TSF 2014:9 Konsekvensutredning 1(18) Konsekvensutredning - Transportstyrelsens föreskrifter om luftfartsskydd De föreskrifter som berörs är: Föreskrifter om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:57) om luftfartsskydd vid flygplatser Föreskrifter om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:58) om luftfartsskydd vid mindre flygplatser Föreskrifter om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:59) om luftfartsskydd vid svenska flygföretag Föreskrifter om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:61) om luftfartsskydd vid utländska flygföretag Föreskrifter om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:64) om luftfartsskydd vid cateringföretag Föreskrifter om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:63) om luftfartsskydd för fraktagenter och postoperatörer Föreskrifter om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2011:111) om luftfartsskydd för flygningar från tredje land till svenska flygplatser Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2014:xx) om metoder och teknisk utrustning för säkerhetskontroll luftfartsskydd Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2014:xx) om säkerhetsprövning, kompetenskrav samt certifiering av instruktörer och validerare luftfartsskydd 1. Vad är problemet och vad ska uppnås? Luftfartsskyddet styrs i stor uträckning av EU-lagstiftning och varje medlemsstat ska utarbeta, tillämpa och upprätthålla ett nationellt säkerhetsprogram för luftfart. Programmet ska fastställa ansvaret för de olika åtgärderna och innehålla en beskrivning av hur de ska utföras.
TSF 2014:9 Konsekvensutredning 2(18) Transportstyrelsens föreskrifter tillsammans med en informationsdel, som övergripande beskriver hur luftfartsskyddet är omhändertaget i Sverige, utgör det nationella säkerhetsprogrammet. Det nationella säkerhetsprogrammet omhändertar EU-lagstiftning såväl som standarder enligt ICAO Annex 17 1 i de fall de inte omfattas av EU-lagstiftningen på området. Genom förordning (EU) nr 1116/2013 2 och kommissionens beslut C(2013)7275 3 införs ett antal mindre ändringar, förtydliganden samt i vissa fall även nya krav. Genom förordning (EU) nr xx/2014 4 och kommissionens beslut C(2014)xx 5 införs nya krav avseende användning av Explosive Trace Detection (ETD). Utöver detta införs också vissa förändringar relaterade till brister som konstaterats i samband med EU-kommissionens senaste inspektion av Transportstyrelsen. Syftet med de föreslagna ändringarna i Transportstyrelsens föreskrifter är att göra nödvändiga anpassningar i enlighet med de nya förordningskraven samt förändringar föranledda av brister konstaterade vid EU-kommissionens inspektion. I avsnitt 4.1.1 ges en detaljerad beskrivning av förändringarna. 2. Vilka alternativa lösningar finns och vad blir effekterna om någon reglering inte kommer till stånd? 2.1. Alternativa lösningar Transportstyrelsen kan som ett alternativ till föreslagen reglering avstå från att uppdatera föreskrifterna som omfattas av denna remiss 1 Annex 17 to the Convention on International Civil Aviation - Security 2 Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1116/2013 av den 6 november 2013 om ändring av förordning (EU) nr 185/2010 när det gäller förtydligande, harmonisering och förenkling av vissa särskilda åtgärder avseende luftfartsskydd 3 Kommissionens genomförandebeslut av den 6.11.2013 om ändring av kommissionens beslut K(2010)774 när det gäller förtydligande, harmonisering och förenkling av vissa särskilda åtgärder avseende luftfartsskydd 4 Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr xxx/2014 av den xxx om ändring av förordning (EU) nr 185/2010 när det gäller förtydligande, harmonisering och förenkling av metoderna för att upptäcka spår av sprängämnen 5 Kommissionens genomförandebeslut av den xxx om ändring av kommissionens beslut K(2010)774 när det gäller förtydligande, harmonisering och förenkling av metoderna för att upptäcka spår av sprängämnen
TSF 2014:9 Konsekvensutredning 3(18) 2.2. Effekter om reglering inte kommer till stånd Sverige är som medlemsstat i EU skyldiga att vidta de åtgärder som krävs enligt gällande förordningar. Om detta inte görs uppfyller Sverige inte sina åtaganden som medlemsstat i EU. 3. Vilka berörs av regleringen? De verksamhetsutövare som kommer att beröras är: 37 säkerhetsgodkända flygplatserna. Information om säkerhetsgodkända flygplatser finns på Transportstyrelsens hemsida: http://www.transportstyrelsen.se/sv/luftfart/luftfartsskyddsecurity/sakerhetsgodkannanden-/flygplatser-/ 8 svenska säkerhetsgodkända flygföretag. Information om säkerhetsgodkända flygföretag finns på Transportstyrelsens hemsida: Utöver detta finns ett drygt hundratal utländska flygföretag som har trafik till och från svenska flygplatser. Det gäller både EU-flygföretag och flygföretag från tredje land. 4 säkerhetsgodkända cateringföretag. Information om säkerhetsgodkända cateringföretag finns på Transportstyrelsens hemsida: 63 säkerhetsgodkända fraktagenter. Information om säkerhetsgodkända fraktagenter finns på Transportstyrelsens hemsida: 18 certifierade instruktörer som utbildar säkerhetspersonal. Information om certifierade instruktörer finns på Transportstyrelsens hemsida: http://www.transportstyrelsen.se/sv/luftfart/luftfartsskyddsecurity/sakerhetsgodkannanden-/flygforetag-/ http://www.transportstyrelsen.se/sv/luftfart/luftfartsskyddsecurity/sakerhetsgodkannanden-/cateringforetag-/ http://www.transportstyrelsen.se/sv/luftfart/luftfartsskyddsecurity/sakerhetsgodkannanden-/speditorer-och-postoperatorer/ http://www.transportstyrelsen.se/sv/luftfart/luftfartsskyddsecurity/certifierade-instruktorer/
TSF 2014:9 Konsekvensutredning 4(18) 4. Vilka kostnadsmässiga och andra konsekvenser medför regleringen och hur ser de olika konsekvenserna ut för de övervägda regleringsalternativen om man jämför? 4.1 Kostnadsmässiga och andra konsekvenser EU-förordningar är rättsakter som äger allmän giltighet och är till alla delar direkt tillämpliga i alla medlemsstater. Det innebär att Transportstyrelsen har liten eller ingen möjlighet att påverka den svenska tillämpningen av de förändringar som är hänförliga till redan beslutade förordningskrav. Vi beskriver därför förslagen och vad de medför, men analyserar inte i detalj de ekonomiska konsekvenserna som är direkt relaterade till nya förordningskrav. 4.1.1 Beskrivning av de nya kraven Föreskrifter om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:57) om luftfartsskydd vid flygplatser 4 - två nya definitioner införs av föremål som medförs av andra personer än passagerare respektive varuleveranser till flygplatsen i syfte att tydliggöra vad som innefattas i dessa begrepp. 10 a - en ny paragraf har lagts till och som innebär att det ska finnas en person som har ansvar för säkerhetskontrollanter som utför säkerhetskontroll av kabinbagage och lastrumsbagage för att säkerställa en optimal sammansättning av teamet, kvalitet på arbetet, utbildning, stöd och utvärdering. Detta krav har tillsammans med ett krav att det ska finnas en person som ansvarar för TIP-systemet 6 (Threat Image Projection) tillkommit i marginalerna av den generella diskussion som förts avseende TIP. Det finns sedan tidigare krav på en arbetslagsansvarig person i säkerhetskontrollen. Det nya kravet enligt 10 a är ett ansvar av mer övergripande karaktär jämfört med exempelvis den arbetslagsansvarige som har en utpräglat operativ roll i arbetet i säkerhetskontrollen. Det går givetvis att ha olika kombinationer av roller och ansvar anpassade till respektive organisation och storlek på flygplatsen. 32 33 - ett förtydligande införs som innebär att guidade turer på flygplatsen anses vara ett giltigt skäl att bevilja tillträde för personer och fordon. 6 Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om metoder och teknisk utrustning luftfartsskydd 16 kap. 1
TSF 2014:9 Konsekvensutredning 5(18) 38 - en möjlighet införs att göra undantag från kravet på eskortering om personen har ett tillstånd och är innehavare av ett giltigt behörighetskort. Avsikten är att detta ska kunna tillämpas när personal har glömt sitt behörighetskort och istället kan få ett tillfälligt tillstånd/kort, istället för att behöva eskorteras. Vidare införs ett förtydligande att en besättningsmedlem som eskorterar en passagerare utan ett boardingkort, behöver inte uppfylla kraven för eskort enligt punkt 1.2.7.3 a). Kraven enligt punkt 1.2.7.3 b) d) måste dock tillämpas. Det har införts med tanke på exempelvis taxiflygningar eller liknande där flygföretaget inte utfärdar ett boardingkort. 70 a b - ett allmänt råd införs som innehåller information om vad som bör ingå i en riskbedömning i syfte att fastställa frekvenser för övervakning och patrullering. 84 - i utdraget ur förordning (EU) nr 185/2010 och punkt 9.1.1.1 har det utöver en känd leverantör lagts till en säkerhetsgodkänd leverantör dvs. i praktiken ett säkerhetsgodkänt cateringföretag, som då jämställs med en känd leverantör i detta avseende och som då kan ha genomfört säkerhetsåtgärderna. 82, 86, 98, 99 och 100 - korsreferensen till andra föreskrifter ändras då dessa ges ut som nya grundförfattningar. Bilagan försäkran om åtagande för kända leverantörer av varor till flygplatsen förtydligas i punkten b) avseende de olika kategorier av personal som omfattas av utbildningskrav. Föreskrifter om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:58) om luftfartsskydd vid mindre flygplatser 4 - två nya definitioner införs av föremål som medförs av andra personer än passagerare respektive varuleveranser till flygplatsen i syfte att tydliggöra vad som innefattas i dessa begrepp. Dessutom införs en definition av behörighetshandling som saknats. 10 a - en ny paragraf har lagts till och som innebär att det ska finnas en person som har ansvar för säkerhetskontrollanter som utför säkerhetskontroll av kabinbagage och lastrumsbagage för att säkerställa en optimal sammansättning av teamet, kvalitet på arbetet, utbildning, stöd och utvärdering.
TSF 2014:9 Konsekvensutredning 6(18) Detta krav har tillsammans med ett krav att det ska finnas en person som ansvarar för TIP-systemet 7 tillkommit i marginalerna av den generella diskussion som förts avseende TIP. Det finns sedan tidigare krav på en arbetslagsansvarig person i säkerhetskontrollen. Det nya kravet enligt 10 a är ett ansvar av mer övergripande karaktär jämfört med exempelvis den arbetslagsansvarige som har en utpräglat operativ roll i arbetet i säkerhetskontrollen. Det går givetvis att ha olika kombinationer av roller och ansvar anpassade till respektive organisation och storlek på flygplatsen. 25 - ett förtydligande införs som innebär att guidade turer på flygplatsen anses vara ett giltigt skäl att bevilja tillträde för personer och fordon. 28 - en möjlighet införs att göra undantag från kravet på eskortering om personen har ett tillstånd och är innehavare av ett giltigt behörighetskort. Avsikten är att detta ska kunna tillämpas när personal har glömt sitt behörighetskort och istället kan få ett tillfälligt tillstånd/kort istället för att behöva eskorteras. Vidare införs ett förtydligande att en besättningsmedlem som eskorterar en passagerare som inte har ett boardingkort inte behöver uppfylla kraven för eskort enligt punkt 1.2.7.3 a). Kraven enligt punkt 1.2.7.3 b) d) måste dock tillämpas. Det har införts med tanke på exempelvis taxiflygningar eller liknande där flygföretaget inte utfärdar ett boardingkort. 62 - i utdraget ur förordning (EU) nr 185/2010 och punkt 9.1.1.1 har utöver en känd leverantör lagts en säkerhetsgodkänd leverantör dvs. i praktiken ett säkerhetsgodkänt cateringföretag som då jämställs med en känd leverantör i detta avseende och som då kan ha genomfört säkerhetsåtgärderna. 60, 64, 75, 76 och 77 - korsreferensen till andra föreskrifter ändras då dessa ges ut som nya grundförfattningar. Bilaga 1 försäkran om åtagande för kända leverantörer av varor till flygplatsen förtydligas i punkten b) avseende de olika kategorier av personal som omfattas av utbildningskrav. 7 Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om metoder och teknisk utrustning luftfartsskydd 16 kap. 1
TSF 2014:9 Konsekvensutredning 7(18) Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:59) om luftfartsskydd vid svenska flygföretag 1 och 2 - tillämpningsområdet ändras som en följd av en brist som konstaterades vid EU-kommissionens inspektion av Transportstyrelsen. Kommissionen ansåg att en alltför extensiv tolkning gjorts avseende undantaget för charter för eget bruk. Ändringen innebär att undantaget för charter för eget bruk med luftfartyg vars maximala startmassa understiger 45,5 ton tas bort. 3 - har kompletterats med ett undantag för flygningar med luftfartyg vars maximala startmassa understiger 45,5 ton och som används för transport av egen personal och icke-betalande passagerare dvs. vad vi vanligtvis avser med firma/företagsflyg. 6 - Definitionen av charter för eget bruk upphävs som en följd av ovanstående förändring, då det inte längre finns behov av en koppling till begreppet som sådant. 16 - kravet föreslås upphävas då informationen i stor utsträckning redan finns tillgänglig på myndigheten genom processen för trafikrättigheter. Kravet innebär därför en onödig administrativ belastning för flygföretagen. 22 - ett förtydligande införs avseende säkerhetsundersökningen som innebär att den kan påbörjas så snart passagerare har lämnat det område som ska undersökas, för att vid korta markstopp kunna genomföra en säkerhetsundersökningen snabbare. 33 och 33 a - kraven avseende dokumentation av säkerhetsundersökningen förenklas och istället för nuvarande fyra punkter återstår flygningens nummer och den föregående flygningens avgångsplats. Som en följdändring upphävs också 33 a som infördes som ett förtydligande då den svenska översättningen av förordningskraven inte var helt tydlig avseende dokumentation av säkerhetsundersökningen. 34-35 - utdraget ur förordning (EU) nr 185/2010 punkt 3.2.1.1, 3.2.2.1 och 3.2.2.2 har förtydligats att det avser att tillträde/åtkomlighet för en person. I övrigt är kravbilden oförändrad. 77, 79, 86-88 - korsreferensen till andra föreskrifter ändras då dessa ges ut som nya grundförfattningar.
TSF 2014:9 Konsekvensutredning 8(18) Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:61) om luftfartsskydd vid utländska flygföretag 1-1 b - tillämpningsområdet ändras så att det i samtliga delar motsvarar det som finns i föreskrifterna som omfattar svenska flygföretag. Vidare ändras tillämpningsområdet som en följd av en brist som konstaterades vid EU-kommissionens inspektion av Transportstyrelsen, då kommissionen ansåg att en alltför extensiv tolkning gjorts avseende undantaget för charter för eget bruk. Ändringen innebär att undantaget för charter för eget bruk med luftfartyg vars maximala startmassa understiger 45,5 ton försvinner. 1 b - har dessutom kompletterats med ett undantag för flygningar med luftfartyg vars maximala startmassa understiger 45,5 ton och som används för transport av egen personal och icke-betalande passagerare dvs. vad vi normalt avser med firmaflyg eller motsvarande. 4 - definitionen av charter för eget bruk upphävs som en följd av ovanstående förändring, då det inte längre finns behov av en koppling till begreppet som sådant. 12 - ett förtydligande införs avseende säkerhetsundersökningen som innebär att den kan påbörjas så snart passagerare har lämnat det område som ska undersökas, för att vid korta markstopp kunna genomföra en säkerhetsundersökningen snabbare. 23 och 23 a - kraven avseende dokumentation av säkerhetsundersökningen förenklas och istället för nuvarande fyra punkter enligt punkt 3.1.3 återstår flygningens nummer och den föregående flygningens avgångsplats. Som en följdändring upphävs också 33 a som infördes som ett förtydligande då den svenska översättningen av förordningskraven inte var helt tydlig avseende dokumentationen av säkerhetsundersökningen. 24 25 - utdraget ur förordning (EU) nr 185/2010 punkt 3.2.1.1, 3.2.2.1 och 3.2.2.2 har förtydligats att det avser att tillträde/åtkomlighet för en person. I övrigt är kravbilden oförändrad. 62, 68-70 - korsreferensen till andra föreskrifter ändras då dessa ges ut som nya grundförfattningar.
TSF 2014:9 Konsekvensutredning 9(18) Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:64) om luftfartsskydd vid cateringföretag 19, 21 och 27-29 - korsreferensen till andra föreskrifter ändras då dessa ges ut som nya grundförfattningar. Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:63) om luftfartsskydd för fraktagenter och postoperatörer Föreskrifternas rubrik ändras till: Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:63) om luftfartsskydd för fraktagenter, postoperatörer och kända avsändare. Detta görs för att tydliggöra att kraven för kända avsändare återfinns i dessa föreskrifter efter den ändring som gjordes senast. 1 - tillämpningen har förtydligats med vilka delar av föreskrifterna som ska tillämpas av kända avsändare som vill ha ett godkännande av Transportstyrelsen dvs. 22 24 a och 38. 5 - definitionen charter för eget bruk upphävs då den dels inte används i föreskrifterna, dels upphävs i andra föreskrifter och inte längre fyller någon funktion. Vidare ändras definitionen av känd avsändare eftersom ett godkännande av Transportstyrelsen eller annan ansvarig myndighet i en EUmedlemsstat är det enda förfarande som numera är tillämpligt. Det är med andra ord inte längre möjligt för en fraktagent att utse en känd avsändare. 18 - utdraget ur förordning (EU) nr 185/2010 punkt 6.3.2.4 förtydligas vad gäller tillgång till försändelser efter att säkerhetsåtgärder har vidtagits. Vidare förtydligas att frakt och post som finns på ett CSRA (Critical Part of Security Restricted Area) ska anses vara skyddade mot obehörig åtkomst dvs. motsvarande reglering som redan finns för lastrumsbagage. Kravbilden förtydligas också avseende frakt och post som inte finns på ett behörighetsområde och hur den ska skyddas. 19 - utdraget ur förordning (EU) nr 185/2010 punkt 6.3.2.6 förtydligas avseende den information som ska följa försändelser som överlämnas till en annan fraktagent eller flygföretaget. Namn på den person som utfärdat säkerhetsstatusen och datum och tidpunkt för utförandet behöver inte finnas med. Notera dock att informationen ska finnas spårbar hos fraktagenten som utfärdat säkerhetsstatusen. 23 - utdraget ur förordning (EU) nr 185/2010 punkt 6.4.2.1 b) har förtydligats avseende utbildning av personal. Det är dock ingen ändring i sak vad gäller
TSF 2014:9 Konsekvensutredning 10(18) kravbilden utan samma personalkategorier som tidigare omfattas av krav på utbildning. 22 a och 23 c - valideringschecklistan och det rådgivande materialet som rör kända avsändare har tidigare varit publicerade i den del av EU-lagstiftningen som omfattas av sekretess. Det har nu ändrats och båda delarna återfinns som en del av förordning (EU) nr 185/2010. Som en följd av detta kommer checklistan och det rådgivande materialet att läggas in som bilagor i föreskrifterna för att förmedla en komplett kravbild. 30 - utdraget ur förordning (EU) nr 185/2010 punkt 6.6.2.2 förtydligas avseende frakt som inte finns på ett CSRA och vad som gäller för skydd av denna frakt. 6 a, 22 d, 23 a, 23 b, 24 a, 29, 38 och 39 - korsreferensen till andra föreskrifter ändras då dessa ges ut som nya grundförfattningar. Bilaga 1 namnet på EU-databasen har ändrats till Unionens databas för säkerhet i leveranskedjan. Bilaga 4 och bilaga 5 valideringschecklistan och det rådgivande materialet som rör kända avsändare har tidigare varit publicerade i den del av EU-lagstiftningen som omfattas av sekretess. Det har nu ändrats och båda delarna återfinns som en del av förordning (EU) nr 185/2010. Som en följd av detta kommer checklistan och det rådgivande materialet att läggas in som bilagor i föreskrifterna för att förmedla en komplett kravbild. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2014:xx) om metoder och teknisk utrustning för säkerhetskontroll luftfartsskydd Dessa föreskrifter har omarbetats för att ges ut som en ny grundförfattning på grund av att många ändringar har gjorts och översiktligheten med tiden försämrats. Det innebär att det inte finns några streck i kanten där nya eller ändrade regler har införts, men dessa beskrivs nedan. 1 kap. 4 - en ny definition av IED (Improvised Explosive Devcie) införs. 2 kap. 1 - tillåtna metoder har kompletterats med ETD (Explosive Trace Detection) samt krav att sprängämneshundar och ETD endast är tillåtna som kompletterande metoder. 3 kap. 1 - tillåtna metoder för säkerhetskontroll av kabinbagage har kompletterats med ETD samt krav att sprängämneshundar och ETD endast är tillåtna som kompletterande metoder.
TSF 2014:9 Konsekvensutredning 11(18) 3 kap. 1 - utdraget punkt 4.1.2.11 innehåller också ett helt nytt krav som innebär att en person som arbetar med säkerhetskontroll av kabinbagage med EDS (Explosive Detection System) eller röntgenutrustning inte ska arbeta längre än 20 minuter med att granska bilder, sedan ska kontrollanten ha en paus på minst 10 minuter. Detta gäller i de fall när det finns ett oavbrutet flöde av bilder att granska. 6 kap. 1 - innehåller också ett helt nytt krav att en person som arbetar med säkerhetskontroll av lastrumsbagage med EDS eller röntgenutrustning inte ska arbeta längre än 20 minuter med att granska bilder, sedan ska kontrollanten ha en paus på minst 10 minuter. Detta gäller i de fall när det finns ett oavbrutet flöde av bilder att granska, dvs. motsvarande krav som finns för kabinbagage. 7 kap. 1 - innehåller ett helt nytt krav att en person som arbetar med säkerhetskontroll av frakt och post med EDS eller röntgenutrustning inte ska arbeta längre än 20 minuter med att granska bilder, sedan ska kontrollanten ha en paus på minst 10 minuter. Detta gäller i de fall när det finns ett oavbrutet flöde av bilder att granska, dvs. motsvarande krav som finns för kabinbagage och lastrumsbagage 8 kap 2 - tillåtna metoder för säkerhetskontroll av förnödenheter för användning ombord kompletterats med ETD samt krav att sprängämneshundar och ETD endast är tillåtna som kompletterande metoder. 9 kap 2 - tillåtna metoder för säkerhetskontroll av förnödenheter för varuleveranser till flygplatsen kompletterats med ETD samt krav att sprängämneshundar och ETD endast är tillåtna som kompletterande metoder. 10 kap 2 - ett krav införs att teknisk utrustning ska användas i enlighet med tillverkarens concept of operations (CONOPS) dvs. de instruktioner som anger hur en teknisk utrustning ska användas på ett korrekt sätt. Teknisk ansvarig person kravet att ha en särskilt utpekad tekniskt ansvarig person har tagits bort. Precis som tidigare är den säkerhetsansvarige ytterst ansvarig för att teknisk utrustning används som uppfyller gällande kravbild och det är också säkerhetsansvarig som avgör hur eller till vem som uppgifter/ansvar för teknisk utrustning fördelas. 14 kap. 1 - tekniska krav införs avseende ETD-utrustning som ska tillämpas på utrustning som tas i bruk från och med den 1 september 2014. Vidare finns en övergångsbestämmelse som innebär att utrustning som tas i bruk före den 1 juli
TSF 2014:9 Konsekvensutredning 12(18) 2014 kan användas fram till den 1 juli 2020. Det gäller utrustning för partikelprovtagning. Regleringen har tillkommit med anledning av att tester av ETD-utrustning precis har påbörjats inom ramen för ECAC Common Evaluation Process, samtidigt som man vill uppmuntra införande och användning av ETD. Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2011:57) om säkerhetsprövning och kompetenskrav luftfartsskydd Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2011:56) om certifiering av instruktörer och kompetenskrav - luftfartsskydd I dagsläget finns två föreskrifter som reglerar säkerhetsprövning, kompetenskrav respektive krav för instruktörer och validerare. För att tydliggöra kravbilden och ge en bättre översikt har en samlad föreskrift nu tagits fram. Transporstyrelsen föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2014:xx) om säkerhetsprövning, kompetenskrav samt certifiering av instruktörer och validerare innehåller följande kapitel: Krav avseende säkerhetsprövning och pålitlighetskontroll Krav avseende utbildningsprogram och allmänna krav Krav på utbildning för alla kategorier oavsett om det krävs certifierad instruktör eller inte Krav på repetitionsutbildning Godkännande av säkerhetspersonal Krav för instruktörer Krav för validerare Detta innebär vidare att Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2011:57) om säkerhetsprövning och kompetenskrav luftfartsskydd och Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2011:56) om certifiering av instruktörer och kompetenskrav luftfartsskydd kommer att upphävas och ersätts av en ny grundförfattning. I stora delar har inga förändringar gjorts utan kraven har huvudsakligen överförts oförändrade från de gamla föreskrifterna. Vissa förändringar har dock gjorts vad gäller förtydliganden av repetitionsutbildning och när certifierad instruktör krävs. Detta är delvis relaterat till brister som konstaterades vid EUkommissionens inspektion av Transportstyrelsen. Då detta är en ny grundförfattning finns inga streck i kanten där eventuellt nya eller förändrade krav har införts. De förändringar som gjorts eller nya krav som införts beskrivs nedan:
TSF 2014:9 Konsekvensutredning 13(18) 2 kap. 1 - ett nytt krav införs att säkerhetsprövningen ska upprepas med jämna mellanrum som inte överstiger fem år. Grundat på det system som finns för registerkontrollen i Sverige, har också ett förtydligande införts som innebär säkerhetsprövningen inte behöver upprepas för en person som varit anställd utan uppehåll. Samma sak gäller för pålitlighetskontrollen enligt 2 kap. 8. 2 kap. 5 punkt 2 ett förtydligande har införts att om ett behörighetskort ska utfärdas när giltighetstiden gått ut efter tre månader ska en säkerhetsprövning genomföras. Krav avseende kompetens för teknisk ansvariga personer har tagits bort, delvis då motsvarande kravbild saknas i gällande förordningskrav. Motsvarande förändring görs också avseende kravet på funktionen för flygplatserna. 4 kap. innehåller alla krav på utbildning oavsett kategori av personal. Första delen och 4 kap. 9 20 rör säkerhetspersonal och den utbildning som ska genomföras av certifierad instruktör. Enligt detta förslag omfattas även grundbildningen av krav på certifierad instruktör. Förändringen är delvis föranledd av brister vid kommissionens inspektion, men också för att få en mer logisk koppling till instruktörerna och utbildningskraven för andra kategorier. 4 kap. 21 31 innehåller krav på övrig utbildning där det inte ställs krav på certifierad instruktör. Kravbilden är i övrigt oförändrad jämfört med tidigare. 4 kap. 30 en möjlighet införs att kunna göra undantag från utbildningskravet enligt punkt 11.2.6.1 dvs. den utbildning som gäller för personer som ska medges oeskorterat tillträde till behörighetsområde. Det gäller för personer vars tillträde är begränsat endast till de områden i terminalen som är tillgängliga för passagerare och under förutsättning att flygplatsoperatören inte bedömer att det kan ha negativ påverkan på luftfartsskyddet. 5 kap. som behandlar repetitionsutbildning har förtydligats avseende vad som anses vara repetitionsutbildning eller inte samt när det krävs certifierad instruktör eller inte. En helt ny kompetens är inte att jämställa med repetitionsutbildning. En repetitionsutbildning ska omfatta de kompetenser som tidigare förvärvats vid den utbildning som krävs enligt 4 kap. Om utbildningen enligt 4 kap. kräver certifierad instruktör ska även repetitionsutbildningen utföras under ansvar av en certifierad instruktör. 6 kap. som behandlar godkännande av säkerhetspersonal har utökats och har kompletterats med kraven på det standardiserade bildtolkningstestet som tidigare funnits i separat dokumentation. Vidare har ett förtydligande gjorts avseende de
TSF 2014:9 Konsekvensutredning 14(18) olika delarna som ligger till grund för godkännandet. En nyhet är att det nu är möjligt att göra undantag från godkännande för säkerhetspersonal som endast utför säkerhetskontroll av flygföretagens post och material, förnödenheter som används ombord och varuleveranser till flygplatsen. Undantaget gäller endast för de som endast utbildas för metoderna manuell genomsökning eller visuell kontroll. 7 kap. och 8 kap. om krav för instruktörer och validerare är överförda från tidigare föreskrifter utan några ändringar. Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2011:111) om luftfartsskydd för flygningar från tredje land till svenska flygplatser 9 - namnet på EU-databasen har ändrats till Unionens databas för säkerhet i leveranskedjan. 11, 11 a, 11 c och 12 b - checklistor för ACC3 ACC3 (Air Carrier Cargo Third Country), RA3 (Regulated Agent Third Country) och KC3 (Known Consignor Third Country) och tillhörande dokument läggs till i föreskrifterna som bilagor för att förmedla en komplett kravbild. 11 b - ett tillägg görs i utdraget ur förordning (EU) nr 185/2010 punkt 6.8.2.2 som innebär att om ett flygföretags fraktverksamhet i tredje land helt och hållet sköts av en fraktagent som validerats som RA3, kan en sådan valideringsrapport läggas till grund för ett ACC3 godkännande. 12 - ett tillägg görs i utdraget ur förordning (EU) nr 185/2010 punkt 6.8.3.2 som innebär att en korrigering av hänvisningen till kraven som gäller säkerhetskontroll av frakt.
TSF 2014:9 Konsekvensutredning 15(18) Nya bilagor 3 9 införs med de olika checklistor etc. som används för validering av fraktverksamhet i tredje land: Valideringschecklista för ACC3 Försäkran om åtagande ACC3 som validerats för luftfartsskydd i EU Valideringschecklista för säkerhetsgodkända fraktagenter i tredje land som validerats ifråga om luftfartsskydd i EU Försäkran om åtagande säkerhetsgodkänd fraktagent som validerats för luftfartsskydd i EU (RA3) Valideringschecklista för kända avsändare från tredje land som validerats för luftfartsskydd i EU Försäkran om åtagande känd avsändare som validerats för luftfartsskydd i EU (KC3) Förklaring om oberoende validerare för luftfartsskydd i EU 4.2 Jämförelse av konsekvenser av de olika regleringsalternativen Inte tillämpligt. 5. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa? Regleringen överensstämmer med de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering dvs. att utarbeta ett nationellt säkerhetsprogram som fastställer ansvaret för olika åtgärder och att beskriva hur de ska utföras. 6. Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Merparten av förändringarna är av den karaktären att vi gör bedömningen att särskild hänsyn generellt inte behöver tas till datum för ikraftträdande. När det gäller införandet av ny teknisk utrustning i form av Explosive Trace Detection (ETD) finns hänsyn tagen till införandedatum både för större och mindre flygplatser. Transportstyrelsen har särskilda referensgrupper som används för att sprida information inför beslut om nya förordningskrav och vidare inför implementeringen. De årliga informationsdagarna hålls den 1 2 april 2014 respektive den 9 april 2014, där samtliga verksamhetsutövare deltar och där information om aktuella regeländringar är ett stående inslag.
TSF 2014:9 Konsekvensutredning 16(18) 7. Kan regleringen få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt? Transportstyrelsen gör bedömningen att de nya kraven generellt inte kommer att påverka arbetsförutsättningar eller konkurrensförmåga. 7.1. Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma samt hur stora är företagen? Bland de 37 säkerhetsgodkända flygplatserna finns allt från mycket små flygplatser till vår största flygplats Stockholm Arlanda Airport. Det är de 10 flygplatser som ingår i Swedaviakoncernen, samt 27 kommunala och privata flygplatser spridda över hela landet från Arvidsjaur i norr till Malmö i söder. Bland de säkerhetsgodkända flygföretagen, som idag är åtta till antalet, är det i samtliga fall flygföretag som utför kommersiell luftfart med passagerare och/eller frakt med flygplan som väger mer än 10 ton. Inom denna kategori finns både mindre operatörer till större flygföretag som SAS. Vad gäller de utländska flygföretagen har vi idag drygt ett hundratal bolag som har trafik till och från svenska flygplatser. I denna kategori återfinns flygföretag som flyger reguljär passagerartrafik, charterflygningar och frakt och består av både mindre företag och stora operatörer såsom Lufthansa, KLM, Air France etc. De fyra säkerhetsgodkända cateringföretag är i samtliga fall företag som levererar catering dvs. mat och dryck till flygföretagen. Dessa företag bedriver vanligtvis sin verksamhet på någon av flygplatserna. Det är både mindre företag med lokal anknytning till företag som ingår i större internationella koncerner. Bland de 63 säkerhetsgodkända fraktagenterna finns ett stort antal företag som enbart erbjuder att förmedla transport av flygfrakt, både marktransport och flygtransport, tillsammans med den dokumentation som måste finnas med. Dessa har normalt ingen terminalverksamhet. Ett mindre antal av företagen har terminalverksamhet och utöver uppgifterna ovan även säkerhetskontrollerar och hanterar flygfrakt dvs. hela hanteringen fram till lastningen ombord på ett flygplan. Bland de 18 certifierade instruktörer som utbildar säkerhetspersonal är många knutna till större organisationer såsom Swedavia, Sensec, Securitas alternativt någon av flygplatserna eller företag som erbjuder olika säkerhetslösningar som exempelvis Scandinavian Risk Solutions. 7.2. Vilken tidsåtgång kan regleringen föra med sig för företagen och vad innebär regleringen för företagens administrativa kostnader? Transportstyrelsen gör bedömningen att förslagen kommer att ha effekter på företagens administrativa kostnader vad gäller i första hand uppdatering av
TSF 2014:9 Konsekvensutredning 17(18) säkerhetsprogrammen. Vidare kommer en anpassning alternativt införande av uppföljning av TIP-resultaten att medföra administration för de verksamhetsutövare som använder TIP. För flygföretagen tas en administrativ uppgift bort då kravet att informera Transportstyrelsen om nya destinationer upphävs, vilket innebär en lättnad avseende administration. 7.3. Vilka andra kostnader medför den föreslagna regleringen för företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta till följd av den föreslagna regleringen? De krav som införs avseende nya teknisk utrustning i form av Explosive Trace Detection (ETD) kommer att innebära att flygplatserna kommer att behöva investera i ny utrustning, vilket medför en kostnad. Det kan tilläggas att merparten av de kostnader som förändringarna medför kommer att finansieras via det s.k. GAS-systemet. 8 De kostnader som belastar GAS-systemet utgör underlag för en avgift för säkerhetskontroll som fastställs årligen och som betalas av passagerarna. Det förändringar som införs avseende det s.k. TIPsystemet kan också leda till att flygplatserna behöver se över innehållet i systemets bibliotek och även sin process för uppföljning av resultaten. 7.4. I vilken utsträckning kan regleringen komma att påverka konkurrensförhållandena för företagen? Transportstyrelsen gör bedömningen att de nya kraven inte på något märkbart sätt kommer att påverka konkurrensförhållanden. 7.5. Hur kan regleringen i andra avseenden komma att påverka företagen? Transportstyrelsen gör bedömningen att de nya kraven inte på något märkbart sätt kommer att påverka företagen i övrigt. 7.6. Behöver särskild hänsyn tas till små företag vid reglernas utformning? Det finns generellt sett inget utrymme att särskilja små företag från andra företag utifrån de bakomliggande kraven. Har du frågor kontakta gärna: Annika Ramstedt Sakkunnig luftfartsskydd E-post: annika.ramstedt@transportstyrelsen.se Malin Nilsson Sakkunnig luftfartsskydd 8 Gemensamt avgiftsutjämningssystem för säkerhetskontroll av passagerare och bagage i enlighet med förordningen (2004:1101) om luftfartsskydd
TSF 2014:9 Konsekvensutredning 18(18) E-post: malin.nilsson@transportstyrelsen.se Loella Fjällskog Jurist E-post: loella.fjallskog@transportstyrelsen.se