Antal sidor: 25 Stockholm Granskad av: Carl Spennare.

Antal sidor: 25 Stockholm 2016-02-22 Uppdragsnr: 60204235 Bengt Dahlgren Brand & Risk Fröfattare: Jenny Gramenius Granskad av: Carl Spennare Projektansvarig: Kristian Hansson

Bengt Dahlgren Brand & Risk har på uppdrag av Jamba Fastighet AB anlitats att utföra en riskbedömning avseende transporter av farligt gods (gasol) till Arvid Nordquist HAB i samband med detaljplaneändring för fastigheten Sprängaren 7 (tidigare del av Sprängaren 8) och del av Sundbyberg 2:17, Ekensbergsvägen 128-130, Sundbyberg. Syftet med riskbedömning är att bedöma risknivån för aktuellt projekt då byggnaden som ersätter befintlig fastighet på Sprängaren 7 planeras ca 5 meter från Ekensbergsvägen där transporter av gasol kan förekomma. Riskbedömningen avser att analysera risker för 3:e man och behandlar enbart akuta risker för personer och bortser helt från egendomsrisker, miljörisker och långsiktiga hälsorisker. 2 Riskbedömningen avgränsas geografiskt av området norr om Ekensbergsvägen, mellan korsningarna Ekensbergsvägen/Landsvägen och Ekensbergsvägen/Gränsgatan. Olyckor på Svetsarevägen närmast korsningen Svetsarevägen/Prästgårdsgatan/Ekensbergsvägen undersöks också då transportbilarna använder denna väg. Metod som har valts är kvantitativ samt kvalitativ beroende på identifierad risk. De risker som har identifierats är dels transporterna av gasol till Arvid Nordquist samt risk för avåkning av lastbil och in i glasfasad. Riskanalysen påvisar en mycket låg riskbild, gällande transporterna av gasol, för att vara ett område i nära anslutning till en led där farligt gods transporteras. Detta beror på att antal transporter är begränsat vilket beror på att en rekommenderad farligt godsled passerar söder om området. Därmed är identifiering av riskerna lätta att identifiera till skillnad från en rekommenderad farligt godsled. Individrisken för aktuellt planområde är lägre än det individsriskkriterium, som är praxis, som medger att inga riskreducerande åtgärder behöver vidtas gällande gasoltransporterna. Rimlighetsprincipen säger dock att alla riskreducerande åtgärder som är teknisk och ekonomiskt rimliga bör vidtas oavsett rimlighetsnivå. I detta projekt är det att tillse att alla bostäder, lokaler samt förskola kan utrymma mot Mariagatan/Vintergatan. Även räddningstjänsten ska kunna göra en insats från detta håll. Detta medger att både utrymning och insats kan genomföras i byggnaden utan att personer behöver beträda Ekensbergsvägen vilket minskar risken för att personer utsätts för onödiga risker. Risken för att ett fordon åker av vägen och in genom fasaden är svår att beräkna. För att förhindra en sådan olycka bör någon form av påkörningsskydd, ex. pollare placeras mellan körbana och trottoar utanför förskolan. Ett alternativ är att utforma fasaden så att denna klarar olyckslasten från en lastbil och på detta sätt förhindrar att ett fordon forcerar fasaden. Slutsatsen är att byggnadens placering, 4-5 meter från körbanan, i kombination med säkerhetshöjande åtgärder enligt ovan föreslås kunna antas.

Sammanfattning... 2 1 BAKGRUND... 4 1.1 Syfte... 4 1.2 Avgränsningar... 4 2 METODIK... 5 2.1 Hantering av osäkerheter... 7 2.1.1 Konsekvensberäkningar... 7 2.1.2 Sannolikhetsberäkningar... 9 3 FÖRUTSÄTTNINGAR...10 3.1 Planområdet...10 3.2 Ekensbergsvägen...11 3.3 Arvid Nordquist kafferosteri...11 3.4 Metereologisk data...11 4 RISKANALYS...12 4.1 Riskidentifiering...12 4.1.1 Gasoltransporter...12 4.1.2 Avåkning av tung lastbil...12 4.2 Riskuppskattning...13 4.2.1 Konsekvens...13 4.2.2 Sannolikhet...14 5 RESULTAT...17 5.1 Känslighetsanalys...17 6 RISKVÄRDERING...19 7 SAMMANFATTNING...20 8 Referenser...21 Bilaga A Konsekvensberäkningar...22 Bilaga B Frekvensberäkningar...24 Bilaga C Beräkning av individrisk...25 3

Bengt Dahlgren Brand & Risk har på uppdrag av Jamba Fastighet AB anlitats att utföra en riskbedömning avseende transporter av farligt gods (gasol) till Arvid Nordquist HAB i samband med detaljplaneändring för fastigheten Sprängaren 7 (tidigare del av Sprängaren 8) och del av Sundbyberg 2:17, Ekensbergsvägen 128-130, Sundbyberg. Syftet med riskbedömning är att bedöma risknivån för aktuellt projekt då byggnaden som ersätter befintlig fastighet på Sprängaren 7 planeras ca 5 meter från Ekensbergsvägen där transporter av gasol kan förekomma. 4 Riskbedömningen avser att analysera risker för 3:e man och behandlar enbart akuta risker för personer och bortser helt från egendomsrisker, miljörisker och långsiktiga hälsorisker. Riskbedömningen avgränsas geografiskt av området norr om Ekensbergsvägen, mellan korsningarna Ekensbergsvägen/Landsvägen och Ekensbergsvägen/Gränsgatan. Olyckor på Svetsarevägen närmast korsningen Svetsarevägen/Prästgårdsgatan/Ekensbergsvägen undersöks också då transportbilarna kan använda denna väg. Avgränsning i tid är gjord till 2035. Samtliga beräkningar utförs med förväntade trafikflöden detta år.

Begreppet risk definieras i denna rapport som produkten av sannolikheten och konsekvensen av en önskad händelse. Arbetsmetodiken i detta projekt bygger i stort på nedanstående schematiska bild över riskhanteringsprocessen källa [1]. Riskanalys - Bestäm omfattning - Identifiera risker - Riskuppskattning 5 Riskhantering Riskvärdering - Tolerabel risk - Analys av alternativ Riskbedömning Riskreduktion/kontroll - Beslutsfattande - Genomförande - Övervakning Figur 1 visar riskhanteringsprocessen källa [1]. Denna rapport utgör en riskbedömning, dvs. innefattar både riskanalys och riskvärdering. Metoderna för de enskilda ingående delarna i riskanalysen är genomgående vedertagna beräkningsmetoder, bedömningar och statistiska antaganden som återfinns i litteraturen, främst i [2] och [3]. Metodiken är i huvudsak kvantitativ, vilket i korthet innebär att konsekvensberäkningar utförs utifrån de identifierade riskscenarierna som tillsammans med sannolikheten för dessa riskscenarier avgör risknivån uttryckt som numeriskt värde för olika avstånd från vägrenen. Detta riskmått kallas Individrisk och definieras som sannolikheten för att en godtycklig individ omkommer på ett år, om individen vistas på samma plats. Notera att detta är ett mått på risken och inte den verkliga sannolikheten att omkomma. Därefter sker en diskussion om hur samhällsrisken påverkas. Samhällsrisken inkluderar, till skillnad från individrisk, risker för alla personer som utsätts för en risk även om detta endast sker vid enstaka tillfällen. Utifrån riskanalysens resultat värderas den beräknade risken genom att den jämförs mot riskkriterier. Vad som är en acceptabel risk är aldrig självklart men följande grundläggande principer är vanligt förekommande vid riskhantering och kan användas som en del av bedömningen [4]:

Rimlighetsprincipen Proportionalitetsprincipen: Fördelningsprincipen: En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Detta innebär att risker som med tekniskt och ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid skall åtgärdas (oavsett risknivå). De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar (intäkter, produkter, tjänster, etc.) som verksamheten medför. Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de fördelar som verksamheten medför. Detta innebär att enskilda personer eller grupper inte bör utsättas för oproportionerligt stora risker i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. Principen om undvikande av katastrofer: Risker bör hellre realiseras i olyckor med begränsade konsekvenser som kan hanteras av tillgängliga beredskapsresurser än i katastrofer. 6 I Sverige finns idag inga nationellt antagna acceptanskriterier avseende risk. År 1997 tog dock DNV 1 på uppdrag av Räddningsverket fram föreslag på riskvärderingskriterier [4] vilka därefter ofta tillämpats inom landet. Länsstyrelsen i Stockholms läns befintliga rapport [5] anger inget individriskkriterier men i den rapport som är ute på remiss [6] ges dock förslag på att använda värden i [4] som stöd vid värdering. Dessa kriterier stämmer relativt väl överens med internationella individriskkriterier och bygger på att individen har en genomsnittlig känslighet för exponeringen och är kontinuerligt närvarande och befinner sig utomhus. Kriteriet är tillämpbart för allmänheten och formuleras enligt följande: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras är 10-5 per år. Övre gräns för område där risker kan anses vara försumbart små är 10-7 per år. Den undre gränsen (10-7 ) motsvarar, eller är lägre än, risken att omkomma till följd av naturolyckor. Om kriteriet används bör individens totala risknivå inte påverkas signifikant. Den övre gränsen (10-5 ) är cirka en tiondel av den naturliga dödsfallsrisken för de grupper i samhället som har lägst dödsfallsrisk. I denna analys kommer resultatet huvudsakligen att relateras till ovanstående kriterier. Länsstyrelsen i Stockholms län nämner i [5] ett kriterium avseende samhällsrisk som norm kan samhället tolerera en olycka med högst 10 omkomna vart 1000:e till 10 000:e år och en olycka med 100 omkomna högst en gång på 1 10 miljoner år. Detta illustreras i figuren nedan tillsammans med DNV:s kriterier för samhällsrisk. 1 Det Norske Veritas

7 Figur 2 kriterier för samhällsrisk. Blå och lila linje är DNV:s förslag till övre resp. undre kriterium för samhällsrisk. Röd resp. grön linje redovisar på motsvarande sätt Länsstyrelsen i Stockholm läns samhällsriskkriterier. Riskanalys handlar i grund och botten om att hantera osäkerheter. För att spegla verklighetens variationer i indata används i denna analys en metod där indata kan varieras utefter givna sannolikhetsfördelningar istället för att vara fasta punktvärden. 2.1.1 Konsekvensberäkningar För konsekvensberäkningarna 2, som utförts med programmet ALOHA 3 v. 5.4.1.2 samt handberäkningar, hanteras detta genom att s.k. metamodeller som bildar s.k. responsytor tas fram. En metamodell är ett förenklat uttryck som kan tas fram genom regressionsanalys 4 av de variabler som är mest betydelsefulla för slutresultatet, dvs. i detta fall avstånd till dödliga förhållanden avseende t.ex. giftighet eller strålningsintensitet. För scenarier med kontinuerliga utsläpp har de viktigaste parametrarna visat sig vara att variera hålstorlek och vindhastighet. För scenarier med momentana utsläpp är det istället utsläppt mängd samt vindhastighet som är mest relevanta att ta med i analysen. Responsytor av detta slag tas fram för varje typ av riskscenario, dvs. varje identifierad händelse som kan inträffa vid 2 Exempelvis utsläpp av brännbara eller giftiga tryckkondenserade gaser, utsläpp av brännbar vätska m.m. 3 Tillhandahålls av EPA (U.S. Environmental Protection Agency). 4 Tillskapa en funktions som bäst passar en mängd värden

utsläpp av farligt gods (för respektive ämne) som leder till dödsfall utanför den omedelbara olycksplatsen (på avstånd över ca 10 20 meter). Efter att ha gjort ett relativt stort antal konsekvensberäkningar för respektive riskscenario, där dessa faktorer varierats, kan det matematiska uttrycket för responsytan tas fram. Responsytan kan därefter användas till att variera indata och direkt få ut ett värde på riskavståndet. Den stora styrkan med att använda tekniken med responsyta är att när uttrycken väl är framtagna kan indata matas in som sannolikhetsfördelningar istället för punktvärden. Detta sker med s.k. Monte Carloteknik vilket innebär att simuleringar med ca 10 000 beräkningar utförs, där indata till responsytan varieras slumpmässigt i enlighet med de ansatta sannolikhetsfördelningarna. Praktiskt görs detta med datorprogrammet @Risk, version 5, utvecklat av Palisade Corporation. Resultatet av beräkningarna blir därmed inte ett enstaka punktvärde för respektive scenario utan även resultatet presenteras som en sannolikhetsfördelning för riskavståndet. Denna sannolikhetsfördelning är då resultatet av sannolikhetsfördelningarna i indata enligt Figur 3 nedan. Detta ger då en större spännvidd av variationer av de viktigaste variablerna och därmed ett mer nyanserat resultat i förhållande till om enstaka punktvärden skulle ha använts. Monte Carlotekniken innebär att man får en mycket god bild av osäkerheterna i resultatet. När kumulativa sannolikhetsfördelningar för respektive riskscenario är framtagna kan dessa adderas samman till en total sannolikhetsfördelning för sannolikheten att omkomma på olika avstånd från olycksplats, givet att olycka inträffat. Om denna kurva slutligen multipliceras med frekvensen för farligt godsolycka, sannolikheten för händelsen samt sannolikheten för vindriktningen fås en total individriskkurva för respektive vindriktning. 8 Figur 3 Olika sannolikhetsfördelningar i indata ger resultat i form av en sannolikhetsfördelning [7]

2.1.2 Sannolikhetsberäkningar För att kunna utföra en riskanalys måste en modell av verkligheten skapas. Denna modell kan i praktiken aldrig göras exakt: förenklingar är oundvikliga. För att riskanalysen skall resultera i en trovärdig riskbedömning krävs därför att osäkerheterna i analysen hanteras. Den övergripande strategin för att hantera osäkerheter i denna riskanalys, inom uppdragets ramar, är att i största möjliga utsträckning använda konservativ indata, dvs. att ansätta framförallt osäkra värden på säkra sidan (dock skall värdena givetvis vara realistiska). Detta görs redan i de dimensionerande scenarierna; därmed är resultatet från dessa i grund och botten konservativt. Dessutom utförs en känslighetsanalys enligt nedan. Konservativa värden har fördelen att risken inte underskattas. Istället blir risken överskattad, vilket således kan ge en onyanserad bild av den verkliga risken. 9 Med känslighetsanalyser studeras hur robust riskanalysen är, dvs. till vilken grad resultatet är beroende av olika parametrar, och vilka marginaler det finns. Några av de beräkningar och antaganden som är förknippade med störst osäkerheter är följande: För sannolikhetsberäkningar har en schablonmodell använts. Denna modells giltighet kan diskuteras då underlaget till statistiken är relativt litet, men i dagsläget är det den mest frekvent använda modellen i Sverige och förmodligen det bästa praktiskt tillämpbara alternativet än så länge. Detta är en modellosäkerhet. Sannolikheten att personer omkommer vid respektive scenario. Bakom denna parameter ligger många faktorer, såsom personers känslighetsnivå, korrekt framtagande av den strålningsnivå som används för att bestämma riskavstånd, hur omfattande utsläppet är, m.m.

Följande förutsättningar ligger till grund för riskbedömningen. 3.1 Planområdet Projektet innebär nybyggnad av flerbostadshus norr om Ekensbergsvägen och söder om Vintergatan/Mariagatan. Idag står ett kontorshus på marken. Avstånd mellan vägren och fasad är ca 17 meter och utgörs av parkeringsplatser. I och med den nya bebyggelsen hamnar fasad ca 4-5 meter från vägrenen. Fastigheten uppförs i suterräng där avståndet mellan Ekensbergsvägen och Mariagatan är 5-6 meter. 10 Plan under mark kommer att nyttjas som garage. Bottenvåning av byggnaderna kommer att inrymma butiker, lokaler samt en förskola för ca 100 barn om två plan. Dessa plan kommer att ha hög takhöjd samt stora glaspartier ut mot Ekensbergsvägen. Förskolegården placeras bakom huskroppen mot Mariagatan. Bottenvåning är något nedsänkt i förhållande mot Ekensbergsvägen. Närmast fasad planeras trottoar som rymmer gång- och cykeltrafik. Planen ovanför kommer att nyttjas som bostäder och det planeras för balkonger ut mot Ekensbergsvägen. Byggnaden planeras att inrymma 150 bostäder, de flesta av dessa 1:or men även 2:or, 3:or och 4:or förekommer. Trapphus för boende har entré via Vintergatan och Ekensbergsvägen. Se Figur 4 nedan. Figur 4 Visionsbild över fasad ut mot Ekensbergsgatan till vänster samt byggnaden ovanifrån till höger. I västra fasaden av byggnaden knyts etapp C samman med Etapp B genom gårdsyta med torgkaraktär 21. Förskolegård är längst till höger i bild i figur ovan.

Ekensbergsvägen är inte en rekommenderad farligt gods väg men transporter av gasol till/från Arvid Nordquist förekommer. Årsmedelsdygnstrafiken är enligt Solna kommun är idag ca 14 200 fordon per årsmedelsdygn och antalet fordon förväntas inte öka betydande i och med den nya bebyggelsen eller under de närmaste 20 åren [8], [9]. Hastigheten är begränsad till 50 km/h. Det finns två körfält i varje riktning. Körbanorna är separerade med en mindre gräsklädd centrifug. Den angränsande vägen Svetsarevägen har undersökts då transporterna passerar denna del av vägen. Hastigheten på vägen är begränsad till 30 km/h samt har ett körfält i varje riktning. Periodvis delar fordon och tvärbana körfält. Detta sker i korsningen vilken är försedd med trafikljus. 11 Sydväst från planområdet ligger Arvid Nordquist kafferosteri. Rosteriet använder gasol i sin produktion. Det finns en gasolcistern om 18 m 3 [10] placerad i nordvästra hörnet av byggnaden närmast tvärbanan. Avståndet till Sprängaren 7 är ca 125 m vilket är samma avstånd som för befintlig bebyggelse. Transporter till/från Arvid Nordquist för lossning av gasol kan ske via Ekensbergsvägen. Transporterna sköts av Flogas 5. Transport sker idag i snitt 2 ggr i veckan, 8-10 ggr i månaden 5. Det finns planer på att utveckla verksamheten men detta är inte utrett ännu. I rapporten antas 3 transport i veckan ske för att ge ett konservativt värde. Tankbilarna har inte släp. Metereologiska förhållande tas från Bromma flygplats. Dessa bedöms fullgoda då aktuell vägsträcka och flygplatsen är belägna nära varandra geografiskt. 5 Telefonsamtal Mathias Widoff, Föreståndare brandfarlig vara Arvid Nordquist HAB 2016-02-04

Den risk som farligt godstrafik utgör och som skiljer farligt godstrafiken från den normala trafiken är att en olycka med utsläpp kan orsaka skador på personer som inte befinner sig i olyckans omedelbara närhet. För aktuell fastighet ses två risker att utreda vidare. Det ena är gasoltransporterna och det andra är risk för avåkning av lastbil och in genom fasad som består av glas. 12 4.1.1 Gasoltransporter I dessa beräkningar har propan använts som dimensionerande ämne då gasol till stor del består av propan. Gasol är en brännbar gas varför risken i huvudsak består av brand. Gasol transporteras i en tryckkodenserad behållare, d.v.s. i vätskeform. Över vätskeytan finns alltid ett lager av gasol i gasform. Om en behållare med kondenserad brännbar gas skadas så att den går sönder och gas börjar läcka ut, beror konsekvenserna till stor del på om hålet är vid gas- eller vätskefas. Om kondenserad brännbar gas läcker ut och antänds omedelbart uppstår en jetflamma. Flamman ger upphov till värmestrålning som kan skada människor. Är det ett gasformigt utsläpp blir skadorna begränsade till den närmsta omgivningen då flamman inte blir särskilt stor, men om det är vätska som antänds blir flamman betydligt större, vilket innebär att ett större område blir påverkat. Om gasen inte antänds omedelbart uppkommer ett brännbart gasmoln som kan antändas i ett senare skede, vilket brukar kallas flamfront. Konsekvenserna blir här mycket värre än om gaserna antänds direkt. Utsläppet kan ske momentant (tankbrott) eller kontinuerligt (läcka i tank). Dock blandas hela tiden luft in vilket sänker gaskoncentrationen och då gasol har ett litet brännbarhetsområde minskar risken för olycka. Ytterligare ett scenario kan uppstå om behållaren utsätts för utbredd brand: en så kallad BLEVE 6. Utsätts t.ex. en gasolbehållare för brand, kan trycket inne i behållaren bli så högt att behållaren sprängs och gasolen bildar ett aerosolmoln (gasmoln som även innehåller vätska) i den omgivande luften. Antänds detta aerosolmoln sker en detonation som kan få mycket allvarliga konsekvenser. En BLEVE drabbar främst dem som vistas utomhus och inte hinner eller tänker på att fly undan. Från det att en farligt godsolycka sker till dess att en BLEVE kan uppstå, dröjer ofta så lång tid att personer inom berörda områden hinner evakueras. Denna tidsfördröjning tas dock inte upp i analysen vilket ger ett konservativt resultat. Gasol är tyngre än luft och kan rinna på marken ner i diken, kulvertar m.m. Det är därmed inte heller troligt att koncentrerad gasol tar sig in i ventilationssystemen och utgör en toxisk fara. Utan detta sker när gasolen har blandats med luft vilket sänker risken för att personer ska uppleva stort obehag. 4.1.2 Avåkning av tung lastbil En risk som ses utöver transporterna av farligt gods är risken för avåkning då det ända som skiljer körbanan och fasaden i glas åt är 4-5 meter trottoar. Risken för en svår konsekvens är högre för förskolan än för butikerna i markplan då personer i dessa ofta är vuxna och mer 6 Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion

medvetna om sin omgivning än barn. Sannolikheten för detta är svårt att visa genom beräkningar då det inte finns statistik. Risken bedöms därför kvalitativt och inriktar sig på att förhindra dessa scenario istället. För att göra en riskuppskattning krävs det att konsekvenser och sannolikhet är kända. 4.2.1 Konsekvens Konsekvens beskrivs i denna riskanalys generellt i form av ett riskavstånd, inom vilket samtliga av människorna som befinner sig utomhus förväntas omkomma, givet att händelsen inträffat. Detta är konservativt eftersom konsekvenserna för personer inomhus, vilket kommer att vara det vanligaste scenariot, generellt är betydligt mindre allvarliga. Vid beräkning av samhällsrisken tas hänsyn till det skydd som inomhusvistelse innebär. 13 Här görs en förenkling i form av att samtliga av personer inom riskavståndet omkommer, och inga personer längre bort än riskavståndet omkommer. I verkligheten har alla människor olika toleransnivåer, vissa tål mindre andra mer. Skadekriterium för propan är följande: LEL (Lower Explosive Level): 20 000 ppm Strålningsnivå: 15 kw/m 2 [3] Beräkningar har utförts för tre olika hålstorlekar: 10 mm, 30 mm och 110 mm, vilka baseras på [11]. Hålet antas uppkomma längst ner vilket ger ett konservativt resultat. Beräkningar görs för kontinuerligt utsläpp i 1 h. Se bilaga A för resultat.

4.2.2 Sannolikhet Sannolikhet för farligt gods olycka beräknas med hjälp av VTI 7 -modellen [12]. Se bilaga B för beräkningsgång. Beräkningarna görs både baserat på schablonmodell samt verklig olycksstatistik för åren 2005-2015 från STRADA 8. Statistiken gäller för ca 0,5 km. 14 Figur 5 visar inträffade olyckor under perioden 2005-01-01-2015-12-31. Blå rutor är polisrapporterade händelser och röda rutor sjukhusrapporterade [strada]. Som kan ses i kartan inträffar de flesta olyckor i korsningarna längs vägen. Värt att notera är att alla olyckor utom tre på Svetsarevägen inte är fordonsrelaterade utan singelolyckor fotgängare, cyklister och mopeder. 7 Statens Väg- och transportforskningscenter 8 Informationssystem för data om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet. Systemet bygger på uppgifter från både polisen och sjukvården. Namnet är en förkortning av Swedish Traffic Accident Data Acquisition.

I tabellen nedan redovisas inträffade olyckor. Singelolyckor för fotgängare och cyklister har sållats bort då dessa inte är intressanta i denna riskanalys. Inga dödsolyckor har inträffat på aktuell vägsträcka. Tabell 1 visar antal olyckor per olyckstyp samt svårighetsgrad för aktuell vägsträcka. Siffrorna inom parantes visar antalet (allvarliga olyckor, måttliga olyckor, lindriga olyckor). Olyckstyp Antal olyckor Fördelning (A,M,L) Singel (motorfordon) 1 (-,1,-) Omkörning (motorfordon) 0 (-,-,-) 15 Upphinnande (motorfordon) 10 (-,1,9) Avsvängande (motorfordon) 3 (-,-,3) Korsande (motorfordon) 12 (-,3,9) Möte (motorfordon) 0 (-,-,-) Cykel/moped (motorfordon) 4 (-,1,3) Fotgängare (motorfordon) 3 (-,1,2) Fotgängare/cykel/moped 1 (-,-,1) Spårburna fordon 1 (-,-,1) Övrigt 4 (1,-,3) I tabellen nedan redovisas konflikttabell för vilka fordonsslag som varit inblandade i olyckorna ovan. Tabell 2. konflikttabell (visar olyckor mellan de två primära trafikelementen). Siffrorna inom parantes visar antalet (allvarliga olyckor, måttliga olyckor, lindriga olyckor). Fotg. Cykel Moped MC 1 (0, 1, 0) Singel Fotg. Cykel Moped MC Personbil Lastbil Buss Personbil 3 (0, 1, 2) 4 (0, 1, 3) 21 (0, 2, 19) Lastbil 3 (0, 1, 2) Buss 1 (0, 1, 0) Tvärbana 1 (0, 0, 1) Övrigt. 1 (0, 0, 1) 1 (1, 0, 0) 1 (0, 0, 1) 1 (0, 0, 1) Tvärbana

Totalt har 33 olyckor inträffat under 10 år på aktuell vägsträcka vilket ger en genomsnittlig olycksfrekvens där motorfordon är inblandade 3,3 olyckor per år. Notera att i ingen av dessa olyckor är lastbilar inblandade. Om det beräknade värdet 3,3 olyckor per år används som indata i VTI-modellen beräknas frekvensen för olycka med farligt gods för den aktuella sträckan om 0,5 km vara ca 5,72*10-8 per år, dvs. 1 gång på ca 17472093 år. Den aktuella statistiken är dock enligt [12] i det minsta laget för att resultatet ska vara inom modellens giltighetsområde men har tagits med som jämförelse. Om istället schablonvärden avseende olyckskvoter m.m. används beräknas motsvarande frekvens vara ca 1,22*10-7 per år, dvs. 1 gång på ca 8227441 år. Det är den sistnämnda beräkningen som ligger till grund för de vidare beräkningarna. För beräkningsgång se Bilaga B. 16 Sannolikheterna för om det blir ett utsläpp eller ej är taget från [3]. Sannolikheterna för att antändning sker är tagna från [14] vilket även sannolikheten för direkt eller sen antändning är. Sannolikheterna för kontinuerligt eller momentant utsläpp hämtade från [3]. Det antas att det i 80 % av fallen är neutralt väder samt i 20 % är det stabilt väder [12]. Det avlutande steget är att länka dessa utfall med fördelningarna gjorde i konsekvensberäkningarna för att få fram sannolikheten för ett specifikt utfall. Sannolikhet för utsläppstorlek är hämtade från VTI [12].

Beräkningarna resulterar i ett mått på individrisken på olika avstånd från olycksplatsen. En detaljerad beskrivning av beräkningsgången samt beräkningsresultat finns i Bilaga C. Resultatet av beräkningarna redovisas här i form av en riskprofilkurva med individrisk som funktion av avståndet till riskkällan. Se Figur 6 nedan. Röd respektive grön linje i grafen motsvarar riktvärden för riskvärdering enligt DNV (se avsnitt 4). Området över den röda linjen ska betraktas som oacceptabelt höga risker, området mellan grön och röd linje är det s.k. ALARP-området som innebär att skadeförbättrande åtgärder ska vidtas om kostnaden står i proportion till den erhållna riskreduktionen. Området under den gröna linjen innebär att risken kan betraktas som acceptabel. 17 Figur 6 visar individrisken vid 3 gasoltransporter per dag till Arvid Nordquist. Individrisken redovisas för respektive väderstreck. Den röda linjen är det övre kriteriet och den gröna det undre. Som kan ses i figuren ovan är individrisk under riktvärdena angivna av DNV. En av de känsligaste parametrarna för slutresultatet av denna rapport är sannolikhetsberäkningen, eftersom konsekvensberäkningarna visar att konsekvenserna vid större utsläpp genererar riskavstånd som sträcker sig förbi planområdet. En av de faktorer som påverkar sannolikhetsberäkningen allra mest är antalet farligt godstransporter som passerar området varje dag. I dagsläget sker i snitt 2-3 farligt godstransport per vecka men förväntas öka. För att bedöma känsligheten i detta resultat kontrolleras hur många transporter per dag som skulle krävas för att individrisknivån skulle tangera det undre kriteriet, dvs. 10-7. Resultatet redovisas i figuren nedan.

18 Figur 7 visar individrisken vid 6 gasoltransporter per dag till Arvid Nordquist. Individrisken redovisas för respektive väderstreck. Den röda linjen är det övre kriteriet och den gröna det undre. För att uppnå detta krävs det 6 gasoltransporter per dag till Arvid Nordquist. Det är inte troligt att antal transporter ökar till denna grad med tanke på nuvarande distribution.

Som nämnts görs riskvärderingen utifrån DNV:s förslag till riskkriterier för Sverige. Den undre kriteriegränsen för individrisk enligt DNV:s kriterier nyttjas vanligtvis för bebyggelse där påverkan från externa risker, t.ex. förknippade med transport av farligt gods, på den totala risknivån ska vara låg. Detta gäller normalt för exempelvis bostäder och svårutrymda lokaler, såsom sjukhus eller skolor. Enligt individriskprofilen, Figur 6 ovan, är individrisknivån mycket låg och med god marginal under detta lägsta kriterium. D.v.s. den risk som farligt godstrafiken längs med Ekensbergsvägen utgör är så pass liten att inga ytterligare riskreducerande åtgärder anses motiverade. Det bör även noteras att individriskkurvan är förhållandevis flack varför riskminskningen inte avtar drastiskt efter de första metrarna varför det krävs långa säkerhetsavstånd för att ge en tydlig riskminskning. Dessutom sker de flesta av de rapporterade olyckorna sker i korsningarna vilket innebär att det är lägre risk att en olycka sker rakt utanför fastigheten. 19 Värt att notera är även att risken för att en olycka där ett fordon med gasol är inblandat, 1,73*10-7, tangerar det undre individriskkriteriet vilket innebär att en olycka som dessutom leder till utsläpp och vidare konsekvenser har ännu lägre sannolikhet. Då individrisken är så låg som ca 2,8*10-9 antyder detta att inte heller kriterier för samhällsrisk kommer att överstigas. För att kriteriet skulle överstigas skulle det krävas minst omkring 200 eller fler dödsfall i samband med farligt godsolycka enligt Figur 2. Då utegårdar är placerade bort från vägen, höjdskillnader till gårdarna på taket är 26 meter samt att de är indragna i förhållande till vägen och områdena omkring i övrigt är industrier/kontor placerade på längre säkerhetsavstånd är det inte troligt att så pass många människor dör vid en olycka. Vidare anger individrisken sannolikheten för 1 specifik person som vistas utomhus på samma plats, till skillnad från samhällsrisk där hänsyn tas till hur ofta personen/personerna (vilket som helst, ingen specifik) befinner sig på platsen och huruvida de är utomhus eller inomhus. Av den anledningen är individriskkriteriet alltid lägre än samhällsriskkriteriet för N = 1. Således bedöms samhällsrisken inte heller utgöra något problem för projektet. Då Frösundaleden passerar området och är klassad som rekommenderad väg för farligt gods är det inte troligt att Ekensbergsvägen används som genomfartsled av andra transporter. Därmed är kontrollen över vilka ämnen samt kvantitet som transporteras på den aktuella vägen god. Sker transporter på Gränsgatan som är förhållandevis stort är avståndet ca 80 meter samt att byggnader är placerade emellan vilket minskar risken stort. Om en olycka skulle ske kan personer i bostäderna samt förskolan utrymma bort från Ekensbergsvägen och räddningstjänsten kan även göra en insats från denna sida. Som säkerhetshöjande åtgärd ska även lokalerna förses med utrymningsvägar mot Mariagatan/Vintergatan. Detta medger att både utrymning och insats kan genomföras i byggnaden utan att personer behöver beträda Ekensbergsvägen vilket minskar risken för att personer utsätts för onödiga risker. En till positiv fördel med förslaget är att merparten av sovrummen och sovalkoverna är placerade bort från vägen.

Risken för avåkning kommer att öka i takt med att ÅDT för vägen ökar. Störst risk ses som sagt vid en avåkning vid förskolan. För att förhindra en avåkning ska någon form av påkörningsskydd, ex. pollare monteras mellan körbana och trottoar utanför förskolan. Dessa ska vara utformade för att tåla påkörning av en tung lastbil. Ett alternativ till detta är att minska ytan glas mot Ekensbergsvägen och utforma fasaden med en betongsockel som utformas för att klara olyckslasten från en lastbil. Riskanalysen påvisar mycket låga risknivåer, för att vara en farligt godsled, kring Ekensbergsvägen. Kontrollen på antal transporter, mängd och ämne, är god då Frösundaleden som är rekommenderad farligt godsled passerar söder om området. Därmed är den sammantagna bedömningen att Sprängaren etapp C kan utföras utan riskreducerande åtgärder med avseende på farligt godstransporter på Ekensbergsvägen. 20 Slutsatsen utifrån analysen är att en ny detaljplan som tillåter bostäder 4-5 meter från Ekerövägen kunna antas utan att riskreducerande åtgärder vidtas. Detta då den beräknade risken för en farligt godsolycka är betydligt lägre än vad de riskkriterier som normalt tillämpas i Sverige tillåter. Detta under förutsättning att det endast är transport av gasol som transporteras längs med vägen. För att förhindra att en avåkning påverkar förskolan bör någon form av av/påkörningsskydd utformas.

[1] Handbok för Riskanalys, Davidsson, G. m.fl., Räddningsverket, Karlstad, 2003. [2] Center for Chemical Process safety of the American Institute of Chemical Engineers, CCPS Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Analysis, American Institute of Chemical Engineers, New York 2000. [3] Committee for the prevention of disasters, Guideline for quantitative risk, Purple Book, CPR 18E, The Hague, Holland, 1999. [4] Värdering av Risk, Davidsson G, m.fl., Räddningsverket, Karlstad, 1997 [5] Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transport av farligt gods samt bensinstationer, Rapport 2000:01, Räddnings och säkerhetsavdelningen, Länsstyrelsen i Stockholms län. [6] REMISS Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transport av farligt gods samt bensinstationer, Rapport 2012:xx, Räddnings och säkerhetsavdelningen, Länsstyrelsen i Stockholms län. [7] Frantzich, H., Uncertainty and Risk Analysis in Fire Safety Engineering, Rapport 1016, Brandteknik, Lunds universitet, Lund, 1998. [8] Detaljplan för fastigheten Sprängaren 7 (tidigare del av Sprängaren 8) och del av Sundbyberg 2:17, Ekensbergsvägen 128-130 I centrala Sundbyberg, Sundbybergs stad, Stadsledningskontoret, DNR KS-0059-2015 [9] Uppgifter ifrån Solna kommun. [10] Riskanalys Tvärbanans påverkar på gasoltank rev 1, Ramboll, 2010-05- 25 [11] Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen - Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Länsstyrelsen i Skåne län, C-A Stenberg m fl, Rapport 2007:06 (RIKTSAM). [12] Farligt gods riskbedömning vid transport (handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg), 1996, Räddningsverket, Karlstad. [13] Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail, Purdy, G., Journal of Hazardous Materials 33, pp 229-259, 1993. [14] Reference Manual Bevi Risk Assessments, version 3.2, RIVM 2009. 21

I tabellen nedan visas riskavståndet vid en BLEVE. Som kan ses är det först vid 300 meter som skyddsavstånd påverkar. Sannolikheten för att riskavståndet blir ca 300 meter är 100 %. Innan dess är det sannolikheten som avgör risken för 3:e man. 22 Figur 8 visar riskavståndet givet sannolikheten för händelsen vid en BLEVE. Nedan visas riskavståndet för jetflamma. Som kan ses sjunker kurvan drastiskt fram till ett riskavstånd av ca 40 meter varefter den planar ut och slutar vid 80 meter. vidare kan det ses att vid 10 meter avtar risken för att riskavståndet ska bli längre drastiskt.

Figur 9 visar riskavståndet givet sannolikhet för händelsen vid en jetflamma. Nedan visas riskavstånden vid så kallad flamfront. Vid momentana utsläpp ger längre riskavstånd då det är större mängd som kommer ut i atmosfären. 23 Figur 10 visar riskavståndet givet sannolikheten för händelsen vid ett utsläpp där antändning sker i ett senare skede. d.v.s. flamfront. Beroende på typ av väder bli r riskavstånden olika långa.

Sannolikheten för farligt godsolycka beräknas enligt VTI-modellen [12]. Beräkningen sker enligt följande: där: O är antalet polisrapporterade trafikolyckor på vägdelen per år (exkl. olyckor med gående, cyklister och vilt), Y är andelen singelolyckor på vägdelen, X är andelen transporter skyltade med farligt gods och O fg är antalet fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor/år. 24 Då statistiken över antalet olyckor inte sträcker sig över tillräckligt många år för att vara tillförlitlig enligt VTI-modellen, används tabellerade värden i [12] som indata i de dimensionerande beräkningarna. Beräkning med verkliga data visar på lägre frekvens för farligt godsolyckor jämfört med schablonvärden (se avsnitt 6.2.2). Olyckskvot för aktuell vägtyp tätort, 50 km/h, gata/väg är 1,2 vilket hämtats från Fel! Hittar nte referenskälla.. Faktorn O fg, multipliceras med ett index för att få fram förväntat antal farligt godsolyckor/år. För aktuell väg är detta index enligt [12] för gata/väg, 50 km/h 0,03. Faktorn Y, dvs. andelen singelolyckor är enligt samma referens för aktuell väg 0,15. Detta ger att sannolikheten för en farligt godsolycka (med utsläpp av ämne) kan beräknas till 1,73*10-7 per år, baserat på dagens trafikflöde och beräknat för 0,5 km väg utanför området.

Individrisken beräknas genom ackumulering av följande ekvation: 2r IR f sluthändel se f andel L där: f sluthändel se = sannolikheten för sluthändelsen i händelseträdet. f andel = andelen av cirkulärt område. Denna faktor är lika med 1 för riskscenarier som har utbredning 360 runt olycksplatsen. I annat fall har faktorn värdet av andelen påverkat område vilket ges av t.ex. spridningsplymens bredd. r = riskavståndet från konsekvensberäkningarna. L = längden för sträckan som beräknats för (500 m) Eftersom vissa av riskavstånden är längre än den studerade sträckan, samtidigt som andra är kortare, görs antagandet att ett scenario kan påverka en så stor andel av den studerade sträckan som scenariots riskområde i båda riktningar utgör, vilket beräknas genom faktorn 2 r. Se figuren nedan. L r r 25 L Då det inte finns ett riskavstånd för varje konsekvensberäkning har 90-percentilen använts där avstånden har påverkan över långa avstånd, för att risken inte ska överskattas.