EUROPAPARLAMENTET 1999 2004 Utskottet för ekonomi och valutafrågor PRELIMINÄR VERSION 2002/2260(INI) 9 april 2003 FÖRSLAG TILL BETÄNKANDE om kommissionens meddelande om beskattning av personbilar i Europeiska unionen - möjligheter till åtgärder på nationell nivå och på gemenskapsnivå (2002/2260(INI)) Utskottet för ekonomi och valutafrågor Föredragande: Mary Honeyball PR\487886.doc PE 323.148
PE 323.148 2/13 PR\487886.doc
INNEHÅLL Sida PROTOKOLLSIDA... 4 FÖRSLAG TILL RESOLUTION... 5 MOTIVERING...9 YTTRANDE FRÅN UTSKOTTET FÖR MILJÖ, FOLKHÄLSA OCH KONSUMENTFRÅGOR... YTTRANDE FRÅN UTSKOTTET FÖR REGIONALPOLITIK, TRANSPORT OCH TURISM... PR\487886.doc 3/13 PE 323.148
PROTOKOLLSIDA Med en skrivelse av den 6 september 2002 förelade kommissionen parlamentet kommissionens meddelande om beskattning av personbilar i Europeiska unionen - möjligheter till åtgärder på nationell nivå och på gemenskapsnivå (KOM(2002) 431 C5-0573/2002), vilket hänvisades till utskottet för ekonomi och valutafrågor för kännedom. Vid plenarsammanträdet den 19 december 2002 tillkännagav talmannen att utskottet för ekonomi och valutafrågor hade beviljats tillstånd att i enlighet med artikel 47.2 och artikel 163 i arbetsordningen utarbeta ett initiativbetänkande och att utskottet för miljö, folkhälsa och konsumentfrågor, utskottet för industrifrågor, utrikeshandel, forskning och energi och utskottet för regionalpolitik, transport och turism, hade utsetts till rådgivande utskott. Vid utskottssammanträdet den 1 oktober 2002 hade utskottet för ekonomi och valutafrågor utsett Mary Honeyball till föredragande. Vid utskottssammanträdet/na den... behandlade utskottet kommissionens meddelande och förslaget till betänkande. Vid (detta/det sistnämnda) sammanträde(t) godkände utskottet (enhälligt) förslaget till resolution med.. röster för,.. röster mot och.. nedlagda röster. Följande var närvarande vid omröstningen:... (ordförande/ordförande för sammanträdet),... (vice ordförande),... (vice ordförande),... (föredragande),...,... (suppleant för...),... (suppleant för... i enlighet med artikel 153.2 i arbetsordningen),... och.... Yttrandet från utskottet för miljö, folkhälsa och konsumentfrågor och utskottet för regionalpolitik, transport och turism återges i betänkandet. Utskottet för industrifrågor, utrikeshandel, forskning och energi beslutade den 8 oktober 2002 att inte avge något yttrande. Betänkandet ingavs den... PE 323.148 4/13 PR\487886.doc
FÖRSLAG TILL RESOLUTION Europaparlamentets resolution om kommissionens meddelande om beskattning av personbilar i Europeiska unionen - möjligheter till åtgärder på nationell nivå och på gemenskapsnivå (2002/2260(COS)) Europaparlamentet utfärdar denna resolution med beaktande av kommissionens meddelande (KOM(2002) 431 C5-0573/2002 1 ), med beaktande av sitt betänkande om förslaget till rådets direktiv om skattebehandling av privata motorfordon vid permanent införsel till en annan medlemsstat i samband med byte av hemvist eller vid tillfälligt bruk i en annan medlemsstat än den där de är registrerade (KOM(1998) 30 2 ), med beaktande av sin resolution om kommissionens meddelande till rådet, Europaparlamentet och Ekonomiska och sociala kommittén skattepolitiken i Europeiska unionen (KOM(2001) 260 3 ), med beaktande av förslaget till rådets direktiv om ändring av direktiv 92/81/EEG och direktiv 92/82/EEG i syfte att inrätta en särskild skattelagstiftning för dieselbrännolja som används som motorbränsle för yrkesmässiga ändamål och i syfte att åstadkomma en tillnärmning av punktskattesatserna för bensin och dieselbrännolja (KOM(2002) 410 4 ), med beaktande av kommissionens meddelande till rådet och Europaparlamentet om genomförande av gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från bilar: Tredje årliga rapporten om strategins effektivitet (rapporteringsår 2001) (KOM(2002) 693 5 ), med beaktande av de rapporter som lades fram vid den expertutfrågning som utskottet för ekonomi och valutafrågor arrangerade i mars 2003, med beaktande av artikel 47.2 och artikel 163 i arbetsordningen, med beaktande av betänkandet från utskottet för ekonomi och valutafrågor och yttrandena från utskottet för miljö, folkhälsa och konsumentfrågor och utskottet för regionalpolitik, transport och turism (A5-.../2002), och av följande skäl: A. Unionsmedborgare som vill föra ut sin bil från en medlemsstat och in till en annan möter avsevärda administrativa och ekonomiska hinder som inskränker deras rätt till fri rörlighet. 1 Ännu ej offentliggjort i EUT. 2 EGT C 108, 7.4.1998, s. 75. 3 EGT C 284, 10.10.2001, s. 6. 4 EGT C 291 E, 26.11.2002, s. 221. 5 Ännu ej offentliggjort i EUT. PR\487886.doc 5/13 PE 323.148
B. Kommissionen, parlamentet och EG-domstolen mottar varje år många klagomål från medborgare om problem i samband med gränsöverskridande biltransporter. Detta visar att den gemensamma marknaden måste fullbordas på detta område. C. Enligt nuvarande lagstiftning måste personer registrera om sina fordon även för en relativt kort vistelse i en annan medlemsstat. Detta medför även att hyrbilsfirmor inte kan hyra ut en bil som är registrerad i en medlemsstat och återlämnad i en annan medlemsstat utan bilen måste forslas tillbaka till registreringslandet tom. D. Transporter står för 28 procent av de totala koldioxidutsläppen och vägtransporter står i sin tur för 84 procent av alla transportrelaterade utsläpp, av vilka hälften kommer från personbilar. E. Europeiska unionen och dess medlemsstater har genom ratificeringen av Kyotoprotokollet förbundit sig att avsevärt minska koldioxidutsläppen under de närmaste åren. F. Som en del av strategin från 1995 för att minska koldioxidutsläpp har kommissionen fått löften från bilindustrin om att minska koldioxidutsläppen från nya bilar från i snitt 186 g koldioxid/km till 140 g koldioxid/km 2008-2009 G. Kommissionen har nyligen föreslagit att diesel för privat bruk bör beskattas på åtminstone samma nivå som blyfri bensin. H. Vetenskapliga undersökningar har visat att diesel ger upphov till avsevärt lägre koldioxidutsläpp men att det rent allmänt inte är bättre för miljön. I. Det finns för närvarande stora skillnader i bilpriserna för skatt. Skillnaden mellan den dyraste och billigaste medlemsstaten är ofta större än 20 procent. Dessa skillnader beror i hög grad på de stora skillnaderna i fordonsbeskattning. 1. Europaparlamentet håller med om att det finns ett akut behov av att samordna fordonsbeskattningen i Europeiska unionen. 2. Europaparlamentet håller med om att en sådan reform behövs av två viktiga skäl: för att förbättra hur den inre marknaden fungerar genom att ta bort eller minska skattemässiga och administrativa hinder mellan medlemsstaterna och för att bättre kunna ta itu med större politiska frågor som Europeiska unionens miljöåtaganden. 3. Europaparlamentet anser därför att det snarast bör vidtas åtgärder på både nationell nivå och gemenskapsnivå för att omstrukturera och modernisera beskattningen av personbilar samt åtgärder för att avlägsna hindren för den fria rörligheten för människor och bilar. Att utarbeta en effektiv och miljövänlig skattestruktur 4. Europaparlamentet framhåller att en sådan omstrukturering inte får leda till att bilförarnas skattebörda ökar utan omstruktureringen bör snarare ge individer incitament till att ändra sina resvanor och köpa miljövänligare bilar. 5. Europaparlamentet håller med kommissionen om att statiska skatter och avgifter som registreringsskatt bör fasas ut så snart som möjligt för att få till stånd en skatteomläggning PE 323.148 6/13 PR\487886.doc
i riktning mot användning snarare än ägande, samtidigt som man tillför en tydlig miljödimension till fordonsbeskattningen. 6. Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna att i överensstämmelse med principen om att förorenaren betalar inkludera en tydlig koldioxiddel i den årliga vägtrafikskatten. Kommissionen uppmanas att lägga fram förslag till lagstiftning som fastställer gemensamma principer för detta, exempelvis med biltillverkarnas åtaganden som referens. 7. Europaparlamentet betonar dessutom att personbilsbeskattningen inte kan betraktas isolerat från beskattning av bränsle eller från vägtrafikavgifter. Kommissionen och medlemsstaterna uppmanas att även ta hänsyn till dessa skatter och avgifter när fordonsbeskattningen skall ändras. 8. Europaparlamentet påpekar att förslaget om att ta bort skattelättnaderna för dieselbilar i de flesta medlemsstater kan få motsatt effekt för minskningen av växthusgaser. 9. Europaparlamentet anser att skattesystemen måste vara enkla och tydliga och anser att kriterierna för att avgöra skatten bör vara så få som möjligt. Parlamentet anser därför att det inte är lämpligt att koppla skatten till fordons- eller vägsäkerhet eftersom miljöaspekter och vägsäkerhetsaspekter kan stå i motsättning till varandra. 10. Europaparlamentet anser dessutom att det behövs förändringar på en rad områden för att se till att miljön påverkas på så lite som möjligt, exempelvis följande: - Medlemsstaterna bör se över hur de beskattar tjänstebilar för att se till att miljöaspekterna av valet av tjänstebil återspeglas bättre i inkomstdeklarationen. - Registrerings- och försäkringskraven vid tillfällig ut- och införsel av ett fordon från en medlemsstat till en annan bör reformeras och göras mer flexibla. Att skapa en inre marknad för bilägande 11. Europaparlamentet finner det oacceptabelt att det 10 år efter införandet av den inre marknaden fortfarande finns så många hinder kvar för ut- och införsel av bilar orsakade av såväl beskattning som administrativa förfaranden och rutiner 12. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att för slutet av november 2003 lägga fram ett förslag för att tillfälligt lösa problemen i väntan på åtgärder för att avskaffa registreringsskatter, införa ett återbetalningssystem för registreringsskatter och gemensamma regler för att räkna ut registreringsskatten när en bil förs från ett land till ett annat. 13. Europaparlamentet påminner om sitt starka stöd till kommissionens förslag från 1998 om att försöka avskaffa dubbel registreringsskatt men påpekar att den misslyckats att få rådets enhälliga stöd. 14. Europaparlamentet uppmanar följaktligen rådet att i framtiden underlätta antagandet av de åtgärder som avses i detta betänkande, i synnerhet eftersom åtgärderna rör frågor som påverkar unionsmedborgarnas dagliga liv. PR\487886.doc 7/13 PE 323.148
15. Europaparlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att förutom att ta bort de skattehinder som orsakas av registreringsskatterna ta itu med andra befintliga hinder för gränsöverskridande biltransporter för att minska den tid och de kostnader som krävs för att importera eller exportera ett fordon. 16. Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna att tillhandahålla information om import och export av bilar och de dokument som krävs tillgängliga på andra språk än det officiella språket i landet i fråga och vidta åtgärder för att sänka de administrativa kostnader som tas ut. 17. Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända denna resolution till rådet, kommissionen och medlemsstaternas parlament. PE 323.148 8/13 PR\487886.doc
MOTIVERING Bakgrund Nya och begagnade bilar är föremål för en rad olika skatter som i sin tur skiljer sig mycket mellan medlemsstaterna. Bilägande och bilanvändning är föremål för fyra typer av skatter: En registreringsskatt som i allmänhet betalas när en bil köps eller importeras. För närvarande tar 10 medlemsstater ut en registreringsskatt som sträcker sig från 0-180 procent av priset före skatt. Alla medlemsstater med undantag för Frankrike tar ut en årlig vägtrafikskatt på 30-463 euro per år. I enlighet med det sjätte momsdirektivet är köp av nya bilar föremål för mervärdesskatt i enlighet med standardnivån i köparens bosättningsland. Bränsleskatter, eller snarare punktskatter på bränsle, har till viss del harmoniserats på EU-nivå. Med undantag för Förenade kungariket tar medlemsstaterna ut lägre skatt på diesel. Kommissionen anser för sin del att denna förmånliga behandling av diesel inte längre kan motiveras. Kommissionen har därför lagt fram ett förslag som skulle koppla minimipunktskattenivån för diesel för privat bruk till miniminivån för blyfri bensin (detta förslag behandlas för närvarande av utskottet). Problemet a) Den inre marknaden för medborgarna Det finns mycket som tyder på att fordonsbeskattning kan utgöra ett hinder för människor när de vill flytta eller arbeta över unionens inre gränser. Varje år skickas en stor mängd klagomål till Europaparlamentets utskott för framställningar, till kommissionen och till sist till EG-domstolen. Det är fram för allt två hinder som gör det svårare för människor att röra sig över den inre marknaden med sina bilar. Registreringsskatter Även om årliga vägtrafikskatter ibland återbetalas betalas aldrig registreringsskatten tillbaka när en bil förs ut från en medlemsstat och in till en annan medlemsstat. Vissa medlemsstater som tar ut registreringsskatt kräver att en ny registreringsskatt betalas när en bil permanent kommer att befinna sig på deras territorium. Ett problem i anslutning till detta är att det värde som används av medlemsstaterna för att bedöma taxeringsvärdet på begagnade bilar ofta är överdrivet högt. PR\487886.doc 9/13 PE 323.148
Denna form av dubbelbeskattning finns fortfarande kvar trots att två rådsdirektiv, i kraft sedan 1983, reglerar beskattning av bilar när personer flyttar, antingen tillfälligt eller permanent, från en medlemsstat till en annan i syfte att försöka undvika dubbelbeskattning av bilar. Även om mycket rättspraxis från EG-domstolen ytterligare har begränsat medlemsstaterna befogenhet att beskatta bilar som förs från en medlemsstat till an annan visar den stadiga ström av klagomål att det nuvarande ramverket inte i tillräckligt hög grad skyddar medborgarna från dubbelbeskattning. Byråkrati och brist på information Ett annat problem är att det ofta saknas information. I de flesta länder är exempelvis information om hur man går till väga för att importera en bil endast tillgänglig på landets språk. Många måste därför anlita en yrkesmans tjänster för att göra något som egentligen är en relativt enkel sak. Enligt en undersökning som Europeiska kommissionen har beställt uppgår de genomsnittliga kostnaderna för byråkratin i samband med att en person byter hemvist och tar med sig sin bil till upp till 351 euro. Enligt kommissionens undersökning kan exportdelen (avregistrering i ursprungslandet) ta upp till en hel dag och kräva uppvisande av 5-11 dokument och kontakt med upp till 5 olika myndigheter. I destinationslandet är arbetstiden för medborgarna 1-9 timmar och här krävs uppvisande av upp till 9 dokument och kontakter med upp till 7 myndigheter. b) Den inre marknadens effekter för företag Storleken på registreringsskatten i en given medlemsstat påverkar i allmänhet direkt det pris före skatt som en biltillverkare sätter på en given modell i det landet. Priset före skatt är vanligtvis högre i de länder som har låg eller ingen registreringsskatt medan priset före skatt är lägre i länder med hög skatt. Olika beskattningsregler kan enligt kommissionen förklara 20 procent av skillnaderna i bilpriser. Med tanke på att bilar beskattas i det land där man är bosatt skulle detta kunna vara ett sätt för medborgarna att dra fördel av den inre marknaden genom att köpa bil där bilpriserna är lägst (för skatt). Det existerar emellertid nästan ingen gränsöverskridande bilhandel i EU även om det förväntas att situationen kommer att förändras till följd av den aktuella reformen av konkurrensreglerna för försäljning och service av bilar. För bilindustrin innebär emellertid den fragmenterade europeiska marknaden att de måste ha olika prisstrategier för varje medlemsstat och att de dessutom eventuellt måste tillverka modifierade versioner av sina modeller för vissa marknader, antingen för att göra dem billigare i högskatteländer eller för att få ned dem under en viss skattenivå (skattemässiga hästkrafter, cylindervolym osv.). Detta är oförenligt med andan i den inre marknaden. c) Övergripande mål för politiken Beskattning av bilar är givetvis en fråga som inte kan behandlas separat från andra politiska överväganden. I detta sammanhang måste man ta särskild hänsyn till hur miljövänlig fordonsbeskattningen är och hur den påverkar miljön. PE 323.148 10/13 PR\487886.doc
Bilar är en stor källa till koldioxidutsläpp och med tanke på att Europeiska unionen och medlemsstaterna enligt Kyotoprotokollet har förbundit sig att minska utsläpp av växthusgaser måste man även undersöka hur fordonsbeskattning kan bidra till detta mål. Med tanke på att koldioxidutsläpp och andra ovälkomna yttre förhållanden som trafikstockningar, buller osv. står i direkt proportion till hur mycket bilen används vore det kanske logiskt att arbeta mot en skattereform där man inriktar sig på användning och miljöpåverkan snarare än ägande. Ett intressant exempel i detta sammanhang är Förenade kungariket vilken som enda medlemsstat tar ut en koldioxidbaserad årlig vägtrafikskatt. Den brittiska årliga vägtrafikskatten är följaktligen lägre för bilar som släpper ut (relativt sett) lite koldioxid per km. Föreslagna lösningar I sitt meddelande tar kommissionen upp några idéer för hur man kan reformera fordonsbeskattningen. För att sammanfatta det hela anser kommissionen att man på medellång sikt (5-10 år) bör avskaffa registreringsskatten och i stället lägga betoningen på vägtrafikskatter, bränslepunktskatter och miljöskatter. Det föreslås dessutom att ett system för återbetalning av registreringsskatt utan dröjsmål införs i alla de 10 medlemsstater som för närvarande tar ut en registreringsskatt. Genom detta system skulle man garantera att det under övergångsperioden finns en pro rata-återbetalning av den överskjutande registreringsskatten när en personbil som är registrerad i en medlemsstat exporteras eller permanent förs in i en annan medlemsstat. Allmänna regler för hur man skall beräkna registreringsskatten på begagnade bilar som importeras från annan medlemsstat bör också fastställas. Denna metod för att beräkna det överskjutande beloppet när det gäller registreringsskatten bör även användas för återbetalningssystemet. Slutligen föreslås det att ett antal åtgärder bör vidtas för att skapa en mer direkt koppling mellan skattenivåer och nya personbilars koldioxidutsläpp. Kommissionen anser dessutom att både registreringsskatten och vägtrafikskatten bör göras om till helt och hållet koldioxidbaserade skatter, eller åtminstone att en koldioxidkänslig del bör läggas till dessa skatter. Kritisk utvärdering Efter att ha samrått med de huvudsakliga aktörerna i denna process kan föredraganden inte vara annat än positiv till detta initiativ från kommissionen. Kommissionen uppmanas sätta igång och genomföra det politiska alternativ som anges i kommissionsmeddelandet. Det står klart att tiden är mogen för en reform av fordonsbeskattningen i Europa och detta av följande två skäl: För det första har EU och medlemsstaterna förbundit sig att minska utsläppen av växthusgaser. Med tanke på att personbilar står för en stor del av dessa utsläpp måste alla åtgärder vidtas för att minska dessa utsläpp så mycket som möjligt. Bilindustrin, i samarbete med EU, har förbundit sig att avsevärt minska koldioxidutsläppen från nya bilar och det vore ologiskt om inte fordonsbeskattningen tog hänsyn till detta. PR\487886.doc 11/13 PE 323.148
Föredraganden anser därför att det är hög tid att göra fordonsbeskattningen grönare genom att direkt koppla den till miljömål, exempelvis koldioxidutsläpp per km. Detta skulle sända en viktig signal till konsumenterna när de fattar sina köpbeslut. För det andra är det också nödvändigt att ta itu med de stora hinder som finns när en bil förs från ett land till ett annat som fortfarande finns kavar på grund av olikheter i skattelagstiftningen och stelbent byråkrati. Kommissionens förslag om att fasa ut registreringsskatten skulle verkligen vara en lösning på de flesta av de skatterelaterade problemen. Föredraganden hoppas att detta kan ske inom en rimlig tidsperiod. Detta kommer emellertid att ta tid och föredraganden uppmanar därför kommissionen att lägga fram förslag till ett enkelt och obyråkratiskt system för återbetalning av registreringsskatt före november 2003 så att det kan behandlas för valet till Europaparlamentet 2004. Det bör uppmärksammas att kommissionen redan 1998 lade fram ett förslag för att avskaffa dubbelbeskattning (registreringsskatter) av bilar. Det stöddes till stora delar av Europaparlamentet men har ännu inte godkänts av rådet. Mot bakgrund av detta måste man fundera över vilka chanser detta nya kommissionsförslag inom samma område har för chanser att säkerställa enhällighet i rådet. Förutom att uttrycka sitt stöd för kommissionens preliminära lagstiftningsprogram om en gradvis utfasning av registreringsskatten och reformen av vägtrafikskatten tar föredraganden i betänkandet också upp en rad specifika frågor som hon vill att kommissionen skal titta på. Som tidigare angavs har kommissionen lagt fram ett separat förslag som skulle avskaffa den (relativt sett) gynnade skattemässiga ställning som diesel har. Föredraganden skulle vilja påpeka att detta skulle motverka syftena med att införa en koldioxidkomponent i vägtrafikskatten eftersom flera studier har visat att koldioxidutsläppen är avsevärt lägre från dieselbilar än från bensindrivna bilar. En undersökning från det svenska vägverket från 2001 visar bensindrivna bilar släpper ut 40 mer koldioxid än dieseldrivna bilar när man jämför bilar av samma märke och med liknande EU-specifikationer. Studien fortsätter med att säga att skillnaderna förmodligen är ännu större vid verkliga körförhållanden. Man måste också ta hänsyn till att diesel släpper ut betydligt mer partiklar och kväveoxid. Ytterligare ett område där det behövs åtgärder är inkomstskattereglerna för tjänstebilar. Även om detta inte är ett område där EU har behörighet är det ändå viktigt att uppmärksamma medlemsstaterna på behovet av att även inkomstskattesystem bör erbjuda rätt incitament när man skall välja tjänstebil. Precis som när det gäller vägtrafikskatten är det viktigt att medlemsstaterna ser till att en tjänstebils miljöaspekter återspeglas när man beräknar inkomstskatten för en person som åtnjuter denna förmån. Man måste också förtydliga reglerna om tillfällig införsel av fordon från en medlemsstat till en annan och göra dem mindre stelbenta. Man kan skilja på (åtminstone) följande två olika fall: a) När en förare tillbringar vissa perioder utomlands, i de flesta fall mer än sex månader, som exempelvis vistelse i ett fritidshus eller av akademiska eller yrkesmässiga skäl, men utan att föraren ändrar sitt huvudsakliga hemvist är han eller hon tvungen att registrera om och försäkra om bilen i det andra landet. Som vi sett går det åt mycket tid och pengar till detta. Förarna måste dessutom göra om samma procedur några månader senare när de PE 323.148 12/13 PR\487886.doc
återvänder. Detta stelbenta system kan inte längre motiveras på en inre marknad som förväntas uppmuntra gränsöverskridande transporter. b) En annan fråga rör leasing- och uthyrningsfirmor som inte kan verka på EU-nivå. Om en kund hyr en bil i Bryssel för att åka till London får bolagets representant i London inte hyra ut bilen igen. Den måste forslas tillbaka till ursprungslandet tom. Därigenom tvingas man till en onödig transport med alla kostnader och utsläpp som detta för med sig. Samtidigt som föredraganden starkt stödjer införandet av en koldioxidkomponent i beskattningen av personbilar varnar hon för införandet av ytterligare kriterier som fordonssäkerhet. Allt för många skatteinitiativ kan göra kunden förvirrad och det är inte troligt att de sammantaget leder till ett positivt resultat. De kan till och med stå i motsättning till varandra eftersom ökad bilsäkerhet kan betyda att bilarnas vikt ökar, att bränsleförbrukningen på så sätt ökar och att koldioxidutsläppen således ökar. PR\487886.doc 13/13 PE 323.148