Luftkvalitet vid Hammarbyvägen 2030

LVF 2016:41 Luftkvalitet vid Hammarbyvägen 2030 Beräkningar för halter av partiklar, PM10 och kvävedioxid, NO2 för alternativ med överdäckning respektive stadsgata Lars Burman SLB-ANALYS, DECEMBER 2016

FÖRORD Denna utredning är genomförd av SLB-analys vid Miljöförvaltningen i Stockholm. SLB-analys är operatör för Östra Sveriges Luftvårdsförbunds system för övervakning och utvärdering av luftkvalitet i regionen. Uppdragsgivare för utredningen är Exploateringskontoret i Stockholms stad [1]. Rapporten har granskats internt av: Kristina Eneroth. Uppdragsnummer: 2016155 Daterad: 2016-12-09 Handläggare: Lars Burman, 08-508 28 922 Status: Granskad Miljöförvaltningen i Stockholm Box 8136 104 20 Stockholm www.slb.nu 2

Innehållsförteckning Sammanfattning... 4 Inledning... 6 Beräkningsförutsättningar... 6 ALTERNATIV 1. HAMMARBYVÄGEN ÖVERDÄCKAD ÅR 2030... 6 ALTERNATIV 2. HAMMARBYVÄGEN ÄR EN STADSGATA ÅR 2030... 7 PROGNOS FÖR TRAFIKFLÖDET ÅR 2030... 7 UTSLÄPP FRÅN TUNNELMYNNINGAR ÅR 2030... 7 SPRIDNINGSMODELLER... 8 EMISSIONER... 9 Miljökvalitetsnormer och miljökvalitetsmål... 9 PARTIKLAR, PM10... 10 KVÄVEDIOXID, NO2... 10 Hälsoeffekter av luftföroreningar... 11 EXPONERING FÖR LUFTFÖRORENINGAR... 11 Resultat Hammarbyvägen överdäckas... 12 HALTER AV PARTIKLAR, PM10 ÅR 2030... 12 HALTER AV KVÄVEDIOXID, NO2 ÅR 2030... 13 Resultat Hammarbyvägen blir stadsgata... 15 TRAFIKMÄNGDER OCH HALTER... 15 BEBYGGELSEHÖJDER OCH HALTER... 17 GATURUMSBREDDER OCH HALTER... 19 Osäkerheter i beräkningarna... 20 KVÄVEDIOXID (NO2) OCH UTSLÄPP FRÅN DIESELBILAR... 21 PM10 OCH DUBBDÄCKSANDELAR... 21 Referenser... 22 Bilagor 3

Sammanfattning SLB-analys har på uppdrag av Exploateringskontoret i Stockholm utrett förutsättningarna för exploatering med ny bebyggelse vid Hammarbyvägen med tanke på luftkvaliteten. I rapporten redovisas resultat för beräkningar av luftföroreningshalter av partiklar, PM10, och kvävedioxid, NO 2, för två olika alternativ år 2030: dels att en del av Hammarbyvägen läggs i tunnel och överdäckas, dels att Hammarbyvägen blir kvar i ytläge och blir en stadsgata kantad med bebyggelse längs båda sidorna. I det första alternativet har spridningen av luftföroreningar beräknats utan hänsyn till bebyggelse och topografi. För det andra alternativet har beräknats vilka gaturumsdimensioner (avstånd mellan hus och hushöjder) som krävs för att klara miljökvalitetsnormer och miljökvalitetsmål som finns till för att skydda människors hälsa. Alt. 1: Hammarbyvägen överdäckas Beräkningarna för år 2030 med Hammarbyvägen överdäckad visar att miljökvalitetsnormen för partiklar, PM10, klaras vid de nya tunnelmynningarna. Däremot överskrids normen vid Sågtunnelns och Hammarbytunnelns mynningar och längs Södra länkens vägområde längre österut. Överskridande sker främst på grund av att antalet höga dygnsmedelvärden av PM10 är för många, men även årsmedelvärdet överskrids. Vid Hammarbyvägens tunnelmynningar klaras inte de vägledande miljökvalitetsmålen för partiklar, PM10. PM10-halterna är beräknade till ca 35-45 µg/m 3 (36:e högsta dygnsmedelvärdet), vilket kan jämföras med motsvarande målvärde 30 µg/m 3 (normen är 50 µg/m 3 ). Halterna avklingar snabbt med ökat avstånd från mynningarna. I stora delar av beräkningsområdet inklusive ovanpå överdäckningen, är PM10-halterna låga, ca 18-20 µg/m 3. Beräkningarna för år 2030 med Hammarbyvägen överdäckad visar också att miljökvalitetsnormen för kvävedioxid, NO 2, klaras vid de nya tunnelmynningarna. Normen överskrids däremot i närheten av Hammarbytunnelns mynning längre österut. Överskridande sker på grund av att antalet höga dygnsmedelvärden av NO 2 är för många. Vid Hammarbyvägens tunnelmynningar är beräknad halt av kvävedioxid, NO 2 ca 25-30 µg/m 3 (8:e högsta dygnsmedelvärdet), vilket kan jämföras med normvärdet 60 µg/m 3. I stora delar av området samt ovanpå överdäckningen är halterna låga, ca 9-12 µg/m 3. Även miljökvalitetsmålen för NO 2 klaras vid Hammarbyvägen. Årsmedelvärdet underskrider 20 µg/m 3 och timmedelvärdet (176:e högsta) 60 µg/m 3. Alt. 2: Hammarbyvägen blir stadsgata Beräkningar har gjorts år 2030 för ett dubbelsidigt gaturum med 20 m hög bebyggelse på båda sidor och 20 m mellan sidorna på Hammarbyvägen. Normvärdet för PM10 respektive NO 2 klaras vid den prognostiserade trafikmängden på 15 600 fordon per dygn (ÅDT). För att normerna ska överskridas krävs ett mycket högre trafikflöde och att vägens kapacitetsgräns överskrids med 4

köbildningar som följd. Detta kan inte uteslutas vid tillfällen då trafiken från Södra länken leds om på Hammarbyvägen. För att klara det vägledande miljökvalitetsmålet 30 µg/m 3 för partiklar, PM10 (36:e högsta dygnsmedelvärdet) för ett dubbelsidigt gaturum på Hammarbyvägen (20 m brett, 20 m högt) måste trafiken minska från prognostiserade 15 600 fordon per dygn (ÅDT) till ca 8 000 fordon per dygn (ÅDT). Även om bebyggelsehöjden sänks från 20 m till 5 m klaras inte miljömålet med den prognostiserade trafiken. Målet klaras inte heller om gaturummet blir bredare, t ex med ett avstånd på 50 m mellan husen istället för 20 m. För att klara det vägledande miljökvalitetsmålet 15 µg/m 3 för partiklar, PM10 (årsmedelvärde) för ett dubbelsidigt gaturum på Hammarbyvägen (20 m brett, 20 m högt) måste trafiken minska från prognostiserade 15 600 fordon per dygn (ÅDT) till ca 3 000 fordon per dygn (ÅDT). Även om bebyggelsehöjden minskar eller gaturummet blir bredare klaras inte miljömålet för årsmedelvärde. Miljökvalitetsmålen för kvävedioxid, NO 2 (årsmedelvärde och timmedelvärde) klaras för ett dubbelsidigt gaturum på Hammarbyvägen (20 m brett, 20 m högt). Även om gaturummet blir smalare och bebyggelsehöjden högre klaras båda målvärdena på Hammarbyvägen. Enligt beräkningarna kommer partiklar, PM10 ha de högsta nivåerna på Hammarbyvägen, både vad gäller jämförelse mot norm (dygnsmedelvärdet 50 µg/m 3 svårast att klara) samt mål (årsmedelvärdet 15 µg/m 3 svårast att klara). Att normer och målvärden för PM10 är svåra att klara beror på att utsläppen domineras av slitagepartiklar vilka inte förväntas minska till år 2030. För NO 2 däremot pekar modellprognoser på kraftigt minskade utsläpp av kväveoxider från vägtrafiken till år 2030. För PM10 utgör också bakgrundshalterna en större andel av totalhalten vilket medför att den lokala påverkan, t ex hur bebyggelsen utformas, blir mindre. Även om miljökvalitetsnormerna och miljökvalitetsmålen klaras är det viktigt med så låg exponering av luftföroreningar som möjligt för människor som kommer att bo och vistas i området. Det beror på att det inte finns någon tröskelnivå under vilken negativa hälsoeffekter kan uteslutas. Särskilt känsliga för luftföroreningar är barn, gamla och människor som redan har sjukdomar i luftvägar, hjärta eller kärl. Osäkerheter finns i beräkningarna eftersom det är svårt att ta hänsyn till alla faktorer som kan påverka luftföroreningshalterna. För att minska osäkerheten jämförs alltid beräkningar med mätningar på många platser i Stockholmsregionen. För framtidsberäkningar tillkommer osäkerheter vad gäller prognoser för trafikmängder och framtida utsläpp från vägtrafiken, t.ex. utvecklingen och användningen av bränslen, motorer och däck. 5

Inledning Denna rapport utreder förutsättningarna för exploatering längs Hammarbyvägen i Stockholm med tanke på luftkvalitet. Syftet är att i ett relativt tidigt skede kartlägga luftföroreningshalterna utomhus för att hitta utformningar som tar hänsyn till miljökvalitetsnormer och miljökvalitetsmål som finns till skydd för människors hälsa. I ett senare skede när alternativ och utformning av bebyggelse och vägar är bestämda planeras uppföljande detaljerade beräkningar som tar hänsyn till bebyggelse och topografi i området. Partiklar, PM10, och kvävedioxid, NO 2, är de luftföroreningar som har de högsta nivåerna i Stockholmsregionen idag, relativt de miljökvalitetsnormer och miljökvalitetsmål som finns definierade till skydd för människors hälsa. I rapporten jämförs haltberäkningar med norm- och målvärden för olika medelvärdestider. För att skydda människor mot långsiktiga effekter av luftföroreningar finns årsmedelvärden som gäller vid till exempel bostäder, skolor och förskolor. För skydd mot kortsiktiga effekter finns tim- och dygnsmedelvärden som även gäller där människor vistas under kortare perioder. Vid planläggning ska hänsyn tas till miljökvalitetsnormer som finns definierade i Luftkvalitetsförordningen (2010:477). Enligt Plan- och bygglagen får planläggning inte medverka till att miljökvalitetsnormer överträds. Utöver att de lagreglerade miljökvalitetsnormerna följs är det viktigt att se till att människor utsätts för så låga luftföroreningshalter som möjligt för att undvika negativa hälsoeffekter hos framförallt känsliga personer. Beräkningsförutsättningar I rapporten redovisas beräkningar för luftföroreningshalter av partiklar, PM10, och kvävedioxid, NO 2, för två olika alternativ år 2030: dels att delar av Hammarbyvägen läggs i tunnel och överdäckas, dels att Hammarbyvägen är kvar i ytläge och blir en stadsgata kantad med bebyggelse längs båda sidorna. Alternativ 1. Hammarbyvägen överdäckad år 2030 Syftet med att lägga Hammarbyvägen i en tunnel är att skapa en stadsmässig koppling mellan Hammarby sjöstad och Hammarbyhöjden. Överdäckningen ger möjlighet att bygga bostäder nära vägen på båda sidorna och skapa en lokalgata ovanpå. Den föreslagna överdäckningen börjar vid Hammarbyvägens korsning med Textilgatan, och avslutas vid cirkulationsplatsen i närheten av Södra länkens mynning vid Sågtunneln. Längden av tunneln uppgår till 445 meter. Se Figur 1. 6

Figur 1. Hammarbyvägen i södra Stockholm och planerad dragning av tunnel. Den befintliga Sågtunnelns mynning är markerad med X. X Beräkningar för luftföroreningssituationen görs för år 2030 med Hammarbyvägen förlagd i tunnel. Detta innebär att utsläppen från trafiken i tunneln kommer att koncentreras vid tunnelmynningarna. Eftersom bebyggelsens utformning, topografi m.m. inte är fastslaget görs beräkningar som visar spridningen av luftföroreningar för ett öppet spridningsläge, dvs. luftföroreningshalterna är opåverkade av bebyggelse och topografi vilket även gäller vid tunnelmynningarna. Hänsyn tas även till utsläpp och spridning av luftföroreningar vid närliggande Södra länkens tunnelmynningar vid Sågtunneln och Hammarbytunneln öster om Hammarbyvägen. Alternativ 2. Hammarbyvägen är en stadsgata år 2030 Det andra beräkningsalternativet i denna rapport är att Hammarbyvägen är kvar i ytläge år 2030. Det innebär att utsläppen sker längs vägen och att ny bebyggelse måste placeras lägre ifrån den för att klara luftkvalitetskraven. Eftersom bebyggelsen inte är fastslagen görs beräkningar för olika gaturumsdimensioner i denna utredning. Från ventilations- och spridningssynpunkt är avståndet mellan bebyggelsen (på motsatt sida av gatan) och husfasadernas höjd mot gatan betydelsefulla. Trånga gator med dubbelsidig och hög bebyggelse innebär således högre luftföroreningshalter än breda gaturum utan bebyggelse. Prognos för trafikflödet år 2030 Uppmätt trafikflöde år 2014 på Hammarbyvägen var ca 12 500 fordon per årsmedeldygn (ÅDT). WSP har utifrån ett antagande om en årlig trafikökning på 1,4 % per år, uppskattat trafikflödet på Hammarbyvägen år 2030 till 15 600 fordon per dygn (ÅDT) [2]. Hammarbyvägen fungerar även som omledningsnät vid stopp i Södra länkentunnlarna. Vid dessa tillfällen kommer trafikflödet att öka kraftigt. Beräkningarna för luftkvaliteten vid överdäckning (Alt.1) i denna rapport gäller dock för 15 600 fordon per dygn. Däremot ingår högre trafikflöden i beräkningarna för Alternativ 2 (stadsgata). Utsläpp från tunnelmynningar år 2030 Hammarbyvägens överdäckning är 445 m lång med två separata körfält i vardera riktningen. Hälften av prognostiserad trafikmängd, dvs. 7 800 fordon per årsmedeldygn, förväntas gå i respektive riktning. Tillsammans med 7

emissionsfaktorer enligt Hbefa-modellen (NOx och avgaspartiklar) respektive Nortripmodell (slitagepartiklar) förväntas utsläppen år 2030 uppgå till 0,3 ton per år för NOx och 0,15 ton för PM10. I närheten av Hammarbyvägen mynnar även Sågtunneln som är en avfart från Södra länken. Trafikmängden är idag ca 4 500 fordon per årsmedeldygn (mätning 2015). Beräkningar för oförändrat trafikflöde till år 2030 och prognoser för emissionsfaktorer enligt Hbefa-modellen (NOx och avgaspartiklar) respektive Nortripmodell (slitagepartiklar) innebär att NOx-utsläppen år 2030 uppgår till ca 0,7 ton och utsläppen av partiklar, PM10 till ca 0,35 ton. Spridningsmodeller Beräkningarna av luftföroreningshalter vid överdäckning har gjorts med SMHI- Airviro gaussmodell [3]. SMHI-Airviro vindmodell har använts för att generera ett representativt vindfält över gaussmodellens beräkningsområde. För gaturumsberäkningarna i alternativ 2 har SMHI-Simair OSPM-modell använts [4]. SMHI-Airviro vindmodell Halten av luftföroreningar kan variera mycket mellan olika år beroende på variationer i meteorologiska faktorer. När luftföroreningshalter jämförs med miljökvalitetsnormer ska halterna vara representativa för ett normalår. Som indata till SMHI-Airviro vindmodell används därför en klimatologi baserad på meteorologiska mätningar under många år. För beräkningar i Stockholm används Östra Sveriges Luftvårdsförbunds meteorologiska mätstation i Högdalen i södra Stockholm. Mätresultat under perioden 1993-2011 inkluderar horisontell och vertikal vindhastighet, vindriktning, temperatur, temperaturdifferens mellan tre olika nivåer samt solinstrålning. Vindmodellen tar även hänsyn till variationerna i lokala topografiska förhållanden. SMHI-Airviro gaussmodell SMHI-Airviro gaussiska spridningsmodell används i överdäckningsalternativet för att beräkna den geografiska fördelningen av luftföroreningshalter två meter ovan öppen mark. En variabel gridstorlek, dvs. storlek på beräkningsrutorna, har använts för beräkningsområdet. För att beskriva haltbidragen från utsläppskällor som ligger utanför det aktuella området har beräkningar gjorts för hela Storstockholmsområdet. Haltbidragen från källor utanför Stockholms län har erhållits genom mätningar. SMHI-Simair OSPM-modell I tätbebyggda områden beskriver gaussmodellen halter av luftföroreningar i taknivå. För att beräkna halterna nere i gaturum kompletteras därför gaussberäkningarna med beräkningar med gaturumsmodellen OSPM. Förutsättningarna för ventilation och utspädning av luftföroreningar varierar mellan olika gaturum. Breda gator tål betydligt större avgasutsläpp, utan att halterna behöver bli oacceptabelt höga, än trånga gator med dubbelsidig bebyggelse. Just bebyggelsefaktorn, dvs. om gaturummet är slutet samt dess dimensioner, spelar stor roll för gatuventilationen och därmed för haltnivåerna. OSPM-modellen används för att beräkna halterna vid enkel- och dubbelsidig bebyggelse. I 8

beräkningarna används SMHI:s gaturumsmodell SIMAIR med emissionsdatabas och beräkningsår 2030 [4]. Emissioner Emissionsdata, dvs. utsläppsdata, utgör indata för spridningsmodellerna vid framräkning av luftföroreningshalter. För beräkningarna med gaussmodellen har Östra Sveriges Luftvårdsförbunds länstäckande emissionsdatabas 2013 använts [5]. Där finns detaljerade beskrivningar av utsläpp från bl.a. vägtrafiken, energisektorn, industrin och sjöfarten. I Stockholmsregionen är vägtrafiken den största källan till luftföroreningar. Utsläppen innehåller bl.a. kväveoxider, kolväten samt avgas- och slitagepartiklar. Vägtrafikens utsläpp av kväveoxider och avgaspartiklar är beskrivna med emissionsfaktorer för olika fordons- och vägtyper enligt HBEFA-modellen, version 3.2 [6]. Det är en gemensam europeisk emissionsmodell för vägtrafik som har anpassats till svenska förhållanden. Trafiksammansättningen avseende fordonsparkens avgasreningsgrad (olika euroklasser) beräknas utifrån prognoser för år 2030. Sammansättning av olika fordonstyper och bränslen, t ex andel dieselpersonbilar år 2030, gäller enligt Trafikverkets prognoser för scenario BAU ( Business as usual ). Fordonens utsläpp av avgaspartiklar och kväveoxider kommer att minska i framtiden beroende på kommande skärpta avgaskrav som beslutats inom EU. Den förväntade ökade dieselandelen kommer dock att dämpa minskningen. Slitagepartiklar i trafikmiljö orsakas främst av dubbdäckens slitage på vägbanan men bildas även vid slitage av bromsar och däck. Längs starkt trafikerade vägar utgör slitagepartiklarna huvuddelen av PM10-halterna. Under perioder med torra vägbanor vintertid kan haltbidraget från dubbdäckslitaget vara 80-90 % av totalhalten PM10. Emissionsfaktorer för slitagepartiklar har bestämts utifrån Nortrip-modellen [7]. För beräkningarna i rapporten är dubbdäcksandelarna 50-60 % för personbilar och lätta lastbilar, vilka har registrerats i Stockholm av SLB-analys senaste vintern [8]. Större trafikleder som t ex Södra länken har högre dubbdäcksandelar än lokalgator, enligt mätningar av Trafikverket Region Stockholm [9]. Miljökvalitetsnormer och miljökvalitetsmål Miljökvalitetsnormer syftar till att skydda människors hälsa och naturmiljön. Normerna är juridiskt bindande föreskrifter som har utarbetats nationellt i anslutning till miljöbalken. De baseras på EU:s regelverk om gränsvärden och vägledande värden. Det nationella miljökvalitetsmålet Frisk luft är definierat av Sveriges riksdag och har strängare nivåer än miljökvalitetsnormerna. Halterna av luftföroreningar ska inte överskrida lågrisknivåer för cancer eller riktvärden för skydd mot sjukdomar eller påverkan på växter, djur, material och kulturföremål. Miljökvalitetsnormerna fungerar som rättsliga styrmedel för att uppnå miljökvalitetsmålen. Miljökvalitetsmålen med preciseringar anger en långsiktig målbild för miljöarbetet och ska vara vägledande för myndigheter, kommuner och andra aktörer. 9

Vid planering och planläggning ska kommuner och myndigheter ta hänsyn till miljökvalitetsnormer och miljökvalitetsmål. I plan- och bygglagen anges bl.a. att planläggning inte får medverka till att en miljökvalitetsnorm överträds. För närvarande finns miljökvalitetsnormer för kvävedioxid, partiklar (PM10 och PM2,5), bensen, kolmonoxid, svaveldioxid, ozon, bens(a)pyren, arsenik, kadmium, nickel och bly [10] Halterna av svaveldioxid, kolmonoxid, bensen, bens(a)pyren, partiklar (PM2,5), arsenik, kadmium, nickel och bly är så låga att miljökvalitetsnormer för dessa ämnen klaras i hela regionen [11-15]. Miljökvalitetsnormer och miljökvalitetsmål innehåller värden för halter av luftföroreningar både för lång och kort tid. Från hälsoskyddssynpunkt är det viktigt att människor både har en låg genomsnittlig exponering av luftföroreningar under längre tid (motsvarar årsmedelvärde) och att minimera antalet tillfällen då de exponeras för höga halter under kortare tid (dygns- och timmedelvärden). För att en miljökvalitetsnorm ska klaras får inget av normvärdena överskridas. I Luftkvalitetsförordningen [10] framgår att miljökvalitetsnormer gäller för utomhusluften med undantag av arbetsplatser samt väg- och tunnelbanetunnlar. Partiklar, PM10 I Tabell 2 visas gällande miljökvalitetsnorm och miljökvalitetsmål för partiklar, PM10 till skydd för hälsa [10, 16]. Värdena anges i enheten g/m 3 (mikrogram per kubikmeter) och omfattar ett årsmedelvärde och ett dygnsmedelvärde. Årsmedelvärdet får inte överskridas medan dygnsmedelvärdet får överskridas högst 35 gånger under ett kalenderår. I alla mätningar i Stockholms- och Uppsala län har dygnsmedelvärdet av PM10 varit svårare att klara än årsmedelvärdet. Även 2015 års kartläggning av PM10-halter i Stockholms- och Uppsala län visade detta [17]. Tabell 2. Miljökvalitetsnorm och miljökvalitetsmål för partiklar, PM10 avseende skydd av människors hälsa [10, 16]. Tid för medelvärde Normvärde ( g/m 3 ) Målvärde ( g/m 3 ) Anmärkning Kalenderår 40 15 Värdet får inte överskridas 1 dygn 50 30 Värdet får inte överskridas mer än 35 dygn per kalenderår Kvävedioxid, NO 2 Tabell 3 visar gällande miljökvalitetsnorm och miljökvalitetsmål för kvävedioxid, NO 2 till skydd för hälsa [10, 16]. Normvärden finns för årsmedelvärde, dygnsmedelvärde och timmedelvärde. Målvärden finns för årsmedelvärde och timmedelvärde. Årsmedelvärdet får inte överskridas medan dygnsmedelvärdet får överskridas högst 7 gånger under ett kalenderår. Timmedelvärdet får överskridas högst 175 gånger under ett kalenderår. I alla mätningar i Stockholms- och Uppsala län har dygnsmedelvärdet av NO 2 varit svårare att klara än årsmedelvärdet och timmedelvärdet. Detta bekräftades även i kartläggningen av NO 2-halter i Stockholms- och Uppsala län år 2015 [17]. 10

Tabell 3. Miljökvalitetsnorm och miljökvalitetsmål för kvävedioxid, NO2 avseende skydd av människors hälsa [10, 16]. Tid för medelvärde Normvärde ( g/m3) Målvärde ( g/m3) Anmärkning Kalenderår 40 20 Värdet får inte överskridas 1 dygn 60 - Värdet får inte överskridas mer än 7 dygn per kalenderår 1 timme 90 60 Värdet får inte överskridas mer än 175 timmar per kalenderår Hälsoeffekter av luftföroreningar Det finns tydliga samband mellan luftföroreningar och effekter på människors hälsa 18, 19. Effekter har konstaterats även om luftföroreningshalterna underskrider gränsvärdena enligt miljöbalken [20, 21]. Att bo vid en väg eller gata med mycket trafik ökar risken för att drabbas av luftvägssjukdomar, t.ex. lungcancer och hjärtinfarkt. Hur man påverkas är individuellt och beror främst på ärftliga förutsättningar och i vilken grad man exponeras. Barn är mer känsliga än vuxna eftersom deras lungor inte är färdigutvecklade. Studier i USA har visat att barn som bor nära starkt trafikerade vägar riskerar bestående skador på lungorna som kan innebära sämre lungfunktion resten av livet. Över en fjärdedel av barnen i Stockholms län upplever obehag av luftföroreningar från trafiken [19]. Människor som redan har sjukdomar i hjärta, kärl och lungor riskerar att bli sjukare av luftföroreningar. Luftföroreningar kan utlösa astmaanfall hos både barn och vuxna. Äldre människor löper större risk än yngre att få en hjärtoch kärlsjukdom och risken att dö i förtid av sjukdomen ökar om de utsätts för luftföroreningar. Exponering för luftföroreningar Även om miljökvalitetsnormer och miljökvalitetsmål klaras är det viktigt med så låg exponering av luftföroreningar som möjligt för människor som kommer att bo och vistas i ett område. Det beror på att det inte finns någon tröskelnivå under vilken negativa hälsoeffekter kan uteslutas. Särskilt känsliga för luftföroreningar är barn, gamla och människor som redan har sjukdomar i luftvägar, hjärta eller kärl. Från exponeringssynpunkt och med tanke på barns större känslighet för luftföroreningar är det viktigt var nya förskolor och skolor placeras. Dessa bör inte placeras i närheten av de stora trafikströmmarna eller där tunnelmynningar påverkar luftkvalitén. 11

Resultat Hammarbyvägen överdäckas Beräkningsresultat som följer gäller för situationen år 2030 med Hammarbyvägen förlagd i en 445 m lång tunnel. Observera att resultatet anger spridningen av luftföroreningar kring Hammarbyvägen utan hänsyn till befintlig och kommande bebyggelse samt topografins inverkan. I de redovisade (totala) halterna ingår lokalt bidrag från vägtrafiken inklusive tunnelmynningar samt haltbidrag från övriga Stockholmsregionen och bidrag från intransport av luftföroreningar från övriga Sverige och från andra länder. Halter av partiklar, PM10 år 2030 I Figur 2 visas den beräknade halten av partiklar, PM10 under det 36:e värsta dygnet år 2030 (halter 2 m ovan mark eller gata). Motsvarande normvärde och målvärde till skydd för människors hälsa är 50 µg/m 3 respektive 30 µg/m 3 (mikrogram per kubikmeter). Beräkningarna visar att miljökvalitetsnormen för partiklar, PM10 överskrids vid Sågtunnelns och Hammarbytunnelns mynningar och längs Södra länkens vägområde. Vid de nya tunnelmynningarna på Hammarbyvägen klaras däremot miljökvalitetsnormen. Beräknad halt av PM10 (36:e högsta dygnsmedelvärdet) uppgår till ca 35-45 µg/m 3, vilket innebär att miljökvalitetsmålet på 30 µg/m 3 inte klaras. PM10-halterna avklingar snabbt ifrån Hammarbyvägens tunnelmynningar. Ovanpå överdäckningen kommer luftkvaliteten att förbättras. Beräknade PM10-halter uppgår till 18-20 µg/m 3. 16-18 µg/m 3 18-20 µg/m 3 20-25 µg/m 3 25-30 µg/m 3 30-35 µg/m 3 35-50 µg/m 3 > 50 µg/m 3 Figur 2. Beräknad dygnsmedelhalt av partiklar, PM10 (µg/m³) under det 36:e värsta dygnet år 2030 med Hammarbyvägen överdäckad. Normvärdet som ska klaras är 50 µg/m 3 och målvärdet är 30 µg/m 3. 12

I Figur 3 visas beräknat årsmedelvärde av partiklar, PM10 år 2030. 10-15 µg/m 3 15-20 µg/m 3 20-25 µg/m 3 25-30 µg/m 3 30-40 µg/m 3 > 40 µg/m 3 Figur 3. Beräknad årsmedelhalt av partiklar, PM10 (µg/m³) år 2030 med Hammarbyvägen överdäckad. Normvärdet som ska klaras är 40 µg/m 3 och målvärdet är 15 µg/m 3. Miljökvalitetsnormen 40 µg/m 3 som årsmedelvärde för PM10 klaras i hela beräkningsområdet förutom vid Södra länken och Hammarbytunnelns mynning. Det striktare miljökvalitetsmålet 15 µg/m 3 som årsmedelvärde klaras inte närmast tunnelmynningarna på Hammarbyvägen. Halterna är något högre vid den östra mynningen på grund av närheten till Södra länkens tunnelmynningar och vägområde. Halter av kvävedioxid, NO 2 år 2030 I Figur 4 visas beräknad halt av kvävedioxid, NO 2 under det 8:e värsta dygnet år 2030 (halter 2 m ovan mark eller gata). Motsvarande normvärde till skydd för människors hälsa är 60 µg/m 3 (mikrogram per kubikmeter). Beräkningarna visar att miljökvalitetsnormen för kvävedioxid, NO 2 endast överskrids i närheten av Hammarbytunnelns mynning på Södra länken. Vid de nya tunnelmynningarna på Hammarbyvägen klaras miljökvalitetsnormen. Beräknad halt av NO 2 uppgår till ca 25-30 µg/m 3. NO 2-halterna avklingar snabbt ifrån tunnelmynningarna. På Hammarbyvägens överdäckning kommer luftkvaliteten att förbättras och de beräknade halterna uppgår till 9-12 µg/m 3. Även miljökvalitetsmålet för NO 2 klaras vid Hammarbyvägen. Årsmedelvärdet underskrider 20 µg/m 3 (Figur 5). 13

9-12 µg/m 3 12-15 µg/m 3 15-18 µg/m 3 18-24 µg/m 3 24-30 µg/m 3 30-36 µg/m 3 36-48 µg/m 3 48-60 µg/m 3 > 60 µg/m 3 Figur 4. Beräknad dygnsmedelhalt av kvävedioxid, NO 2 (µg/m³) under det 8:e värsta dygnet år 2030 med Hammarbyvägen överdäckad. Normvärdet som ska klaras är 60 µg/m 3. 5-10 µg/m 3 10-20 µg/m 3 20-30 µg/m 3 30-40 µg/m 3 Figur 5 Beräknad årsmedelhalt av kvävedioxid, NO 2 (µg/m³) år 2030 med Hammarbyvägen överdäckad. Normvärdet som ska klaras är 40 µg/m 3 och målvärdet är 20 µg/m 3. 14

Resultat Hammarbyvägen blir stadsgata Beräkningsresultat som följer gäller för situationen år 2030 med Hammarbyvägen kvar i ett öppet läge. Istället för överdäckning kantas vägen med bebyggelse på båda sidorna vilket kommer att påverka utvädringen längs gatan. Beräkningarna visar vilka gaturumsdimensioner (avstånd mellan hus och hushöjder) som krävs för att klara miljökvalitetsnormer och miljökvalitetsmål som finns definierade med tanke på människors hälsa. Halterna har beräknats både för den norra och södra sidan och gäller två meter från fasader. Trafikmängder och halter Beräkningarna i Figur 6 och Figur 7 gäller för Hammarbyvägen utformad som ett dubbelsidigt gaturum med 20 m hög bebyggelse på båda sidor och 20 m mellan sidorna. Vägbredden är 7 m (2 körfält), dubbdäcksandelen är 50 % och andelen tung trafik 4 %. Beräkningarna har inte tagit hänsyn till att vid höga trafikflöden kommer vägens kapacitetsgräns förmodligen överskridas vilket medför köer eller köliknande situationer och att utsläppen ökar. Detta kan t.ex. gälla då Södra länkens trafik leds om på Hammarbyvägen. Enligt beräkningarna i Figur 6 kommer normvärdet för PM10, 50 µg/m 3, att klaras för den prognostiserade trafikmängden på 15 600 fordon per dygn (ÅDT) på Hammarbyvägen. PM10-halten beräknas då till ca 35 µg/m 3 vid båda sidornas fasader. Normen kommer även att klaras vid högre trafikflöden. Däremot kommer målvärdet 30 µg/m 3 överskridas redan vid en trafikmängd på ca 8 000 fordon per dygn. Detta är dock enligt beräkningarna inte det målvärde som är svårast att uppnå. För att klara målvärdet för kalenderår (15 µg/m 3 ) får den maximala trafikmängden på Hammarbyvägen uppgå till ca 3000 fordon per dygn (se Tabell 4). Figur 6. Beräknad dygnsmedelhalt av partiklar, PM10 (µg/m³) under det 36:e värsta dygnet år 2030 med Hammarbyvägen utformad som en stadsgata. Gaturum med 20 m höga hus på båda sidor av vägen, 20 m gaturumsbredd. Normvärdet som ska klaras är 50 µg/m 3 och målvärdet är 30 µg/m 3. 15

Tabell 4. Maximal trafikmängd på Hammarbyvägen år 2030 för att klara normer och mål för partiklar, PM10 till skydd för människors hälsa. Gaturum med 20 m höga hus på båda sidor av vägen och 20 m gaturumsbredd. Tid för medelvärde, PM10 Max. trafikmängd (ÅDT) för att klara: Normvärde Max. trafikmängd (ÅDT) för att klara: Målvärde Kalenderår >50 000 (40 µg/m 3 ) 3 000 (15 µg/m 3 ) 1 dygn >50 000 (50 µg/m 3 ) 8 000 (30 µg/m 3 ) Enligt beräkningarna i Figur 7 kommer normvärdet för NO 2, 60 µg/m 3 att klaras för den prognostiserade trafikmängden på 15 600 fordon på Hammarbyvägen. NO 2- halten uppgår till ca 25-30 µg/m 3 med något högre halter på den norra sidan (som oftare är läsida). Även vid höga trafikflöden beräknas miljökvalitetsnormen för NO 2 klaras. Hänsyn har då inte tagits till eventuell köbildning som kan uppstå. Att normen för NO 2 blir lättare att klara än PM10 beror på att fordonen väntas minska sina utsläpp av kväveoxider kraftigt till år 2030 enligt Hbefa-modellen [6]. För PM10 betyder de minskade avgaspartikelutsläppen litet eftersom utsläppen domineras av slitagepartiklar. Figur 7. Beräknad dygnsmedelhalt av kvävedioxid, NO 2 (µg/m³) år 2030 ( 8:e värsta dygnet) med Hammarbyvägen utformad som stadsgata. Gaturum med 20 m höga hus på båda sidor av vägen, 20 m gaturumsbredd. Normvärdet som ska klaras är 60 µg/m 3. Motsvarande målvärde finns inte definierat. 16

Tabell 5. Maximal trafikmängd på Hammarbyvägen år 2030 för att klara normer och mål för kvävedioxid, NO 2 till skydd för människors hälsa. Gaturum med 20 m höga hus på båda sidorna av vägen och 20 m gaturumsbredd. Tid för medelvärde, NO 2 Max. trafikmängd (ÅDT) för att klara: Normvärde 1 Max. trafikmängd (ÅDT) för att klara: Målvärde Kalenderår >50 000 (40 µg/m 3 ) 35 000 (20 µg/m 3 ) 1 dygn >50 000 (60 µg/m 3 ) 1 Finns inget målvärde 1 timme >50 000 (90 µg/m 3 ) 1 >50 000 (60 µg/m 3 ) 1 1 vid förändrad körrytm som t ex köbildningar kan överskridande ske vid lägre ÅDT Bebyggelsehöjder och halter Enligt beräkningarna kommer partiklar, PM10 ha de högsta nivåerna både vad gäller mot norm (dygnsmedelvärdet 50 µg/m 3 svårast att klara) samt mål (årsmedelvärdet 15 µg/m 3 svårast att klara). Dessa är alltså svårare att uppnå år 2030 än de norm- och målvärden som finns för kvävedioxid, NO 2. I Figur 8 och Figur 9 visas beräkningar för vilka bebyggelsehöjder som krävs för att klara vägledande målvärden för PM10 och NO 2 om trafikmängden uppgår till prognostiserade 15 600 fordon per dygn på Hammarbyvägen. För att minska halterna och underlätta att målvärden klaras kan utvädringen i gaturummet öka, till exempel genom att gaturummet blir bredare med längre avstånd mellan husen eller att byggnadshöjderna blir lägre. I Figur 8 framgår hur bebyggelsehöjderna längs Hammarbyvägen påverkar PM10- halterna i gatunivå (halterna visas som ett genomsnitt för båda sidorna). Diagrammet visar att miljökvalitetsmålen (dygns- och årsmedelvärdet) för PM10 inte ens klaras med 5 m höga byggnader längs vägen vid prognostiserad trafikmängd. Vid ingen bebyggelse längs vägen klaras däremot dygnsmedelvärdet medan årsmedelvärdet tangeras. Att miljömålen är svåra att klara beror bland annat på att bakgrundsluften utgör en stor andel av totala halten PM10, och den påverkas inte av hur bebyggelsen utformas. Motsvarande för NO 2 visas i Figur 9. Eftersom utsläppen av kväveoxider minskar generellt till år 2030, vilket även påverkar bakgrundshalterna, kommer målvärdena för NO 2 klaras för ett 20 m högt gaturum oavsett bebyggelsehöjder. 17

Figur 8. Beräknad halt av partiklar, PM10 (µg/m³) år 2030 på Hammarbyvägen och jämförelse med målvärden för olika bebyggelsehöjder för ett gaturum längs vägen (20 m gaturumsbredd). Figur 9. Beräknad halt av kvävedioxid, NO 2 (µg/m³) år 2030 på Hammarbyvägen och jämförelse med målvärden för olika gaturumsbredder för ett gaturum längs vägen (20 m bebyggelsehöjd). 18

Gaturumsbredder och halter I Figur 10 och Figur 11 visas beräkningar för vilka gaturumsbredder som krävs för att klara vägledande målvärden för PM10 och NO 2 om trafikmängden uppgår till prognostiserade 15 600 fordon per dygn på Hammarbyvägen. Resultatet gäller för ett genomsnitt av de båda sidornas halter i gatunivå. Diagrammet i Figur 10 visar att miljökvalitetsmålen (dygns- och årsmedelvärdet) för PM10 inte klaras med ett 50 m brett gaturum vid prognostiserad trafikmängd. Motsvarande för NO 2 visas i Figur 11. Oavsett gaturummets bredd kommer målvärdena för NO 2 att klaras för ett 20 m högt gaturum. Figur 10. Beräknad halt av partiklar, PM10 (µg/m³) år 2030 på Hammarbyvägen och jämförelse med målvärden för olika gaturumsbredder för ett gaturum längs vägen (20 m bebyggelsehöjd). 19

Figur 11. Beräknad halt av kvävedioxid, NO 2 (µg/m³) år 2030 på Hammarbyvägen och jämförelse med målvärden för olika gaturumsbredder för ett gaturum längs vägen (20 m bebyggelsehöjd). Osäkerheter i beräkningarna Modellberäkningar av luftföroreningshalter innehåller osäkerheter. Systematiska fel uppkommer när modellen inte på ett korrekt sätt förmår ta hänsyn till alla faktorer som kan påverka halterna. Kvaliteten på indata är en annan parameter som påverkar hur väl resultatet speglar verkligheten. För att få en uppfattning om den totala noggrannheten i hela beräkningsgången dvs. emissionsberäkningar, vindoch stabilitetsberäkningar samt spridningsberäkningar jämförs modellberäkningarna fortlöpande med mätningar av både luftföroreningar och meteorologiska parametrar i regionen [22, 23]. Jämförelserna visar att beräknade halter av NO 2 och PM10 gott och väl uppfyller kraven på överensstämmelse mellan uppmätta och beräknade halter enligt Naturvårdsverkets föreskrift om kontroll av miljökvalitetsnormer för utomhusluft 24. Hänsyn har också tagits till intransporten av luftföroreningar till regionen utifrån mätningar vid bakgrundsstationen Norr Malma, 15 km nordväst om Norrtälje. Osäkerheterna i de beräknade halterna är större för ett framtidsscenario jämfört med nuläget. Detta beror på att det i dessa beräkningsscenarier tillkommer osäkerheter vad gäller prognostiserade trafikflöden och framtida utsläpp från vägtrafiken, t.ex. utvecklingen och användningen av bränslen, motorer och däck. 20

Kvävedioxid (NO 2) och utsläpp från dieselbilar Under de senaste tio åren har de dieseldrivna fordonen ökat kraftigt i Stockholmsregionen. Huvudskälet till ökningen är miljöbilsklassningen som har gynnat bränslesnåla dieselfordon i syfte att minska utsläppen av växthusgaser. Mätningar har visat att emissionsmodeller kan underskatta de dieseldrivna fordonens utsläpp av kväveoxider och kvävedioxid i verkliga trafikmiljöer. Det gäller både för personbilar, lätta och tunga lastbilar samt för bussar. För den tunga trafiken tycks skillnaden i utsläpp vara störst i stadstrafik där dieslarna inte kan köras effektivt. Skillnaden är också större för nyare fordon med strängare avgaskrav. NO 2-halterna i trafikmiljö beror till stor del på den dieseldrivna trafiken. I jämförelse med motsvarande bensinfordon har dieslar både högre utsläpp av kväveoxider, NO x (NO+NO 2) och en högre andel av kvävedioxid (NO 2 av NO x), vilket betyder att direktutsläppen av NO 2 är större. Osäkerheter finns för framtida dieselandelar men enligt Trafikverkets prognoser för år 2030 kommer den kraftiga ökningen att fortsätta och andelen bensinfordon väntas minska i motsvarande grad. Andelen NO 2 av NO x längs gatorna kommer därmed att fortsätta öka. I denna utredning används en förenklad beräkningsmetod som inte fullt ut tar hänsyn till den ökande andelen NO 2 i utsläppen. Sammantaget innebär ovanstående osäkerheter sannolikt att halterna av kvävedioxid underskattas i framtidsscenarier. PM10 och dubbdäcksandelar PM10-halterna i trafikmiljö består främst av partiklar som har orsakats av dubbdäckens slitage på vägbanan. Andelen dubbdäck bland de lätta fordonen låg länge på ca 70 % under vinterperioden i Stockholmsregionen, men har minskat sedan mitten av 2000-talet [8, 9]. Minskningen beror på att regeringen har beslutat om olika åtgärder för att minska partikelutsläppen från vägtrafiken. Kommunerna har t.ex. getts möjlighet att i lokala trafikföreskrifter förbjuda fordon med dubbdäck att köra på vissa gator. Regeringen har också beslutat om att minska dubbdäcksperioden med två veckor på våren. För dubbdäck tillverkade efter den 1 juli 2013 genomförs också en begränsning av antalet tillåtna dubbar vilket enligt Transportstyrelsen ger en minskning av antalet dubbar med ca 15 % och en motsvarande minskning av vägslitage och partiklar [25]. Det finns dock en alternativ godkännanderegel, vilket innebär att det finns nytillverkade däck med ca 190 dubb per meter rullomkrets som uppfyller de nya regelverken. Trafikverket har låtit genomföra en studie på partikelgenerering med olika dubbdäck som uppfyller nya reglerna. Studien visar att de däck som godkänts enligt den alternativa regeln med upp mot 200 dubbar per meter rullomkrets förefaller generera mer slitagepartiklar än dubbdäcken med mindre antal dubb [26]. Detta innebär att det finns en stor osäkerhet om det nya regelverket kommer innebära lägre eller högre partikelgenerering framöver. 21

Referenser 1. Expoateringskontoret, Stora projekt. Box 8189, 104 20 Stockholm (Andreas Burghauser). 2. Överdäckning av Hammarbyvägen. WSP Sverige AB. Rapport 2016-01-25. 3. SMHI Airviro Dispersion: http://www.smhi.se/airviro/modules/dispersion/dispersion-1.6846 4. SIMAIR ett internetverktyg för bedömning av luftkvalitet i vägars närområde. Användarbeskrivning september 2011. SMHI, 601 76 Norrköping. 5. Luftföroreningar i Östra Sveriges Luftvårdsförbund. Utsläppsdatabas år 2013. Östra Sveriges Luftvårdsförbund. SLB-analys, december 2016. 6. HBEFA, http://www.hbefa.net/e/index.html 7. Nortrip Emission Model User Guide. NILU, Norwegian Institute for Air Research. TR 2/2012. Bruce Rolstad Denby. Technical report, November 2012. 8. Andel personbilar med dubbade vinterdäck. Dubbdäcksandelar på rullande trafik under vintersäsongen 2014/2015 vid Hornsgatan, Södermälarstrand, Ringvägen, Folkungagatan, Sveavägen, Fleminggatan, Valhallavägen och Nynäsvägen. SLBrapport 5:2015. 9. Undersökning av däcktyp i Sverige vintern 2015 (januari mars). Trafikverket, rapport 2015:096. 10. Förordning om miljökvalitetsnormer för utomhusluft, Luftkvalitetsförordning (2010:477). Miljödepartementet 2010, SFS 2010:477. 11. Luften i Stockholm. Årsrapport 2015, SLB-analys, SLB-rapport 2:2016. 12. Kartläggning av bensenhalter i Stockholm- och Uppsala län. Jämförelse med miljökvalitetsnormer. Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund. LVFrapport 2004:14. 13. Kartläggning av bens(a)pyren-halter i Stockholms- och Uppsala län samt Gävle kommun. Jämförelse med miljökvalitetsnorm. Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund. LVF-rapport 2009:5. 14. Kartläggning av arsenik-, kadmium- och nickelhalter i Stockholm och Uppsala län samt Gävle och Sandviken kommun. Jämförelse med miljökvalitetsnorm, Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund. LVF-rapport 2008:25. 15. Kartläggning av partikelhalter (PM2,5) i Stockholms och Uppsala län- jämförelser med miljökvalitetsnormer, Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund. LVFrapport 2010:23. 16. Sveriges miljömål: www.miljomal.se/. Naturvårdsverket, 106 48, Stockholm. 17. Kartläggning av luftföroreningshalter i Stockholms och Uppsala län samt Gävle och Sandvikens kommun. Spridningsberäkningar för halter av partiklar (PM10) och kvävedioxid (NO 2) år 2015. Östra Sveriges Luftvårdsförbund. LVF-rapport 2016:32. 18. Hälsoeffekter av partiklar. Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund. LVFrapport 2007:14. 22

19. Miljöhälsorapport 2013, Institutet för Miljömedicin, Karolinska Institutet, ISBN 978-91-637-3031-3, Elanders, Mölnlycke, Sverige, april 2013. 20. World Health Organization (WHO), Air quality and Health, Fact sheet no 313, September 2011, http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs313/en/ 21. World Health Organization (WHO), Air quality guidelines for particulate matter, ozone, nitrogen dioxide and sulfur dioxide, Global update 2005 - Summary of risk assessment, WHO Press, World Health Organization, Geneva, Switzerland, 2006. 22. Exposure - Comparison between measurements and calculations based on dispersion modelling (EXPOSE), Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund, 2006. LVF-rapport 2006:12. 23. Andersson, S., och Omstedt, G.,Validering av SIMAIR mot mätningar av PM10, NO2 och bensen. Utvärdering för svenska tätorter och trafikmiljöer avseende år 2004 och 2005. SMHI, Meteorologi nr 137, 2009. 24. Naturvårdsverkets föreskrifter om kontroll av miljökvalitetsnormer för utomhusluft, Naturvårdverket, NFS 2013:11. 25. Samlad lägesrapport om vinterdäck Redovisning av ett regeringsuppdrag. Vägverket rapport FO 30 A 2008:68231. 26. Emission of inhalable particles from studded tyre wear of road pavements. A comparative study. Mats Gustafsson and Olle Eriksson. VTI rapport 867A, 2015. SLB- och LVF-rapporter finns att hämta på www.slb.nu 23

Bilaga 1 Bebyggelsehöjd (båda sidor av vägen) Normvärde, PM10 50 µg/m 3 Målvärde, PM10 30 µg/m 3 Normvärde, PM10 40 µg/m 3 Målvärde, PM10 15 µg/m 3 30 m 37,8 21,7 25 m 37,0 21,3 20 m 35,8 20,6 15 m 34,1 20,1 10 m 32,5 19,9 5 m 31,6 18,5 0 m 26,3 15,2 Gaturumsbredd (avstånd mellan hus) Normvärde, PM10 50 µg/m 3 Målvärde, PM10 30 µg/m 3 Normvärde, PM10 40 µg/m 3 Målvärde, PM10 15 µg/m 3 15 m 39,3 22,5 20 m 35,8 20,6 25 m 33,8 19,8 30 m 32,5 19,4 35 m 31,9 19,1 40 m 31,6 18,9 45 m 31,5 18,6 50 m 31,0 18,4

LVF 2010:X Luftutredning i plats/ort Bilaga 2 Bebyggelsehöjd (båda sidor av vägen) Målvärde, NO 2 60 µg/m 3 Normvärde, NO 2 40 µg/m 3 Målvärde, NO 2 20 µg/m 3 30 m 41,4 16,1 25 m 40,3 15,4 20 m 39,3 14,4 15 m 37,7 13,6 10 m 36,2 12,6 5 m 34,0 10,8 0 m 30,2 8,2 Gaturumsbredd (avstånd mellan hus) Målvärde, NO 2 60 µg/m 3 Normvärde, NO 2 40 µg/m 3 Målvärde, NO 2 20 µg/m 3 15 m 40,5 15,7 20 m 39,3 14,4 25 m 38,2 13,8 30 m 37,6 13,6 35 m 37,0 13,3 40 m 36,6 13,1 45 m 36,3 12,9 50 m 36,2 12,6 25

LVF 2010:X Luftutredning i plats/ort Östra Sveriges Luftvårdsförbund är en ideell förening. Medlemmar är 50 kommuner, två landsting samt institutioner, företag och statliga verk. Samarbete sker även med länsstyrelserna i länen. Målet med verksamheten är att samordna övervakning av luftkvaliteten inom samverkansområdet. Systemet för luftövervakning består bl.a. av mätningar, emissionsdatabaser och spridningsmodeller. SLB-analys driver systemet på uppdrag av Luftvårdsförbundet. Box 38145, 100 64 Stockholm Södermalmsallén 36 08 58 00 21 01 www.oslvf.se 26