DIMENSIONERINGSPRINCIPER LASTSÄKRING I LASTBÄRARE

DIMENSIONERINGSPRINCIPER FÖR LASTSÄKRING I LASTBÄRARE Petra Hugoson Peter Andersson Box 74 263 21 Höganäs Telefon: 042-33 31 00 Fax: 042-33 31 02 www.mariterm.se

INNEHÅLLSFÖRTECKNING Sida 1. INLEDNING... 4 1.1 DIMENSIONERING AV LASTSÄKRINGSARRANGEMANG... 4 1.1.1 Accelerationer... 4 1.1.2 Friktioner... 5 1.1.3 Säkerhetsfaktorer... 5 1.1.4 Övriga generella lastsäkringsprinciper... 5 2. FÖRSLAG PÅ TRAFIKSLAGSÖVERGRIPANDE FÖRESKRIFT... 7 2.1 ALLMÄNT... 7 2.2 TILLÄMPNINGSOMRÅDE... 8 2.3 DEFINITIONER... 8 2.4 UNDANTAG... 8 2.5 GRUNDLÄGGANDE LASTSÄKRINGSKRAV... 8 2.6 SPECIFIKA LASTSÄKRINGSKRAV... 8 2.6.1 Lastsäkringskrav för landsvägs-, sjö- och kombitransport på järnväg... 9 2.6.2 Lastsäkringskrav för vagnslasttrafik på järnväg... 9 2.6.3 Lastsäkringskrav för lufttransport... 9 2.6.4 Innehåll i bilaga 1 accelerationer... 9 2.6.5 Innehåll i bilaga 2 friktioner... 10 2.6.6 Innehåll i bilaga 3 säkerhetsfaktorer... 11 2.6.7 Innehåll i bilaga 4 generella lastsäkringsprinciper... 11 2.6.8 Innehåll i bilaga 5-8 lathundar... 12 2.6.9 Innehåll i bilaga 9 genomförande av praktiska prov... 12 2.7 FÖRSLAG PÅ SVENSKT AGERANDE INTERNATIONELLT... 12 2.8 BEHOV AV ÖKAD KUNSKAPSUPPBYGGNAD... 12 2.8.1 Generella lastsäkringskrav vid luftfart... 13 2.8.2 Analys av inträffade olyckor... 13 3. FÖRESKRIFTER FÖR VÄGTRANSPORT... 14 3.1 SVERIGE... 14 3.2 EU... 17 3.2.1 IMO-metoden... 17 3.2.2 Europastandarden EN 12195-1:2010... 20 3.3 TYSKLAND... 24 3.3.1 VDI 2700... 24 3.4 STORBRITANNIEN...25 3.5 NÅGRA ÖVRIGA EUROPEISKA LÄNDER... 25 3.6 NORDAMERIKA... 25 3.7 AUSTRALIEN... 26 3.8 NYA ZEELAND... 27 4. FÖRESKRIFTER FÖR SJÖTRANSPORT... 29 4.1 INTERNATIONELLT - IMO... 29 4.2 INTERNATIONELLT - CEN... 30 4.3 SVERIGE... 31 5. FÖRESKRIFTER FÖR VAGNSLASTTRAFIK PÅ JÄRNVÄG... 36 5.1 INTERNATIONELLT UIC... 36 5.2 INTERNATIONELLT - IMO... 37 5.3 INTERNATIONELLT - CEN... 37 5.4 SVERIGE... 38 2

6. FÖRESKRIFTER FÖR KOMBITRANSPORT PÅ JÄRNVÄG... 39 6.1 INTERNATIONELLT - UIC... 39 6.2 INTERNATIONELLT - CEN... 39 6.3 INTERNATIONELLT IMO... 40 6.4 SVERIGE... 40 6.4.1 Lastsäkring av farligt gods... 40 7. FÖRESKRIFTER FÖR LUFTTRANSPORT... 41 7.1 INTERNATIONELLT ICAO... 41 7.2 INTERNATIONELLT EASA... 41 7.3 INTERNATIONELLT IATA... 42 7.4 INTERNATIONELLT CEN OCH IMO... 42 7.5 NORDISKT SAS... 43 7.6 SVERIGE... 43 7.7 SAMMANFATTNING... 43 8. SAMMANSTÄLLNING OCH ANALYS... 44 8.1 ACCELERATIONER... 44 8.1.1 Vägtransport... 44 8.1.2 Sjötransport... 45 8.1.3 Vagnslasttrafik på järnväg... 45 8.1.4 Kombitransport på järnväg... 46 8.1.5 Lufttransport... 46 8.2 FRIKTIONER... 46 8.2.1 Landsvägs-, sjö- och kombitransport på järnväg... 46 8.2.2 Vagnslasttrafik på järnväg... 48 8.2.3 Lufttransport... 48 8.3 SÄKERHETSFAKTORER... 48 8.3.1 Säkerhetsfaktorer mot brott i surrningsutrustningen... 48 8.3.2 Säkerhetsfaktor för täckande av osäkerheter i beräkningarna... 49 8.4 ÖVRIGA LASTSÄKRINGSPRINCIPER... 49 8.4.1 Förstängning... 49 8.4.2 Överfallssurrning... 49 8.4.3 Inre friktion mellan rader... 49 8.4.4 Tippning i längdled vid flera sektioner... 49 8.4.5 Vilo- respektive glidfriktion... 50 8.4.6 Verifikation genom praktiska lutningsprov... 50 8.4.7 Klosshöjder... 50 8.4.8 Märkning av surrningsutrustning... 50 8.4.9 Förhindrande av godsvandring... 50 8.4.10 Höjd på förstängningsanordning för icke tippningsbenäget gods... 50 8.4.11 Lastsäkring mot dörrar och liknande anordningar... 50 3

1. INLEDNING På uppdrag av Transportstyrelsen har MariTerm AB dels sammanställt dagens dimensioneringsprinciper, dels lämnat förslag på trafikslagsövergripande principer för lastsäkring i lastbärare. Härutöver inkluderade uppdraget att föreslå hur Sverige bör agera internationellt. I rapportens sammanställning ingår dagens dimensioneringsprinciper i form av accelerationer, friktioner och säkerhetsfaktorer, för lastsäkring i lastbärare såväl nationellt som internationellt. Sammanställningen är gjord för följande trafikslag och länder/områden/organisationer: 1. Vägtransport i Sverige, EU samt i några enskilda länder 2. Sjötransport i Sverige och internationellt 3. Järnvägstransport av kombienheter i Sverige och i Europa 4. Järnvägstransport av vagnslaster i Sverige och i Europa 5. Lufttransport i Sverige och internationellt I rapporten återfinns även ett förslag på framtida gemensamma trafikslagsövergripande nationella föreskrifter för lastsäkring i lastbärare. Med lastbärare menas; fordon (lastbilar och trailers), vagnar (rolltrailers, järnvägsvagnar etc.), containers (inklusive containerflak), växelflak, transportlådor, transportbehållare eller motsvarande enhet avsedd för godstransport. Denna rapport ingår som en bilaga till slutrapporten i Transportstyrelsens projekt Strategi om lastsäkring. 1.1 Dimensionering av lastsäkringsarrangemang För att kunna dimensionera lastsäkringsarrangemang behöver som ett minimum accelerationer, friktioner och säkerhetsfaktorer samt ytterligare en del generella lastsäkringsprinciper vara fastställda. 1.1.1 Accelerationer Accelerationer påverkar godset när hastigheten förändras i någon riktning genom fartökning, fartminskning eller kurvtagning. Accelerationen anges antingen i m/s 2 eller i andelar av jordaccelerationen g (9,81 m/s 2 ). Genom att multiplicera accelerationen med godsets vikt erhålles den kraft som vill förskjuta godset i förhållande till lastbäraren. De i föreskrifterna angivna accelerationerna är att betrakta som extremvärden som uppstår vid normala driftförhållanden. Olyckor i form av kollisioner, urspårningar och 4

grundstötningar är alltså inte inkluderade i de dimensionerande accelerationerna som ligger till grund för dagens lastsäkringsföreskrifter. För lufttransport förefaller det dock som om vissa värden även inkluderar påkänningar som kan uppstå om ett flygplan störtar. Förutom accelerationernas storlek måste det även regleras hur de skall kombineras för att ett lastsäkringsarrangemang skall kunna dimensioneras entydigt. 1.1.2 Friktioner Friktionskoefficienten är den parameter som i första hand förhindrar att godset förskjuts när det utsätts för de dimensionerande accelerationerna. Friktionen är olika för olika materialkombinationer och den är också olika före och efter det att glidning uppstått. Friktionskoefficienten är oberoende av godsets vikt. Däremot är friktionskraften som förhindrar lastförskjutning direkt proportionell mot godsvikten eftersom friktionskraften erhålles genom att multiplicera friktionskoefficienten med godsets kontakttryck mot underlaget. Friktionen som råder innan glidning har uppstått benämns normalt vilofriktion eller statisk friktion medan friktionen efter glidning benämns glidfriktion eller dynamisk friktion. Glidfriktionen kan inte vara större än vilofriktionen, däremot kan den vara tämligen lika vilofriktionen. Som regel är dock glidfriktionen påtagligt lägre än vilofriktionen. Vilofriktionen är tämligen entydig, men den kan i viss omfattning påverkas av temperatur och fuktighet. Glidfriktionen påverkas förutom av dessa parametrar även av glidhastigheten. 1.1.3 Säkerhetsfaktorer I lastsäkringssammanhang förekommer två olika säkerhetsfaktorer, en säkerhetsfaktor för att förhindra brott i surrningsutrustningen samt en säkerhetsfaktor för att täcka eventuella osäkerheter i beräkningarna i form ojämn belastning i surrningsarrangemanget etc. 1.1.4 Övriga generella lastsäkringsprinciper I tillägg till de ovan angivna faktorerna kan även följande generella lastsäkringsprinciper behöva fastställas: 1. Definition av förstängning 2. Beräkningsprinciper vid överfallssurrning 3. Effekt av inre friktion mellan rader vid tippning i sidled 4. Effekt av inre friktion mellan lastsektioner vid tippning i längdled 5. Vilo/glidfriktion 6. Tillåtelse att verifiera säkringsarrangemang genom praktiska prov 7. Specifika krav på klosshöjd vid rullande gods 5

8. Krav på märkning av surrningsutrustning 9. Krav på förhindrande av godsvandring 10. Krav på höjd på förstängning av icke tippningsbenäget gods 11. Krav på att gods inte får ramla ut vid öppnande av dörrar 6

2. FÖRSLAG PÅ TRAFIKSLAGSÖVERGRIPANDE FÖRESKRIFT Baserat på de lastsäkringsdimensionerande parametrarna som beskrivs i kapitel 3 7 nedan samt sammanställningen i avsnitt 8 har uppbyggnad av en svensk trafikslagsövergripande föreskrift för lastsäkring i lastbärare föreslagits nedan. I tillägg till de föreslagna tekniska kraven på lastsäkring bör en föreskrift utarbetas med tekniska lastsäkringskrav på lastbärare. Även föreskrifterna för ansvar för bristfällig lastsäkring bör revideras. 2.1 Allmänt För att inte komplicera lastsäkringsarbetet för dem som ska lastsäkra gods på industrier och terminaler, föreslås att föreskrifterna för sjötransport harmoniseras med de internationella IMO-riktlinjerna, att föreskrifterna för vagnslasttrafik på järnväg harmoniseras med de internationella UIC-anvisningarna samt att föreskrifterna för luftfart harmoniseras med de internationella riktlinjerna utarbetade genom ICAO, EASA och IATA. För landsvägs- och kombitransport på järnväg finns följande möjligheter; att 1. behålla de principer som fastställdes genom den svenska föreskriften VVFS 1998:95 2. anpassa principerna till den reviderade europastandarden för lastsäkring EN 12195-1:2010 Standarden ger något reducerat krav på lastsäkringen framåt men ca 10% högre krav i sidled och bakåt. Eftersom framstammen i de flesta fall kan användas för att lastsäkra godset framåt kommer standarden att ge ca 10% högre krav på antalet surrningar. En anpassning av de svenska föreskrifterna till europastandarden skulle i viss mån underlätta för gränsöverskridande trafik. Det är dock ännu inte klart om tyska myndigheter kommer att acceptera nivån enligt EN 12195-1:2010, och risk finns att de tyska kraven kommer att vara högre än standardens krav. Av det totala antalet transporter som lastsäkras enligt de svenska föreskrifterna är det endast en mycket liten del som är gränsöverskridande. Eftersom Sverige har goda erfarenheter av lastsäkring enligt de svenska föreskrifterna finns det därför inte någon anledning att i dagsläget höja kraven till standardnivån för att underlätta för det begränsade antalet gränsöverskridande transporter. För landsvägs- och kombitransport på järnväg föreslås därför att de principer som fastställdes genom den svenska föreskriften VVFS 1998:95 bibehålles med vissa mindre modifieringar samt att de harmoniseras med föreskrifterna för sjötransport. 7

Det föreslås vidare att TSFS 2010:174, som är den senast utgivna svenska lastsäkringsföreskriften, används som utgångspunkt för en trafikslagsövergripande lastsäkringsföreskrift med principiellt innehåll enligt nedan. 2.2 Tillämpningsområde En eventuell trafikslagsövergripande föreskrift föreslås omfatta: vad som föreskrivs i TSVFS 1978:10 1.1.1 för landsvägstransporter, vad som föreskrivs i TSFS 2010:174 kap 2, 1 för sjötransporter, lastbärare och last i järnvägsvagnar som transporteras på svenska järnvägar last som transporteras i svenska flygplan samt i utländska flygplan från svenska flygplatser. 2.3 Definitioner Tillämpliga definitioner införs enligt TSFS 2010:174, kompletterade för landsväg-, järnvägs- och flygtrafik. 2.4 Undantag Möjlighet att göra undantag från de generella föreskrifterna på samma sätt som i TSFS kap 2, 3 bör finnas kvar, åtminstone för sjötransport. Vid sjötransport är det inte ovanligt att lastsäkringen på lastbärare, t.ex. 50 ton pappersrullar på kassetter, som transporteras på ett visst ställe ombord i ett visst fartyg dimensioneras efter de krav som gäller för just det specifika fartyget. 2.5 Grundläggande lastsäkringskrav Grundläggande krav på lastsäkring enligt TSFS 2010:174 kap 2 4 bör införas. Lastförskjutning bör dock definieras som glida, tippa eller vandra samt med tanke på luftfartens stora vertikala accelerationer bör även begreppet sväva införas varvid denna paragraf föreslås få följande lydelse: Last i lastbärare ska vara säkrad genom låsning, förstängning eller surrning, genom en kombination av dessa lastsäkringsmetoder eller genom annan metod i den omfattning som krävs för att förhindra lastförskjutning (glidning, tippning, vandring och svävning) av godset. 2.6 Specifika lastsäkringskrav Specifika lastsäkringskrav för de olika trafikslagen bör införas på sätt som i TSFS 2010:174 kap 2, 5, enligt nedanstående förslag i avsnitt 2.6.1 2.6.3. 8

2.6.1 Lastsäkringskrav för landsvägs-, sjö- och kombitransport på järnväg För landsvägs-, sjö och kombitransport på järnväg föreslås följande lydelse av de specifika lastsäkringskraven: Lastsäkringsarrangemang för landsvägs-, sjö- och kombitransport på järnväg ska dimensioneras i enlighet med de accelerationer som framgår av bilaga 1, de friktionskoefficienter som framgår av bilaga 2, de säkerhetsfaktorer som framgår av bilaga 3 samt de generella lastsäkringsprinciper som framgår av bilaga 4 till dessa föreskrifter. Lastsäkringen ska anordnas i enlighet med de lathundar som framgår av bilaga 5 8. Lastsäkringen får dock anordnas på annat sätt om intyg kan företes att lastsäkringsarrangemanget är dimensionerat för de specificerade accelerationerna, friktionerna, säkerhetsfaktorerna samt de generella lastsäkringsprinciperna som framgår av bilaga 1 4. Intyget skall vara grundat på tekniska beräkningar som får vara verifierade med praktiska prov enligt beskrivning i bilaga 9. Intyget skall vara utfärdad av tekniskt kompetent person i ansvarig ställning som kan fastställa att kraven på lastsäkring är uppfyllda. 2.6.2 Lastsäkringskrav för vagnslasttrafik på järnväg En paragraf föreslås innehålla krav om att last i järnvägsvagnar som för annan last än lastbärare skall vara lastsäkrad i enlighet med UICs lastanvisningar. 2.6.3 Lastsäkringskrav för lufttransport En paragraf föreslås innehålla krav om att last i flygplan skall vara lastsäkrad i enlighet med internationella principer utarbetade genom ICAO, EASA och IATA samt enligt flygplanets godkända Aircraft Flight Manual / Operations Manual. 2.6.4 Innehåll i bilaga 1 accelerationer Bilaga 1 föreslås få ett innehåll enligt TSFS 2010:174 bilaga 9 med följande krav på dimensionerande accelerationer (uttryckta i andelar av jordaccelerationen): Trafikslag Framåt Bakåt I sidled Hor Vert Hor Vert Hor Vert Landsväg 1,0 1) 1,0 0,5 1,0 0,5 1,0 Kombitrafik på järnväg 0,5 1,0 0,5 1,0 0,5 1,0 Sjötransport Östersjön (A) 0,3 0,5 0,3 0,5 0,5 1,0 Nordsjön och Medelhavet (B) 0,3 0,3 0,3 0,3 0,7 1,0 Oinskränkt fart (C) 0,4 0,2 0,4 0,2 0,8 1,0 9

1) För last på släpfordon kopplat till traktor tillhörig klass II enligt traktorskatteförordningen; 0,5 En horisontalacceleration på 0,8 framåt på landväg bör övervägas då merparten av de länder som har föreskrifter för dimensionering av lastsäkringsarrangemang tillämpar detta värde. 2.6.5 Innehåll i bilaga 2 friktioner Bilaga 2 föreslås få ett innehåll enligt TSFS 2010:174 bilaga 10, kompletterad med vissa friktioner från standard EN 12195-1 samt mätningar gjorda i Sverige i samband med revisionen av standarden, och omfatta följande friktionstabell: Materialkontakt Kontaktytor torra våta SÅGAT TRÄ/TRÄPALL sågat trä mot plyfa/plywood/trä 0,5 0,45 sågat trä mot räfflad aluminium 0,4 0,4 sågat trä mot stålplåt 0,4 - sågat trä mot krympfilm 0,3 - HYVLAT TRÄ hyvlat trä mot plyfa/plywood/trä 0,35 0,35 hyvlat trä mot räfflad aluminium 0,3 0,3 hyvlat trä mot stålplåt 0,25 0,25 PLASTPALL plastpall mot plyfa 0,2 0,2 plastpall mot räfflad aluminium 0,15 0,15 plastpall mot stålplåt 0,15 0,15 STÅLHÄCK stålhäck mot plyfa 0,45 0,45 stålhäck mot räfflad aluminium 0,30 0,30 stålhäck mot stålplåt 0,20 0,20 KRYMPFILM krympfilm mot plyfa 0,4 - krympfilm mot räfflad aluminium 0,4 - krympfilm mot stålplåt 0,4 - krympfilm mot krympfilm 0,4 - KARTONG (obehandlad) kartong mot kartong 0,5 - kartong mot sågad träpall 0,5-10

STORSÄCK storsäck mot sågad träpall 0,4 - STÅL OCH PLÅT blankt stål mot blankt stål 0,15 0,15 blankt stål mot gjutjärn 0,2 0,2 plattjärnsbunt mot sågad träregel 0,5 - omålad grovplåt mot sågad träregel 0,5 - målad grovplåt mot sågad träregel 0,5 - omålad grovplåt mot omålad grovplåt 0,4 - målad grovplåt mot målad grovplåt 0,3 - målat plåtfat mot målat plåtfat 0,2 0,2 BETONG grov betongyta mot sågad träregel 0,7 0,7 slät betongyta mot sågad träregel 0,55 0,55 FRIKTIONSGUMMI friktionsgummi mot andra material 0,6 0,6 För dimensionering av lastsäkringsarrangemang som tillåter viss rörelse som loopsurrning, grimma och rak surrning skall glidfriktionen användas, vilken antas vara 70% av vilofriktionen. Om friktionen är okänd, om den inte finns upptagen i tabellen ovan eller om den inte på annat sätt kan verifieras antas den vara 0,2 för landsvägstransport och kombitransport på järnväg och 0,3 för sjötransport. Det bör övervägas om samma krav skall gälla oberoende av trafikslag. 2.6.6 Innehåll i bilaga 3 säkerhetsfaktorer Bilaga 3 föreslås få ett innehåll med krav på att lastsäkringsutrustning skall vara märkt antingen med LC och STF enligt europastandarderna EN 12195 del 2-4 eller med MSL med säkerhetsfaktorer enligt TSFS 2010:174 bilaga 10. 2.6.7 Innehåll i bilaga 4 generella lastsäkringsprinciper Bilaga 4 föreslås få ett innehåll enligt avsnitt 8.4 i denna rapport med beskrivning av följande generella principer för lastsäkring: Definition av förstängning Dimensionering vid överfallssurrning Inre friktion mellan lastrader Tippning i längdled vid säkring av flera sektioner Vilo/glidfriktion Verifikation genom praktiska prov Klosshöjder Märkning av surrningsutrustning 11

Förhindrande av godsvandring Höjd på förstängning för icke tippningsbenäget gods Lastsäkring mot dörrar och liknande anordningar 2.6.8 Innehåll i bilaga 5-8 lathundar Bilaga 5-8 föreslås innehålla de av TYA utarbetade lathundarna för landsväg och sjöfartsområde A, B och C. Lathundarna kontrolleras av Transportstyrelsen och uppdateras med de säkerhetsfaktorer och friktionskoefficienter som sätts i kraft enligt bilaga 2 och 3 ovan. 2.6.9 Innehåll i bilaga 9 genomförande av praktiska prov Bilaga 9 med instruktioner för genomförande av praktiska prov för test av lastsäkringsarrangemang samt mätning av friktionen föreslås få ett innehåll enligt TSFS 2010:174 bilaga 10 praktiska prov. Bilagan kompletteras med krav för landsväg och kombitrafik på järnväg samt uppdateras enligt de principer som utarbetats i europastandarden EN 12195-1:2010. 2.7 Förslag på svenskt agerande internationellt Eftersom Sverige var bland de första länder som 1975 fick någon form av lastsäkringsföreskrifter genom Trafiksäkerhetsverkets F44, har Sverige traditionellt haft stort inflytande internationellt i lastsäkringsfrågor. Eftersom vi fortfarande har hög kompetens inom området och stor samsyn råder bland alla parter bör Sverige agera och bevaka utvecklingen i samband med följande internationella arbeten: IMO bevaka och påverka kommande revision av IMO/ILO/UN ECE Guidelines EU bevaka utvecklingen samt eventuellt föreslå ett EU-direktiv inom lastsäkringsområdet om detta är nödvändigt för att uppnå enhetlighet i kraven på lastsäkring UIC bevaka arbetet med reviderade krav på lastsäkring i kombienheter för järnvägstransport UIC utöver branschföreträdare bör Sverige ha en nationell myndighetsrepresentant i UIC som bevakar och påverkar lastsäkringsfrågornas utveckling ICAO verka för att tydliga dimensioneringskriterier för lastsäkring utarbetas 2.8 Behov av ökad kunskapsuppbyggnad I samband med utarbetandet av denna rapport har nedanstående områden identifierats inom vilka ökade kunskaper behövs. 12

2.8.1 Generella lastsäkringskrav vid luftfart Om gods på ett säkert sätt skall kunna förpackas av industriföretag i lådor och andra typer av lastbärare avsett att fraktas med flyg borde generella lastsäkringskrav utarbetas för luftfarten. Eftersom vi i Sverige i andra sammanhang tagit initiativ i internationella lastsäkringsfrågor syns det naturligt att vi i Sverige behåller detta initiativ genom att aktivt delta vid framtagning av internationella riktlinjer för lastsäkring i ICAO och EASA. 2.8.2 Analys av inträffade olyckor I samband med revideringen av standarden EN 12195-1:2010 har oenigheten varit stor om vilka principer som skall användas vid dimensionering av lastsäkringsarrangemang. Från tysk sida har det hävdats att kraven på lastsäkring måste vara höga eftersom det händer många olyckor bland annat med tunga fordon. Det har hävdats att så mycket som 25% av alla olyckor med tunga fordon inblandade beror på bristfällig lastsäkring. Kunskapen om kraven på lastsäkring borde kunna förbättras genom att analysera olyckor som inträffat där det misstänks att lasten haft inverkan på olycksförloppet. Genom denna kunskap kan kraven på lastsäkring sättas på en nivå som tillfredställer samhällets krav att skydda person, egendom och miljö samtidigt som industrins krav på rationella transporter kan tillgodoses. 13

3. FÖRESKRIFTER FÖR VÄGTRANSPORT För vägtransporter har myndligheter i en del länder utarbetat nationella tekniska krav för dimensionering av lastsäkringsarrangemang. Det är dock långt ifrån alla länder som har detaljerade krav. Vad som är känt (maj 2011) har följande länder formulerat nationella tekniska krav för lastsäkring i tillägg till det generella kravet att lasten inte får ramla av under färd: Sverige Finland Norge Storbritannien Tyskland Österrike Belgien Tjeckien Luxemburg USA och Kanada Australien Nya Zeeland Internationella krav finns egentligen endast genom det av EU-kommissionen utarbetade dokumentet European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport. Som framgår av titeln innehåller detta dokument inte några bindande krav utan endast riktlinjer. I Nordamerika har USA och Kanada enats om en gemensam standard för dimensionering av lastsäkringsarrangemang genom North American Cargo Securement Standard. 3.1 Sverige Sverige var ett av de första länder som 1975 tog fram tekniska krav för dimensionering av lastsäkringsarrangemang för vägtransport, och våra regler har också använts av flera andra länder när de har utarbetat sina nationella krav. I Sverige regleras kraven på lastsäkring genom föreskriften TSVFS 1978:10 vilken kompletterades genom VVFS 1998:95. Accelerationer Enligt den svenska föreskriften ska lastsäkringen dimensioneras för följande påkänningskrav (uttryckta i andelar av jordaccelerationen, 1 g = 9,81 m/s 2 ): 1,0 g framåt 0,5 g bakåt 0,5 g i sidled 14

Ovanstående accelerationer antas verka var för sig och vid dimensionering kombineras de med jordaccelerationen 1 g verkande vinkelrätt nedåt mot underlaget. Friktioner Vilofriktion används vid säkringsmetoder då lasten inte tillåts att röra på sig, t ex vid förstängning och överfallssurrning. Vid säkringsarrangemang där godset tillåts röra sig, innan surrningsutrustningen motverkar påkänningskrafterna, t ex vid loopsurrning, grimma och rak surrning, används glidfriktion. Om glidfriktionen inte är känd används 70 % av vilofriktionen. Om friktionen är okänd skall friktionskoefficienten 0,2 användas vid dimensionering. Genom VVFS 1998:95 fastställdes följande vilofriktioner för typiska materialkombinationer under förutsättning att kontaktytorna är rena, torra samt fria från frost, is och snö: SÅGAT TRÄ/TRÄPALL sågat trä mot plyfa/plywood/trä 0,5 sågat trä mot räfflad aluminium 0,4 sågat trä mot stålplåt 0,4 sågat trä mot krympfilm 0,3 KRYMPFILM krympfilm mot plyfa 0,4 krympfilm mot räfflad aluminium 0,4 krympfilm mot stålplåt 0,4 krympfilm mot krympfilm 0,4 KARTONG (obehandlad) kartong mot kartong 0,5 kartong mot sågad träpall 0,5 STORSÄCK storsäck mot sågad träpall 0,4 STÅL OCH PLÅT plattjärnsbunt mot sågad träregel 0,5 omålad grovplåt mot sågad träregel 0,5 målad grovplåt mot sågad träregel 0,5 omålad grovplåt mot omålad grovplåt 0,4 målad grovplåt mot målad grovplåt 0,3 målat plåtfat mot målat plåtfat 0,2 Friktionskoefficienten för ovan icke specificerade friktioner får mätas genom drageller lutningsprov. 15

Säkerhetsfaktorer I de svenska föreskrifterna nämns ingenting specifikt om säkerhetsfaktorer. Genom VVFS 1998:95 infördes dock säkerhetsfaktorer mot brott i surrningsutrustningen; trefaldig säkerhet mot brott för spännband och dubbel säkerhet mot brott för kätting. Detta innebär att ett spännband som, när det är nytt, har brottstyrkan 4 ton endast får belastas till 4/3 = 1,33 ton vid dimensionering av lastsäkringsarrangemang. En kätting med motsvarande brottstyrka får däremot belastas till 2 ton. Övriga generella lastsäkringsprinciper Genom VVFS 1998:95 fastställdes vidare bland annat följande generella principer för dimensionering av lastsäkringsarrangemang: 1. Gods anses vara förstängt om det sammanlagda fria utrymmet i sidled respektive längdled är maximalt 15 cm (144 mm vilket motsvarar höjden av en europapall). 2. För överfallssurrning används endast surrningens förspänning, dvs den kraft som erhålles i surrningen när den spänns med sin spännanordning. För vanliga 4- tons spännband antas spännaren kunna ge en spännkraft på 10% av brottstyrkan dvs 400 kg. En överfallssurrning antas vidare ge ett ökat vertikalt tryck som är två gånger förspänningskraften. 3. En inre friktion på 0,24 används mellan rader vid dimensionering av arrangemang som skall förhindra tippning i sidled. 4. Vid tippning i längdled vid last i flera sektioner dimensioneras lastsäkringsarrangemanget endast för den yttersta sektionens vikt. 5. För överfallssurrning och förstängning används vilofriktion medan glidfriktion, som antas vara 70% av vilofriktionen, används för övriga säkringsarrangemang. 6. Verifiering av lastsäkringsarrangemang tillåts genom praktiska prov. 7. Detaljerade krav på klossars höjd för att förhindra rullning återfinns i TSVFS 1978:10. 8. Krav på märkning av surrningsutrustning föreligger ej. 9. Även om det varken föreligger glidnings- eller tippningsrisk skall godset säkras så att det förhindras att vandra till följd av vibrationer under transporten. 10. Kravet på höjden på förstängningen är i en del exempel i TSVFS 1978:10 satt till 50 mm. 11. Krav på att godset inte får ramla ut när dörrarna öppnas återfinns varken i den ursprungliga TSVFS 1978:10 eller genom kompletteringen VVFS 1998:95. Detta kan eventuellt anses vara ett krav enligt Trafikförordningens kap 3, 80, men i princip gäller detta krav endast under färd. 16

3.2 EU På svenskt initiativ utarbetade EU-kommissionen gemensamma riktlinjer för lastsäkring i Europa 2006 genom European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport, nedan benämnt EUBPG. Enligt kapitel 4 i detta dokument skall surrningsarrangemang vid europeiska transporter dimensioneras enligt IMO-metoden eller CEN-metoden. Båda metoderna anses ge en säker nivå på lastsäkringen och skall därför accepteras av kontrollerande myndigheter. IMO-metoden grundar sig i IMO/ILO/UNECE Guidelines for Packing of Cargo Transport Units och IMO Model Course 3.18 medan CEN-metoden bygger på den europeiska standarden EN 12195-1:2010. Det är upp till varje land att bestämma vilken av metoderna som ska följas, eller alternativt om de väljer att ha en egen nationell lagstiftning vid transport på det egna landets vägar. I EUBPG anges att gods anses förstängt i sidled om det sammanlagda fria utrymmet understiger 80 mm. För tungt stumt gods skall fria utrymmen undvikas. I EUBPG anges även att klossar som skall förhindra rullande gods att rulla skall ha en höjd av minst en tredjedel av radien dock max 200 mm om godset med hjälp av surrning är förhindrat att rulla över klossen. 3.2.1 IMO-metoden Även om FNs sjösäkerhetsorgan IMO i huvudsak arbetar med regler och riktlinjer för sjötransport har organisationen 1997 i samarbete med FN-organen ILO och UN ECE utarbetat riktlinjerna IMO/ILO/UN ECE Guidelines for Packing of Cargo Transport Units. Dessa riktlinjer återfinns i Supplementet till IMDG-koden och innehåller bland annat information om vilka accelerationer som lastsäkringsarrangemang skall tåla i intermodala lastbärare för såväl landsvägs-, järnvägs- som sjötransport. Accelerationer Enligt IMO-metoden ska lastsäkringsarrangemang vid landsvägstransport dimensioneras för följande accelerationer: 1,0 g framåt 0,5 g bakåt 0,5 g i sidled De horisontella accelerationerna framåt, bakåt och i sidled antas verka var för sig samt i kombination med den vertikala accelerationen 1,0 g verkande nedåt. 17

Friktioner I tillägg till IMO/ILO/UN ECE Guidelines utarbetade Sverige IMO Model Course 3.18 on Safe Packing of CTUs, vilken godkändes av IMOs sjösäkerhetskommitté MSC år 2000. Denna modellkurs innehåller tre lathundar för dimensionering av lastsäkringsarrangemang för följande transportområden: Landsväg och sjöfartsområde A (Östersjön) Sjöfartsområde B (Nordsjön och Medelhavet) Sjöfartsområde C (Oinskränkt fart) Samtliga lathundar innehåller följande tabell för friktioner för typiska materialkombinationer: SÅGAT TRÄ/TRÄPALL sågat trä mot plyfa/plywood/trä 0,5 sågat trä mot räfflad aluminium 0,4 sågat trä mot stålplåt 0,4 sågat trä mot krympfilm 0,3 KRYMPFILM krympfilm mot plyfa 0,3 krympfilm mot räfflad aluminium 0,3 krympfilm mot stålplåt 0,3 krympfilm mot krympfilm 0,3 KARTONG (obehandlad) kartong mot kartong 0,5 kartong mot sågad träpall 0,5 STORSÄCK storsäck mot sågad träpall 0,4 STÅL OCH PLÅT plattjärnsbunt mot sågad träregel 0,5 omålad grovplåt mot sågad träregel 0,5 målad grovplåt mot sågad träregel 0,5 omålad grovplåt mot omålad grovplåt 0,4 målad grovplåt mot målad grovplåt 0,3 målat plåtfat mot målat plåtfat 0,2 Värdena i denna tabell överensstämmer till stora delar med de värden som fastställdes genom den svenska föreskriften VVFS 1998:95. Tabellen anger vilofriktion och gäller endast om båda kontaktytorna är torra, rena och fria från frost, is och snö. Vid användning av en lastsäkringsmetod som tillåter viss rörlighet för godset (loopsurrning, grimma och rak surrning) bör glidfriktion användas. Glidfriktionen antas vara 70 % av vilofriktionen. Om aktuella kontaktytor saknas i tabellen eller inte kan verifieras på annat sätt ska vilofriktionen 0,3 användas. 18

IMO Model Course 3.18 innehåller även information om hur vilofriktionen kan mätas. Säkerhetsfaktorer IMO har i Annex 13 till Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (CSSkoden) angivit följande förhållanden mellan max tillåten belastning, MSL, i surrningar och minsta brottstyrka, MBL, i ny surrningsutrustning: Material shackles, rings, deckeyes, turnbuckles of mild steel fibre rope web lashing wire rope (single use) wire rope (re-useable) steel band (single use) chains MSL 50 % of MBL 33 % of MBL 50 % of MBL 80 % of MBL 30 % of MBL 70 % of MBL 50 % of MBL Dessa säkerhetsfaktorer mot brott i surrningsutrustningen har använts när dimensioneringstabellerna i lathundarna har beräknats, med undantag av web lashing där trefaldig säkerhet använts. Annex 13 till CSS-koden anger principer för säkring av last och lastbärare ombord i fartyg. Det anges att i tillägg till ovanstående säkerhetsfaktor mot brott i surrningsutrustningen skall en säkerhetsfaktor på 1,35 användas för att bland annat täcka ojämn belastning i surrningsarrangemang etc. Denna faktor har dock inte använts i dimensioneringstabellerna i lathundarna i IMO Model Course 3.18. Övriga generella lastsäkringsprinciper Övriga generella principer i IMO lathundarna överensstämmer till stora delar med dem som fastställdes genom VVFS 1998:95 med vissa undantag. 1. Enligt 3.2.3 i IMO/ILO/UN ECE Guidelines tillåts ett visst fritt utrymme för att godset skall anses vara förstängt, men det är inte definierat hur stort detta får vara. Det sägs endast att om det tomma utrymmet som kvarstår i en lastbärare är för stort skall det fyllas ut med något. I lathundarna i Model Course 3.18 är förstängning dock definierat som anliggning emot. 2. För överfallssurrning används endast surrningens förspänning, dvs den kraft som erhålles i surrningen när den spänns med sin spännanordning. En överfallssurrning antas vidare ge ett ökat vertikalt tryck som är två gånger förspänningskraften. 3. En inre friktion på 0,24 används mellan rader vid dimensionering av arrangemang som skall förhindra tippning i sidled. 19

4. Vid tippning i längdled vid last i flera sektioner dimensioneras lastsäkringsarrangemanget endast för den yttersta sektionens vikt. 5. Vid överfallssurrning och förstängning används vilofriktion medan glidfriktion, som antas vara 70% av vilofriktionen, används för övriga säkringsarrangemang. 6. Verifiering av lastsäkringsarrangemang tillåts genom praktiska prov. 7. Det anges att klossar skall användas för rullande gods, men erforderlig klosshöjd är inte specificerad. 8. Krav på märkning av surrningsutrustning föreligger ej. 9. Även om det varken föreligger glidnings- eller tippningsrisk skall godset säkras så att det förhindras att vandra till följd av vibrationer under transporten. 10. Kravet på höjden på förstängningsreglar för icke tippningsbenäget gods är inte specificerad. 11. Krav på att godset inte får ramla ut när dörrarna öppnas återfinns i IMO/ILO/UN ECE Guidelines. 3.2.2 Europastandarden EN 12195-1:2010 På initiativ av surrningstillverkarna i Europa har det europeiska standardiseringsorganet CEN utarbetat standarden EN 12195-1 Lastsäkring på vägfordon Del 1 Beräkning av surrningskrafter. Denna standard anger liksom IMO/ILO/UN ECE Guidelines vilka accelerationer som lastsäkringsarrangemang skall tåla i intermodala lastbärare för såväl landsvägs-, järnvägs- som sjötransport. Standarden innehåller även en friktionstabell liksom krav på säkerhetsfaktorer samt en del andra principer för dimensionering av lastsäkring. Första utgåvan av standarden publicerades 2003. Denna version av standarden gav i många fall orimliga krav på antal surrningar och har därför reviderats. Den nu gällande versionen är från 2010. Accelerationer Enligt standarden EN 12195-1:2010 ska lastsäkringsarrangemang vid landsvägstransport dimensioneras för följande påkänningskrav: 0,8 g framåt 0,5 g bakåt 0,5 g i sidled vid glidning; 0,5/0,6 g 1) vid tippning 1) Vid säkring av tippningsbenäget gods säkrat med överfallssurrning: - 0,5 g om F T = S TF - 0,6 g om F T = 0,5 LC 20

Vid säkring med direkt surrning (loopsurrning, grimma eller rak surrning): - 0,6 och F R = LC De horisontella accelerationerna framåt, bakåt och i sidled antas verka var för sig samt i kombination med den vertikala accelerationen 1,0 g verkande nedåt. Friktioner Enligt standarden kan friktionen bestämmas med hjälp av lutningsprov eller dragprov. Friktionsfaktorerna för vanligt förekommande kontaktytor är angivna i en tabell och gäller om ytorna är rena, torra eller våta samt fria från olja, is och smörjmedel. Friktionsfaktorn är bestämd till 92,5 % av vilofriktionen; 0,925 µ s, alternativt 102,7 % av glidfriktionen; 0,95 µ d / 0,925. Följande friktionsvärden för typiska materialkontakter, torra eller våta, anges i standarden: 21

Vissa av dessa värden överensstämmer med de värden som fastställdes genom VVFS 1998:95 medan andra är något reducerade. Några värden har även tillkommit. Standarden innehåller detaljerade instruktioner för hur såväl vilo- som glidfriktionen skall mätas och i samband med revideringen av standarden genomfördes ett stort antal friktionsmätningar i Sverige varvid följande vilofriktioner erhölls: 22

En komplett rapport från friktionsmätningarna kan återfinnas på följande länk: http://www.mariterm.se/publikationer_rapporter_lastsakring.html Säkerhetsfaktorer Vid beräkning av erforderligt lastsäkringsarrangemang vid överfallssurrning används en säkerhetsfaktor f s = 1,1 som gäller i alla riktningar och för alla transportslag utom framåt vid landsvägstransport då säkerhetsfaktorn f s = 1,25 används. Vid arrangemang med direkt surrning används inte dessa säkerhetsfaktorer men friktionsfaktorn räknas om med hjälp av omräkningsfaktorn f = 0,75. Det anges vidare i standarden att särskild hänsyn skall tas till eventuell ojämn belastning i surrningsutrustningen om mer än två surrningar verkar i samma riktning. Det anges dock inte vilken säkerhetsfaktor som skall användas för sådana arrangemang. Ytterligare säkerhetsfaktorer mot brott i surrningsutrustning anges i EN 12195-2, EN 12195-3 och EN 12195-4 för spännband, kätting respektive wire. I exempelvis EN 12195-3 för kättingsurrning gäller att tillåten belastning är 50% av kättingens brottstyrka. Övriga generella lastsäkringsprinciper Enligt standarden används följande generella principer för dimensionering av lastsäkringsarrangemang: 1. Förstängning definieras som anliggning emot utan tillåtelse till visst fritt utrymme. 2. För överfallssurrning används endast surrningens förspänning, dvs den kraft som erhålles i surrningen när den spänns med sin spännanordning. En överfallssurrning antas vidare ge ett ökat vertikalt tryck som är två gånger förspänningskraften. 3. En inre friktion på 0,25 används mellan rader vid dimensionering av arrangemang som skall förhindra tippning i sidled. 4. Vid tippning i längdled vid last i flera sektioner dimensioneras lastsäkringsarrangemanget för hela lastens vikt. 5. För överfallssurrning och förstängning används den i standarden angivna friktionsfaktorn medan denna faktor för övriga säkringsarrangemang reduceras till 75% av de angivna värdena. 6. Verifiering av lastsäkringsarrangemang för icke formstabilt gods tillåts genom praktiska prov. 7. Klossar eller klosshöjder anges inte i standarden. 23

8. Krav på märkning av surrningsutrustning är angiven i del 2-4 av standarden. 9. Det är angivet i standarden att även om det varken föreligger glidnings- eller tippningsrisk skall godset förstängas eller surras så att det förhindras att förflytta sig påtagligt till följd av vibrationer under transporten. 10. Minsta förstängningshöjd för icke tippningsbenäget gods är inte angiven. 11. Krav på att godset inte får ramla ut när dörrarna öppnas återfinns inte i standarden. 3.3 Tyskland I Tyskland finns inte några detaljerade föreskrifter för lastsäkring. Däremot anges i 22 StVO (Road Traffic Regulation) att annerkenten regeln das technick skall användas vid dimensionering av lastsäkringsarrangemang. Enligt ett domstolsbeslut i Högsta Domstolen i Tyskland måste existerande standarder tillämpas. Problemet är att det i Tyskland förutom den europeiska standarden DIN EN 12195-1, även finns en nationell lastsäkringsstandard VDI 2700. För närvarande (maj 2011) är det oklart vilken av dessa standarder som kommer att tillämpas av kontrollerande myndigheter i Tyskland. 3.3.1 VDI 2700 VDI 2700 innehåller en mängd olika delstandarder, där del 1 bland annat anger accelerationsvärden, del 2 beräkningsprinciper inklusive friktionsvärden och övriga delar till största delen anger hur olika godsslag skall lastsäkras. Standarden behandlar enbart landsvägstransport. Accelerationsvärdena överensstämmer med de i EN 12195-1:2010 med den skillnaden att vid tippning skall sidoaccelerationen 0,7 tillämpas för tippningsbenäget gods, oavsett surrningsmetod. Enligt VDI 2700 används glidfriktion vid dimensionering av alla typer av säkringsarrangemang. Ett stort problem är att friktionerna anges som ett intervall enligt följande: I VDI 2700 anges inte några säkerhetsfaktorer annat än mot brott i surrningsutrustningen. 24

3.4 Storbritannien Enligt Storbritanniens Code of Practice Safety of Loads on Vehicles (third edition 2002) ska godset klara att utsättas för följande påkänningskrav: 1,0 g framåt 0,5 g bakåt 0,5 g i sidled Vad gäller friktionen mellan gods och underlag anses denna endast som en bonus och räknas alltså inte med vid dimensionering av lastsäkringsarrangemang. I Code of Practice nämns ingenting om säkerhetsfaktorer. 3.5 Några övriga europeiska länder I Norge finns föreskrifter som till stora delar överensstämmer med principerna i TSVFS 1978:10 medan den finska föreskriften är synnerligen kortfattad med i princip endast krav på dimensionering för accelerationsvärden vilka överensstämmer med dem som tillämpas i Sverige. I Belgien hänvisas till European Best Practice Guidelines i den nationella lagstiftningen medan hänvisning till EN 12195-1 sker i Luxemburg och Tjeckien. 3.6 Nordamerika För lastsäkring i USA och Kanada gäller North American Cargo Securement Standard 10 (2010). Accelerationer Enligt denna standard skall lastsäkringsarrangemang dimensioneras för följande accelerationer: 0,8 g framåt 0,5 g bakåt 0,5 g i sidled Accelerationerna antas uppträda var för sig och i kombination med jordaccelerationen verkande nedåt. För att lasten inte skall hoppa upp vid körning på ojämn väg skall ett lastsäkringsarrangemang i tillägg dimensioneras så att det kan motstå en uppåtriktad kraft som motsvarar 0,2 gånger lastvikten. Detta krav gäller inte för last som är fullständigt förstängd mellan väggar t.ex. i en container. 25

Friktioner Användande av friktionsmattor anges som en lastsäkringsmetod och en friktionsmatta anses ta upp 0,5 gånger lastvikten. För övrigt är inte några friktionsvärden angivna i standarden. Säkerhetsfaktorer Säkerhetsfaktorer mot brott i surrningsutrustningen är angiven genom att all utrustning skall vara märkt med WLL (Working Load Limit). Övriga generella lastsäkringsprinciper Antalet överfallssurrningar är en funktion av godsets längd och oberoende av friktionen och förspänningen i surrningsutrustningen. 3.7 Australien För lastsäkring i Australien gäller Australian Load Restraint Guide från 2004. Accelerationer Enligt dessa riktlinjer, skall lastsäkring dimensioneras för följande accelerationer: 0,8 g framåt 0,5 g bakåt 0,5 g i sidled 0,2 g uppåt Accelerationerna antas uppträda var för sig och de horisontella i kombination med jordaccelerationen verkande nedåt. Friktioner Det anges att glidfriktion skall användas för lastsäkringsarrangemang som medger viss rörelse medan vilofriktionen skall användas för övriga arrangemang. Friktionen får fastställas genom prov. Följande värden för vilofriktion är angivna för information: Load surfaces Friction coefficient Wet or greasy steel on steel 0.01 0.1 Smooth steel on smooth steel 0.1 0.2 Smooth steel on rusty steel 0.2 0.4 Smooth steel on timber 0.3 0.4 Smooth steel on conveyor belt 0.3 0.4 Smooth steel on rubber load mat 0.6 0.7 Rusty steel on rusty steel 0.4 0.7 Rusty steel on timber 0.6 0.7 26

Vid dimensionering av lastsäkringssystem skall friktionen mätas eller ett konservativt värde användas. Det är inte specificerat vad som menas med ett konservativt värde. Säkerhetsfaktorer Säkerhetsfaktorer mot brott i surrningsutrustningen är angiven genom att surrningen endast får belastas till sin Lashing Capacity LC. I Australien finns standarder för fastställande av LC på samma sätt som i Europa. Det är dock inte klart i vilken mån de australiensiska och europeiska standarderna överensstämmer med varandra. Övriga generella lastsäkringsprinciper De australiensiska riktlinjerna innehåller följande detaljerade instruktioner och formler för dimensionering av lastsäkringsarrangemang: 1. För att gods skall räknas som förstängt skall det vara i kontakt med förstängningsanordningen. 2. För överfallssurrning används endast surrningens förspänning. 3. En överfallssurrning antas ge ett ökat vertikalt tryck som är två gånger förspänningskraften. 4. För överfallssurrning och förstängning används vilofriktion medan glidfriktion används för övriga säkringsarrangemang. 3.8 Nya Zeeland För lastsäkring i Nya Zeeland gäller The official New Zealand truck loading code: code of practice for the safety of loads on heavy vehicles (2010). Accelerationer Enligt dessa regler skall lastsäkringsarrangemang dimensioneras för följande accelerationer: 1,0 g framåt 0,5 g bakåt 0,5 g i sidled 0,2 g uppåt Accelerationerna antas uppträda var för sig. Förstängt gods behöver inte säkras för 0,2 g uppåt. 27

Friktioner Friktionen får mätas med lutnings- eller dragprov. Om friktionen är okänd används värdet 0,2. För övrigt anges inte några friktioner. Säkerhetsfaktorer Säkerhetsfaktorer mot brott i surrningsutrustningen är angiven genom att surrningen endast får belastas till sin Lashing Capacity LC. I Nya Zeeland används samma standarder för fastställande av LC som i Australien. Övriga generella lastsäkringsprinciper Riktlinjerna i Nya Zeeland innehåller formler för dimensionering av lastsäkringsarrangemang. I reglerna finns dock förenklade tumregler för att bestämma erforderligt antal surrningar. Vid överfallssurrning tas inte någon hänsyn till vare sig surrningsvinkeln eller friktionen och kravet på surrningarnas totala LC är följande: Om godset inte är förstängt framåt skall summan av överfallssurrningarnas LC vara 2 x godsets vikt Om godset är förstängt framåt skall summan av överfallssurrningarnas LC = godsets vikt 28

4. FÖRESKRIFTER FÖR SJÖTRANSPORT Internationella regler och riktlinjer för sjösäkerhet utarbetas inom ramen för FNs sjösäkerhetsorgan IMO (International Maritime Organisation) med säte i London. De flesta av världens kuststater är medlemmar i IMO. Nya regler samt förändring av befintliga tillkommer genom initiativ och förslag från medlemsländerna. Sverige har traditionellt varit en aktiv nation inom IMO när det gäller lastsäkringsfrågor. De internationella reglerna sätts i kraft genom nationella föreskrifter i medlemsländerna. I tillägg till IMO-reglerna behandlas även sjötransport i den europeiska standarden EN 12915-1:2010. 4.1 Internationellt - IMO Som nämnts i avsnitt 3.2.1 ovan har IMO utarbetat regler och riktlinjer för lastsäkring. Följande IMO-dokument behandlar krav på lastsäkring för sjötransport: Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (CSS-koden) som behandlar säkring av last och lastenheter ombord i fartyg. IMO/ILO/UN ECE Guidelines on Safe Packing of Cargo Transport Units (CTUs), som behandlar lastsäkring i och på lastbärare såsom fordon, containers, containerflak, järnvägsvagnar, rolltrailers etc. IMO Model Course 3.18 on Safe Packing of CTUs innehållande lathundar för dimensionering av lastsäkringsarrangemang i och på lastbärare. CSS-koden innehåller detaljerade anvisningar med accelerationer, friktioner, säkerhetsfaktorer samt övriga dimensioneringsprinciper för säkring av last och lastbärare på olika positioner ombord i ett enskilt fartyg. Eftersom personal på industrier, terminaler och stuverier ofta inte vet med vilket fartyg en lastbärare skall fraktas samt definitivt inte var ombord den kommer att placeras har generella kriterier för lastsäkring som anses gälla de flesta fartyg tagits fram i IMO/ILO/UN ECE Guidelines. Accelerationer För sjötransport återfinns krav på dimensionerande accelerationer för följande tre sjöfartsområden: Östersjön Nordsjön och Medelhavet Oinskränkt fart 29

I lathundarna i IMO Model Course 3.18 benämns dessa sjöfartsområden A, B respektive C. De geografiska områdena av dessa farvatten är inte närmare definierade i IMO/ILO/UN ECE Guidelines, däremot i en skiss på lathundarnas framsida enligt följande: För dimensionering av lastsäkringsarrangemang vid transport i dessa områden skall följande accelerationer tillämpas: Transportväg Framåt Bakåt I sidled Östersjön Nordsjön o Medelhavet Oinskränkt fart 0.3 (a) 0.3 (b) 0.4 (c) 0.3 (a) 0.3 (b) 0.4 (c) 0.5 0.7 0.8 Ovanstående accelerationer anses uppträda var för sig samt i kombination med gravitationskraften verkande nedåt och en dynamisk variation av: (a) 0.5 (b) 0.7 (c) 0.8 Friktioner, säkerhetsfaktorer och övriga parametrar För friktioner, säkerhetsfaktorer och övriga dimensioneringsprinciper, se avsnitt 3.2.1 ovan. 4.2 Internationellt - CEN Den europeiska standarden EN 12195-1:2010 innehåller även accelerationsnivåer för sjötransport. Dessa överensstämmer till fullo med dem som anges i IMO/ILO/UN ECE Guidelines. I standarden benämns de olika sjöfartsområdena A, B och C. 30

4.3 Sverige Sverige har sedan många år haft nationella föreskrifter för lastsäkring för sjötransport, och det var i samband med utarbetandet av en av TFKs handböcker som de olika sjöfartsområdena introducerades. Dessa har därefter vunnit internationell acceptans och återfinns i såväl IMO/ILO/UN ECE Guidelines som i den europeiska standarden EN 12195-1:2010. En skillnad mellan de svenska och internationella sjöfartsområdena är att Medelhavet ingår i område B i de internationella sjöfartsområdena men inte i de svenska. De svenska föreskrifterna har uppdaterats under åren och för närvarande gäller TSFS 2010:174 Transport av laster. Kapitel 2 i denna föreskrift behandlar säkring av last i lastbärare. Detta kapitel är föredömligt kort och koncist och återges därför i sin helhet nedan. Utdrag ur TSFS 2010:174-2 kap. Säkring av last i lastbärare 1 1 Detta kapitel gäller fartyg som transporterar last i lastbärare och last i lastbärare som är avsedd för sjötransport. För utländska fartyg gäller bestämmelserna vid transport från svensk hamn. Transport av paketgods som ska befordras på fartyg i fartområde E eller gods som ska befordras med vägfärja i trafik på ordinarie färjeled omfattas inte av bestämmelserna i detta kapitel. Fartområdet finns definierat i 1 kap. 3 fartygssäkerhetsförordningen (2003:438). 2 Gods som transporteras med vägfärja i trafik på ordinarie färjeled omfattas av bestämmelserna i Trafiksäkerhetsverkets föreskrifter (TSVFS 1978:10) om säkring av last på fordon under färd. 3 Transportstyrelsen kan medge undantag från tillämpning av bestämmelserna i detta kapitel, om det finns särskilda skäl. 4 Last i lastbärare ska vara säkrad genom låsning, förstängning eller surrning, genom en kombination av dessa lastsäkringsmetoder eller genom annan metod i den omfattning som krävs för att förhindra lastförskjutning. 5 Lastsäkringsarrangemang för säkring av last i lastbärare ska dimensioneras i enlighet med de accelerationer som framgår av bilaga 9, samt de friktionskoefficienter och säkerhetsfaktorer som framgår av bilaga 10 till dessa föreskrifter. Transportstyrelsen kan efter enskilt beslut godta lastsäkringsarrangemang verifierade med praktiska prov enligt bilaga 10. Allmänna råd Lastsäkringsarrangemang bör anordnas i enlighet med någon av punkterna 1 3 nedan. Detta gäller under förutsättning att inget däri strider mot vad som framgår av dessa föreskrifter. 1 Motsvarar SOLAS regel VI/5.2. 31

1. MSC/Circ.787 - IMO/ILO/UN ECE Guidelines for packing of cargo transport units (CTUs), 2. IMO working book Safe packing of cargo transport units, avsnittet Quick lashing guidelines for transportation on road and sea in areas A, B & C (2001), eller 3. Transportfackens Yrkes- och Arbetsmiljönämnds lathundar, utgåvor daterade 2008-03-18, Lastsäkring i lastbärare för transport i sjöfartsområde A, Lastsäkring i lastbärare för transport i sjöfartsområde B, Lastsäkring i lastbärare för transport i sjöfartsområde C. Lastbärare som transporteras från svensk hamn bör medföra ett lastsäkringsintyg från den som utfört lastningen med försäkran om att lasten är säkrad i enlighet med dessa föreskrifter. Ett sådant intyg bör även utvisa beräkningar samt annan relevant dokumentation som ligger till grund för dimensioneringen av lastsäkringsarrangemanget. 6 Vid förstängning får måttet av fritt utrymme mellan godsenheter inbördes och mellan godsenheter och sidolem eller sidovägg sammanlagt uppgå till maximalt 15 cm. Samma mått gäller för motsvarande förstängning i längdled. Vid förstängning av tungt stumt gods ska fritt utrymme minimeras. Accelerationer I föreskriftens bilaga 9 återfinns följande tabell med accelerationer för dimensionering av lastsäkringsarrangemang: Farvattnen definieras enligt följande: Östersjöfart (A): Östersjön samt Kattegatt, begränsad i väster av Jylland och i norr av en linje Lysekil-Skagen. 32

Nordsjöfart (B): farvatten väster om Östersjöfart begränsad i norr av en linje Kristiansand-Montrose, i väster Storbritannien och i söder av en linje Brest- Lands End. Oinskränkt fart (C): farvatten utanför Nordsjöfart. Friktioner Enligt föreskriften anger tabellen nedan riktvärden för vilofriktionen för rena och torra ytor fria från frost, is och snö. Då friktion för aktuell materialkombination inte finns upptagen i tabellen, eller om den inte på annat sätt kan styrkas, ska en friktionskoefficient på maximalt 0,3 användas. Om godset börjar glida råder glidfriktion som är lägre än vilofriktionen. För lastsäkringsarrangemang som medger viss rörelse av godset ska glidfriktionen användas. Exempel på lastsäkringsarrangemang som medger viss rörelse av godset är: raka surrningar kryssurrningar loopsurrningar grimmor Överfallssurrningar och förstängning är exempel på lastsäkringsarrangemang som inte anses medge viss rörelse av godset. Vid dessa säkringsarrangemang ska vilofriktionen användas. Generellt kan glidfriktionen uppskattas till maximalt 70 % av vilofriktionen. Observera att vissa materialkombinationer kan ha betydligt lägre glidfriktion och att tabellen endast gäller för rena och torra ytor. Materialkombination i Friktionskoefficient kontaktytan (vila) (glid)* μ vila μ glid Sågat trä/träpall Sågat trä mot plyfa/plywood/trä 0,5 0,4 Sågat trä mot räfflad aluminium 0,4 Sågat trä mot stålplåt 0,4 0,3 Sågat trä mot krympfilm 0,3 Krympfilm Krympfilm mot plyfa 0,4 Krympfilm mot räfflad aluminium 0,4 Krympfilm mot stålplåt 0,4 Krympfilm mot krympfilm 0,4 33

Kartong (obehandlad) Kartong mot kartong 0,5 Kartong mot sågad träpall 0,5 Storsäck Storsäck mot sågad träpall 0,4 Stål och plåt Blankt stål mot blankt stål 0,15 0,1 Blankt stål mot gjutjärn 0,2 Plattjärnsbunt mot sågad träregel 0,5 Omålad grovplåt mot sågad träregel 0,5 Målad grovplåt mot sågad träregel 0,5 Omålad grovplåt mot omålad grovplåt 0,4 Målad grovplåt mot målad grovplåt 0,3 Målat plåtfat mot målat plåtfat 0,2 Gummi Gummi mot metall 0,65 Gummi mot trä 0,7 * Där glidfriktionerna ej är kända kan dessa antas som 70 % av vilofriktionerna (μ vila ) Instruktioner återfinns för hur vilofriktionen kan bestämmas genom lutningsprov. Säkerhetsfaktorer Säkerhetsfaktorer mot brott i surrningsutrustningen enligt följande återfinns i föreskriftens bilaga 10: Utrustning Säkerhetsfaktor Kätting, klass 8 2 Tågvirke 3 Spännband 2 Wire, ny 1,3 Wire, återanvänd 3,4 Stålband 1,4 Spännmutter (speed lash) 2 Vantskruv, vantsträckare 2 Taggbricka 2 Tvärbräda, böjning 1,5 Distansbräda, knäckning 2 Distansbräda, axiellt tryck* 3 Luftkuddar 2 * Gäller virkesdimensioner större än 50 x 50 mm. 34

Dessa säkerhetsfaktorer överensstämmer till stora delar med de säkerhetsfaktorer mot brott i surrningsutrustningen som återfinns i CSS-kodens Annex 13. Någon säkerhetsfaktor mot osäkerheter i beräkningarna föreskrivs inte. Övriga generella lastsäkringsprinciper Som framgår av föreskriftens (TSFS 2010:174) 6 är max tillåtet fritt utrymme vid förstängning fastställt till 15 cm förutom för tungt stumt gods för vilket utrymmet skall minimeras. I övrigt sker hänvisning till lathundarna i IMO Model Course 3.18 samt till lathundar utarbetade av TYA (Transportfackens Yrkes- och Arbetsmiljönämnd). Principerna överensstämmer med dem som fastställdes genom VVFS 1998:95. 35

5. FÖRESKRIFTER FÖR VAGNSLASTTRAFIK PÅ JÄRNVÄG Den internationella järnvägsorganisationen OTIF med säte i Bern arbetar med järnvägssäkerhetsfrågor och har utarbetat COTIF-konventionen. I denna konvention finns bilaga B - Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage CIM, i vilken hänvisning sker till UICs lastanvisningar. Sverige har av juridisktekniska skäl dock inte ratificerat den senaste versionen av COTIF-konventionen. 5.1 Internationellt UIC Den internationella järnvägsunionen UIC (Union Internationale des Chemains de fer) har utarbetat riktlinjer för lastsäkring vid järnvägstransport. Dessa riktlinjer gäller vid såväl vagnslasttrafik som vid kombitrafik på järnväg. UICs lastanvisningar är uppdelade i följande tre nivåer: 1. En övergripande nivå där dimensionerande accelerationer är fastställda för vagnslast respektive kombitrafik. Dessa övergripande accelerationsnivåer används i princip dock inte av järnvägen för dimensionering av lastsäkringsarrangemang utan får anses som någon form av information. 2. Generella instruktioner för hur last skall säkras. Dessa instruktioner används i samband med utprovning av lastsäkringsarrangemang som inte är upptagna bland de detaljerade lastsäkringsinstruktionerna. 3. Detaljerade lastsäkringsinstruktioner för olika typer av godsslag. I dessa instruktioner finns anvisningar om hur last skall säkras vid dels vagnslasttrafik dels i kombienheter och heltåg som inte utsätts för rangering över rangervall. Det är dessa detaljerade instruktioner som i första hand används vid lastsäkring på järnväg. Accelerationer I den övergripande inledande texten anges att gods vid transport i järnvägsvagnar kan utsättas för följande accelerationer: 4,0 g framåt och bakåt 0,5 g i sidled I samma avsnitt anges att den vertikala accelerationen kan variera med 0,3 g till följd av vibrationer. En analys av de generella instruktionerna för glidning respektive tippning i längdled och sidled visar att den vertikala accelerationen i längdriktningen är 1,0 g medan den vertikala accelerationen vid glidning i sidled skall sättas till 0,7 g. Tippning i längdled inträffar om godsets höjd är större än 1,4 gånger godsets längd och i sidled om höjden är större än godsets dubbla bredd. 36

Om lastsäkringsarrangemangen i de detaljerade instruktionerna för olika godsslag analyseras finner man att arrangemangen långt ifrån klarar de övergripande accelerationsnivåerna. Friktioner I UICs lastanvisningar återfinns inte några friktionsvärden. Enda uppgiften om friktion är att vid friktioner på minst 0,7 kan friktionen anses utgöra tillräcklig säkring för att förhindra glidning i sidled. Det anges dock inte om vilo- eller glidfriktion avses. Säkerhetsfaktorer Krav på säkerhetsfaktorer är inte angivna i UICs lastanvisningar, varken mot brott i surrningsutrustningen eller för att täcka eventuella osäkerheter i beräkningarna. I såväl de generella som detaljerade instruktionerna specificeras erforderlig surrningsutrustning med brottstyrkan. Det anges dock inte om den angivna styrkan avser ny eller använd utrustning. Övriga parametrar I många av de detaljerade lastsäkringsarrangemangen anges glidande lastsäkring i längdled som en tillåten säkringsmetod, även för last i lastbärare. Denna typ av lastsäkring är dock inte möjlig i enheter som skall transporteras med andra trafikslag eftersom accelerationerna vid dessa transporter har betydligt längre varaktighet än vid järnvägstransport. Som en genomgående princip i UICs anvisningar används minst två av varandra oberoende lastsäkringsarrangemang i sidled. I gengäld är arrangemangen i många fall påtagligt klena. Enbart överfallssurrning är inte en acceptabel lastsäkringsmetod för att förhindra godsrörelser i sidled. 5.2 Internationellt - IMO I IMO/ILO/UN ECE Guidelines återges de övergripande accelerationskraven från UICs lastanvisningar. 5.3 Internationellt - CEN Lastsäkringsstandarden EN 12195-1:2010 behandlar inte lastsäkring i järnvägsvagnar. 37

5.4 Sverige I Sverige saknas lastsäkringsföreskrifter för vagnslasttrafik på järnväg. Järnvägsoperatörer i Sverige bedriver järnvägstrafik där lasten i vagnarna är säkrad enligt antingen UICs lastanvisningar eller de gamla SJ föreskrifterna SJF 638.1. Innehållet i dessa föreskrifter har dock inte prövats av Transportstyrelsen. 38

6. FÖRESKRIFTER FÖR KOMBITRANSPORT PÅ JÄRNVÄG Transport av kombienheter (containers, trailer, växelflak etc.) på järnväg är att betrakta som en förlängning av en vägtransport och det är rimligt att samma principer för lastsäkring gäller på järnvägssträckan som under vägtransporten. 6.1 Internationellt - UIC I avsnitt 5.1 ovan finns en beskrivning av uppbyggnaden av UICs lastanvisningar. Accelerationer I den övergripande inledande texten anges att gods vid transport i kombienheter på järnväg kan utsättas för följande accelerationer: 1,0 g framåt och bakåt vid glidning och 0,6 g vid tippning 0,5 g i sidled I samma avsnitt anges att den vertikala accelerationen kan variera med 0,3 g till följd av vibrationer. Liksom för vagnslasttrafik visar en analys av de generella instruktionerna för glidning respektive tippning i längdled och sidled att accelerationen 1,0 g vertikalt skall användas i längdriktningen medan den vertikala accelerationen vid glidning i sidled skall sättas till 0,7 g. Om lastsäkringsarrangemangen i de detaljerade instruktionerna för olika godsslag analyseras finner man att arrangemangen långt ifrån klarar de övergripande accelerationsnivåerna. Detta framgår av det av Trafikverket finansierade forskningsprojektet COMBISEC som i sin helhet kan återfinnas på följande länk: http://www.mariterm.se/fou/combisec/combisec_report.html Friktioner, säkerhetsfaktorer och övriga parametrar Samma krav på friktioner, säkerhetsfaktorer och övriga parametrar gäller för kombienheter på järnväg som vid vagnslasttrafik, se avsnitt 5.1 ovan. 6.2 Internationellt - CEN Den europeiska standarden EN 12195-1:2010 tar även upp accelerationsnivån vid kombitrafik på järnväg enligt följande: 39

Övriga parametrar är enligt standarden desamma vid järnvägstransport som vid vägoch sjötransport, se avsnitt 3.2.2. 6.3 Internationellt IMO Även i IMO/ILO/UN ECE Guidelines anges accelerationsvärden för kombitrafik på järnväg som i stort sett överensstämmer med dem som anges i standarden EN 12195-1:2010. 6.4 Sverige I Sverige finns inte någon föreskrift för lastsäkring i kombienheter på järnväg. Några av de större kombioperatörerna i Sverige bedriver kombitrafik på järnväg där lasten i enheterna är säkrad enligt TSVFS 1978:10 med tillägget att 1,0 g skall tillämpas även bakåt. Innehållet i dessa föreskrifter har dock inte prövats av Transportstyrelsen. Motsvarande principer tycks tillämpas för kombitrafik på järnväg i Norge liksom av Kombiverkher i Tyskland. I projektet COMBISEC har det konstaterats att lasten på ett säkert sätt kan transporteras i kombitrafik på järnväg om den säkras enligt landsvägens krav, alltså utan förhöjda påkänningskrav bakåt. Extra åtgärder för att förhindra godsvandring till följd av accelerationer bör dock vidtas. 6.4.1 Lastsäkring av farligt gods I RID-S som gäller vid transport av farligt gods på järnväg anges att last i lastbärare bör säkras enligt landsvägsföreskrifterna TSVFS 1978:10 med undantag av att last bakåt måste säkras i samma utsträckning som framåt (dvs för 1,0 g). 40

7. FÖRESKRIFTER FÖR LUFTTRANSPORT Till FN-organet ICAO (International Civil Aviation Organisation) med säte i Montreal är 190 nationer anslutna, däribland Sverige. ICAO utarbetar alla standarder och riktlinjer för att åstadkomma en säker och rationell luftfart. EU-organisationen EASA (European Aviation Safety Agency) arbetar med motsvarande frågor inom EU, och som EU-nation är Sverige medlem i denna organisation. Flygbolagens samarbetsorganisation IATA (International Air Transport Association) arbetar med gemensamma branschfrågor som är av vikt för medlemmarna. I denna organisation deltar inte myndighetsrepresentanter. I tillägg till ovanstående organisationer har ISO utarbetat ett antal standarder för lastsäkringsutrustning som används inom luftfarten. I ISO-arbetet har vem som helst som är villig att bidra till finansieringen av verksamheten rätt att delta. 7.1 Internationellt ICAO ICAO har bland annat utarbetat Convention on International Civil Aviation vilken ratificerats av Sverige. Annex 6 till konventionen behandlar Operation of Aircraft och i 4.3.1 fastställs följande: A flight shall not be commenced until flight preparation forms have been completed certifying that the pilot-in-command is satisfied that: e) any load carried is properly distributed and secured. I Appendix 2 till konventionens Annex 6 ställs krav på att det för alla flygplanstyper skall utarbetas en Aircraft Flight Manual / Operations Manual som bland annat skall innehålla instruktioner för hur flygplanet skall lastas och hur lasten skall säkras. ICAO har även utarbetat Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air. Baserat på dessa instruktioner utarbetar därefter IATA Dangerous Goods Regulations. Några konkreta dimensioneringskriterier i form av accelerationer, friktioner och säkerhetsfaktorer har inte återfunnits i ICAO-dokumentationen. 7.2 Internationellt EASA EASA har bland annat utarbetat Certification Specifications for Large Aeroplanes CS- 25 med instruktioner för byggande och godkännande av flygplan. Baserat på dessa instruktioner godkänner EASA nya flygplanstyper som tillverkas i Europa och som importeras till Europa. Instruktionerna specificerar bland annat att följande accelerationer kan uppstå vid en nödlandning: 41

Uppåt 3 g Framåt 9 g I sidled 3 g på flygplanskroppen och 4 g på sätena Nedåt 6 g Bakåt 1,5 g De horisontella accelerationerna antas uppträda var för sig, men de skall kombineras med 3 g verkande uppåt. Last i passagerarutrymmet som kan orsaka skada på vitala delar om den kommer loss vid en nödlandning skall sättas fast för krafter som uppstår vid ovanstående accelerationer ökade med 33%. Några ytterligare dimensioneringskriterier för last i flygplan har inte återfunnits i EASA-dokumentationen. 7.3 Internationellt IATA IATA har gett ut en Airport Handling Manual. I avsnitt AHM 450 - Standardisation of Gravity Forces Against which Load Must be Restrained, föreskrivs följande: Recommended that, when no other values (in accordance with the aircraft s Weight and Balance Manual) are available the following standard gravity (g) force values be used for load securing instructions and requirements of lashing equipment in both compartments and main decks: Framåt 1,5 g (9 g i kabinen och på main deck om ett säkerhetsskott saknas framför lastutrymmet) Bakåt 1,5 g I sidled 1,5 g Uppåt 3 g Commentary There are differences in the restraint requirements (g forces) for each type of aircraft by national aviation authorities and aircraft manufacturers. Uniformity will reduce the risk of loading errors arising from procedures differences, punctuality will be protected and staff training made easier. IATA har även gett ut Dangerous Goods Regulations (DGR) och i avsnitt 9.3.5 föreskrivs att farligt gods skall lastsäkras så att det inte kan röra sig. Någon hänvisning på vilket sätt lastsäkringen skall utföras finns dock inte. 7.4 Internationellt CEN och IMO Varken standarden EN 12195-1:2010 eller IMO/ILO/UN ECE Guidelines behandlar lufttransporter. 42

7.5 Nordiskt SAS I den frakthandbok som SAS har gett ut anges att last skall säkras för följande accelerationer: Uppåt 3 g Framåt 1,5 g Bakåt 1,5 g I sidled 1,5 g Det har framkommit att andra flygbolag arbetar med samma dimensionerande accelerationer. 7.6 Sverige Det finns inte några svenska nationella föreskrifter med krav på hur last skall säkras för kommersiell trafik eller någon nationell föreskrift som hänvisar till något av de internationella riktlinjerna. 7.7 Sammanfattning Trots att det är lite oklart för vilka accelerationer som fraktgods i flygplan skall säkras händer det trots allt väldigt få olyckor och tillbud med flyget orsakade av bristfällig lastsäkring. Detta torde bero på den säkerhetskultur som finns inom flygoperatörerna och flygindustrin vilken bland annat omfattar ett väl fungerande rapporteringssystem. Exempel från det dagliga livet pekar dock på att reglerna för hur last skall säkras tolkas väldigt olika av de olika flygoperatörerna och därför borde en översyn av de grundläggande lastsäkringskraven genomföras på en internationell nivå. Det är tämligen uppenbart att det inte behövs några friktionskoefficienter vid dimensionering av lastsäkringsarrangemang för luftfart eftersom godset lättar från underlaget då det utsätts för 3 g uppåt och friktionen då inte har någon inverkan. Det förefaller som om säkerhetsfaktorer mot brott i surrningsutrustning används inom luftfarten, men nivån på dessa säkerhetsfaktorer har inte kunnat fastställas. 43

8. SAMMANSTÄLLNING OCH ANALYS I detta avsnitt är de olika kraven för accelerationer, friktioner, säkerhetsfaktorer och övriga lastsäkringsprinciper sammanställda för de olika trafikslagen. I respektive avsnitt görs även en analys av lämpliga krav för en eventuell svensk trafikslagsövergripande föreskrift. 8.1 Accelerationer Nedan är kraven på dimensionerande accelerationer enligt olika regler, riktlinjer och standarder sammanställda för olika trafikslag. Accelerationerna är angivna i andelar av jordaccelerationen g, och kombinationen av horisontell (Hor) och vertikal (Vert) acceleration är angiven för riktningarna framåt, bakåt och i sidled. Vertikal acceleration är positiv nedåt och negativ uppåt. 8.1.1 Vägtransport Regler och standarder Framåt Bakåt I sidled Hor Vert Hor Vert Hor Vert Sverige TSVFS 1978:10 1,0 1,0 0,5 1,0 0,5 1,0 IMO/ILO/UN ECE Guidelines 1,0 1,0 0,5 1,0 0,5 1,0 EN 12195-1 glid 0,5 1,0 0,8 1,0 0,5 1,0 tipp 0,6 1) 1,0 Tyskland VDI 2700 glid 0,5 1,0 0,8 1,0 0,5 1,0 tipp 0,7 1,0 UK Code of Practice 1,0-2) 0,5-2) 0,5-2) Norge 1,0 1,0 0,5 1,0 0,5 1,0 Finland 1,0 1,0 0,5 1,0 0,5 1,0 Luxemburg glid 0,5 1,0 0,8 1,0 0,5 1,0 tipp 0,6 1) 1,0 Tjeckien glid 0,5 1,0 0,8 1,0 0,5 1,0 tipp 0,6 1) 1,0 Nordamerika 3) 0,8 1,0 0,5 1,0 0,5 1,0 Australien 3) 0,8 1,0 0,5 1,0 0,5 1,0 Nya Zeeland 3) 1,0 1,0 0,5 1,0 0,5 1,0 1) 0,5 eller 0,6 används beroende på surrningskraft (LC eller S TF ) samt surrningsmetod, se närmare beskrivning i avsnitt 3.2.2. 2) I reglerna anges inte vilken vertikalacceleration som skall användas. 3) I tillägg till de angivna accelerationerna skall surrningsarrangemang dimensioneras för accelerationen 0,2 g uppåt. Av ovanstående sammanställning framgår att det är relativt stor samsyn när det gäller de grundläggande accelerationskraven för dimensionering av lastsäkringsarrangemang för landsvägstrafik. De nuvarande svenska accelerationskraven är rimliga, och det finns inte någon anledning att i dagsläget förändra dessa. Eventuellt 44

kan det dock övervägas att sänka kravet på den horisontella accelerationen framåt till 0,8 g då merparten av länder tillämpar denna acceleration. 8.1.2 Sjötransport Regler och standarder IMO Guidelines Östersjön Nordsjön o Medelhavet Framåt Bakåt I sidled Hor Vert Hor Vert Hor Vert 0,3 0,5 0,3 0,5 0,5 1,0 0,3 0,3 0,3 0,3 0,7 1,0 Oinskränkt fart 0,4 0,2 0,4 0,2 0,8 1,0 0,3 0,5 0,3 0,5 0,5 1,0 EN 12195-1 A - Östersjön B Nordsjön o Medelhavet 0,3 0,3 0,3 0,3 0,7 1,0 C - Oinskränkt fart 0,4 0,2 0,4 0,2 0,8 1,0 Sverige A - Östersjön 0,3 0,5 0,3 0,5 0,5 1,0 TSFS B - Nordsjön 0,3 0,3 0,3 0,3 0,7 1,0 2010:174 C - Oinskränkt fart 0,4 0,2 0,4 0,2 0,8 1,0 För sjötransport är det en exakt överensstämmelse mellan de föreskrifter, standarder och riktlinjer som existerar. Det banbrytande arbete som genomfördes i Sverige på 1980- och 1990-talet när TFKs handbok reviderades i olika omgångar har fått internationellt gehör och det finns inte någon anledning till förändring av accelerationskraven i de svenska föreskrifterna. Det finns däremot stor anledning att bevaka att dessa accelerationsnivåer behålls. I en svensk föreskrift bör Medelhavet inkluderas i område B för att få en överensstämmelse med de internationella riktlinjerna. 8.1.3 Vagnslasttrafik på järnväg Regler och standarder Framåt Bakåt I sidled Hor Vert Hor Vert Hor Vert UIC lastanvisningar glid 4,0 1,0 4,0 1,0 0,5 0,7 tipp - - - - 0,5 1,0 IMO Guidelines 4,0 1,0 4,0 1,0 0,5 0,7 De accelerationer som anges i UICs lastanvisningar och som i princip återges i IMO Guidelines är inte avsedda för dimensionering av lastsäkringsarrangemang utan är endast angivna för information om vilka stötpåkänningar som kan uppstå. Det finns därför inte någon anledning att i svensk föreskrift sätta dessa accelerationer i kraft utan den enda rimliga lösningen är att i en svensk föreskrift hänvisa till UICs lastanvisningar i sin helhet. 45

8.1.4 Kombitransport på järnväg Regler och standarder Framåt Bakåt I sidled Hor Vert Hor Vert Hor Vert Sverige - COMBISEC 0,5 1,0 0,5 1,0 0,5 1,0 EN 12195-1 glid 1,0 1,0 1,0 1,0 0,5 0,7 tipp 0,6 1,0 0,6 1,0 0,5 1,0 IMO Guidelines glid 1,0 1,0 1,0 1,0 0,5 0,7 tipp 1,0 1,0 1,0 1,0 0,5 0,7 Sverige RID-S (för farligt gods) 1,0 1,0 1,0 1,0 0,5 1,0 Kombitrafikoperatörerna i Sverige och Norge bedriver kombitrafik på järnväg med hänvisning till att lasten i lastbärarna säkrats enligt vägbestämmelserna med tillägg att den dimensionerande accelerationen bakåt skall vara lika stor som framåt, dvs 1,0 g. Detta krav återges även i RID-S för transport av farligt gods i kombienheter på järnväg. Då omfattande ranger- och provtransporter, som genomförts inom ramen för forskningsprojektet COMBISEC, har visat att accelerationerna i längdled understiger 0,5 g, är det rimligt att kraven på dimensionerande horisontella accelerationer i längdled för kombitrafik på järnväg likställs med kraven bakåt för vägtransport. 8.1.5 Lufttransport Regler och standarder IATA generellt i kabinen och på main deck om säkerhetsskott Framåt Bakåt I sidled Hor Vert Hor Vert Hor Vert 1,5-3 1,5-3 1,5-3 saknas framför lasten 9-3 1,5-3 1,5-3 SAS frakthandbok 1,5-3 1,5-3 1,5-3 De specificerade accelerationerna är höga, och för tyngre laster torde det vara mycket svårt att utföra en riktig dimensionering för de angivna accelerationerna. Negativa vertikala accelerationer innebär att krafterna verkar uppåt från underlaget och vill lyfta godset. 8.2 Friktioner 8.2.1 Landsvägs-, sjö- och kombitransport på järnväg De friktioner som fastställts genom de svenska föreskrifterna VVFS 1998:95 och TSFS 2010:174 samt i IMO Model Course 3.18 är i princip identiska. Mer än 10 års praktisk erfarenhet av användande av dessa friktioner har visat att de fungerar bra 46

och ger rimliga säkringsarrangemang. Det föreslås därför att dessa friktioner bör utgöra grunden för friktionskraven i en svensk lastsäkringsföreskrift. Kravet på användande av friktionen 0,2 för landsvägstransport samt 0,3 för sjötransport vid våta kontaktytor har visat sig vara alltför konservativt. Det föreslås därför att de friktioner som återfinns i nuvarande svenska föreskrifter kompletteras med de friktioner för fuktiga kontaktytor som återfinns i den europeiska standarden 12195-1:2010 samt med de friktionsmätningar som utfördes i Sverige i samband med revideringen av standarden. Följande dimensionerande vilofriktioner för rena kontaktytor fria från frost, is och snö skulle därmed erhållas: Materialkontakt Kontaktytor torra våta SÅGAT TRÄ/TRÄPALL sågat trä mot plyfa/plywood/trä 0,5 0,45 sågat trä mot räfflad aluminium 0,4 0,4 sågat trä mot stålplåt 0,4 - sågat trä mot krympfilm 0,3 - HYVLAT TRÄ hyvlat trä mot plyfa/plywood/trä 0,35 0,35 hyvlat trä mot räfflad aluminium 0,3 0,3 hyvlat trä mot stålplåt 0,25 0,25 PLASTPALL plastpall mot plyfa 0,2 0,2 plastpall mot räfflad aluminium 0,15 0,15 plastpall mot stålplåt 0,15 0,15 STÅLHÄCK stålhäck mot plyfa 0,45 0,45 stålhäck mot räfflad aluminium 0,30 0,30 stålhäck mot stålplåt 0,20 0,20 KRYMPFILM krympfilm mot plyfa 0,4 - krympfilm mot räfflad aluminium 0,4 - krympfilm mot stålplåt 0,4 - krympfilm mot krympfilm 0,4 - KARTONG (obehandlad) kartong mot kartong 0,5 - kartong mot sågad träpall 0,5 - STORSÄCK storsäck mot sågad träpall 0,4-47

STÅL OCH PLÅT blankt stål mot blankt stål 0,15 0,15 blankt stål mot gjutjärn 0,2 0,2 plattjärnsbunt mot sågad träregel 0,5 - omålad grovplåt mot sågad träregel 0,5 - målad grovplåt mot sågad träregel 0,5 - omålad grovplåt mot omålad grovplåt 0,4 - målad grovplåt mot målad grovplåt 0,3 - målat plåtfat mot målat plåtfat 0,2 0,2 BETONG grov betongyta mot sågad träregel 0,7 0,7 slät betongyta mot sågad träregel 0,55 0,55 FRIKTIONSGUMMI friktionsgummi mot andra material 0,6 0,6 För dimensionering av lastsäkringsarrangemang föreslås att glidfriktionen sätts till 70% av vilofriktionen. Om friktionen är okänd eller om den inte finns upptagen i tabellen eller på annat sätt har verifierats antas den vara 0,2 för landsvägstransport och 0,3 för sjötransport liksom i nuvarande föreskrifter och standarden EN 12195-1. För kombitrafik på järnväg föreslås samma krav som för vägtransport. Fysikaliskt är det helt ologiskt att ha olika friktionskrav för okända materialkontakter och en eventuell ändring så att dess överensstämmer bör övervägas. I så gott som samtliga existerande regelverk finns rätten att mäta upp friktionen för okända materialkontakter denna rätt bör bestå. 8.2.2 Vagnslasttrafik på järnväg Då UICs lastanvisningar i princip saknar friktionsvärden föreslås att inte någon friktionstabell införs i en eventuell svenska föreskrift för dessa transporter. 8.2.3 Lufttransport Då lastsäkringsarrangemang vid luftfart skall dimensioneras för uppåtriktade krafter som är större än tyngdkraften saknar friktionskoefficienten betydelse. 8.3 Säkerhetsfaktorer 8.3.1 Säkerhetsfaktorer mot brott i surrningsutrustningen Även om det är ologiskt att ha olika säkerhetsfaktorer föreslås dock att nuvarande ordning behålles så att för landsvägs- och kombitransport på järnväg användes säkerhetsfaktorer enligt de europeiska standarderna EN 12195-2 4 samt för 48

sjötransport enligt nuvarande föreskrift TSFS 2010:174, överensstämmande med IMO-föreskrifterna. För vagnslasttrafik hänvisas till UICs lastanvisningar samt för luftfart till riktlinjer utarbetade av ICAO, EASA och IATA. 8.3.2 Säkerhetsfaktor för täckande av osäkerheter i beräkningarna Då inte säkerhetsfaktorer mot osäkerheter i beräkningarna återfinns i nuvarande svenska regler, föreslås att krav på införande av sådana anstår tills internationella krav införs. 8.4 Övriga lastsäkringsprinciper Övriga principer av betydelse för dimensionering av lastsäkringsarrangemang föreslås enligt följande. 8.4.1 Förstängning Den definition av förstängning som återfinns i TSFS 2010:174 föreslås gälla för landsvägs-, sjö- och kombitransport på järnväg. För vagnslattrafik hänvisas till UICs lastanvisningar samt för luftfart till riktlinjer utarbetade av ICAO, EASA och IATA. 8.4.2 Överfallssurrning Vid dimensionering av överfallssurrning föreslås följande principer: 1. För överfallssurrning används endast surrningens förspänning, dvs den kraft som erhålles i surrningen när den spänns med sin spännanordning. 2. En överfallssurrning antas ge ett ökat vertikalt tryck som är två gånger förspänningskraften. 8.4.3 Inre friktion mellan rader Den inre friktionen mellan rader vid tippning i sidled tas i beaktande genom användande av friktionen 0,25 vilken fastställts i standarden EN 12195-1:2010. Genom VVFS 1998:95 har värdet 0,24 fastställts för den inre friktionen. 8.4.4 Tippning i längdled vid flera sektioner I enlighet med principerna som fastställdes genom VVFS 1998:95 föreslås att, vid tippning i längdled och säkring av flera sektioner lastade tätt i längdled, säkringsarrangemanget endast behöver dimensioneras för den yttersta sektionens vikt. 49

8.4.5 Vilo- respektive glidfriktion Vid dimensionering av förstängning och överfallssurrning används vilofriktion medan glidfriktion, som antas vara 70% av vilofriktionen, används för övriga säkringsarrangemang. 8.4.6 Verifikation genom praktiska lutningsprov Säkringsarrangemang bör få verifieras genom praktiska prov på sätt som beskrivs i TSVFS 1978:10 samt TSFS 2010:174. Instruktionerna för proven bör dock utformas enligt den vidareutveckling som skett i standarden EN 12195-1:2010. 8.4.7 Klosshöjder Kravet på olika klosshöjder så som de föreskrivs i TSVFS 1978:10 är alltför komplicerat. Skrivningen i EUBPG att klossens höjd skall vara 1/3 av radien dock max 20 cm om godset genom surrning är förhindrad att rulla över klossen förefaller mer rimlig. 8.4.8 Märkning av surrningsutrustning För att underlätta för alla i transportkedjan föreslås att krav på märkning av surrningsutrustning införs. 8.4.9 Förhindrande av godsvandring I samband med att TFKs handbok och VVFS 1998:95 utarbetades beslutades att godsvandring skulle förhindras med en överfallssurrning per 4 ton gods. Denna regel bör modifieras så att den tar hänsyn till vilken typ av surrningsutrustning som används och antalet surrningar bör vara en funktion av surrningens förspänning. 8.4.10 Höjd på förstängningsanordning för icke tippningsbenäget gods Det bör införas ett minsta mått på förstängningsanordning som skall förhindra glidning av osurrat icke tippningsbenäget gods. Sedan tillkomsten av VVFS 1998:95 har tumregeln 50 mm används som krav på förstängningshöjd om godset inte med hjälp av surrning är förhindrat att hoppa upp på förstängningsregeln. 8.4.11 Lastsäkring mot dörrar och liknande anordningar I enlighet med vad som är föreskrivet i IMO/ILO/UN ECE Guidelines föreslås att följande instruktion införs om lastsäkring mot dörrar: Det är tillåtet att lastsäkra mot dörrar och liknande anordningar (lämmar, jalusier etc.) under förutsättning att anordningen har erforderlig styrka och att godset är förhindrat att falla ut när anordningen öppnas. 50