommersiella trafiken. (sid 15) Hur ska detta mål uppnås? RKTM måste ha ett helhetsansvar för trafiken i Stockholms län. Otillgängliga bussar ska inte få angöra SL:s hållplatser, vändplaner mm. Det kommer råda förvirring i tidtabellsystem på hållplatser med fler/alternativa busskyltar. Vilken buss är tillgänglig enligt SLs normer. Vilken kan jag inte åka med? Det finns en risk att priset på SL-biljetter kommer att öka förutom med inflationsuppräkning enligt remissen, eftersom SL:s priser är svåra att konkurrera med för kommersiella linjer. Detta är självklart inget vi önskar. Betalningsförmågan för personer med funktionsnedsättning är normalt lägre än för normalresenären. Det skulle innebära att det förutom att det är svårt med tillgängligheten många gånger också priset skulle vara hindrande.
5 (5) Samtrafiken, som redan idag har en reseplanerare föreslås bli den som samlar upp all reseinformation, allmän som kommersiell. Det är viktigt att den i så fall tar över alla funktioner som SLs reseplanerare har idag så att man t ex kan se om en busslinje har ramper. Stockholm 2012-04-30 Lena Ringstedt HSO:s ordförande Bengt Jansson Bitr kanslichef