Rapport 1 (22) Datum 2019-07-01 Handläggare Robert Hellström Väg och järnväg Spårtrafik Spårtrafikregler Commission Expert Group on the technical pillar of the 4 th railway package, 14 th meeting Tid/Plats: 20 juni 10:00-17:00 Svenska representanter: Centre Borschette (CCAB), meeting room 1c, rue Froissart 36, 1049 Brussels Sten-Olov Södergård, Transportstyrelsen Robert Hellström, Transportstyrelsen I detta dokument återfinns agendan, bakgrundsupplysningar, Transportstyrelsens inriktning inför mötet. Agenda för mötet 1 Opening of the meeting and adoption of the agenda Dokument - draft agenda Adobe Acrobat Document Handlingslinje 1. TS kan acceptera agendan. Vad hände Keir Fitch från kommissionen hälsade välkommen till det första mötet efter ikraftträdandet av 4JVP. Han informerade att 12-13 ansökningar inkommit i OSS sedan helgen. En övrig fråga om tillämpning av art. 19 i driftskompatibilitetsdirektivet lades till under AOB, agendan accepterades i övrigt oförändrad.
Datum 2 (22) 2 Latest developments on the 4RP Dokument - Inget dokument tillgängligt Bakgrund Presentation från kommissionen om senaste utvecklingen för fjärde järnvägspaketet. Handlingslinje 2. TS kan notera informationen. Vad hände Kommissionen informerade att TSD-paketet, TSD NOI, TAF&TAP, RINF, ECM, OPE nu är i kraft. De publicerades i unionens officiella tidning den 27 maj, 412 sidor lagtext. Konsoliderade versionen beräknas komma i slutet av månaden. Det har inkommit förfrågningar från några MS om språkändringar. Om det finns fler språkliga synpunkter så ska vi informera kommissionen på sedvanligt sätt. Kommissionen tror att de flesta MS som skulle transponera under 2019 verkligen har transponerat, men de har bara sett information från FI och NL. Resterande MS uppmanas att ska information till generalsekretariatet för att slippa påstötningar från kommissionen. Samtliga 8 MS har även skrivit under samarbetsavtal med ERA, vilket även DE gjort. Även CH har uttryckt vilja att vara med bland 2019-staterna och diskussioner pågår för att förverkliga detta. De ska försöka skapa ett system där CH kan acceptera ERAs godkännanden sömlöst för EUstater, men det återstår vissa legala detaljer att lösa. Förhoppningsvis på plats under hösten.
Datum 3 (22) En deltagare efterfrågar mera info kring de tre återstående akter som ska röstas av RISC. (Implementing Act on classification of the national rules (Article 14(10) IOD), Implementing Act on information to be included in the derogation files, Implementing Act on the reporting structure for Railway accident and incident investigation reports) Kommissionen svarade att akten om korsacceptans och klassificering av NTR kopplas samman med beslutet om utökning av område för användning för befintliga fordon. Målet är att rösta vid RISC i november. Även akten om undantag i november, behövs troligen ett till expertgruppsmöte under hösten. Olycksrapportering måste ses i ett större sammanhang efter olyckan i Danmark, osäkerhet om röstning blir som planerat i november. 3 Extension of area of use for vehicles with an authorisation according to Directive 2008/57/EC or in use before Directive 2008/57/EC Dokument - Item 3 - NSA SE view on procedure for extension of area of use for existing vehicles - Expert Group 14 - Item 3 - Extension of Area of Use-DG MOVE-EG14 - Item 3 - COM proposal extension of area of use - CCS_TSI - Item 3 - COM proposal extension of area of use - LOC&PAS_TSI - Item 3 - Extension of area of use_dk position Item 3 - COM proposal extension of the area of use LU position Microsoft PowerPoint 97-2003 Microsoft PowerPoint-presenta Microsoft Word-dokument Microsoft Word-dokument Adobe Acrobat Document Microsoft Word-dokument
Datum 4 (22) Bakgrund Det nya driftskompatibilitetsdirektivet 2016/797 anger i artikel 54(3) att artikel 21 ska följas då man ska utöka område för användning ( area of use ) för ett befintligt fordon. Kommissionens tolkning av artikel 21 gör att ett befintligt fordon antingen måste uppfylla krav i gällande TSD, vilket betyder att fordonen ifråga måste byggas om, alternativt söka om undantag. Ombyggnadsalternativet är i de flesta fall inte ekonomiskt försvarbart och den föreslagna undantagshanteringen via RISC-kommittén skapar en tung administrativ börda i varje enskilt fall för att kunna utöka ett fordons område för användning. Detta problem har diskuterats under en tid bl.a. på en workshop arrangerad av ERA tillsammans med kommissionen, där ett antal nationella säkerhetsmyndigheter (NSA), däribland Transportstyrelsen, och diverse intresseorganisationer deltog. Frågan har även diskuterats vid RISC, ILLGRI och NSA Network. TS linje är att endast notifierade nationella regler för kompatibilitet med det nya nätverket (med beaktande av restriktioner och villkor i det tidigare godkännandet) behöver kontrolleras när man utökar ett befintligt fordons område för användning. Med utgångspunkt från direktivet har vi tagit fram vår syn på hur hanteringen borde gå till, se bifogad presentation. TS förslag har fått stort stöd av flera andra NSA och MS vid tidigare möten. Handlingslinjen är avstämd med departementet. Kommissionen har sent inför mötet laddat upp nya förslag på skrivningar i TSD CCS och TSD LOC&PAS för att hantera utökning av användningsområdet, se bilagor. Förslagen innebär i korthet att en begränsad uppsättning krav ska gälla vid utvidgning. TS har ännu inte hunnit analysera förslagen, så tidigare handlingslinje kvarstår. Handlingslinje 3. TS bör presentera och fortsatt argumentera för vårt förslag enligt bifogad presentation.
Datum 5 (22) Vad hände Kommissionen presenterade sitt förslag till ändringar av TSD LOC&PAS och TSD CCS för att hantera utökning av område för användning för äldre fordon, se presentation. Kommissionens syn är att om ett äldre fordon ska utvidga området så innebär det att det är ett nytt godkännande som är aktuellt i enlighet med driftskompatibilitetsdirektivet. Syftet med förslaget är att begränsa kontrollerna till den tekniska kompatibiliteten mellan fordonet och det nya nätverket, antingen genom 1. begränsa kraven till en delmängd av TSD-parametrar (de som rör teknisk kompatibilitet mellan fordonet och nätverket), 2. ge flexibilitet mot användandet av tidigare versioner av TSD, 3. ge ytterligare flexibilitet om fordon tidigare används på ett motsvarande nätverk, 4. ge ytterligare flexibilitet att avvika från TSD och istället tillämpa alternativa specifikationer definierade av sökanden, om dessa är relevanta och anses ha motsvarande effekt för teknisk kompatibilitet. Sedan presenterade SE den bifogade presentationen, se bilaga. Kommissionen menade att det var fel att utgå från artikel 54(2), eftersom det är 54(3) som är tillämplig. Artikel 54(2) gäller inte heller fordon innan direktiv 2008/57(!), eftersom dessa inte har något godkännande (APIS). SE opponerade sig emot detta och menade att artikel 54(2) rimligen avser samtliga fordon som fanns i bruk innan det nya direktivet trädde i kraft. Kommissionen menade vidare att dagens notifierade regler inte heller är tillräckliga för att säkerställa kompatibiliteten med nätverket. NTR får bara finnas för specialfall, öppna punkter och kompatibilitet med infrastrukturen. Därför är det inte tillräckligt att enbart kontrollera mot gällande NTR-krav. En MS opponerade sig mot detta och berättade att de har en uppsättning regler för TSD-kompatibla fordon och andra krav för icke
Datum 6 (22) TSD-kompatibla, så kraven finns visst där. Kommissionen svarade att detta inte är tillåtet. Nationella regler för kompatibilitet med infrastrukturen får bara hantera skillnaden mellan nu gällande TSD och vad som är unikt för infrastrukturen, resterande krav är bortrensade. En MS undrade vad som avses med alternativa specifikationer? Om vi deklarerar våra NTR som alternativa regler, funkar det då? Vidare är det svårt att få en EG-kontrollförklaring för ett icke-tsd kompatibelt fordon. För de flesta fordonen krävs bara en koll av nätverkskompatibiliteten. Kommissionen svarade att sökande har möjlighet att välja tidigare NTR som alternativ specifikation, men sökande tvingas inte att välja dessa regler. En MS tycker att det är ett bättre förslag än tidigare, men det krävs förtydliganden, bl.a. ifrågasatte de varför parametern temperatur inte finns med i listan. Gällande EG-kontrollförklaring; är det verkligen möjligt att utfärda en EG-kontrollförklaring och referera till TSD och NTR för ett äldre fordon? Kommissionen svarade att listan över parametrar är öppen för diskussion. Gällande kontrollförklaring krävs denna för godkännandet, den ska innehålla sökandes förklaring, baserat på kontroll med nätverket. Får förtydliga i vägledningen hur detta ska ske. En MS ifrågasatte kravet på ETCS, är det verkligen nödvändigt för ett utländskt fordon som ska används på regionala linjer? Kommissionen tror att svaret är att man inte behöver, men de måste kontrollera detta. En stor MS tackar för förslaget som är ett steg i rätt riktning, men de har fem kommentarer. I punkt 1 i förslaget för LOC&PAS är det inte bara TSI LOC&PAS som är tillämpliga, även andra TSD. För 2a; referensen till tabell 17a och 17b är inte tillräcklig. Vi måste koncentrera oss på vilka krav som förändras för att man ändrar området för användning, t.ex. är krav för brand och nödöppning inte med. Det måste även vara ett enkelt system för att kontrollera dessa krav, vi kallar det korsacceptans, för alternativa regler behövs ett
Datum 7 (22) liknande system. Det borde även finnas ett förenklat system för vissa transporter t.ex. till utställningar. Kommissionen vill förstå kommentaren om tabell 17a och 17b. De önskar en fast lista med krav för att försäkra sökanden att när de överensstämmer med de parametrarna kan de få ett godkännande. Men ni anser att listan inte är komplett, t.ex. saknas passagerarlarm, nödöppning och brandkrav, är det krav i TSD eller nationella regler? Den stora MSen svarade att det är en blandning, måste komma ihåg att vi pratar om fordon som aldrig kontrollerats. De har tre uppsättningar krav; en för fordon byggda efter äldre TSD, en för nya TSD och en för alla fordon som inte alls uppfyller TSD-krav. I praktiken finns ett fordon i en MS med ett klass B-system, när man utökar måste man installera ett till klass B-system och kontrollera energisystem m.m., så detta är mer av en teoretisk diskussion. Kommissionen svarade att när man gör en ändring så krävs det ett nytt godkännande och ska TSD tillämpas. Deras listor med krav är inte kompatibla med 4JVP. Gällande exemplet med brandkrav; om det finns i en parameter i TSD som inte finns i 17a eller 17b så kan de göra listan längre, eller om det är en giltig NTR enligt artikel 13. Sökande kan välja en tidigare standard, men garanti finns bara när man använder TSD, annars måste man komma överens med berörda NSA. Då blir det en form av AMOC (Acceptable Means of Compliance). Man kan inte tillämpa tidigare korsacceptansregim. Gällande fordon till utställningar är det något som måste hanteras, men kanske via TSD OPE och specialtransporter. En annan stor MS säger att det fortfarande finns oklarheter om hur direktivet ska läsas. De välkomnar kommissionens förslag, men det återstår punkter att diskutera. Gällande listan av parametrar så borde listan tas bort och hela tabell 17a och 17b ska tas hänsyn till. De har förståelse för tidigare kommentar om temperatur. Vidare är det svårt att förstå hur EG-förklaringen ska genomföras. Det borde endast krävas att sökanden förklarar vilka krav som uppfyllts. Om fordonet inte byggts om, då ska EG-förklaringen endast avse NTR och liknande regler. De har förslag på andra skrivningar.
Datum 8 (22) Byrån svarar att i de fall då ingen ombyggande gjorts, så ska sökanden lämna en EG-förklaring som visar kompatibilitet baserat på de regler som tillämpats. Deklarationen kommer täcka det utökade området. En MS förstår att det inte finns rättslig grund för korsacceptans, men hur ska sökanden kunna visa att båda näten är kompatibla? Sökande kan alltså gå till NSA och be om ett utlåtande om vilka äldre regler ändå kan godtas. Skulle den sökanden kunna hänvisa till en annan MS NTR? Kommissionen svarade både ja och nej, sökande ska gå till ERA, som i sin tur kontaktar NSA. MSen konstaterade att det nu blir det en ny lista med regler som inte är korsacceptans, men får ett annat namn. Kommissionen replikerade ERA ansvarig för godkännande och att det normalt krävs överensstämmelse med TSD. Om sökande väljer alternativa specifikationer för TSD eller NTR, ska ERA acceptera dessa alternativa specifikationer. ERA kan konsultera NSA. Byrån bedömer vad som är acceptabla alternativa specifikationer. MSen undar om de menar att NSA bara är inblandade för 13(2), specialfall och öppna punkter? Om sökande väljer något annat än deras NTR så tror de inte att deras NSA skulle accepterad detta, de förstår inte upplägget. Kommissionen menar att för att visa kompatibilitet med det nya nätverket kan t.ex. RINF eller JNN användas. En MS vill ha flexibilitet och begränsa antalet regler till kompatibilitet med nätverket. Det räcker inte att enbart kontrollera kompatibilitet baserat på notifierade nationella regler, därför behövs kommissionens förslag, men vi måste vara så precisa som möjligt. Vi har dock våra traditionella regler i bakfickan, och ibland använder vi dem. Kommissionen svarade att utmaningen är att fånga upp dessa utan att de ska göras till nya NTR. En sektororganisation konstaterade att det i slutändan är en fråga om kostnad. Sökande kommer inte utöka området för befintliga fordon om det inte är kostnadseffektivt. Tidigare korsacceptans var inte perfekt, men det fanns, och nu säger ni att det är olagligt.
Datum 9 (22) Kommissionens förslag hjälper, men i slutändan, om det är för dyrt och krångligt kommer de inte att fråga om en utökning och äldre fordon kommer inte att röra på sig. Kommissionen är medvetna om detta, det är därför frågan är på agendan idag. Vi måste hitta en process som fungerar. De vill arbeta med oss för att hitta en så enkel lösning som möjligt i framtiden. Men för fordon som är långt ifrån dagens regler så blir det svårt. För lok som ska användas på korridorer sker idag korsacceptans. Det krävs förhandlingar med 3-4 NSA om man kan tillämpa en viss regel. Processen de istället föreslår borde vara mera effektivt, med förhandling en gång med bara ERA. En ytterligare deltagare pekar på problem att utfärda EGkontrollförklaring. EG-kontrollförklaringen täcker kontroll av NoBo, DeBo, men även andra krav från fördraget och CSM-RA. När vi ser på teknisk kompatibilitet med infrastrukturen krävs tillämpningen av CSM-RA för det nya området. Men även andra krav från fördraget gäller, t.ex. måste man byta motor om den inte överensstämmer med nuvarande utsläppskrav. Om man behöver undantag krävs även kontakter med andra myndigheter. Kommissionen håller med om att det är en komplicerad fråga, för exemplet med dieselmotor så är det inte en fråga om kompatibilitet med nätverket. En motor som en gång placerats på marknaden är fortsatt godkänd. En liten MS har en fråga hur ERA kommer att använda alternativa specifikationer. Om sökande refererar till äldre NTR så är det klokt att kontakta berörda NSA, de är experter på korsacceptans. Även om kommissionen och sektorn inte tycker att det systemet fungerar så har vi tiotusentals fordon som faktiskt godkänts. Table 17a &b, bra med två listor med krav, en för TSD-kompatibla och en för övriga. Vidare undrar de om TSD-vagnar med interoperabilitetskod 4 eller 8, godkända i vissa länder, gäller processen även för dessa? Vad gäller för specialfordon som inte överensstämmer med tidigare NTR, förslaget måste hantera alla aspekter av problemet.
Datum 10 (22) Kommissionen tar gärna emot de detaljerade kommentarerna skriftligt. De avser att använda NSA-expertis för korsacceptans på ett pragmatisk vis. Syftet med 4JVP var för att korsacceptans inte var effektivt. En stor sektororganisation påtalade att beslutet att gå in på en ny marknad alltid baserat på ett business case. Kan även röra sig om flera områden i samma MS. Efter dagens diskussioner är de oroliga om vi verkligen vill ha detta. Förslaget går i rätt riktning och möjliggör viss flexibilitet. Vi verkar ha en gemensam förståelse om problematiken, men använder andra ord, måste använda korsacceptansprinciper. De vill kunna gå in på nya marknader. Har diskussioner om att underlätta gränsöverskridande trafik även i andra forum, och då måste de ha fordon för att kunna göra detta. Ett grannland menar att deras största utmaning är växellok och arbetsmaskiner. Deras uppfattning är att växellok inte är inom tillämpningsområdet och att arbetsmaskiner får välja om de ska tillämpa TSD. De kommer att behöva kontrollera EMC, vilket gör att de kommer därför att behöva ett specialfall. Kommissionen konstaterade att det pågår en diskussion gällande EMC-kompatibilitet, och vad de förstår så finns förslag på en regel som blivit godkänd av ERA. En stor MS konstaterar att den huvudsakliga skillnaden mellan vad vi gör och kommissionen föreslår. Vi tittar på skillnaden mellan reglerna som det byggts utifrån och våra NTR, vi tittar bara på skillnaderna. Ni vill ha kontroll av alla parametrar varje gång. Ni borde koncentrera er på skillnaderna mellan nätverken. De förstår inte heller hur ERA ska hantera acceptans av andra regler och hur man ska kontrollera uppfyllnad av krav som inte är i TSD eller NTR? Koncentrera er på skillnader istället för att införa lista med parametrar som har ett annat ursprungssyfte. Kommissionen menar att syftet är att få ett godkännande. Om sökande redan har en kontrollförklaring som täcker dessa parametrar behöver den inte göra något, listan betyder inte att du måste kontrollera alla parametrar.
Datum 11 (22) Tanken med alternativa specifikationer är att använda tidigare erfarenheter, en möjlighet. Håller med om att man ska koncentrera sig på skillnaden, men man måste göra en analys av gapet. En deltagare påtalade att man måste tillämpa kontrollförfarandet och anlita de berörda kontrollorganen. I PA VA finns ett kapitel om kravfångst som ska tillämpas. Kommissionen fyllde i att kravfångsten då ska begränsas till denna lista. En liten MS konstaterade att de har många fordon i fordonsregistret som godkänts av tidigare järnvägsförvaltning. De likställer registreringen i NVR med ett godkännande eftersom det har godkänts av den tidigare statliga järnvägsförvaltningen. Kommissionen konstaterade att frågan om de är godkända eller inte förvisso är av legalt teoretiskt intresse, men att vi måste gå vidare. De vill hitta en effektiv lösning på detta problem, vill ha input på listan. De är även öppna för bilaterala samtal om frågor som lyfts, något de ska försöka organisera under kommande veckor. Ambitionen är att rösta vid RISC i november, så det kommer att krävas ett ytterligare expertgruppsmöte under hösten. Skicka kommentarer på förslag till kommissionen senast 8 juli. 4 Notification of national rules Dokument - NSA SE response to the Commission presentation Adobe Acrobat Document Bakgrund Fortsatt diskussion kring nationella regler och anmälan av dito. Kommissionen har vid tidigare tillfällen uttalat att nationella regler för fasta installationer bara får finnas för öppna punkter och specialfall, delar som inte uttryckligen täcks av krav i TSD ska hanteras via riskhantering, d.v.s. CSM-RA, och granskas av ett bedömningsorgan (AsBo).
Datum 12 (22) Frågan kretsar egentligen kring vilket som är tillämpningsområdet för direktivet - vad som täcks av direktivet och vad som ingår i Europeiska unionens järnvägssystem. TS har aktivt drivit frågan om nationella regler för fasta installationer (med ställverk som exempel) i flera forum tidigare bl.a. RISC, NSA NW och ILGGRI. De flesta NSA anser i likhet med TS att driftskompatibilitetsdirektivet endast reglerar delar som påverkar driftskompatibilitet, övriga delar av fasta installationer borde därför hanteras nationellt. Se även det svar som TS skickade till kommissionen inför expertgruppsmöte 12, se bifogat dokument. Departementet har hitintills varit tveksamma till TS förslag i arbetet med lag och förordning, men de håller med om att det finns tolkningsutrymme. De har inga problem med att TS fortsatt diskuterar frågan för att försöka bringa klarhet i vad som faktiskt gäller. Handlingslinje 4. TS kan fortsatt driva linjen att delar av fasta installationer som inte påverkar driftskompatibiliteten borde ligga utanför driftskompatibilitetsdirektivets tillämpningsområde. 5. TS kan efterfråga förtydligande från kommissionen om vil ka regler som de menar måste notifieras. 6. TS kan vid behov ge exempel på problem som uppstår med kommissionens tolkning. Vad hände Presentation från kommissionen om nationella regler och arbetet med att rensa upp regler i MS. Tidigare fanns ca 14000 nationella regler, nu kvarstår ca 1000, se presentation. En deltagare uppskattar det antal regler som tagits bort, men de ser att 40% av återstående NTR har bedömts negativt, hur hanteras dessa om man söker om godkännande idag? Kommissionen svarade att till dess att processen för att ta bort en regel är färdig så gäller regeln. Kommissionen fortsatte presentationen gällande regler för fasta installationer (från sida 8 och framåt i presentationen).
Datum 13 (22) MS måste anmäla NTR för specialfall, öppna punkter och nätverk utanför tillämpningsområdet för TSD:er(?). MS bör ha ett riskbaserat angreppsätt för att säkerställa att nationella regler är lämpliga för ändamålet och verkligen behövs. NTR som inte är förenliga med direktivet ska tas bort eller omvandlas till icke obligatorisk vägledning. För områden där MS anser att ytterligare harmonisering är lämplig, eller att strängare krav än TSD är nödvändiga för bättre prestanda eller vissa aspekter för väsentliga kraven som inte omfattas av TSD. Parallellt med anmälan av NTR bör MS anmäla till ERA de områden där de anser att ytterligare harmonisering är lämplig. MS bör tillåtas ha strängare krav när driftskompatibiliteten inte äventyras. En MS tycker att det är en mer flexibel syn än tidigare, men de håller inte med. Det är nödvändigt att definiera vad som är inom tillämpningsområdet för direktivet. Måste vara möjligt att ha regler utöver TSD om de inte påverkar driftskompatibilitet. Kommissionen pratar om harmonisering på EU-nivå, men NTR används ofta för att harmonisera olika nationellt nätverk. En stor MS stödjer tidigare talare, det måste finnas utrymmer för NTR utanför direktivet för att godkänna fasta installationer. De ser ingen legal grund för att lägga krav i kontrakt, förslaget är inte vad de förväntar sig. Om kraven inte påverkar driftskompatibilitet, t.ex. hållfasthet för broar, varför är kommissionen intresserade av detta? En MS berättade att de håller på att rensa upp sina NTR, men regler för fasta installationer skapar mest bekymmer. De har inte kunnat notifiera något. Bl.a. är det svårt med kriteriet för vad som är en signifikant ändring, vore bra om vi kunde arbete gemensamt med detta. SE stödjer tidigare talare och gav några ytterligare exempel på regler för fasta installationer (som TS bl.a. tar fram i PBF-projektet), t.ex.
Datum 14 (22) krav på dränering för att undvika översvämning, staket läng järnväg, måste sådana regler anmälas? Ännu flera deltagare stödjer tidigare talare och pekar bl.a. på krav på plankorsningar som gäller både väg och järnväg. En deltagare är förvånad, är första gången han hör talas om detta. Han konstaterade att de har massa regler för fasta installationer som är nationella. Om kommissionen vill ha in alla regler för fasta installationer kommer de få in hundratals regler. Kommissionen konstaterade att de behöver denna lista om vi ska uppnå ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (SERA). De har en påverkan på driftskompatibilitet eftersom de påverkar kostnader. Frågan om harmonisering av ställverk kommer diskuteras ytterligare senare under mötet. Det vore bättre att reglera vissa delar på europeisk nivå. Plankorsningar är en säkerhetsfråga som även påverkar ERTMS. Idag finns dessutom olika funktion på vägskydd i olika MS. Artikel 12 säger att man inte får förbjuda ibruktagande av delsystem som uppfyller väsentliga krav. Väsentliga krav är större än TSD. Om man har regler för väsentliga krav så ska dessa notifieras. 5 Future revision of TSIs Dokument - GRB compendium on the future TSI revision - Item 5 - Future_TSI_revisions-EG14 Package Microsoft PowerPoint-presenta Bakgrund Diskussion om framtida hantering av revideringar av TSD. Kommissionen har tidigare aviserat att man istället för att revidera respektive TSD för sig vill arbete mera ämnesövergripande med flera TSDer åt gången.
Datum 15 (22) Revideringar av TSD ska ske i paket med tre till femårsintervaller, akuta problem hanteras via tekniska utlåtanden från byrån ( technical opinions ). Uppdatering av standarder kan ske genom en begränsad uppdatering ( limited revision ), men inte tätare än 18 månader. Samtidigt vill man inför en tydligare process för ändringshantering ( CCM, Change Control Management ) och ett IT-verktyg för ändringsbegäran ( CR, change request ). Sektorn efterfrågar en stabilitet i regelverket men samtidigt en snabbare hantering för att uppdatera refererade standarder till nyare versioner. TS har ingen särskild ståndpunkt i frågan. Handlingslinje 7. TS kan notera informationen Vad hände Presentation från kommissionen om framtida revidering av TSD, se presentation och bakgrundsbeskrivning. En sektororganisation uppskattar att kommissionen siktar på mer flexibilitet och snabbare hantering, men konstaterade att det är svårt att hitta rätta balansen mellan dessa. Förslaget ger möjligheter för ett agilt arbetssätt och bättre hantera gränssnittsfrågor mellan TSDer. Det återstår utmaningar som kräver mer detaljer och involvering även av CEN, CENELEC och ETSI. Bra med involvering av representativa organ i arbetsgrupper (working parties) och working groups, men det krävs förtydligande om roller och ansvar. De vill se ett liknande arbetssätt för stakeholder consultation som för TAF och TAP för att kunna ha djupa diskussioner med intressenterna. Även viktigt att vi utvärderar den nya processen för att kunna vidta korrigerande åtgärder. En stor MS tyckte det var bra att vi inte ändrar TSD för ofta, sektorn har ändå nog med ändringar att hantera. Bra att man tar hänsyn till teknisk utveckling. Men de är inte nöjda med bilden för CCM processen. Nyckelspelaren är arbetsgruppen, så arbetsgruppen borde
Datum 16 (22) vara i centrum, inte ad-hoc expert groups, ad-hoc working group. Det måste vara en transparent process, annars får vi återigen tekniska diskussioner i RISC, och det finns många dåliga exempel på detta sedan tidigare. En annan stor MS stöder det nya sättet med revideringar i paket, men delar föregående talares oro. Särskilt sammansättningen av arbetsgrupperna under ERAs koordinering. Det är viktigt att nationella experter konsulteras vid rätt tid på ett effektivt sätt. Ett grannland konstaterade att det tidigare varit problem att samma fråga diskuterats i flera forum. Vilken är rollen för one working group, vilken expertis ska delta? Ändringshanteringen i TSD TAP/TAF och för ERTMS är inte transparent för MS på samma sätt som i en arbetsgrupp. Om det ska vara lika för alla TSD måste det ske en förändring. Kommissionen konstaterade att syftet är att uppnå transparens och streamlinea processen. Rätt kompetens vid rätt tidpunkt och sammansättning av grupper flexibelt utifrån vilka behov som finns. CR transparenta och tillgängliga för MS i verktyg. När det kommer till politiska och ekonomiska beslut så hamnar det i kommittén. SE påtalade att vi tidigare varit med om svårigheter med resultat från arbetsgrupperna där sektorn och experter deltagit. När det kommit till RISC-nivå har det skett väsentliga ändringar, ofta i motsats till rekommendationen. Kommissionen har då förklarat detta bl a med att politiska aspekter inte beaktats på nödvändigt vis. Var har kommissionen dragit för lärdomar av detta? Och hur kan denna procedur tackla dessa problem? Kommissionen menade att syftet är att dra lärdom. De håller med om att det varit en tung period, antagit 400 sidor lagstiftning. De kan inte följas på politisk nivå i varje detalj, men det vore önskvärt att nå politiska förväntningar. Lärdomen som de drar är att få upp på frågan på den politiska nivån så att vi kan få gemensamma mål och säkerställa att de tekniska förslagen är i linje med målen.
Datum 17 (22) Gällande tidsram för implementering så pågår diskussioner med byrån om CR-verktyg och processer, möjligt att starta innan slutet av året. Det verkar råda konsensus att detta är rätt väg framåt, men vi får återkomma till detaljerna. 6 Issues Log Book: state-of-play Dokument - Inget dokument tillgängligt Bakgrund Arbetet med Issues Log Book initierades efter Rastatt-olyckan där det uppstod stora problem vid omledning av trafiken. Sektorn har identifierat ett antal problem som de dagligen stöter på och som utgör verkliga hinder för internationell godstrafik. Dessa problem har prioriterats utifrån konsekvens och påverkan. Dokumentet är ett levande dokument och fler problem kommer att föras in. Kommissionen ser tre möjligheter till framtida hantering av problemen, upprensning av NTR på MS-nivå, ta fram sektorsgemensam best practice och mallar, harmonisering på EU-nivå, mer detaljerade krav i TSD OPE eller AMOC (Accaptable Means of Compliance). TS har ingen särskild ståndpunkt i frågan. Handlingslinje 8. SE kan notera informationen. Vad hände Presentation från kommissionen om finansieringslösningar för aktiviteter i issues log book, se presentation. Bland annat redovisade kommissionen att man tagit beslut om stöd till projekt som utvecklar Issues log book (pilot projekt, IT-verktyg, m.m.). Budget 2 700 000 Euro. Sökande kan vara
Datum 18 (22) departement/ministerier, NSAer, infrastrukturförvaltare, RU as implementing bodies, alltså att de ska implementera åtgärden (TBC). Lösningarna måste göras allmänt tillgängliga och avgiftsfria. Syftet är att finna lösningar på hinder för den internationella godstrafiken. Start 1 januari 2020. Upphandlingen publiceras under sommaren 2019. En skrivelse skickas till RISC-representanterna för uppdatering 7 CCS System Architecture Dokument - Item 7 - CCS system architecture Microsoft PowerPoint-present Bakgrund Reference CCS Architecture är ett projekt för att ta fram en referensarkitektur för trafikstyrning och signalering. Fokus ligger på att specificera gränssnitt mellan olika delar i signalsystemet. Syftet är att uppnå en modularisering som förenklar användning av produkter från olika leverantörer. TS är positiva till initiativet men har ingen särskild ståndpunkt i frågan. Handlingslinje 9. SE kan notera informationen. Vad hände Presentation från kommissionen om arbetet med referensarkitektur för ERTMS, se presentation. En deltagare säger att de stödjer det mesta i presentationen. Det finns många frågor att beakta när vi rullar ut ERTMS på bred front i Europa. Men vi måste vara försiktiga när vi gör ändringar. I många MS har redan gjorts investeringar, viktigt att inte äventyra dessa för att behålla driftskompatibiliteten.
Datum 19 (22) Flera deltagare påtalar att de ekonomiska aspekterna och gjorda investeringar måste tas i beaktande. En sektorsorganisation välkomnar förslaget om en modulär arkitektur. De anser att detta är den viktigaste game changern, även om den inte kallas så. Modulärt med öppna gränssnitt är ett viktigt steg för framtiden. Handlar om komplexa system, bra att dela upp i mindre delar. De håller tidigare talare om att skydda tidigare investeringar. En MS undrar om kommissionens planer för framtida användning av ERTMS L1 eller är det inget alternativ för framtiden? En deltagare välkomnar principerna. Men det är tre delar som de vill se. Inga nya initiativ som äventyrar införande av ERTMS. De vill att kommissionen prioriterar game changers. De delar visionen om ett gemensamt Europeiskt järnvägsområde, vilket måste åstadkommas med konkreta åtgärder tillsammans med sektorn. Kommissionen svarade att de definierat och kommit överens i MoU2016 att ERA ska definiera kompatibilitet med ERMTS BL3. Gällande migreringsstrategi för RCA, eftersom det inte är ett initiativ från kommissionen så har de ingen tidplan. Hur RCA passar in i framtida implementering återstår att se. För Game changers har det skett mycket arbete inför 2022 revideringen. Frågan om ERMTS L1 är en bra fråga. Med respekt för digitaliseringen så är det mer fokus på L2 och L3, vilket kan påverka var de lägger finansiering i framtiden. Från ett EU-perspektiv så finns en preferens för L2, men det är inget krav. 8 Standardisation of the Future Railway Mobile Communication System (FRMCS) Dokument - Item 8 - EG 20.06.2019 FRMCS Microsoft PowerPoint-presenta Bakgrund Byrån driver sedan ett antal år ett projekt för att ta fram järnvägens framtida radiokommunikationssystem (Future Railway Mobile Communication System, FRMCS) som ska ersätta dagens
Datum 20 (22) kommunikationssystem GSM-R som börjar bli föråldrat. Uppskattningsvis finns tillgång till produkter, reservdelar och support för GSM-R fram till 2030. Därefter riskerar möjligheterna att upprätthålla systemet på ett effektivt sätt att minska och kostnaderna att öka. Arbetet med val av teknik samt spektrumbehov pågår sedan flera år tillbaka. Presentation från kommissionen om bakgrund, status och tidplan. Frågan om framtida radiokommunikationssystem är viktig för svensk järnväg och bevakas i samtliga forum där vi deltar. Kommunikation sker fortlöpande med PTS och Trafikverket. Handlingslinje 10. TS kan notera informationen. Om det blir en diskussion kring arbetet med spektrumbehov som pågår i arbetsgruppen CEPT-gruppen WGFM PT56, Radio Spectrum for Railway Applications ( FM56 ), kan TS framföra svenska ståndpunkter (från RISC#85) enligt nedan. 11. TS kan framföra att förslaget inte ska ange effektbegränsning för RMR 1, utan måste lämna utrymme för nationella koordineringslösningar. Begränsningar i den maximalt tillåtna uteffekten för RMR skulle få stora negativa konsekvenser för en RMR-operatör vad gäller antalet basstationer och därmed kostnader. 12. TS kan framföra att antaganden för störning av MFCN 2 borde baseras på statistical approach istället för worst case. 13. TS kan framföra att realistiska prestandavärden bör om möjligt användas för filtreringskapaciteten hos MFCN basstationer. Vad hände Presentation från kommissionen om arbetet med FRMCS, se presentation. 1 RMR, Rail Mobile Radio 2 MFCN, Mobile/Fixed Communications Network
Datum 21 (22) En sektororganisation stödjer COTS-lösningar, de håller på att färdigställa ett position paper ang. migreringsstrategi. En MS är i behov av att använda GSM-R till 2035. Det är svårt att migrera under nuvarande förhållande, 1,4MHz i ER-bandet är absolut nödvändigt, men om de ska ha bildöverföring krävs minst 3MHz. En deltagare konstaterade att spektrum kan bli en begränsning. Det planeras för utrullning under 2025, under tiden borde det genomföras ett EU-finansierat projekt för att testa. En MS hade planerat att börja installation av GSM-R under migreringsperioden, men de ser ingen vits att fortsätta installera GSM-R. Så de vill se nya specifikationer så snart som möjligt. Kommissionen svarade att specifikationerna ska vara klara till 2022. Möjligheter till testfaser kommer att diskuteras vidare. 9 A.O.B. Handlingslinje 14. SE kan notera informationen. 9.1 Article 19 IOD Dokument - Item 9 - AOB - art 19 application Microsoft PowerPoint 97-20 Vad hände Förtydligande från kommissionen om när artikel 19 (ERTMS Trackside approval) ska tillämpas och för vilka projekt, se presentation. En MS efterfrågar utbildning av experter för ERTMS Trackside approval. Byrån svarade att antalet ärenden är få och de rekommenderade att sökanden använder initial engagement som är kostnadsfritt.
Datum 22 (22) 10 Conclusions, next steps and date of the next meeting Handlingslinje 15. SE kan notera informationen. Vad hände Nästa expertgruppsmöte blir den 17 september.