2004:26. Bilskrotningens framtida finansiering

2004:26 Bilskrotningens framtida finansiering

MISSIV DATUM DIARIENR 2004-09-23 2003/569-5 ERT DATUM ER BETECKNING 2003-11-20 M2003/3580/Knb Regeringen Miljödepartementet 103 33 Stockholm Uppdrag till Statskontoret att utreda framtida finansiering av insamling och återvinning av bilar Regeringen gav den 20 november 2003 Statskontoret i uppdrag att presentera olika finansieringsalternativ för den framtida insamlingen och återvinningen av bilar. I uppdraget ingick också att klargöra bilägarens skyldigheter och ge förslag på hur reglerna för avställningsmöjligheter kan förändras så att nedskräpning med bilar minskar. Statskontoret har inhämtat synpunkter från företrädare för bilproducenterna och bilskrotarna samt andra aktörer och intressenter. Statskontoret överlämnar härmed rapporten Bilskrotningens framtida finansiering (2004:26). Generaldirektör Knut Rexed har beslutat i detta ärende. Direktör Anna Karlgren, chef för Enheten för utvärderingsfrågor, avdelningsdirektör Lila Ericsson, föredragande, avdelningsdirektör Jonas Hammarlund och förste byråsekreterare Klas Svensson var närvarande vid den slutliga handläggningen. Enligt Statskontorets beslut Lila Ericsson POSTADRESS: Box 2280, 103 17 Stockholm. BESÖKSADRESS: Norra Riddarholmshamnen 1. TELEFON VXL: 08-454 46 00. FAX: 08-791 89 72. statskontoret@statskontoret.se www.statskontoret.se

Innehåll Sammanfattning Summary Ordlista 7 11 15 1 Utredningens genomförande 17 1.1 Utgångspunkter 17 1.2 Uppdraget 17 1.3 Arbetets genomförande 18 1.4 Definitioner 19 2 EU:s direktiv om uttjänta fordon (ELV-direktivet) 21 2.1 ELV-direktivet 21 2.2 Hur övriga länder genomför direktivet 24 3 Producentansvar i Sverige 27 3.1 Förordning om producentansvar för bilar 27 3.2 Producenterna når återvinningsmålen 28 3.3 Otydliga regler om producenternas ansvar att informera 29 3.4 Hur producenterna hanterar sitt ekonomiska ansvar 29 3.5 Tillsyn över producentansvar 30 3.6 Producentansvar för bilar och konkurrens 31 4 Bilskrotningsbranschen 33 4.1 Antal bilskrotare 33 4.2 Kostnader för bilskrotning 34 4.3 Förändrade regler för auktorisation 35 4.4 Tillsyn över bilskrotning 36 5 Styrmedel för bilskrotning 37 5.1 Dagens skrotningssystem 37 5.2 Avställning av fordon 42 5.3 Övergivna bilar 47 6 Tidigare förslag till finansiering 51 6.1 Regeringens förslag 51 6.2 Sveriges Bilskrotares Riksförbunds förslag 56 6.3 BIL Swedens förslag 58 5

7 Fyra tänkbara finansieringsförslag 61 7.1 Upphandlingsalternativet 61 7.2 Fondalternativet 62 7.3 Försäkringsalternativet 63 7.4 Producentansvarsalternativet 64 8 Statskontorets förslag 65 8.1 Statskontorets förslag 65 8.2 Motivering 65 8.3 Vilka risker kan uppstå? 71 8.4 Konsekvenser av förslagen 74 Bilagor 1 Regeringsuppdraget 79 2 Intervju- och litteraturförteckning 83 3 Fakta om bilar och skrotning 87 4 Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/53/EG 89 5 Hur länge räcker bilskrotningsfonden? 99 6

Sammanfattning Statskontorets förslag 1. Producentansvaret utsträcks till att omfatta samtliga bilar på marknaden från och med den 1 januari 2007. 2. Producenterna ges ett ökat informationsansvar. 3. Inbetalningen av skrotningsavgifter upphör från och med den 1 juli 2006. Skrotningspremier betalas därefter ut så långt fonden räcker. 4. Bilskrotningsfonden avvecklas. 5. Naturvårdsverket och producenterna för en dialog för att komma överens om mottagningsställenas antal, lokalisering och utformning. 6. Berörda myndigheter informerar bilägare om ansvaret att förvara bilar på ett miljöriktigt sätt och om förbudet att överge bilar. Bilägares brott mot miljöbalken bör utredas och prövas i domstol. 7. Regeringen utreder möjligheten att utsträcka ansvar enligt miljöbalken till den som äger bilen. 8. Vägverket upphör med s.k. administrativ skrotning EU:s direktiv om uttjänta fordon I november 2003 fick Statskontoret regeringens uppdrag att utreda den framtida finansieringen av insamling och återvinning av uttjänta bilar. Bakgrunden till uppdraget är EU:s direktiv om uttjänta fordon som kräver att alla bilar som blivit uttjänta ska kunna lämnas in kostnadsfritt till skrotning senast den 1 januari 2007. I Sverige gäller kostnadsfri mottagning för bilar som har svensk producent och som satts på marknaden den 1 januari 1998 eller senare. För övriga bilar finansieras skrotningen genom att bilägaren får en skrotningspremie från bilskrotningsfonden. Skrotningspremien ska täcka skrotningskostnaden men ibland är bilskrotarens mottagningsavgift så hög att skrotningspremien inte räcker till. I Statskontorets uppdrag ingår att visa hur en kostnadsfri mottagning av alla bilar kan säkerställas i svensk lagstiftning, inklusive bilar som har registreras före 1998 eller som direktimporterats. Ska bilskrotningsfonden vara kvar eller ska finansieringen ske på annat sätt? I Statskontorets uppdrag ingår också att klargöra bilägarens skyldigheter och ge förslag på hur reglerna för avställningsmöjligheter kan förändras så att nedskräpning med bilar minskar. 7

Utsträckt producentansvar I takt med att de bilar som satts på marknaden före 1998 skrotas kommer allt fler bilar på marknaden att omfattas av producentansvar. Så småningom kommer alla äldre bilar att ha försvunnit. Bilar som omfattas av producentansvar idag garanteras redan kostnadsfri inlämning, tillgängliga mottagningsställen och fastställd återvinningsnivå. Att utvidga producentansvaret till att omfatta även äldre och direktimporterade bilar är ett enkelt och stabilt sätt att säkerställa att alla bilar kan lämnas in kostnadsfritt till skrotning. Producenterna har förklarat sig villiga att åta sig detta ansvar under vissa förutsättningar. Utökat informationsansvar för producenterna Bilproducenternas informationsansvar är inte lika långtgående som informationsansvaret för andra produktgrupper som omfattas av producentansvar. För att ett nytt bilskrotningssystem ska fungera bra krävs att bilägaren blir informerad, och vi föreslår därför att bilproducenternas informationsansvar utökas. Skrotningsavgift och skrotningspremie upphör Skrotningspremien behövs inte längre för att finansiera skrotningen när producenterna övertar kostnadsansvaret. Vi föreslår att inbetalningen av skrotningsavgiften upphör ett halvår innan ansvaret övergår till producenterna. Skrotningspremier betalas därefter så långt fonden räcker. Uppskattningsvis räcker pengarna en bit in på år 2007. Bilskrotningsfonden avvecklas Bilskrotningsfonden behövs inte för att finansiera skrotningen i framtiden. Bilskrotningsfonden som finansiär av ett ekonomiskt incitament till bilägaren har inte fungerat som det var tänkt. Bilskrotningsfonden bör därför avvecklas. Vi föreslår en annan finansieringslösning och andra styrmedel. Detta innebär även att kommunerna inte längre kan få bidrag till bilskrotningskampanjer. Mottagningsställen bör finnas tillgängliga Att bilägaren inte har för långt avstånd till ett mottagningsställe är avgörande för att ett nytt bilskrotningssystem ska fungera väl. Producenterna och Naturvårdsverket bör föra diskussioner om mottagningsställenas lokalisering och utformning för att garantera tillgängligheten. Naturvårdsverket bör regelbundet följa upp hur tillgängligheten utvecklas. Nya tekniska möjligheter, till exempel mobila mottagningsställen, bör kunna prövas. Skärpt ägaransvar Att förvara sin bil på ett felaktigt sätt eller att överge bilen är ett miljöbrott som kan ge böter eller fängelse. Kunskapen om detta är bristfällig hos bilägare. Samhället har inte heller uppmärksammat detta brott i nämnvärd utsträckning. Signalerna har snarast varit de motsatta. Kommunerna kräver 8

till exempel inte alltid att de bilägare som övergivit sina bilar ska betala för bärgning och skrotning. Det är viktigt att bilägaren känner till sina skyldigheter. Vi föreslår därför att berörda myndigheter på lämpligt sätt informerar om detta. Vi föreslår också att kommunerna i ökad utsträckning kräver bilägaren på uppkomna kostnader och att rättsväsendet i högre utsträckning bör utreda och pröva bilägares brott mot miljöbalken. Ansvar för miljöbrott bör utredas Att få någon fälld för att ha övergivit en bil kan i praktiken vara svårt eftersom det är den som utför brottet och inte bilägaren som är ansvarig. En utredning pågår för närvarande som undersöker möjligheten att införa ägaransvar vid trafikbrott. Vi föreslår att regeringen undersöker möjligheten att använda erfarenheten från denna utredning även på miljöbrott eller ger utredningen ett tilläggsdirektiv att även utreda denna fråga. Stopp för administrativ skrotning Risken för nedskräpning kan öka genom de rutiner Vägverket har för s.k. administrativ skrotning. Alla fordon är registrerade i fordonsregistret och ägaren betalar en registerhållningsavgift. Om bilägaren inte betalar registerhållningsavgift under tre år i rad genomför Vägverket en administrativ skrotning. Detta innebär att bilägaren inte längre kan nås på ett enkelt sätt, kontrollen över fordonet upphör och risken för att bilen hamnar i naturen ökar. Vi föreslår att Vägverket bör upphöra med den administrativa skrotningen och istället driva in registerhållningsavgiften omedelbart om betalning uteblir. Ingen skärpning av avställningsreglerna En bilägare kan tillfälligt avregistrera sin bil. Denna möjlighet är inte tidsbegränsad. Vår bedömning är att bilägarens möjlighet att ha sin bil avställd inte har någon direkt koppling till nedskräpningen med övergivna bilar. Därför lämnar vi inget förslag om att skärpa avställningsreglerna. 9

10

Summary Proposals by the Swedish Agency for Public Management 1. Producers take-back and recycling responsibility should be extended, with effect from 1 January 2007, to apply to every vehicle on the market. 2. Producers should also be given increased responsibility for providing information. 3. Payment of vehicle-disposal charges should be discontinued with effect from 1 July 2006. Vehicle-disposal premiums should be disbursed after that date for as long as the funds last. 4. The Motor Vehicle Disposal Fund should be phased out. 5. The Swedish National Environmental Protection Agency and producers should conduct a dialogue to agree on the number, location and configuration of collection facilities. 6. The public agencies concerned should inform vehicle owners of their responsibility for storing their vehicles in an environmentally sound manner, and of the prohibition on dumping of vehicles. Vehicle owners offences under the Swedish Environmental Code should be investigated, and they should be taken to court. 7. The Swedish Government should examine the option of extending liability under the Swedish Environmental Code to vehicle owners. 8. The Swedish Road Administration (SRA) should abolish the system of final deregistration 1 for vehicles. The EU Directive on end-of life vehicles In November 2003 the Swedish Agency for Public Management was assigned by the Swedish Government to investigate future means of financing collection and recycling of end-of-life vehicles. The background to this assignment was Directive 2000/53/EC of the European Parliament and of the Council (18 September 2000). This Directive lays down that by 1 January 2007, every vehicle is to be delivered to an authorised treatment facility without any cost for the final holder and/or owner. In Sweden, there is no charge for reception of vehicles that came on the market on or after 1 January 1998. For other vehicles, disposal is funded through payment to vehicle owners of vehicle-disposal premiums from the Motor Vehicle Disposal Fund. These premiums are intended to cover the 1 Translator s note: the Swedish expression literally means administrative disposal or administrative scrapping. 11

costs of vehicle disposal, but dismantlers reception charges are sometimes so high that the premium is inadequate. The assignment of the Swedish Agency for Public Management includes showing how to ensure in Swedish legislation that all vehicles, including those registered before 1998 and directly imported, are received free of charge. Should the Motor Vehicle Disposal Fund be retained, or should the financing take place in some other manner? The Agency s remit also includes clarifying vehicle owners obligations and proposing ways of amending the rules on owners scope for deregistering their vehicles (i.e. removing them from use), in order to reduce vehicle dumping. Extending producer responsibility As the vehicles that came on the market before 1998 are scrapped, more and more vehicles on the market will be covered by producers take-back and recycling responsibility. In due course, all the older vehicles will have been eliminated. Vehicles subject to producers take-back and recycling responsibility are already guaranteed free take-back, adequate availability of collection facilities and a defined recycling rate today. Extending producers' responsibility to include older and directly imported vehicles is a simple and stable way of ensuring that all vehicles can be surrendered for disposal free of charge. Swedish vehicle manufacturers have declared their willingness to assume this responsibility, subject to certain conditions. Increasing producers responsibility for providing information Vehicle manufacturers responsibility for informing their customers is less far-reaching than that of manufacturers of other product groups subject to producers take-back and recycling responsibility. For a new vehicledisposal system to work properly, vehicle owners must be well informed. We therefore propose an increase in vehicle manufacturers responsibility for providing information. Abolishing charges and premiums for vehicle disposal Vehicle-disposal premiums will no longer be needed to finance disposal when producers assume responsibility for the cost. We therefore propose discontinuing payment of vehicle-disposal charges six months before this responsibility is transferred to the producers. Vehicle-disposal premiums should thereafter be disbursed for as long as there are sufficient funds for doing so. We estimate that the amount paid in should last until sometime in 2007. Phasing out the Motor Vehicle Disposal Fund The Motor Vehicle Disposal Fund is not necessary for the financing of future vehicle disposal. In funding a financial incentive for vehicle owners, it has not functioned as intended. The Motor Vehicle Disposal Fund should therefore be discontinued. We propose other financing arrangements and 12

economic instruments. This also means that the municipalities will no longer be eligible for grants for vehicle-disposal campaigns. Making collection facilities accessible The fact that no vehicle owner is located far from a reception site is crucial to the proper functioning of a new vehicle-disposal system. The car producers and the Environmental Protection Agency should conduct discussions on the location and design of the reception sites, to guarantee that they are accessible. The Agency should regularly monitor accessibility trends. New technical options, such as mobile reception sites, should be tested. Stepping up owners responsibility Storing one s car incorrectly or dumping the vehicle is an environmental offence punishable by fines or imprisonment. Knowledge of this fact is inadequate among car owners. Nor have the authorities drawn attention to this offence to any appreciable extent. Rather, its signals have been the opposite. The municipalities do not always, for example, require owners who have abandoned their vehicles to pay for the salvaging and disposal. It is vital for vehicle owners to be aware of their obligations. We therefore recommend that the agencies concerned should inform them of what they are obliged to do. We also propose that the municipalities should, to a greater extent, insist on vehicle owners defraying costs that arise, and that the judicial system should investigate and assess vehicle owners offences under the Swedish Environmental Code on a larger scale. Investigating liability for environmental offences In practice it may be difficult to get anyone convicted for dumping a car, since it is the person who commits the offence, rather than the vehicle owner, who is liable. A commission of inquiry is currently investigating the option of introducing owners liability for road-transport offences. We propose that the Swedish Government should examine the scope for using this opportunity to apply the lessons learnt from this investigation to environmental offences as well. Alternatively, we recommend giving the commission supplementary directives to extend its remit to cover this issue as well. Stopping final deregistration Owing to the routines that the Swedish Road Administration (SRA) has for final deregistration of vehicles, there may be an elevated risk of dumping. All vehicles are listed in the Swedish Vehicle Register, and every owner pays a registration charge. If the vehicle owner fails to pay this charge for three years in succession, SRA deregisters the vehicle permanently. This means that it is no longer possible to contact the vehicle owner in a simple manner. Moreover, SRA s control over the vehicle ceases, while the risk of 13

its being dumped in the natural environment increases. We therefore propose that SRA should discontinue its system of final deregistration and instead, in response to default of payment, take immediate steps to collect the registration charge that is due. No tightening of regulations on temporary vehicle deregistration Owners can temporarily deregister their vehicles. This option is not subject to a time limit. Our assessment is that there is no direct connection between the owners scope for temporarily taking their cars off the road, on the one hand, and dumping of abandoned vehicles on the other. We therefore do not recommend tightening up the regulations concerning temporary deregistration. 14

Ordlista Ord Auktoriserad bilskrotare BIL Sweden Bildemonterare Bilfragmenterare Bilproducent Bilskrotningsfonden Förklaring är den bilskrotare vars verksamhet är godkänd av länsstyrelsen. I denna rapport kallas de endast bilskrotare. är en branschorganisationen för företag som tillverkar och importerar personbilar, lastbilar och bussar. Organisationen har cirka 25 medlemsföretag som tillsammans står för 99 procent av nybilsregistreringen i Sverige. är ett annat och modernare ord för bilskrotare. sönderdelar eller fragmenterar en bil i en hammarkvarn varpå de olika materialen sorteras för återvinning. I Sverige finns totalt sex anläggningar och tre separata bolag. är den som tillverkar eller som yrkesmässigt för in bilar i Sverige. Vägverket för register över dessa. består av saldot mellan inbetalda skrotningsavgifter och utbetalda skrotningspremier och förvaltas av Vägverket. Bilskrotningslagen och Bilskrotningsförordningen från 1975 reglerar bilskrotning. Här anges bl.a. de regler som gäller för bilskrotningsfonden och de krav som finns för auktorisationen av bilskrotare. BPS AB Direktimporterad bil står för Bil Producentansvar Sverige AB och är ett företag ägt av svenska billtillverkare och importörer. Dess uppgift är att stödja producenterna inom området producentansvar och återvinning. är en bil som importerats av annan än en registrerad importör. Privatimporterad är en beteckning som ofta används synonymt. ELV-direktivet EU:s direktiv om uttjänta fordon (End of Life 15

Vehicles) Insamlingsanläggning Mottagningsavgift Privatimporterad bil Producentansvar SBR Skrotbil Skrotningsavgift Skrotningsintyg Skrotningspremie Äldre bil Övergiven bil är ett annat ord för mottagningsställe. Där kan skrotbilar lämnas in kostnadsfritt. är den avgift som bilskrotaren tar ut av bilägaren för att skrota en bil. är ett annat ord för direktimporterad bil. betyder att producenterna har skyldigheten att omhänderta de uttjänta produkter de tidigare fört in på marknaden. står för Sveriges Bilskrotares Riksförbund och är en intresseförening för svenska bilskrotningsföretag. Dagens 158 medlemmar står tillsammans för cirka 65 procent av den totala bilskrotningen i Sverige. definieras i denna utredning som en uttjänt bil som högst väger 3500 kg, saknar marknadsvärde men som inte saknar ett fordons nödvändiga komponenter. är den avgift som betalas in till bilskrotningsfonden då en bil registreras för första gången. utfärdas av auktoriserad bilskrotare och visar att en skrotbil har omhändertagits för skrotning. Intyget krävs för att en bil ska avregistreras ur trafikregistret. är den premie som Vägverket betalar ut till bilägaren vid skrotning och som tas ur bilskrotningsfonden. betecknas den bil vara som satts på marknaden före den 1 januari 1998 då producentansvaret för bilar började gälla. betraktas den bil vara vars ägare inte längre tar hand om sitt fordon på ett miljömässigt korrekt sätt. 16

1 Utredningens genomförande 1.1 Utgångspunkter År 2000 antog Europaparlamentet och ministerrådet direktiv (2000/53/EG) om uttjänta fordon, även kallat ELV-direktivet (End of Life Vehicles). Enligt direktivet ska den sista ägaren till en bil utan kostnad kunna lämna in den till skrotning när den blivit uttjänt. Det är bilproducenterna som ska stå för hela, eller en betydande del av, kostnaden. Kostnadsfri inlämning gäller i Sverige för bilar som är satta på marknaden den 1 januari 1998 eller senare. Det framgår av förordningen (1997:788) om producentansvar för bilar trädde i kraft den 1 januari 1998. Men förordningen har ännu inte satts på prov eftersom de aktuella bilarna i dagsläget inte är skrotfärdiga. Bilar som satts på marknaden före den 1 januari 1998 samt direktimporterade bilar omfattas inte av producentansvarsförordningen och därmed inte heller av kravet på kostnadsfri inlämning till skrotning. Dagens skrotningssystem tillkom år 1975 i form av lagen (1975:343) om bilskrotning. Samtidigt inrättades en statlig bilskrotningsfond. Fonden finansieras genom att en skrotningsavgift betalas i samband med att bilen registreras första gången. När bilen skrotas hos en bilskrotare får bilägaren en skrotningspremie ur fonden. Skrotningspremien betalas ut mot uppvisande av skrotningsintyg. Storleken på premien varierar med bilens ålder. Hos vissa bilskrotare täcker premien den mottagningsavgift som bilskrotaren tar ut. Hos andra får bilägaren betala mer än premien, vilket leder till att skrotningen inte alltid är kostnadsfri för bilägaren. Det är osäkert om möjligheten att skrota sin bil kostnadsfritt är tillräckligt för att en bilägare ska lämna sin bil till skrotning och inte lämna bilen i naturen eller på parkeringsplatser. Det förekommer att bilar överges eller förvaras på ett sätt som kan skada människors hälsa och miljö trots att det är förbjudet. 1.2 Uppdraget I november 2003 gav regeringen Statskontoret uppdraget att utreda den framtida finansiering av insamling och återvinning av bilar (Dnr M2003/ 3580/knb). Uppdraget finns i bilaga 1. 17

Enligt uppdraget ska Statskontoret: presentera olika finansieringsalternativ för den framtida insamlingen och återvinningen av bilar samt analysera för- och nackdelar med de olika alternativen, på basis av analysen föreslå ett kostnadseffektivt och stabilt finansieringssystem där de miljöpolitiska målen om miljöriktig hantering och kraven på återvinningsnivåer för uttjänta bilar uppnås i enlighet med bilskrotningsdirektivet. Vidare bör nedskräpning med bilar i naturen minimeras, klargöra bilägarens skyldigheter och ge förslag på hur reglerna för avställningsmöjligheter för bilar kan förändras så att nedskräpning med bilar minskar, utreda om bilproducenterna kan få ett tydligare ansvar. Följande frågor bör besvaras. Hur en kostnadsfri mottagning av alla bilar från och med den 1 januari 2007 kan säkerställas i svensk lagstiftning och även omfatta bilar som har registreras före år 1998 eller som direktimporterats. Omfattningen av producenternas ansvar bör belysas. Om ersättning till bilskrotaren för skrotningskostnaden kan lämnas direkt från bilskrotningsfonden. Regeringen har angett följande utgångspunkter. Bilproducenterna ska ta sitt ansvar för insamling och omhändertagande av de uttjänta bilarna i enlighet med tankarna bakom producentansvaret. Det är viktigt att ett incitament för den siste bilägaren att lämna in sin bil för skrotning finns kvar. Staten ska även fortsättningsvis kunna vidta åtgärder eller skapa incitament för att de miljöpolitiska målen ska uppnås. 1.3 Arbetets genomförande Vi har diskuterat uppdragets frågor med företrädare för departement, myndigheter, kommuner, bilproducenter, bilskrotare och andra berörda aktörer. Vi har vidare gjort studiebesök på Stena Gotthard AB:s fragmenteringsanläggning i Huddinge och Upplands Bildemo i Uppsala. En förteckning över de personer vi samtalat med samt använda källor återfinns i bilaga 2. 18

Utredningen har genomförts av en projektgrupp bestående av Michael Borchers, Lila Ericsson (uppdragsledare), Jonas Hammarlund, Richard Murray och Klas Svensson. 1.4 Definitioner Stora delar av ELV-direktivet är redan införda i svensk lagstiftning genom bilskrotningslagstiftningen och förordningen om producentansvar för bilar. Men producentansvarsförordningen gäller inte alla bilar. Bilar som är satta på marknaden före den 1 januari 1998 och bilar som importerats av någon annan än en yrkesmässig tillverkare eller importör omfattas i dagsläget inte av förordningen. Dessa bilar kallas i denna utredning för äldre bilar respektive direktimporterade bilar. Enligt ELV-direktivet ska kostnadsfri inlämning gälla fordon som väger högst 3500 kilogram (kategori M1 och N1), är uttjänta, saknar marknadsvärde eller som har ett negativt marknadsvärde och innehåller ett fordons nödvändiga komponenter och som inte tillförts avfall. Dessa bilar kallas i denna utredning för skrotbilar. I ordlistan förklaras ytterligare ord som används i rapporten. Det finns en faktasammanställning om bilar och skrotning i bilaga 3. 19

20

2 EU:s direktiv om uttjänta fordon (ELV-direktivet) 2.1 ELV-direktivet ELV-direktivet syftar till att säkerställa en hög miljöskyddsnivå inom EU och till att bevara den inre marknadens funktion för uttjänta fordon. Det syftar också till att förhindra uppkomsten av avfall från fordon och till att främja återanvändning, materialåtervinning och återvinning av fordon och deras komponenter. Alla inblandade ekonomiska aktörers miljöprestationer ska förbättras. Medlemsstaterna skulle genomföra direktivet i nationell rätt senast den 21 april 2002. För vissa åtgärder anger direktivet andra datum för ikraftträdande. ELV-direktivet är ett s.k. minimidirektiv som tillåter medlemsländerna att ha strängare regler så länge dessa inte är handelshindrande. Direktivet finns i sin helhet i bilaga 4. Mål för återanvändning och återvinning Medlemsstaterna ska säkerställa att följande mål uppnås av de ekonomiska aktörerna. 2 Senast den 1 januari 2006 ska återanvändningen och återvinningen för alla uttjänta fordon ökas till minst 85 procent av genomsnittsvikten per fordon och år. Senast den 1 januari år 2015 ska minst 95 procent återanvändas och återvinnas. Dessutom anges att senast den 1 januari 2006 ska minst 80 procent av den genomsnittliga vikten per fordon och år återanvändas eller materialåtervinnas. Från den 1 januari 2015 ska motsvarande mängd vara minst 85 procent. Detta innebär att högst fem respektive tio procent får gå till annan återvinning, exempelvis energiutvinning. Insamlingsställen Medlemsländerna ska se till att de ekonomiska aktörerna upprättar system för insamling av uttjänta fordon. Enligt direktivet ska insamlingsanläggningarna finnas tillgängliga i lämplig omfattning. Vad som är att betrakta som lämplig omfattning framgår inte. I praktiken avgörs frågor om insamlings- 2 Med ekonomiska aktörer avses var och en som bedriver verksamhet inom tillverkning, distribution, insamling, försäkringsföretag för motorfordon, demontering, fragmentering, återvinning, materialåtervinning, och annan behandling av uttjänta fordon, inbegripet deras komponenter och material (artikel 2.10) 21

anläggningarnas lokalisering, antal och utformning inom varje land enligt de rutiner och förutsättningar som gäller där. 3 Direktivet säger ingenting om att även transporten till mottagningsställe ska vara gratis. Bilägaren får alltså på egen bekostnad se till att den uttjänta bilen kommer till ett mottagningsställe. Vill ett land hjälpa bilägare med transportkostnader måste detta ske inom ramen för den nationella lagstiftningen och med beaktande av de restriktioner som finns för olika stödformer. I Sverige beskrivs övergivna bilar i naturen eller på allmän plats ofta som ett problem. Trots möjligheten att lämna in en uttjänt bil kostnadsfritt finns risken att den överges. I Sverige vilar ansvaret för att omhänderta bilar som överges i de flesta fall på kommunerna. I Producentansvarsutredningen konstaterades att producenterna inte ansvarar för insamling av bilar. Fri konkurrens ska råda om skrotningsfärdiga bilar och under producentens ansvar faller endast att ta emot bilar som en bilägare vill lämna in. 4 Villkor för inlämning För fordon som släpps ut på marknaden från och med den 1 juli 2002 ska följande gälla. Om ett fordon saknar eller har ett negativt marknadsvärde ska medlemsstaterna se till att den siste innehavaren och/eller ägaren utan kostnad kan lämna in fordonet till en auktoriserad behandlingsanläggning. Producenterna ska stå för alla eller en betydande del av kostnaderna för genomförandet av denna åtgärd och/eller ta tillbaka uttjänta fordon kostnadsfritt. Om det uttjänta fordonet inte innehåller ett fordons nödvändiga komponenter, särskilt motor eller karosseri, eller om det innehåller avfall som tillförts det uttjänta fordonet får medlemsstaterna föreskriva att inlämningen av sådant fordon inte ska vara kostnadsfri. Från och med den 1 januari 2007 ska motsvarande regler gälla också i fråga om fordon som släppts ut på marknaden före den 1 juli 2002. 5 3 I producentansvarsförordningen används ordet mottagningsställe i stället för insamlingsanläggning. Fortsättningsvis används mottagningsställe också i denna rapport. 4 SOU 2001:102, s. 138. 5 I och med att förordningen (1997:788) om producentansvar för bilar började gälla i Sverige redan den 1 januari 1998 saknar direktivets ikraftträdandedatum 1 juli 2002 praktisk betydelse. Sista datum för när direktivet börjar gälla retroaktivt, dvs. senast den 1 januari 2007, gäller även för Sverige. 22