Väderberoende lastsäkring till sjöss Förslag på nya regler

Transkript

1 Väderberoende lastsäkring till sjöss Förslag på nya regler Peter Andersson, MariTerm AB Väderberoende lastsäkring till sjöss Innehåll - Bakgrund till svenska lastsäkringsregler för sjötransport - Nuvarande internationella regler för lastsäkring till sjöss - Alternativa förslag på internationella regler för väderberoende lastsäkring i CSS-koden - Hur väderanpassas lastsäkringen i praktiken - Förväntade framtida internationella regler för väderberoende lastsäkring 1

2 Bakgrund till svenska lastsäkringsregler för sjötransport Väderberoende lastsäkring till sjöss 2

3 Väderberoende lastsäkring i lastbärare för sjötransport Problem med lastsäkring i lastbärare på och 1980-talet Väderberoende lastsäkring till sjöss M/S Zenobia Juni

4 Väderberoende lastsäkring till sjöss M/S Finneagle Oktober 1980 Väderberoende lastsäkring till sjöss M/S Karelia 1986 M/S Jan Heweliusz 1993 M/S Vinca Gorthon

5 Väderberoende lastsäkring till sjöss Efter olyckan med Jan Heweliusz 1993 fick vi svenska regler för lastsäkring till sjöss i princip över en natt 1. Det blev obligatoriskt för alla svenska RoRo-fartyg att ha en godkänd lastsäkringsmanual 2. Krav på lastsäkring inuti lastbärare infördes Väderberoende lastsäkring till sjöss 1993 tog branschen tillsammans med myndigheterna fram svenska principer för väderberoende lastsäkring 5

6 Väderberoende lastsäkring i lastbärare för sjötransport Sjöfartsområden Sjö A - Östersjön våghöjd 8 m C B A Sjö B - Nordsjön våghöjd 8 12 m 0.5 Lastvikten 0.7 Lastvikten B Sjö C - Världshaven våghöjd 12 m 0.8 Lastvikten Väderberoende lastsäkring i lastbärare för sjötransport 6

7 Nuvarande internationella regler för lastsäkring till sjöss Nuvarande internationella regler för lastsäkring till sjöss Enligt SOLAS-konventionen ska: alla fartyg, utom tank- och bulkfartyg, ha en av myndigheten godkänd lastsäkringsmanual och lasten ska vara säkrad enligt manualen. Enligt CSS-koden får hänsyn tas till: förväntade väder- och sjöförhållande under resan; förväntade fartygsrörelser under resan; farvatten; och resans längd Det är inte föreskrivet hur hänsyn till dessa förhållande ska tas 7

8 Nuvarande internationella regler för lastsäkring till sjöss TDC-koden (timmerlastkoden) 2011: 1. lastsäkring får ske efter max förväntad våghöjd under resan 2. fartyget får operera i våghöjder upp till det som lastsäkringsarrangemanget tål 3. lastsäkringen får dimensioneras efter 20-års vågen i ett visst farvatten Nuvarande internationella regler för lastsäkring i lastbärare Enligt CTU-koden (2014) är de svenska accelerationsnivåerna för sjö A, B och C fastsällda och utökade enligt följande: A B C 8

9 Alternativa förslag på internationella regler för väderberoende lastsäkring i CSS-koden Alternativa reduktionsmodeller 9

10 Hur väderanpassas lastsäkringen i praktiken Väderanpassning i praktiken Resultat av fullskalemätningar inom Lashing@Sea 10

11 Väderanpassning i praktiken Resultat av fullskalemätningar gjorda av Siri Marine Väderanpassning i praktiken Färjelinjer i Nordeuropa 11

12 Väderanpassning i praktiken Resultat av undersökningen bland färjelinjer i Nordeuropa Förväntade framtida internationella regler för väderberoende lastsäkring 12

13 Förväntade framtida regler Sammanfattning av resultat av arbete i IMO i september 2018 Väderberoende lastsäkring får göras i våghöjder upp till 12 m på något av följande sätt: 1. vid resor på max 72 timmar (3 dygn) får lastsäkringen anpassas efter max förväntad våghöjd under resan 2. fartyget är begränsat att operera i våghöjder lägre än det som lastsäkringen tål. Det ska säkerställas att begränsningarna inte överskrids. 3. lastsäkringen är dimensionerad efter 20-årsvågen i ett visst farvatten Förväntade framtida regler 13

14 Förväntade framtida regler Tack för uppmärksamheten 14