Rådhuset arkitekter AB Riskbedömning E20 utanför Mariestad

Transkript

1 Antal sidor: 16 Stockholm Bengt Dahlgren AB J Gramenius Granskad av Mattias Svanström Peter Sellberg Bengt Dahlgren Brand & Risk AB Telefon Org.nr Adresser till våra övriga Krokslätts Fabriker 52 Fax Momsreg.nr. SE kontor hittar du på MÖLNDAL Styrelsens säte Göteborg

2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING SID 1 BAKGRUND Metodik Hantering av osäkerheter Avgränsningar 6 2 FÖRUTSÄTTNINGAR Område och topografi E20 Nollalternativ Alternativa vägkorridorer av E Meteorologiska förhållanden 8 3 RISKANALYS Riskidentifiering Konsekvens Sannolikhet Resultat individrisk 10 4 RISKVÄRDERING Jämförelse mellan vägkorridorerna Samhällsrisk Riskavstånd och riskreducerande åtgärder Slutdiskussion 15 REFERENSER 16

3 3 SAMMANFATTNING Bengt Dahlgren Brand & Risk AB har på uppdrag av Rådhuset Arkitekter AB utfört en riskbedömning för E20 utanför Mariestad, mellan Hindsberg och Tjos. Riskbedömningen behandlar olyckor med farligtgods och som kan påverka 3:e man. Riskbedömningen är översiktlig och ska utgöra underlag för beslut till kring ny sträckning av E20 på denna sträcka. Riskbedömning görs för nollalternativ samt fyra nya sträckningar av E20. För samtliga nya sträckningar innebär det att anslutning till väg 26 görs om samt att för en av korridorerna innebär det att väg 26 förlängs. För att jämföra vägkorridorerna samt för att klarlägga riskavstånd har individrisken beräknats för de olika alternativen. Skillnaden gjordes mellan typ av väg samt ÅDT. Samhällsriskmåttet har analyserats ur ett kvalitativt resonemang då området generellt längs vägen är glesbefolkat och det inte finns några större samlingsplatser eller bostadsområden nära E20. Samtliga nya korridorer ger minskad samhällsrisk. Vid val av korridor bör exploateringsområden tas hänsyn till så att ny sträckning undviker framtida områden där tät bebyggelse önskas. Beräkningarna visade att ÅDT mellan hade en liten påverkan på resultatet. Det var däremot väsentlig skillnad mellan 1+1- väg och 2+2-väg men mindre skillnad mellan 1+2-väg och 2+2-väg. Individriskerna för vägkorridorerna är likvärdiga och riskavstånden ungefär desamma. Alla alternativ kommer att påverka enskilda bostadshus men även mindre samhällen/klungor av hus negativt. Även utformning av anslutning till väg 26 bör ses över i en mer detaljerad riskanalys då avstånden minskar till befintlig bebyggelse. Nollalternativet ger högst individrisk. För de övriga korridorerna är riskerna likvärdiga längs med sträckningarna. Fördelen med Blå korridor är att fler befintliga trafikplatser byggs om, att större del av den befintliga vägen byggs om samt att flertalet leveranser sker inom samma område. Positivt med Röd Öst och Grön är att avstånden till Hasslerör och Mariestad ökar. Störst nytta blir det för Hasslerör, under förutsättning att uppställningsytan flyttas, då avstånden ökar. Avstånden till Mariestad är så pass stora och ringlederna som påverkar på närmre avstånd till bebyggelse att en flyttning av E20 ger en mindre påverkan. En nackdel är också att två stora vägar finns i området, dock kommer leveranser med farligt gods att vara begränsade på befintligt sträckning. SLUTSATS Rekommendationen är att nollalternativet stryks och ersätt med ett alternativ där E20 flyttas bort från större samhällen och klungor med hus. Detta bedöms ge ett något större positivt bidrag än att nya och gamla E20 löper parallellt vilket skulle samla riskerna med leveranser av farligt gods till ett mindre område. De olika alternativen är olika positiva beroende på del av sträckningen. Hänsyn vid val av korridor bör därmed tas med hänsyn till exploateringsplaner i området. För att öka trafiksäkerheten i området är det viktigaste att nollalternativet ersätts med en ny 2+2-väg där farliga korsningar byggs bort och ersätts av trafikplatser vid de större vägarna och separat påfartsfält vid de mindre vägarna. Det är även viktigt att uppställningsyta för farligtgods-transporter flyttas från Hasslerör och placeras i anslutning till vald korridor i ett område med låg bebyggelse. För samtliga sträckningar bör ett säkerhetsavstånd om minst 50 meter hållas till befintlig bebyggelse, oavsett landsbygd eller tätbebyggt område. Lokalt kommer det att krävas skydd, exempelvis i form av avåkningsskydd, för att säkerställa att avåkningar inte innebär att avståndet minskar. En mer detaljerad riskanalys ger tydligare riskavstånd samt vilka riskreducerande åtgärder som är lämpliga beroende på de geografiska förhållandena och hur befintliga hus påverkas vid utbyggnad av väg samt trafikplatser. Framförallt då högre krav kan ställas vid nybyggnation samt med hänsyn till objekt.

4 4 1 BAKGRUND Bengt Dahlgren har på uppdrag av Rådhuset Arkitekter AB utfört en riskbedömning för E20 utanför Mariestad, mellan Hindsberg och Tjos. Riskbedömningen behandlar olyckor med farligtgods och som kan påverka 3:e man. Riskbedömningen är översiktlig och ska utgöra underlag för beslut till kring ny sträckning av E20 på denna sträcka. Riskbedömning görs för nollalternativ samt fyra nya sträckningar av E20. Anledning till att ny sträckning av E20 undersöks är den höga olycksstatistiken som finns för vägsträckan samt att vägen är i dåligt skick för att vara en av Sveriges större transportvägar. Underlag till rapporten har erhållits av Rådhuset arkitekter AB. Denna handling ersätter rapport daterad Metodik Metodiken följer den som är angiven i länsstyrelsernas riktlinjer [1]. Begreppet risk definieras i denna rapport som produkten av sannolikheten och konsekvensen av en oönskad händelse. Arbetsmetodiken i detta projekt bygger i stort på nedanstående schematiska bild över riskhanteringsprocessen [2]. Riskanalys - Bestäm omfattning - Identifiera risker - Riskuppskattning Riskhantering Riskvärdering - Tolerabel risk - Analys av alternativ Riskbedömning Riskreduktion/kontroll - Beslutsfattande - Genomförande - Övervakning Figur 1: Riskhanteringsprocessen [2]. Denna rapport utgör en riskbedömning, dvs. innefattar både riskanalys och riskvärdering. Metoderna för de enskilda ingående delarna i riskanalysen är genomgående vedertagna beräkningsmetoder, bedömningar och statistiska antaganden som återfinns i litteraturen, främst i [3], [4] och [5]. Metodiken är i huvudsak kvantitativ, vilket i korthet innebär att konsekvensberäkningar utförs utifrån de identifierade riskscenarierna. Konsekvensberäkningarna resulterar i riskavstånd, dvs. avstånd inom vilket personer kan antas omkomma i händelse av farligtgods-olycka, vilka sedan kopplas samman med sannolikhetsberäkningar för respektive scenario. Sammantaget ger detta en individriskkurva för området. Individrisk är ett riskmått som definieras som sannolikheten för en godtycklig individ att omkomma på ett år, om individen vistas på samma plats. Notera att

5 5 detta är ett mått och inte den verkliga sannolikheten att omkomma, eftersom individer sällan visast på samma plats i ett år. Samhällsrisken bedöms kvalitativt genom resonemang kring hur befolkningstätheten kring områdena påverkar. I Sverige finns idag inga nationellt antagna acceptanskriterier avseende risk. År 1997 tog dock DNV 1 på uppdrag av Räddningsverket fram föreslag på riskvärderingskriterier [6] vilka därefter ofta tillämpats inom landet. Kriterierna, vilka stämmer relativt väl överens med internationella riskkriterier, bygger på att individen har en genomsnittlig känslighet för exponeringen och är kontinuerligt närvarande och befinner sig utomhus. Kriteriet är tillämpbart för allmänheten och formuleras enligt följande: - Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras är 10-5 per år. - Övre gräns för område där risker kan anses vara försumbart små är 10-7 per år. Den undre gränsen (10-7 ) motsvarar, eller är lägre än, risken att omkomma till följd av naturolyckor. Om kriteriet används bör individens totala risknivå inte påverkas signifikant. Den övre gränsen (10-5 ) är cirka en tiondel av den naturliga dödsfallsrisken för de grupper i samhället som har lägst dödsfallsrisk. Området mellan de båda gränserna benämns ALARP, As Low As Reasonably Practicable, och åtgärder ska i detta område utföras om deras nytta överstiger kostnaden. Samhällsrisk kan illustreras med ett FN-diagram. Ett FN-diagram visar den totala sannolikheten för att ett visst antal personer omkommer. På y-axeln redovisas n-frekvensen (F) och på x-axeln redovisas antalet omkomna (N). Kriterierna för samhällsrisk är: - Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras är 10-4 per år för N=1. - Övre gräns för område där risker kan anses vara små är 10-6 per år för N=1 Lutningen på FN-kurvan är -1, se figur 2. Det finns inte någon strikt övre gräns för tillämpning av kriterierna men frekvenserna från ca N=1000 är så låga att relevansen kan ifrågasättas. För transporter gäller kriteriet för 1 km sträckning. Figur 2. FN-kurva, samhällsrisk. 1 Det Norske Veritas

6 6 1.2 Hantering av osäkerheter Riskanalys handlar i grund och botten om att hantera osäkerheter. För att spegla verklighetens variationer i indata används i denna analys en metod där indata kan varieras utefter givna sannolikhetsfördelningar istället för att vara fasta punktvärden. För konsekvensberäkningarna 2, som utförts med programmet ALOHA 3 v samt handberäkningar, hanteras detta genom att s.k. metamodeller som bildar s.k. responsytor tas fram. En metamodell är ett förenklat uttryck som kan tas fram genom regressionsanalys 4 av de variabler som är mest betydelsefulla för slutresultatet, dvs. i detta fall avstånd till dödliga förhållanden avseende t.ex. giftighet eller strålningsintensitet. Resultatet av beräkningarna blir därmed inte ett enstaka punktvärde för respektive scenario utan även resultatet presenteras som en sannolikhetsfördelning för riskavståndet. 1.3 Avgränsningar Riskanalysen behandlar enbart akuta risker för personer och bortser helt från egendomsrisker, miljörisker och långsiktiga hälsorisker. Avgränsningen i tid är gjord till och med år Samtliga beräkningar utförs med prognostiserade trafikflöden. Riskreducerande åtgärder är framtagna för befintlig bebyggelse då högre krav kan ställas på nybyggnation. Riskbedömning är översiktlig och hanterar inte risk på detaljnivå för området. 2 Exempelvis utsläpp av brännbara eller giftiga tryckkondenserade gaser, utsläpp av brännbar vätska m.m. 3 Tillhandahålls av EPA (U.S. Environmental Protection Agency). 4 Tillskapa en funktion som bäst passar en mängd värden

7 7 2 FÖRUTSÄTTNINGAR 2.1 Område och topografi E20 utgör primär farligtgodsled men är även en viktig pendlingsled, både regionalt och lokalt. Aktuell vägsträcka är E20 utanför Mariestad som löper från strax söder om Mariestad, några km utanför Hindsberg och fortsätter sydöst upp mot Tjos, en sträcka om ca 16 km. Området består mest av åkerlandskap med träddungar och det finns inga markanta höjdskillnader. Längs med de anslutande något större vägarna finns de större ansamlingarna av hus. Det finns en motorsportbana vid Gredby med plats för ett 100-tal åskådare på läktare placerade mot vägen. I övrigt finns det mindre idrottsanläggningar. Väg 26 är även en primär farligtgods-led men enbart anslutningen till E20 diskuteras då vägen bibehåller befintligt utseende. Det finns 3 stycken Seveso-anläggningar, av den lägre klassen, i närheten av E20. Metsä Tissue i Mariestad, Volvo i Skövde samt Nammo Vanäsverken i Karlsborg. De två första använder gasol och den tredje tillverkar ammunition och explosiva varor. Enligt samtal med räddningstjänsten är den största andelen tung trafik genomgående och därmed bedöms transporterna till ovanstående anläggningar inte påverka mängden farligt gods som transporteras på vägen i märkbar omfattning. Vid en olycka förväntas inte utbredning ske mot intilliggande områden då lutningen är svag mestadels och vägen är försedd med diken. Risken finns att utsläpp sprids med diken och trummor men detta ses inte som en stor risk då detta kan förväntas ske långsamt. I bilden nedan redovisas de fyra olika korridorerna samt nollalternativet. Svart påvisar nollalternativet, sedan finns alternativ Blå, Grön, Röd väst och Röd öst. Blå korridorer utgör stora delar av både Grön och Röd korridor. Figur 3 visar föreslagna vägkorridorer samt nollalternativ. Den svarta sträckan är nollalternativet. Som kan ses i bilden följer Blå korridorer i stort nollalternativet och Röd, Grön och Blå vägkorridor har samma sträckning i början och slutet av aktuellt område.

8 8 2.2 E20 Nollalternativ Befintlig sträckning av E20 löper runt Mariestad, som närmst från bostadskvarter ca 300 m och närmast industriområdena ca 100 m. Ringlederna kring Mariestad utgör sekundära farligtgodsleder. Därefter passerar E20 mestadels landsbygd med enstaka bondgårdar och mindre orter. De närmsta husen är belägna ca 20 meter från vägen. I samhället Hasslerör, passeras bostadshus på ett avstånd om ca 50 m. Ladugårdar kan vara placerade närmre. I anslutning till bensinstationen i Hasslerör finns även en uppställningsplats dit lastbilstrafik med farligt gods är hänvisade. Vägsträckan är olycksdrabbad, enligt utdrag från STRADA under perioden har ca 160 olyckor rapporterats. Förstudien anger att en stor orsak till det är att det finns många direkta utfarter och dålig vägstandard. Sidoområdet består även av branta slänter med fasta föremål som ökar risken för allvarliga personskador vid avkörningar[7]. På utdraget i STRADA kan konstateras att olyckor främst sker vid vägkorsningar, trafikplatser och vid direktpåfarter. Den största delen är singelolyckor med motorfordon men även upphinnande, avsvängande och korsande motorfordon har hög statistik vilket stämmer in på riskbilden med korsningar och direktpåfarter. Intressant är att för hela sträckan har 11 singelolyckor med lastbilar har skett samt 17 konflikter med personbilar och 2 lastbil-lastbil. Alla utom ett fåtal av dessa har inträffat på 1+1-vägen. Från Hindersberg till strax norr om anslutning med väg 26 utgörs sträckan av m bred landsväg med 1+1 körfält. Det finns ingen mittseparering och hastigheten är 80 km/h. Denna del är ca 13 km. Från norr om väg 26 upp mot Skarpan består E20 av 1+2 väg med en hastighetsbegränsning på 100 km/h med undantag för en mindre sträcka med mycket påfarter där hastigheten är 70 km/h. Körbanorna är separerade av mitträcke. Denna del är ca 3 km. 2.3 Alternativa vägkorridorer av E20 Blå korridor följer i princip nollalternativet med några mindre avvikelser, exempelvis vid Hasslrerör passerar Blå något längre söderut än nollalternativet. Grön korridor passerar ännu längre österut och passerar inga större samhällen utan enbart gårdar och mindre klungor av hus. Röd Väst har samma sträckning som Blå och passerar Hasslerör på ungefär samma avstånd, därefter passerar den likt Grön enbart gårdar eller klungor av hus. Röd Öst passerar inte Hasslerör utan går likt Grön emellan större klungor av hus på landsbygden. För Röd och Grön korridor rivs befintlig E20 mellan Rattugglan och TPL Brodderud. De nya korridorerna blir mötesfri landsväg med 2+2 körfält separerade med mitträcke och en hastighetsbegränsning på 100 km/h. Korsningar utförs planfria samt att nya trafikplatser byggs och befintliga byggs om. Väg 26 får ny anslutning i form av trafikplats vilket minskar avstånden till närliggande samhälle. De nya korridorerna är ca 16 km och inga större skillnader finns i topografin i området. Korridorerna ger lika många trafikplatser och påfarter. För Blå korridor innebär det ombyggnad av tre befintliga trafikplatser samt en ny, för Röd och Grön korridor innebär det ombyggnad av två befintliga trafikplatser samt två nya i området. I Röd och Grön korridor kommer även befintlig trafikplats vid Brodderud att vara kvar i form av en korsning, vilket medför ytterligare en riskpunkt jämfört med Blå korridor. 2.4 Meteorologiska förhållanden I beräkningarna används både väderstatistik som rör stabilitetsklasser och som påverkar konsekvensberäkningarna samt väderstatistik för vindriktningar som påverkar sannolikheten för påverkan i olika riktningar. Väderdata baseras på statistik från Naven [10]. Orterna bedöms ligga i geografiskt liknande förhållande på inte alltför långt avstånd och väderstatistiken bedöms vara inom en godtagbar felmarginal. En eventuell differens mellan orterna bör inte påverka resultatet nämnvärt.

9 9 3 RISKANALYS 3.1 Riskidentifiering De risker som analyseras är den som utgörs av farligt gods-transporter. Nedan redovisas de ämnen som bedöms ge störst påverkan på området. Klass Ämnen 1 Explosiva varor 2.1/2.3 Kondenserad brännbar gas/kondenserad giftig gas 3 Brandfarliga vätskor 3 (6) Brandfarlig och giftig vätska 6 Giftiga ämnen, vämjeliga ämnen och ämnen med benägenhet att orsaka infektioner Fördelning för farligt gods-klasserna har baserats på nationell statistik [8]. Den sista kolumnen har använts i beräkningarna eftersom den anses mest representativ. Klass 2 är i ovanstående statistik inte uppdelad i underklasser. För att få en uppfattning om hur stor del av transporterna som tillhör respektive underklass används nationell statistik från 2006 [8]. Där framgår att ca 23,6 % tillhör underklass 2.1, 76,2 % klass 2.2 och 0,2 % klass 2.3. Detta har applicerats på 15,5 % i tabell ovan. Klass 2.2 är borttagen ur analysen. 3.2 Konsekvens Konsekvens definieras i denna riskbedömning som ett riskavstånd, dvs. ett avstånd inom vilket människor utomhus omkommer vid en olycka. Mer precist beräknas avståndet till den exponeringsnivå där 50 % av personerna utomhus omkommer. I beräkningarna antas samtliga personer inom detta riskavstånd omkomma. Tanken är att detta värde ska spegla variationen i människors känslighet: i praktiken kan människor omkomma även utanför avståndet till 50 % omkomna, samtidigt som människor innanför detta avstånd kan överleva. Viktiga faktorer som är av stor betydelse för hur allvarliga konsekvenserna blir (dvs. hur långa riskavstånden blir) är framförallt hålstorlek på behållare vid utsläpp, mängden transporterat gods samt meteorologiska förhållanden. I 80 % av fallen har neutral skiktning antagits och i 20 % av fallen stabil väder.

10 Sannolikhet Sannolikheten för att en farligt gods-olycka ska inträffa beror på flera skeenden där sannolikhet för att varje händelse ska inträffa multipliceras för att få fram sannolikheten för sluthändelsen. Starthändelsen är att det sker en olycka med farligt gods och denna varierar på sträckorna beroende på ÅDT samt typ av väg och är det som kommer att påverka risken längs med de olika sträckorna. Då typ av väg samt ÅDT skiljer sig på de olika vägsträckorna delas förslagen in i etapper för att ge en mer nyanserad bild. Hänsyn tas till att befintliga E20 trafikeras till viss del även vid ny sträckning. Risknivån beräknas för denna likt för befintlig vägsträcka men med lägre ÅDT. Dimensionerande sträckan som har använts är 1 km då en olycka på inom 1 km-segment påverkar risken i närliggande områden. En olycka i början av vägen påverkar inte riskmåttet i slutet av vägen och att då beräkna risken för hela sträckan hade inte gett relevanta resultat. För att beräkna individrisken har VTI-modellen [11] använts. Följande indata har använts. Parameter Värde Referens ÅDT E20 högsta år fordon/dygn Mail 5 ÅDT E20 lägst år fordon/dygn Mail 5 ÅDT Gamla E20 år fordon/dygn Mail 5 Andel tunga transporter 26 % Mail 6 Andel farligt gods av tunga transporter 4 % [8] Olyckskvot*(bef 1+1-väg/bef 1+2-väg/ny 2+2-väg) 0,8/0,4/0,3 [11] Andel singelolyckor (bef 1+1-väg/bef 1+2-väg/ny 2+2-väg) 0,3/0,35/0,4 [11] Index farligt gods-olycka (bef 1+1-väg/bef 1+2-väg/ny 2+2) 0,15/0,22/0,25 [11] * finns nyare referens för detta men värdet från [11] är konservativt och används för kontinuitetens skull. Indata från [11] finns för hastighetsbegränsningarnas 70, 90 och 110 km/h men då hastighetsbegränsningar är i spektret emellan har den minst gynnsamma hastigheten valts för ett konservativt resultat. För befintlig 1+2 väg har 110km/h använts då hastighetsbegränsningen till störst del är 100 samt att skillnaden är inom felmarginalen. Jämförelse mellan schablonmässigt värde för olyckskvot och den olycksstatistik som finns för gjordes. De schablonmässiga värdena var mer konservativa samt att jämförelse med ny vägkorridor blir mer korrekt. 3.4 Resultat individrisk Nedan redovisas ett urval av de beräkningar för individrisk som har gjort. Den första grafen visar individrisk för nollalternativet döpta till 1+1 och 1+2. För 1+1-väg har det högsta ÅDT använts då det är högt över hela sträckan. Delsträckor är döpta till väg del 1-4 för att visa skillnader längs med de nya korridorerna beroende på ÅDT. Detta varierar mellan för del 2 och för del 4. Detta för att påvisa hur skillnad i risknivå beroende på ÅDT. I den första grafen visas alla individriskkurvor. Dessa är beräknade utan hänsyn till vindriktning i området. I de två diagrammen under presentera väg 1+1för nollalternativet och del 2 för ny vägkorridor då ÅDT är likvärdigt. I dessa har även vindriktning tagits med för att påvisa att risken och därmed riskavstånden ökar beroende på om det finns en dominerande vindriktning. Graferna visar det område som blir utsatt. 5 Mail Maria Andersson, Rådhuset arkitekter AB, & Mail Maria Andersson, Rådhuset arkitekter AB, dat

11 11

12 12 Som kan ses i det övre diagrammet ger nollalternativet högst individrisk. Vidare kan ses att den största skillnaden är inom de första 30 metrarna samt att nollalternativet ger högre riskbidrag konstant längs med vägen. Om de två nedre diagrammen studeras ses att skillnaden i risknivå är något högre hela tiden för nollalternativet. För 1+1-väg nås det övre kriteriet efter ca 30 meter, för ny korridor del 2 ca meter. Kraftig minskning av risken, 10-6, nås för 1+1-väg efter meter och för ny korridor meter. Störst skillnad kan ses när det undre kriteriet passeras. För befintlig väg är risknivån på gränsen under en lång sträcka. För hälften av vindriktningarna vid 100 meter och för resten efter meter. För ny korridor sjunker risknivån under lägre gränsen vid meter för merparten av vindriktningarna och som längst 270 meter. Analysering av de nya sträckningarna ger att ÅDT påverkar risknivån men att skillnaden mellan f/d och f/d inte påverkar risknivån markant, framförallt inte närmast vägen. Inom meter sjunker risken under det övre kriteriet och vid ca 40 meter har risken sjunkit markant. Den undre gränsen nås efter ca 100 meter. För nollalternativet, del 1+2-väg kan det utläsas att risken anses oacceptabel inom de 20 första metrarna och då enbart överstiger gränsen något. En kraftig minskning av risken fås inom 40 meter och risken sjunker under den lägre gränsen vid 100 meter. I samtliga nya vägkorridorer kommer en del trafik att välja att trafikera nuvarande E20. Andel tung trafik och farligt gods är osäkra variabler men det bedöms troligt att sträckan i största mån kommer att användas av personbilar eller tung trafik med destination längs sträckan. Konservativt användes samma siffror för tung trafik som för E20 år Som kan ses sjunker risknivåerna under det övre kriteriet efter ca 20 meter och kraftigt efter 50 meter, vilket ger ett positivt bidrag till närliggande gårdar och samhällen jämfört med om nollalternativet bibehålls.

13 13 4 RISKVÄRDERING 4.1 Jämförelse mellan vägkorridorerna Utifrån ovanstående kan slutsatsen dras att omvandla befintligt 1+1-väg till 2+2-väg ger ett positivt tillskott till trafiksäkerheten. Det är ingen större skillnad på risknivåerna vid jämförelse av 1+2-väg och 2+2-väg. Denna modell tar däremot inte hänsyn till vägkorsningar och utfarter vilket för denna sträcka idag är en stor anledning till att den är olycksdrabbad. Därmed kan det antas att trafiksäkerheten förbättras vid ny sträckning då dessa faror till största del byggs om och ersätts med planfria korsningar. Den tar heller inte hänsyn till att risken för en olycka ökar på 1+2-vägar innan omkörningssträckan tar slut, framförallt vid högt trafikflöde. Vid jämförelse mellan de olika nya vägkorridorerna behöver närliggande gårdar och samhällen tas i beaktan då riskavstånden är likvärdiga för de olika alternativen. För Blå korridor som i stort följer nollalternativet ger en ny väg ett positivt bidrag. I Hasselrör går huvudvägen något mer söderut vilket bidrar till ett ökat avstånd till samhället norr om vägen men minskar något till ansamlingen hus söder om vägen. Risken längs med befintlig sträckning sjunker. I stort finns det ingen bebyggelse som hamnar mellan de två sträckorna. Röd Väst följer Blå korridor i stort. Säkerhetsavståndet till samhällena runt Hasslerör blir likvärdigt. Därifrån ner till Muggetorp där Röd Väst ansluter till Blå passeras enstaka bondgårdar och hus. Riskerna ökar för de ansamlingar av hus som finns längs med de tvärgående vägarna samtidigt minskar risken för befintlig bebyggelse längs med befintlig sträckning. Det blir även större avstånd till Mariestad i höjd med TPL Brodderud som dock kommer att vara en viktig knutpunkt med hög trafikintensitet och är utgångspunkt för ringlederna som är sekundära farligtgods-leder. Troligen försvinner de större mängderna farligt gods närmast Mariestad då merparten av leveranserna enbart passerar Mariestad. Röd Öst passerar söderut förbi Hasslerör vilket bidrar till ökat avstånd för samhället utan att nämnvärt påverka riskerna för övrig bebyggelse. Grön korridor skiljer sig mest från övriga korridorer. Risken minskar för bebyggelse längs med befintlig sträckning då flödena minskar samt att det troligen enbart är transporter med mål längs med befintlig sträckning som väljer denna väg. Grön undviker de samhällen som finns och går i större utsträckning på mark med enstaka hus. För sträckning nära Mariestad ökar avstånden ytterligare. För områden nära Mariestad finns dock fortfarande sekundära farligtgods-leder som på nära avstånden ger ett högre risktillskott än vad E20 gör. För båda Grön och Röd korridor innebär det dock att två större vägar passerar området vilket ger ett negativt tillskott för fler människor än vid Blå korridor där dessa är parallella. Risken bedöms dock bli likvärdig för samtliga tre korridorer som för beräknad del 2 då ÅDT enbart ger en marginell skillnad. Jämförelse mellan antal korsningar och trafikplatser i de olika förslagen ger att för Blå korridor byggs befintliga om i större grad än för Grön och Röd samt att det blir färre korsningar inom utredningsområdet totalt. Ny anslutning av väg 26, för de nya korridorerna, innebär negativt påverkan jämfört med nollalternativet då avståndet minskar mellan väg och bebyggelse.

14 Samhällsrisk Ingen beräkning av samhällsrisken görs eftersom persontätheten i området generellt är mycket låg, nedan följer dock ett kvalitativt resonemang kring samhällsrisken. Det större tätbebyggda område som finns nära E20 idag är Hasslerör. För nollalternativet är husen belägna ca 70 meter. Risken längs med nollalternativet är mellan 10-6 och 2*10-7. Om jämförelse görs med samhällriskdiagrammet i kapitel 1 ser man att det krävs mer än 10 döda för att man ska hamna inom ALARP-området, över 100 för att passera övre gränsen och över 1000 döda för att hamna inom ett direkt oacceptabelt område. Om hänsyn för exempelvis Blå korridor görs där avstånden ökar är risken mellan 10-7 och 5*10-8 för respektive avstånd, vilket innebär att det krävs 100 personer för att hamna inom ALARP-området och över 1000 personer för att hamna över ALARP. Därmed kan ses att ny sträckning där avstånden ökar ger ett mycket positivt bidrag till minskning av samhällsrisken. Val av vägkorridorer bör därför ta hänsyn till hur exploatering är tänkt att ske för att undvika att tätbebyggda områden planeras nära E20 oavsett sträckning. 4.3 Riskavstånd och riskreducerande åtgärder Följande diagram visar på vilka riskavstånd beroende på vilken skada de gör och kan ses som ett hjälpmedel till att förstå vilka riskreducerande åtgärder som är lämpliga. Figur 4. Röd linje visar brännskador, grön linje visar förgiftning och blå linje tryckskador. Detta är för den dominerande vindriktningen och visar individrisktillskotten i denna. Som kan ses har tryckskador och förgiftning ganska korta riskavstånd med hänsyn till individrisken. Giftiga gaser har betydligt längre riskavstånd enbart sett till konsekvensen men risken för dessa är så pass liten att de kan bortses från. Brännskador har betydligt längre riskavstånd men som kan ses är de största riskerna inom 50 meter. Riskerna längre bort beror på att brännbara gaser kan förflyttas med vinden och antändas i ett senare skede. Utifrån ovanstående resultat för individrisken samt ovanstående diagram kan ses att riskerna inom meter är brännskador. För befintlig bebyggelse belägen 30 meter från vägen krävs riskreducerande åtgärder som avåkningsskydd samt strålningsskydd. Detta för att hindra mekanisk påverkan eller stora utbredning området av brännbara vätskor. Över 50 meter minskar den mekaniska påverkan utan det är utbredningsområden som ska minskas samt infallande strålning. För nybyggnation kan krav ställas på obrännbar och klassad fasad samt krav på avstängningsbar ventilation vid utsläpp av giftiga gaser, framförallt för flerbostadshus.

15 Slutdiskussion Av ovanstående dras slutsatsen att inte rekommendera nollalternativ. För de övriga korridorerna är riskerna likvärdiga längs med E20. Fördelen med Blå korridor är att fler befintliga trafikplatser byggs om, att större del av den befintliga vägen byggs om samt att riskerna samlas i inom samma område. Positivt med Röd Öst och Grön är att avstånden till Hasslerör och delar av Mariestad ökar samt till småhus nära vägen. Störst nytta blir det för Hasslerör, under förutsättning att uppställningsytan flyttas, då avstånden ökar. Avstånden till Mariestad är så pass stora och ringlederna som påverkar på närmre avstånd till bebyggelse att en flyttning av E20 ger en mindre påverkan. En nackdel är också att två stora vägar finns området, dock kommer leveranser med farligt gods att vara begränsade på befintligt sträckning. Anslutning till väg 26 behöver ses över oavsett korridor då avstånden minskar till bebyggelse. Bedömningen görs att alternativ där E20 flyttas bort från större samhällen och klungor med hus ger ett något större positivt bidrag än att nya och gamla E20 löper parallellt. De olika alternativen är olika positiva beroende på del av sträckningen. Hänsyn vid val av korridor bör därmed tas med hänsyn till exploateringsplaner i området. För att öka trafiksäkerheten i området är det viktigaste att nollalternativet ersätts med en ny 2+2- väg där farliga korsningar byggs bort och ersätts av trafikplatser vid de större vägarna och separat påfartsfält vid de mindre vägarna. Det är även viktigt att uppställningsyta för farligtgods-transporter flyttas från Hasslerör och placeras i anslutning till vald korridor till ett område med låg bebyggelse. För samtliga sträckningar bör ett säkerhetsavstånd om minst 50 meter hållas till befintligt bebyggelse, oavsett landsbygd eller tätbebyggt område. Lokalt kommer det att krävas skydd, exempelvis i form av avåkningsskydd, för att säkerställa att avåkningar inte innebär att avståndet minskar till känsliga objekt. En mer detaljerad riskanalys ger tydligare riskavstånd samt vilka riskreducerande åtgärder som är lämpliga beroende på de geografiska förhållandena och hur befintliga hus påverkas vid utbyggnad av väg samt trafikplatser. Vid nybyggnations eller skyddsvärda objekt kan längre avstånd krävas.

16 16 REFERENSER [1] Riskhantering i detaljplaneprocessen - Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, Länsstyrelsen Skåne, Stockholm och Västra Götalands län, september [2] Handbok för Riskanalys, Davidsson, G. m.fl., Räddningsverket, Karlstad, [3] CCPS Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Analysis, Center for Chemical Process safety of the American Institute of Chemical Engineers, American Institute of Chemical Engineers, New York [4] Guideline for quantitative risk, Purple Book, CPR 18E, Committee for the prevention of disasters, The Hague, Holland, 1999 [5] Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor, Försvarets Forskningsanstalt, [6] Värdering av Risk, Davidsson G, m.fl., Räddningsverket, Karlstad, 1997 [7] E20 delen förbi Mariestad, Förstudie, samrådshandling, juni 2009, Mariestads kommun, Västra Götalands län, 2009 [8] Kartläggning av farligt godstransporter, september 2006, Räddningsverket. [9] Lastbilstrafik 2012, Trafikanalys, Statistik 2013:12. [10] Vindstatistik för Sverige, , SMHI, Nr121, 2006 [11] Farligt gods, riskbedömning vid transport, handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg, Statens räddningsverk, Karlstad, 1996.