Statens väg- och trafikinstitut (VT!) * Linköping

ISSN 0347-6049 V/ f/ meddelande 661 1992 Ateranvändning av asfaltmaterial - Proportionering Safwat F. Said Väg-och Trafik- Statens väg- och trafikinstitut (VT!) * 581 01 Linköping,[ St]tlltet SwedishRoadand TrafficResearch Institute * S-581 01 LinköpingSweden

ISS/V 0347-6049 V77meddelande 561 _ 1992 Ateranvändning av asfaltmaterial - Proportionering Safwat FZ Said 41» T 1 Väg-00h Tfâfl/f- Statens väg och träff/(institut (vr/i - 587 07 Linköping Swedish Road and Traffic Research Institute 5-587 07 Linköping Sweden

Utgivare: Publikation:?MkII-k' Statens väg- och trañkinstitut (VTI) 0 58101 Linköping Författare: Safwat F. Said Utgivningsår: Projektnummer. 1992 423 - Pro 'ektnamn:.återanvändning av gammalt beläggnings- material Uppdragsgivare: Vägverket (VV) Titel:.. Återanvändmng av asfaltmatenal - Proportionering Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max200 ord: Intresset för återanvändning av bituminös beläggningsmassa har ökat under de senaste åren. Orsakerna är huvudsakligen: 1) Minskad tillgång på högkvalitativt stenmaterial 2) Rädslan för en ny oljekris 3) Omhändertagande av borttaget beläggningsmaterial från olika gator och vägar Målsättningen med detta arbete är att ta fram en praktisk proportioneringsmetod vid varm återanvändning av asfaltbeläggningar. En procedur för framtagning av blandningsrecept har presenterats. Mängden nytt och gammalt stenmaterial samt behovet av nytt bitumen och/eller föryngringsmedel beräknas. En flexibel funktionsbaserad proportioneringsrnetodik har tagits fram för undersökning av massans lämplighet till aktuellt vägobjekt Metoden bygger på jämförande undersökningar mellan alternativa blandningar, exempelvis återanvändning och vanlig massa Vid jämförelsen mellan olika massatyper är det användningsområdet (vägklass och region) som avgör hur jämförelseundersökningar ska planeras. Nyckelord: ISSN: 0347_6049 Språk' Svenska Antal sidor? 16

1"' h - P bl' t' : u '8 er " 'ca '0" VTIMEDDELANDE 661 and _ Published: Project: Project code: 1992 42361-6 'Trañ'icResoam/:Insüww Recycling of old pavement material Swedish Road and Traffic Research Institute o 8-581 01 Linköping Sweden Author. Sponsor: Safwat F. Said Swedish National Road Administration _ Title: Recycling of asphalt material - Mix design Abstract (ha ckgroundaims, methods, results) max 200 words: The interest in recycling of bituminous pavement material has increased during the last few years. The reasons are mainly: 1) Decreasing assets of high quality aggregate material 2) The fear of anew oil crisis 3) Care taking of removed pavement material from different Streets and roads The purpose with this work is to produce a practical mix design method when recycling warm asphalt material. A process has been presented for producing of mixing recipe. The amount of new and old aggregate maten'al and also of new bitumen and/or rejuvenation material is calculated. A ñexible function-based mix design method has been produced for examination of the suitability of an asphalt material for an explicit road. The method is based on comparing study between alternative mixes, e.g. recycled and conventional mix. When comparing different mixed types it is the range of application (road class and region) which decides how the comparison tests shall be planned. IKeywords: ISSN: 0347_6049 Language: Swedish No. of pages: 16

INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING l INTRODUKTION 2 MÅLSÄTTNING 3 PROPORTIONERINGSMETODIK 3.1 Proportionerings procedur 3.2 Funktionsinriktad bedömning av massan 4 DISKUSSION OCH SLUTSATSER 13 5 REFERENSER 15

Återanvändning av asfaltmaterial, proportionering av Safwat F. Said Statens väg- och trafikinstitut 581 01 Linköping SAMMANFATTNING Återanvändning av beläggningsmaterial är en process där gammalt beläggningsmaterial används på nytt i överbyggnaden. Vid återanvändning av beläggningsmaterial kan den ekonomiska fördelen vara förhållandevis liten. Men det finns andra fördelar: att spara på naturresurser (råolja och berg- och grustäkter), att kunna välja annan åtgärd vid förbättring av befintlig väg utöver påläggning och att ta hand om lager av asfaltmaterial från gamla beläggningar. En arbetsgrupp inom FAS har uppskattat att ca 400.000 ton asfaltbeläggning, årligen kan återanvändas i Sverige. Nackdelen är att det, vid uppvärmning av asfaltmaterial, kan bildas rökgaser, vilket ur miljösynvinkel är negativt. Det finns två metoder vid återanvändningav beläggningsmaterial, varm respektive kall återanvändning. Den här studien är inriktad mot varm återanvändning som också är mest känt. Det krossade gamla materialet blandas med nytt stenmaterial, bindemedel och eventuellt föryngringsmedel i ett asfaltverk. Målsättningen är att ta fram en proportioneringsmetod för varm återanvändning. BYAs proportioneringsmetodik för beläggningsmassor tillverkade av "nya" material är empirisk. Den utgår från strikta krav på massans komponenter, bindemedel och stenmaterial, och dess sammansättning och hålrum. Metodiken är inte direkt tillämpbar för återanvänd massa (eller nya massatyper). I denna studie har en procedur presenterats för beräknig av stenmaterialsammansättning och framräkning av blandningsrecept för massabeläggningar. Mängden nytt stenmaterial och gammalt asfaltmaterial beräknas, samt behovet av nytt bindemedel och/eller föryngringsmedel beräknas. Därefter undersöks massans lämplighet till det aktuella objektet med avseende på funktionella egenskaper.

1. INTRODUKTION Återanvändning av beläggningsmaterial är en process där gammalt beläggningsmaterial, som består av stenaggregat och bituminösa bindemedel, används igen i överbyggnaden. Intresset för återanvändning av bituminöst beläggningsmaterial har ökat under de senaste åren. Orsakerna är huvudsakligen minskad tillgång på högkvalitativt stenmaterial och rädslan för en ny oljekris. Även om den ekonomiska fördelen vid återanvändning av asfaltmaterial i dag är förhållandevis liten, finns andra fördelar. En sådan fördel är hushållning med naturresurser, t. ex. stenmaterial och råolja. En annan fördel är att asfaltbeläggning, som måste avlägsnas från vägen, kan återanvändas. I en rapport från FEB (1985) har man uppskattat att ca 400.000 ton asfaltbeläggning årligen kan återanvändas i Sverige. Återanvändningen kan ske av uppgrävda eller frästa massor i upplag som har samlats i samband med Vägarbete, eller av befintliga beläggningar. Återanvändningsprocessen börjar med uppfräsning av den befintliga beläggningen. Detta material kan sedan krossas och vid behov blandas med nytt stenaggregat och bindemedel eller föryngringsmedel. Det finns för närvarande två tekniker vid återanvändning av asfaltmaterial, varm resp. kall återanvändning. Varm återanvändning är mest känd. Det krossade materialet behandlas i ett asfaltverk, där nytt stenmaterial, bindemedel och eventuellt föryngringsmedel tillsätts. Asfaltverk som sats- och trumblandningsverk har modifierats för att möjliggöra återanvändningsprocessen (Wågberg, 1988 och Kennedy m fl, 1985). Det är nödvändigt att kunna värma upp och torka gammalt material utan att använda alltför hög temperatur. Vid uppvärmning av asfaltmaterial kan rökgaser bildas, vilket ur miljösynvinkel är negativt.

Kall återanvändning av asfaltmassor har under de senaste åren börjat användas i Ökad omfattning. Tekniken för kall blandning är under utveckling (Ullberg, 1988). Kall återanvändning av asfaltbeläggningar och stabilisering av bärlager är två områden som tangerar varandra. En förutsättning vid återanvändning av asfaltbeläggningar är kännedom om sammansättningen hos den gamla massan. Variationerna i sammansättningen hos gamla beläggningar kan vara stora. I vägen kan flera lager av olika massor förekomma i ett och samma vägavsnitt. I upplag kan variationerna vara ännu större, eftersom materialet kan härröra från olika vägar. Det pågår även inom ramen för det här projektet framtagning av provtagningsmetodik (Said, 1991) så att man kan handskas med variationerna i den gamla massabeläggningen. 2. HÅLSÃTI'NING Målsättningen för detta projekt är att ta fram en praktisk proportioneringsmetod vid varm återanvändning av asfaltbeläggningar. Den ska ge besked om vilka material som ska tillsättas och i hur stora mängder, såsom typ och mängd av nytt bindemedel och/eller föryngringsmedel, behovet av nytt stenmaterial och beräkning av stenmaterialsammansättning. Metoden bör kunna optimera massan med avseende på fundamentala (funktionsrelaterade) egenskaper hos massabeläggningar. 3. PROPORTIONERINGSMETODIK Användningsprocenten av gammalt beläggningsmaterial kan vara så hög som 100 procent av total massa (Wågberg, 1988 och FEB, 1985). Dock rekommenderas för praktisk användning mellan 10 och 35 procent vid tillverkning i satsblandningsverk och mellan 10 och 50 procent vid tillverkning i trumblandningsverk (A1, 1986). Empiriska proportioneringsmetoder är inte tillfredsställande vid

återanvändning av asfaltmaterial. De tar inte hänsyn till användning av gammalt beläggningsmaterial och tillsatsmedel. Behovet av mekaniska proportioneringsmetoder är stort. I dagens läge är en funktionsbaserad proportioneringsmetod behäftad med många svårigheter. Det saknas nämligen standardmetoder för mätning av funktionella egenskaper hos massabeläggningar och därmed saknas också gränsvärden för de intressanta egenskaperna hos asfaltbetong. I litteraturen (AI, -86 och Kallas, -84) förekommer metoder för beräkning av blandningshalter hos sammansättningen vid återanvändning av asfaltmaterial (avsnitt 3.1). Blandningshalterna antas som riktvärde. En slutlig justering av blandningsreceptet bör utföras antingen med hänsyn till erfarenheterna eller genom jämförande undersökningar mellan den återanvända massan och en alternativ massa (referensmassa) med helt jungfruligt material tillverkad enligt BYA. Relativa jämförelser kan planeras med avseende på mekaniska egenskaper hos båda blandningsrecepten (avsnitt 3.2). 3.1 Proportioneringsprocedur Proceduren nedan är en hjälp vid beräkning av stenmaterialsammansättning och framtagning av ett blandningsrecept vid återanvändning av bituminösa beläggningsmassor. Den innefattar bestämning av mängden nytt stenmaterial med känd korngradering, mängden gammalt asfaltmaterial, halten nytt bindemedel och dess typ, samt halten och typen (med hänsyn till viskositet) av föryngringsmedel vid behov. Blandningshalterna för massans komponenter antas vara riktvärden. Blandningsreceptet måste kontrolleras med hänsyn till gällande krav eller på ett annat sätt, t ex enligt nästa avsnitt (3.2). l. Korngradering, bitumenhalt och typ undersöks hos det återvunna beläggningsmaterialet enligt föregående kapitel. VTI MEDDELANDE 6 61

Exempel: Sammansättning och bitumens egenskaper hos en fräsmassa (Wågberg, 1988). Antal prov 19. Korngradering Sikt Passerande mängd i % 20 100,0 16 99,5 11,3 97,1 8,0 90,9 5,6 79,5 4,0 66,1 2,0 55,5 1,0 42,2 0,5 33,3 0,25 25,6 0,125 17,9 0,074 14,1 Bindemedelshalt = 6,0 i vikt-% Viskositet = 660 Ns/m2 2. Den önskade inblandningshalten av återvunnen massa bestäms. Exempel: t ex 30% inblandning. VTI:s dataprogram för persondatorer "PROPZ" version 1.1 är lämpligt i detta sammanhang för beräkning av stenmaterialsammansättning (upp till 6 materialfraktioner) och framräkning av blandningsrecept för bituminösa beläggningar. Programmet har ursprungligen utarbetats av Forsberg (1978). 3. Bindemedelshalten hos den nya blandningen väljes enligt specifikationerna i BYA för önskad typ av beläggningsmassa. Exempel: HAB16T, bindemedelshalt 6,4%, B85 och med önskad viskositet nära den lägsta gränsen på 120 Ns/mz.

4. Mängden av nytt bindemedel kan beräknas med hjälp av följande formel (Kallas, 1984 och AI, 1986): - _ r)psb Pnb '- _---- - -- - -------- - ------ - - --- - 100(100 - Psb) 100 - Psb Där Pnb = nytt bindemedel i den totala massan i vikt-%. r = nytt stenmaterial i den totala massan i vikt-%. Pb = den valda bindemedelshalten enligt punkt 3. Psb = bindemedelshalten hos återanvänt asfaltmaterial i vikt-%. Fortsättning på exempel: där r = 70%, Pb = 6,4%, Psb = 6,0%. enligt ekvationen ovan är mängden nytt bindemedel (Pnb) = 4,6%. 5. Andelen nytt bindemedel av den totala bindemedelshalten i massan (R) är: Exempel: R = 72%. 6. Typ av nytt bindemedel (Pnb) bestäms genom dess viskositet från diagrammet i figur 1 (AI, 1986) som visar viskositet mot halten nytt bindemedel. Självfallet kan viskositetsdiagram (Hallberg, 1945) också användas.

Onsknd "sz viskositet 10 D 6 I. 10 m bmoaop Viskosife'r Ns/m2 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.1. 0.3 0.2 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 R% Figur 1 Viskositetsdiagram för blandning av bindemedel (enligt The Asphalt Ins., 1986). VTI MEDDELANDE 6 61

6.1. Välj den önskade viskositeten hos bindemedel enligt specifikationerna i BYA för nya beläggningsmassor. Fortsättning på exempel: viskositeten hos B85 har den lägsta gränsen på 120 Ns/m? enligt BYAs specifikationer. 6.2. Pricka in viskositeten hos det återvunna bitumenet på den vertikala axeln i vänstra sidan av diagrammet, punkt A. Exempel: Punkt A = 660 Ns/mz. 6.3. Rita en vertikal linje från halten nytt bindemedel (R) tills den skär horisontell linje från den önskade viskositeten hos bindemedlet i blandningen, punkt B. Exempel: R = 72% önskad viskositet = 120 Ns/mz. 6.4. Dra en rät linje från punkt A till punkt B och förläng den tills den korsar den högra vertikala axeln av diagrammet, punkt C. Exempel: Punkt C = 70 Ns/m2. Punkt C är viskositeten vid 60 C hos det bindemedel som.måste blandas med den återvunna massan för att uppnå den önskade bindemedelsviskositeten (120 Ns/mz, enligt exemplet). Exempel: Det behövs 4,6 vikt-% nytt bindemedel med en viskositet på ca. 70 Ns/m2 för att den nya massan med 30% återanvänt material ska motsvara HABlöT enligt BYA. Ett bindemedel med viskositeten 70 Ns/m2 vid 60 C skulle motsvara bitumensort B180. 6.5. För praktisk användning, vid bruk av hård bitumen sort, kan man tillsätta föryngringsmedel till bindemedlet för att åstadkomma önskad viskositet hos bitumenet. Figur 1 kan också användas för beräkning av mängden föryngringsmedel. Viskositeten hos

föryngringsmedlet måste vara känd. En rät linje dras mellan viskositeten hos det valda bitumenet, punkt D och viskositeten hos föryngringsmedlet, punkt E. Korsning av denna linje med horisontell linje från punkt C motsvarar halten av föryngringsmedel punkt F som är nödvändig att blandas med bitumen 8180 för att uppnå önskad viskositet hos den nya massan. Exempel: Om viskositeten hos föryngringsmedlet är = 0,1 Ns/mz, och viskositeten hos den valda bitumenet (B180) är = 100 Ns/mz. Punkt F = 3%. Enligt exemplet behövs 4,6% ny bitumen av sort B180 (n=100 Ns/m?) blandad med 3% föryngringsmedel för att åstadkomma en viskositet på 120 Ns/m2 (motsvarande HABlGT) hos bindemedlet i massan med 30% återanvänt beläggningsmaterial. 3.2 Funktionsinriktad bedömning av massan På grund av avsaknaden av gränsvärden på funktionsegenskaper hos massabeläggningar bör man acceptera relativa jämförelser mellan olika massatyper vid val av lämplig massatyp till varje enskilt objekt. Vid jämförelse eller val mellan olika massatyper är det användningsändamålet (vägklass och region) som avgör hur jämförelsen ska planeras eller vilka gränsvärden som ska eftersträvas. Det finns många orsaker till nedbrytning av en beläggning. Ur dimensionerings- och proportioneringssynpunkt är det värdefullt att kunna förutsäga möjliga orsaker till vägens nedbrytning. Detta hjälper till för att optimera sammansättningen hos en asfaltmassa, t ex om vägen normalt utsatts för spårbunden tung trafik med långa belastningstider såsom fallet är vid busshållplatser, trafikljus och i uppförsbackar (kryphastigheter). Då är risken för plastiska deformationer stor och det är nödvändigt med en stabil beläggning. I sådana fall bör man undersöka massan med exempelvis kryptest, Wheel Tracking test (WTT), eller en annan metod. Man ska sträva efter ett visst testvärde (gränsvärde) vid provningen som förstås varierar beroende på det aktuella objektet. Om man inte kan bestämma sig för ett testvärde, utförs jämförande undersökningar mellan tilltänkt massa

och en alternativ massa (referensmassa) på laboratoriet. Referensmassan kan vara en konventionell massatyp enligt BYA. Om den nya massan visar sämre egenskaper än referensmassan bör sammansättningen ändras hos den nya massan tills man får minst lika (el. annat kriterium) goda egenskaper som hos referensmassan. Kravet på ett testvärde hos nya massan behöver inte alltid vara bättre än testvärdet hos referensmassan. Kravet är beroende av den önskade standarden hos det aktuella objektet. För att få bättre egenskaper hos massan kan man börja med minskning eller ökning av bindemedelshalten med O.5%-steg beroende på testresultaten, även stenmaterialets sammansättning och bindemedlets hårdhet kan ändras tills man får en godtagbar massa. I praktiken kan det här förfarandet innebära undersökning av några (beroende av erfarenheten) blandningar med smärre skillnader i blandningsrecepten. Ett annat exempel är om risken är stor för spårbildning pga dubbdäckslitage. Då är det nödvändigt med nötningsresistent massa. I sådana fall är undersökningar på återanvänd massa nödvändig med exempelvis trögerapparaten. Om trögerresultat visar att den återanvända massan har sämre nötningsresistans än konventionell massa, bör slitstarkare stenmaterial tillsättas, eller eventuellt sammansättningen hos den nya massan ändras, tills den visar minst lika goda trögerresultat som hos referensmassan. Det kan ibland vara motiverat att godta sämre massa än referensmassan med hänsyn till behovet och ekonomi vid tillfället. Flödesplanen i fig 1 visar principen för optimering av sammansättning hos massor. Med hänsyn till möjliga nedbrytningsorsaker (funktionsegenskaper) kan man göra flödesplanen mycket längre eller kortare beroende på objektets omfattning och de möjliga skadeorsakerna. Det är ganska svårt att kunna förutsäga de möjliga orsakerna till nedbrytning hos en beläggning. Nedbrytning hos asfaltbeläggningar är en komplicerad process. Det är många faktorer som påverkar samtidigt och den ena påverkar den andra, men det är oundvikligt att ta hänsyn till nedbrytningen och dess orsaker vid proportionering av asfaltmassor. Vilka som inverkar är i många fall svåra att fastställa. Ett praktiskt hjälpmedel i

10 detta sammanhang är handboken för tillståndsbedömning av belagda gator och vägar (VTI, 1989). En av tankarna med denna handbok är att man med hjälp av okulär besiktning skall kunna fastställa orsaker till skador och defekter på vägen. Handledning i beläggningsunderhåll (Wesström m fl, 1990) är också lämplig i detta avseende. En kostnadskalkyl bör också ingå i jämförelsen, fast den ligger utanför ramen för det här projektet. Ulmgren (SBUF rapp. 37, 1985) har presenterat ett praktiskt räkneexempel för detta ändamål.

11 Förslag till sammansättning hos återanvând massa Finns risk för plastisk deformation Undersökning med kryptest eller Wl'T Ja Ãr resultatet minst lika bra som hos ref. massan Ja Nytt sammansättningsförslag t.ex. :05 /o bind.halt l Finns ñskfördubbdåckslitage Nei.la Undersökning med Tröger apparat Ãr resultatet minst lika bra som hos ref. massan Ja Finns risk för "stripping" Nej Fortsätt

12 Undersökning med Pressdragprovet el. rullilaskemetoden Är resultatet minst lika bra som hos ref. massan Ja Finns risk för..... Nej Ja N - e' Ãr resultatetminst lika bra Godkänd sammansättning hos återanvänd massa EM Fiödespian för pr0p0rtionering av asfaitmassa.

13 4. DISKUSSION OCH SLUTSATSER Dagens proportioneringsmetoder för asfaltmassor är empiriska enligt BYA. De utgår från krav på massans beståndsdelar (stenmaterial och bindemedel) och dess sammansättning och hålrum. Detta sätt att proportionera är inte tillämpbart i vissa sammanhang bl a vid återanvändning av bituminösa beläggningar. Idealet är en funktionsbaserad proportioneringsmetodik, men det saknas standardiserade testmetoder för mätning av mekaniska egenskaper hos massabeläggning och därtill saknas funktionskriterier (gränsvärden) på olika mekaniska egenskaper hos massabeläggningar. Bristen på gränsvärden på mekaniska egenskaper har lett till en proportioneringsmetod som bygger på jämförande undersökningar mellan en återanvänd massa och en referensmassa (alternativa massabeläggningar) med avseende på de mest intressanta mekaniska egenskaperna. Det här proportioneringsförfarandet ställer krav på ingenjörer som är ansvariga för proportionering av massan. Den kräver allmän kännedom om orsaker till nedbrytning av beläggningen och testmetoder för utvärdering av olika egenskaper hos massabeläggningen. Men för detta ändamål finns hjälpmedel, som tidigare har nämnts. Behovet av ytterligare arbete: - Det finns många typer av föryngringsmedel och tillsatser på marknaden för användning vid återanvändning av beläggningar. De kan ha varierande effekt i massan. (Epps et al, 1980). Närmare undersökning av dessa medel är nödvändig. - Det vore bra med en skadekatalog (t ex en tabell) där det nämns funktionsmetoder, t ex kryptest, resilientmodul, som kan användas för undersökning av varje skadetyp och eventuellt gränsvärde för bedömning av metodens resultat. - Det finns antydningar på att återanvänd beläggningsmassa är känslig för spårbildning (plastiska deformationer). En hypotes är att bindemedlet hos den återanvända massan som består av gamla bindemedel plus ett nytt mjukare bindemedel eller

14 föryngringsmedel inte kan blandas tillsammans på ett tillfredsställande sätt, eller de kan också separera efter blandning pga dålig kompatibilitet, vilket förorsakar dålig resistans mot skjuvspänningar. Det vore nödvändigt att veta vilka typer av bitumen som är känsliga vid blandning med andra bitumen eller hur man motverkar denna reaktion hos bindemedlen. - Rökgasbildning vid varm återanvändning är ett huvudproblem ur miljösynpunkt, vilket är ringa beaktat i forskningssammanhang. Det finns olika idéer för att lösa problemet t ex uppvärmning av beläggningsmassa med infraröd värme, alt. mikrovågor eller användning av lågrykande bitumen i stället för vanlig bitumen. En lösning på detta problem skulle uppskattas. - En databank för testvärden på mekaniska egenskaper hos massabeläggningar är nödvändigt för framtagning av gränsvärden på mekaniska egenskaper hos beläggningar.

15 5. REFERENSER Epps J.A, Little D.N, Holmgreen R.J and Terrel R.L. Guidelines for recycling pavement materials. National Cooperative Highway Research Program Report 224, Washington D.C. 1980. Forsberg A. PROP- ett ADB-program för i första hand proportionering av bituminösbeläggningsmassa. Statens väg- och trafikinstitut, VTI Meddelande nr 122, Linköping, 1978. Hallberg S. Sambandet mellan viskositet och temperatur för bituminösa bindemedel i grafisk framställning. Statens väginstitut, VTI Meddelande 71, 1945. Kallas B.F. Flexible Pavement Mixture Design Using Reclaimed Asphalt Conrete. The Asphalt Institute, Research Report No 84-2. Kennedy T.W, Tahmoressi M. and Anagnos I.N. Guidlines for Design and Construction of Recycled Asphalt Mixtures. Centerfor Transportation Research The University of Texas at Austin, Austin, Texas, 1985. Said S.F. Provtagning av asfaltmaterial. Statens väg- och trafikinstitut, VTI Meddelande nr 659, Linköping, 1991. Ullberg G. Kall återvinning av asfaltmassor - erfarenheter från USA. Sveriges Tekniska Attachéer. Utlandsrapport USA U1-8802, 1988. Ulmgren N. Återanvändning av kallfrästa beläggningsmassor - Etapp 2. Svenska Byggnadsentreprenörföreningen. Rapport 37, Stockholm, 1985. Wesström B., Melin H. och Byrnäs T. Handledning i beläggningsunderhåll. Beläggningsbyrån, Stockholms gatukontor, 1990. Wågberg L-G. Varm återanvändning av asfalt. Statens väg- och trafikinstitut, VTI Meddelande 531, Linköping, 1988.

16 Wågberg L-G. Handbok för tillståndsbedömning av belagda gator och vägar. Statens väg- ochtrafikinstitut, Linköping, 1989. -------, Föreningen för Bituminösa Beläggningar. Återanvändning av asfalt i Sverige - Lägesrapport från en arbetsgrupp inom FBB (FAS). Stockholm, 1985. ----- --, The Asphalt Institute. Asphalt Hot-Mix Recycling. MS-20, Second Edition, 1986.