RISKBEDÖMNING, NYTT BOSTADSOMRÅDE

Transkript

1 VVS Energi & Miljö Styr & Övervakning Brand & Risk Teknisk Förvaltning EKERÖ REVIDERING A Antal sidor: 21 Göteborg : Bengt Dahlgren Brand & Risk AB Mattias Svanström Jan Gustafsson Bengt Dahlgren Brand & Risk AB Telefon Org.nr Adresser till våra övriga Sickla Industriväg 6 Fax Momsreg.nr. SE kontor hittar du på NACKA Styrelsens säte Göteborg

2 2 SAMMANFATTNING Bengt Dahlgren Brand & Risk AB har anlitats av SLP Byggkonsult AB för att utföra en riskbedömning avseende transporter med farligt gods i samband med detaljplaneändring av Tappström 3:1 m.fl. Riskbedömningen syftar till att beräkna risknivån för aktuellt projekt, då byggnaderna ligger som närmast endast ca 10 meter från Ekerövägen som utgör sekundär farligtgodsled. I analysen behandlas endast akuta risker för 3:e man och bortser helt från egendomsrisker, miljörisker och långsiktiga hälsorisker. Riskbedömningen har geografiskt avgränsats till området som inramas av Granbacksvägen/Auroravägen i norr, Ekerövägen i öster/söder och Ekvägen i väster. Avgränsning i tid är gjord t.o.m. år Samtliga beräkningar utförs med förväntade trafikflöden för detta år. Slutsatsen utifrån analysen är att ny detaljplan som tillåter bostäder ca 10 meter från Ekerövägen föreslås kunna antas utan att riskreducerande åtgärder vidtas, eftersom den beräknade risken för en olycka med farligt gods är betydligt lägre än vad de riskkriterier som normalt tillämpas i Sverige tillåter. Detta under förutsättning att det, liksom idag, endast är brännbara vätskor som kommer att transporteras längs med vägen. R:\PDOC\60756_TAPPSTRÖM\28_UTREDNINGAR\RISKBEDÖMNING TAPPSTRÖM.DOC

3 INNEHÅLLSFÖRTECKNING SIDA 1 BAKGRUND SYFTE METODIK AVGRÄNSNINGAR FÖRUTSÄTTNINGAR Planområdet Ekerövägen Meteorologiska förhållanden RISKANALYS Riskidentifiering Riskuppskattning Konsekvens Sannolikhet Riskberäkning Osäkerheter RISKVÄRDERING SLUTSATS KONTROLL REFERENSER BILAGA A KONSEKVENSBERÄKNINGAR Skadekriterium Exempel på in- och utdatafil, Aloha BILAGA C INDIVIDRISKBERÄKNING... 20

4 4 1 BAKGRUND Bengt Dahlgren Brand & Risk AB har anlitats av SLP Byggkonsult AB för att utföra en riskbedömning avseende transporter med farligt gods i samband med detaljplaneändring av Tappström 3:1 m.fl. 2 SYFTE Syftet med riskbedömningen är bedöma risknivån för aktuellt projekt, då byggnaderna ligger som närmast endast ca 10 meter från Ekerövägen som utgör sekundär farligtgodsled. Riskbedömningen avser analysera risker mot 3:e man. 3 METODIK Begreppet risk definieras i denna rapport som produkten av sannolikheten och konsekvensen av en önskad händelse. Arbetsmetodiken i detta projekt bygger i stort på nedanstående schematiska bild över riskhanteringsprocessen [1]. Riskanalys - Bestäm omfattning - Identifiera risker - Riskuppskattning Riskbedömning Riskhantering Riskvärdering - Tolerabel risk - Analys av alternativ Riskreduktion/kontroll - Beslutsfattande - Genomförande - Övervakning Figur 1: Riskhanteringsprocessen [1]. Denna rapport utgör en riskbedömning, dvs. innefattar både riskanalys och riskvärdering. Metoderna för de enskilda ingående delarna i riskanalysen är genomgående vedertagna beräkningsmetoder, bedömningar och statistiska antaganden som återfinns i litteraturen, främst i [2] och [3]. Metodiken är i huvudsak kvantitativ, vilket i korthet innebär att konsekvensberäkningar utförs utifrån de identifierade riskscenarierna som tillsammans med sannolikheten för

5 5 dessa riskscenarier avgör risknivån uttryckt som numeriskt värde för olika avstånd från väggrenen. Detta riskmått kallas Individrisk och definieras som sannolikheten för att en godtycklig individ omkommer på ett år, om individen vistas på samma plats. Notera att detta är ett mått på risken och inte den verkliga sannolikheten att omkomma. Därefter sker en diskussion om hur samhällsrisken påverkas. Samhällsrisken inkluderar, till skillnad från individrisk, risker för alla personer som utsätts för en risk även om detta endast sker vid enstaka tillfällen. Utifrån riskanalysens resultat värderas den beräknade risken genom att den jämförs mot riskkriterier. Vad som är en acceptabel risk är aldrig självklart men följande grundläggande principer är vanligt förekommande vid riskhantering och kan användas som en del av bedömningen [4]: Rimlighetsprincipen Proportionalitetsprincipen: En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Detta innebär att risker som med tekniskt och ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid skall åtgärdas (oavsett risknivå). De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar (intäkter, produkter, tjänster, etc) som verksamheten medför. Fördelningsprincipen: Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de fördelar som verksamheten medför. Detta innebär att enskilda personer eller grupper inte bör utsättas för oproportionerligt stora risker i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. Principen om undvikande av katastrofer: Risker bör hellre realiseras i olyckor med begränsade konsekvenser som kan hanteras av tillgängliga beredskapsresurser än i katastrofer. I Sverige finns idag inga nationellt antagna acceptanskriterier avseende risk. År 1997 tog dock DNV 1 på uppdrag av Räddningsverket fram föreslag på riskvärderingskriterier [4] vilka därefter ofta tillämpats inom landet. Dessa kriterier stämmer relativt väl överens med internationella individriskkriterier och bygger på att individen har en genomsnittlig känslighet för exponeringen och är kontinuerligt närvarande och befinner sig utomhus. Kriteriet är tillämpbart för allmänheten och formuleras enligt följande: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras är 10-5 per år. Övre gräns för område där risker kan anses vara försumbart små är 10-7 per år. Den undre gränsen (10-7 ) motsvarar, eller är lägre än, risken att omkomma till följd av naturolyckor. Om kriteriet används bör individens totala risknivå inte påverkas signifikant. Den övre gränsen (10-5 ) är cirka en tiondel av den naturliga dödsfallsrisken för de grupper i samhället som har lägst dödsfallsrisk. 1 Det Norske Veritas

6 6 I denna analys kommer resultatet huvudsakligen att relateras till ovanstående kriterier. Länsstyrelsen i Stockholms län nämner i [5] inget individriskkriterium, däremot ett kriterium avseende samhällsrisk då man skriver att som norm kan man tolerera en olycka med högst 10 omkomna vart 1000:e till :e år och en olycka med 100 omkomna högst en gång på 1 10 miljoner år. Detta illustreras i figuren nedan tillsammans med DNV:s kriterier för samhällsrisk. Figur 2: Kriterierier för samhällsrisk. Blå och lila linje är DNV:s förslag till övre resp. undre kriterium för samhällsrisk. Röd resp. grön linje redovisar på motsvarande sätt Länsstyrelsen i Stockholm läns samhällsriskkriterier.

7 7 4 AVGRÄNSNINGAR Riskanalysen behandlar enbart akuta risker för personer och bortser helt från egendomsrisker, miljörisker och långsiktiga hälsorisker. Riskbedömningen har geografiskt avgränsats till området som inramas av Granbacksvägen/Auroravägen i norr, Ekerövägen i öster/söder och Ekvägen i väster. Avgränsning i tid är gjord t.o.m. år Samtliga beräkningar utförs med förväntade trafikflöden för detta år. 5 FÖRUTSÄTTNINGAR Följande förutsättningar ligger till grund för riskbedömningen. 5.1 PLANOMRÅDET Projektet innebär nybyggnad av flerbostadshus på mark mellan Ekerövägen och befintligt bostadsområde. Området har tidigare främst används för parkering. Befintligt bostadsområde Planerade byggnader Ekerövägen Figur 3: Situationsplan över området.

8 8 Figur 4: Exempel på sektion av området 5.2 EKERÖVÄGEN Årsmedeldygnstrafiken längs med Ekerövägen var enligt [6] Den årliga ökningen antas vara 2,5 % per år. En uppskattning för år 2030 med förutsättningen att Förbifarten byggs, är en årsmedeldygnstrafik på fordon [6]. Detta värde används i analysen. Ekerövägen är en sekundär farligtgodsled. De sekundära transportlederna är avsedda för lokala transporter till och från det primära vägnätet för farligt gods. Det sekundära nätet ska ej nyttjas som genomfartsleder för farligt godstrafik. Den enda farligtgodstrafiken som går längs vägen är bensintransporter till bensinstationer i området. Detta sker enligt uppgift ca 1 gång per dag. Om denna trafik också ökar med 2,5 % per år innebär detta ca 1,6 fordon per dygn. 5.3 METEOROLOGISKA FÖRHÅLLANDEN Uppgifter om meterologiska förhållanden är ofta viktiga i samband med riskbedömningar, framförallt i samband med gasspridning men i viss mån även när det gäller utsläpp av brandfarlig vätska. Årsmedeltemperatur är 6 C. Årsmedelvind är ca 3,7 m/s [7].

9 9 6 RISKANALYS 6.1 RISKIDENTIFIERING Den risk som farligtgodstrafiken utgör och som skiljer farligtgodstrafiken från den normala trafiken är en olycka med utsläpp och antändning av brandfarlig vätska (i aktuellt fall huvudsakligen bensin). Vid läckage och antändning av en brandfarlig vätska är det värmestrålningen från pölbranden som har den största betydelsen för negativ påverkan på människor. Värmestrålningen beror i sin tur på storleken av den yta som täcks av den brandfarliga vätskan. 6.2 RISKUPPSKATTNING Konsekvens Konsekvens definieras i denna riskanalys generellt i form av ett riskavstånd, inom vilket de människor som befinner sig utomhus kan förväntas omkomma. Detta är konservativt eftersom konsekvenserna för personer inomhus, vilket kommer att vara det vanligaste scenariot, är betydligt mindre allvarliga. Som skadekriterium, vilket definierar riskavståndet, används den strålningsnivå där 50 % av personerna förväntas omkomma vid exponeringstiden 30 s. Inom denna tid bedöms människor hinna sätta sig i säkerhet. Se Appendix A för beräkning. Beräkningen visar att detta sker vid 14 kw/m 2. En beräkningsförenkling är antagandet att samtliga personer inom riskavståndet omkommer och att inga personer längre bort än riskavståndet omkommer. Detta görs för att grovt ta hänsyn till att alla människor har olika toleransnivåer: vissa tål mindre andra mer. Konsekvensberäkningarna för pölbranden utförs i programmet ALOHA, v , som tillhandahålls av EPA (U.S. Environmental Protection Agency). Som ovan nämnts är det huvudsakligen ytan på pölbranden som avgör strålningsnivån. Ytan beror i sin tur av hur stort hål som uppkommer samt om antändning sker direkt i samband med utsläppet eller senare. Om antändning sker direkt begränsas pölens utbredning av att massan brinner av, men om antändning sker senare i förloppet hinner pölen breda ut sig i större omfattning vilket således ger allvarligare konsekvenser. I fallet sen antändning får markens permeabilitet betydelse för hur snabbt vätskan sjunker undan. I beräkningarna antas utsläppet ske uteslutande på betong. Pölens utbredning i dessa två fall beräknas av programmet. Maximal pölarea är dock satt som 400 m 2 då geometrin i området bedöms begränsa ytan. Väderlek har endast mindre påverkan på resultatet för denna typ av olycka, därför behandlas endast ett väderscenario, vilket bygger på ovan angivna årsmedeltemperatur och årsmedelvind. Beräkningar görs för tre olika hålstorlekar: 110 mm, 30 mm samt 10 mm, vilka baseras på [8]. Hålet antas uppkomma längst ned på tanken vilket ger ett konservativt resultat. Beräkning görs för kontinuerligt utsläpp i 1 h.

10 10 Resultatet av beräkningarna är följande (redovisade avstånd avser riskavståndet till 14 kw/m 2 mätt från utsläppspunkt): Händelse Utsläppssorlek Scenariobeteckning Riskavstånd Utsläpp bensin, direkt Stort S1 28 m antändning Medelstort S2 < 10 m Litet S3 < 10 m Utsläpp bensin, sen Stort S4 54 antändning Medelstort S5 54 Litet S Sannolikhet Sannolikheten för farligtgodsolycka beräknas med hjälp av VTI 2 -modellen [9] (se Bilaga B för beräkningsgång). Beräkning görs både baserat på schablonmodell samt verklig olyckstatistik för åren från STRADA 3 [10]. Statistiken gäller för ca 1 km väg. Planområde Figur 5: Inträffade olyckor för perioden till Blå rutor är polisrapporterade händelser, röd ruta sjukhusrapporterad [10]. I tabellen nedan redovisas inträffade olyckor. 2 Statens Väg- och transportforskningsinstitut 3 Informationssystem för data om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet. Systemet bygger på uppgifter från både polisen och sjukvården. Namnet är en förkortning av Swedish Traffic Accident Data Acquisition.

11 11 Tabell 1: Antal olyckor per olyckstyp och svårhetsgrad för aktuell vägsträcka. Siffrorna inom parentes visar antalet (dödsolyckor, svåra olyckor, lindriga olyckor) [10]. Olyckstyp Antal olyckor Fördelning (D,S,L) Singel (motorfordon) 3 (-, -, 3) Möte (motorfordon) 0 (-, -, -) Omkörning (motorfordon) 2 (-, 1, 1) Upphinnande (motorfordon) 4 (-, 1, 3) Avsväng (motorfordon) 2 (-, 1, 1) Korsande (motorfordon) 4 (-, 2, 2) Cykel/Moped (motorfordon) 1 (-, 1, -) Fotgängare (motorfordon) 2 (-, -, 2) Fotgängare/Cykel/Moped 1 (-, -, 1) Spårburna fordon 0 (-, -, -) Vilt 0 (-, -, -) Övriga (Varia) 0 (-, -, -) I tabellen nedan redovisas konflikttabell för vilka fordonsslag som varit inblandade i olyckorna ovan. Tabell 2: Konflikttabell (visar olyckor mellan de två primära trafikelementen). Siffrorna inom parentes visar antalet (dödsolyckor, svåra olyckor, lindriga olyckor) [10]. Singel Djur Släp Fotg. Cykel Moped MC Personbil Lastbil Buss Fotg. Cykel Moped 1 (-, -, 1) MC 1 (-, -, 1) Personbil 1 (-, -, 1) 2 (-, -, 2) 1 (-, 1, -) 3 (-, 2, 1) 6 (-, 2, 4) Lastbil 3 (-, 1, 2) Buss 1 (-, -, 1) 1 av dessa olyckor har inträffat år Om denna borträknas för att få siffror på helårsbasis kan den genomsnittliga olycksfrekvensen där motorfordon är inblandade beräknas vara 14/7 = 0,5 olyckor per år. Det bör noteras att som Tabell 2 ovan visar har under hela perioden inga olyckor med lastbilar inblandade inträffat. Om det beräknade värdet 0,5 olyckor per år används som indata i VTI-modellen beräknas frekvensen för olycka och utsläpp av farligt gods för den aktuella sträckan om 1 km vara ca 1,6*10-6 per år, dvs. 1 gång på ca år. Den aktuella statistiken är dock enligt [9] för liten för att resultatet ska vara inom modells giltighetsområde men har tagits med som jämförelse. Om istället schablonvärden avseende olyckskvoter m.m. används beräknas motsvarande frekvens vara ca 1,85*10-5 per år, dvs. 1 gång på ca år. Det är den sistnämnda beräkningen som ligger till grund för de vidare beräkningarna. För beräkningsgång se Bilaga B. Sannolikheterna för att utsläppet är stort/medel/litet kan enligt [8] samt [9] antas vara 37,5 % / 25 % / 37,5 %. Då antas det vara en jämn fördelning mellan tankbilar med och utan släp.

12 12 Sannolikhen för att vätskan vid utsläpp antänds direkt kan enligt [11] antas vara 3 %. Sannolikheten att vätskan antänds sent, dvs. då pölen hunnit breda ut sig, kan enligt samma referens också antas vara ca 3 % Riskberäkning Beräkningarna resulterar i ett mått på individrisken på olika avstånd från olycksplatsen. En detaljerad beskrivning av beräkningsgången samt beräkningsresultat finns i Bilaga C. Resultatet av beräkningarna redovisas här i form av en riskprofilkurva med individrisk som funktion av avståndet till riskkällan. Se Figur 6 nedan. Röd respektive grön linje i grafen motsvarar riktvärden för riskvärdering enligt DNV (se avsnitt 4). Området över den röda linjen ska betraktas som oacceptabelt höga risker, området mellan grön och röd linje är det s.k. ALARP-området som innebär att skadeförbättrande åtgärder ska vidtagas om kostnaden står i proportion till den erhållna riskreduktionen. Området under den gröna linjen innebär att risken kan betraktas som acceptabel. 1.00E E-05 individrisk [m] 1.00E-06 Beräknad individrisk DNV-övre DNV-undre 1.00E E avstånd från olycksplats [m] Figur 6: Individriskprofil Osäkerheter För att kunna utföra en riskanalys måste en modell av verkligheten skapas. Denna modell kan i praktiken aldrig göras exakt: förenklingar är oundvikliga. För att riskanalysen skall resultera i en trovärdig riskbedömning krävs därför att osäkerheterna i analysen hanteras. Den övergripande strategin för att hantera osäkerheter i denna riskanalys, inom uppdragets ramar, är att i största möjliga utsträckning använda konservativ indata, dvs. att ansätta framförallt osäkra värden på säkra sidan (dock skall värdena givetvis vara realistiska). Detta görs redan i de dimensionerande scenarierna; därmed är resultatet från dessa i grund och botten konservativt. Dessutom utförs en känslighetsanalys enligt nedan.

13 13 Konservativa värden har fördelen att risken inte underskattas. Istället blir risken överskattad, vilket således kan ge en onyanserad bild av den verkliga risken. Med känslighetsanalyser studeras hur robust riskanalysen är, dvs. till vilken grad resultatet är beroende av olika parametrar, och vilka marginaler det finns. Några av de beräkningar och antaganden som är förknippade med störst osäkerheter är följande: För sannolikhetsberäkningar har en schablonmodell använts. Denna modells giltighet kan diskuteras då underlaget till statistiken är relativt litet, men i dagsläget är det den mest frekvent använda modellen i Sverige och förmodligen det bästa praktiskt tillämpbara alternativet än så länge. Detta är en modellosäkerhet. Sannolikheten att personer omkommer vid respektive scenario. Bakom denna parameter ligger många faktorer, såsom personers känslighetsnivå, korrekt framtagande av den strålningsnivå som används för att bestämma riskavstånd, hur omfattande utsläppet är, m.m. En av de känsligaste parametrarna för slutresultatet av denna rapport är sannolikhetsberäkningen, eftersom konsekvensberäkningarna visar att konsekvenserna vid större utsläpp genererar riskavstånd som sträcker sig en bit in i planområdet. En av de faktorer som påverkar sannolikhetsberäkningen allra mest är antalet farligtgodstransporter som passerar området varje dag. I dagsläget sker i snitt 1 farligtgodstransport per dygn. Om farligtgodstrafiken ökar i samma utsträckning som övriga trafiken innebär detta ca 1,6 transporter per dygn år 2030 det är detta värde som används i analysen. För att bedöma känsligheten i detta resultat kontrolleras hur många transporter per dag som skulle krävas för att individrisknivån skulle tangera det undre kriteriet, dvs Resultatet redovisas i figuren nedan.

14 E E-05 individrisk [m] 1.00E-06 Beräknad individrisk DNV-övre DNV-undre 1.00E E avstånd från olycksplats [m] Figur 7: Individriskprofil, känslighetsanalys (antalet farligttransporter per dag ökat till 5 st). Som figuren ovan visar kan, om övriga parametrar lämnas opåverkade, farligtgodstrafiken öka till 5 st. per dag sett som årsmedelvärde, dvs. 5 gånger fler än idag eller drygt 3 gånger fler än förväntat antal år Ändå skulle individrisken kunna anses vara acceptabel. Skulle antalet fordon öka ännu mer hade riskreducerande åtgärder varit befogade ur ett kostnad/nytta perspektiv. Detta, tillsammans med det faktum att all indata för beräkningarna är konservativt framtagen, tyder på att resultatet av analysen är trovärdigt och relativt robust. En förutsättning är att det även fortsatt endast är farligt gods i form av brännbara vätskor som transporteras längs med Ekerövägen. 7 RISKVÄRDERING Som nämnts görs riskvärderingen utifrån DNV:s förslag till riskkriterier för Sverige. Den undre kriteriegränsen för individrisk enligt DNV:s kriterier nyttjas vanligtvis för bebyggelse där påverkan från externa risker, t.ex. förknippade med transport av farligt gods, på den totala risknivån ska vara låg. Detta gäller normalt för exempelvis bostäder och svårutrymda lokaler, såsom sjukhus eller skolor. Enligt individriskprofilen, Figur 6 ovan, är individrisknivån mycket låg och med god marginal under detta lägsta kriterium. Dvs. den risk som farligtgodstrafiken längs med Ekerövägen utgör är så pass liten att inga ytterligare riskreducerande åtgärder anses motiverade. Det bör även noteras att individriskkurvan är förhållandevis flack från olycksplats fram till avståndet ca meter från olycksplats, vilket tyder på att det är först på avstånd högre än detta som man kan se en viss riskminskning pga. avståndet. Då individrisken är så låg som ca 3*10-8 antyder detta att inte heller kriterier för

15 15 samhällsrisk kommer att överstigas. För att kriteriet skulle överstigas skulle det krävas minst omkring 200 eller fler dödsfall i samband med farligtgodsolycka enligt Figur 2. Med tanke på det begränsade område som pölbranden skulle påverka anses det helt orimligt att antalet omkomna vid en olycka skulle komma i närheten av detta värde. Vidare anger individrisken sannolikheten för 1 specifik person som vistas utomhus på samma plats, till skillnad från samhällsrisk där hänsyn tas till hur ofta personen/personerna (vilket som helst, ingen specifik) befinner sig på platsen och huruvida de är utomhus eller inomhus. Av den anledningen är individriskkriteriet alltid lägre än samhällsriskkriteriet för N = 1. Således bedöms samhällsrisken inte heller utgöra något problem för projektet. 8 SLUTSATS Sammantaget är bedömningen att inga riskreducerande åtgärder behövs för att minska risknivån med avseende på farligtgodstrafiken på Ekerövägen. I sin helhet bedöms det konservativa angreppssätt som konsekvent använts i beräkningar och antaganden tillsammans med den utförda känslighetsanalysen täcka in de stora osäkerheterna i beräkningarna. Dock innebär detta samtidigt att resultatet visar en överskattad riskbild än vad det verkliga fallet är. Slutsatsen utifrån analysen är att ny detaljplan som tillåter bostäder ca 10 meter från Ekerövägen föreslås kunna antas utan att riskreducerande åtgärder vidtas, eftersom den beräknade risken för en olycka med farligt gods är betydligt lägre än vad de riskkriterier som normalt tillämpas i Sverige tillåter. Detta under förutsättning att det, liksom idag, endast är brännbara vätskor som kommer att transporteras längs med vägen.

16 16 9 KONTROLL Härmed intygas att rapporten har kontrollerats avseende metodik, förutsättningar, antaganden och beräkningar utan anmärkningar. Göteborg Kontroll utförd av: Karin af Geijerstam Brandingenjör, Civ. ing. Riskhantering Riskanalysen utförd av: Mattias Svanström Brandingenjör, Civ. ing. Riskhantering

17 17 10 REFERENSER [1] Handbok för Riskanalys, Davidsson, G. m.fl., Räddningsverket, Karlstad, [2] Center for Chemical Process safety of the American Institute of Chemical Engineers, CCPS Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Analysis, American Institute of Chemical Engineers, New York [3] Committee for the prevention of disasters, Guideline for quantitative risk, Purple Book, CPR 18E, The Hague, Holland, [4] Davidsson G, m.fl., Värdering av Risk, Räddningsverket, Karlstad, 1997 [5] Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transport av farligt gods samt bensinstationer, Rapport 2000:01, Räddnings och säkerhetsavdelningen, Länsstyrelsen i Stockholms län. [6] Johanna Wulff, Stadsarkitektkontoret Ekerö Kommun, [7] [8] Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen - Bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Länsstyrelsen i Skåne län, C-A Stenberg m fl, Rapport 2007:06 (RIKTSAM). [9] Farligt gods riskbedömning vid transport (handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg), 1996, Räddningsverket, Karlstad. [10] Utdrag ur STRADA-databas genom e-postkontakt med Marie Skyving, Transportstyrelsen, [11] Risk analysis of the transportation of dangerous goods by road and rail, Purdy, G., Journal of Hazardous Materials 33, pp , [12] Effektsamband 2000, Publikation , Vägverket, Borlänge, 2001.

18 18 BILAGA A KONSEKVENSBERÄKNINGAR SKADEKRITERIUM Skadekriterium beräknas med hjälp av probitfunktion från [3] enligt följande: Pr = 36,38 + 2,56 ln 4 / 3 ( Q t) Där: Pr = sannolikheten att omkomma (5) Q = värmestrålning i kw/m 2 (sökt) T = exponeringstid i s (30) EXEMPEL PÅ IN- OCH UTDATAFIL, ALOHA Scenario med stort utsläpp (hålstorlek 110 mm) samt direkt antändning. SITE DATA: Location: STOCKHOLM, SWEDEN Building Air Exchanges Per Hour: 0.5 (user specified) Time: October 31, hours DST (user specified) CHEMICAL DATA: Chemical Name: N-OCTANE Molecular Weight: g/mol TEEL-1: 300 ppm TEEL-2: 385 ppm TEEL-3: 1000 ppm IDLH: 1000 ppm LEL: 8000 ppm UEL: ppm Ambient Boiling Point: C Vapor Pressure at Ambient Temperature: atm Ambient Saturation Concentration: 5,802 ppm or 0.58% ATMOSPHERIC DATA: (MANUAL INPUT OF DATA) Wind: 4 meters/second from n at 10 meters Ground Roughness: open country Cloud Cover: 10 tenths Air Temperature: 6 C Stability Class: D No Inversion Height Relative Humidity: 25% SOURCE STRENGTH: Leak from hole in horizontal cylindrical tank Flammable chemical is burning as it escapes from tank Tank Diameter: 2.8 meters Tank Length: 8 meters Tank Volume: 49.3 cubic meters Tank contains liquid Internal Temperature: 6 C Chemical Mass in Tank: kilograms Tank is 74% full Circular Opening Diameter: 11 centimeters Opening is 0 meters from tank bottom Max Flame Length: 18 meters Burn Duration: ALOHA limited the duration to 1 hour Max Burn Rate: 420 kilograms/min Total Amount Burned: 24,925 kilograms Note: The chemical escaped as a liquid and formed a burning puddle. The puddle spread to a diameter of 10.6 meters. THREAT ZONE: Threat Modeled: Thermal radiation from pool fire Red : 28 meters --- (14 kw/(sq m))

19 19

20 20 BILAGA B FREKVENSBERÄKNING Sannolikheten för farligtgodsolycka beräknas enligt VTI-modellen [9]. Beräkningen sker enligt följande: där: 2 [( Y X ) + ( 1 Y ) ( 2X X )] O fg O = O är antalet polisrapporterade trafikolyckor på vägdelen per år (exkl. olyckor med gående, cyklister och vilt), Y är andelen singelolyckor på vägdelen, X är andelen transporter skyltade med farligt gods och O fg är antalet fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor/år. Då statistiken över antalet olyckor inte sträcker sig över tillräckligt många år för att vara tillförlitlig enligt VTI-modellen, används tabellerade värden i [9] som indata i de dimensionerande beräkningarna. Beräkning med verkliga data visar på betydligt lägre frekvens för farligtgodsolyckor jämfört med schablonvärden (se avsnitt 6.2.2). Olyckskvot för aktuell vägtyp ( Normal väg med 2 körfält, 50 km/h) är 0,56, vilket hämtats från [12]. Faktorn O fg, multipliceras med ett index för att få fram förväntat antal farligt godsolyckor/år. För aktuell väg är detta index enligt [9] för gata/väg, 50 km/h 0,03. Faktorn Y, dvs. andelen singeolyckor är enligt samma referens för aktuell väg 0,15. Förutsättningar avseende trafikarbete etc. framgår av den kvalitativa riskanalysen. Detta ger att sannolikheten för en farligtgodsolycka (med utsläpp av ämne) kan beräknas till 5 1,86 10 per år, baserat på dagens trafikflöde och beräknat för 1 km väg utanför området.

21 21 BILAGA C INDIVIDRISKBERÄKNING Individrisken beräknas genom ackumulering av följande ekvation: IR = f sluthändelse 2 2 r a L 2 där: f sluthändel se = sannolikheten för sluthändelsen i händelseträdet. r = riskavståndet från konsekvensberäkning a = avståndet från utsläppspunkten, se figur nedan L = längden för sträckan som beräknats för (1000 m) a r x 1 km Beräkningsresultatet redovisas i tabellen nedan. Scenarionumreringen S1, S2, Sn, är kopplad med respektive sluthändelse i händelseträden. Tabell 3: Resultat, individriskberäkning. Scenario f r a IR Ackumulerad sluthändelse IR S4 2.09E E E-09 S5 1.39E E E-08 S1 2.09E E E-08 S6 2.09E E E-08 S2 1.39E E E-08 S3 2.09E E E-08