RISC-mötets inledande dag utgjordes av ett förberedande möte där även sektorn fick delta i den slutliga beredningen av förslagen som

Rapport 1 (39) Datum Handläggare Robert Hellström, Sten-Olov Södergård Väg och järnväg Rapport från möte 84 i kommissionens kommitté för driftskompatibilitet och säkerhet inom järnväg, RISC#84 Kommitténs rättsakter: Tid/Plats: 29 januari 10:30-17:30 Svenska representanter: Förordningen om Europeiska unionens järnvägsbyrå 2016/796, Driftskompatibilitetsdirektivet 2016/797/EU, Säkerhetsdirektivet 2016/798, Lokförardirektivet 2007/59/EG 30 januari 10:00-17:30 31 januari 09:30-13:00 Centre Borschette (CCAB), meeting room 0B, rue Froissart 36, 1049 Brussels Sten-Olov Södergård, Transportstyrelsen Robert Hellström, Transportstyrelsen Delar av mötet gällande TSD Buller Mario Saric, Sveriges ständiga representation i Bryssel Carl Silfverswärd, Näringsdepartementet I detta dokument återfinns agendan, bakgrundsupplysningar, instruktioner och rapport från mötet. TS2508 v2 0 2017 01 10 RISC-mötets inledande dag utgjordes av ett förberedande möte där även sektorn fick delta i den slutliga beredningen av förslagen som

Datum 2 (39) skulle röstas. Agendapunkterna för den första dagen (29 januari) återkommer under de efterföljande dagarna, dock i annan ordningsföljd. Denna rapport utgår från uppställningen för själva mötet (30-31 januari) men återger samtliga dagar. Rättslig grund och beslutsförfarande Den rättsliga grunden för genomförandeakter med utgångspunkt från förordningen om Europeiska unionens järnvägsbyrå 2016/796/EU utgörs av artiklarna 25.4, 26.4, 26.5, 55.5 och 80. Beslutsförfarandet avseende de nämnda artiklarna regleras i förekommande fall av artikel 81 som hänvisar till artikel 51 i direktiv (EU) 2016/797 varvid 4 respektive 5 i förordningen (EU) nr 182/2011 ska tillämpas i förekommande fall. Den rättsliga grunden för beslut som gäller driftskompatibilitet fördelar sig på dels delegerade akter dels genomförandeakter. Grunden för delegerade akter utgörs av artikeln 5.1. För genomförandeakterna utgörs de av artiklarna 5, 7, 9, 14, 15, 21, 24, 47, 48 och 49 i direktiv 2016/797/EU om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen. Beslutsförfarandet avseende sistnämnda artiklar regleras av artikel 51 samma direktiv varvid 4 respektive 5 i förordningen (EU) nr 182/2011 ska tillämpas. För beslut om järnvägssäkerhet är den rättsliga grunden fördelad på dels delegerade akter dels genomförandeakter. Grunden för delegerade akter utgörs av artikeln 6 och 7 i direktiv 2016/798/EU. För genomförandeakterna utgörs grunden av artiklarna 6, 7, 10, 14, 24 i direktiv 2016/798/EU om säkerhet på gemenskapens järnvägar. Beslutsförfarandet avseende förstnämnda akter utgörs av artikel 27, och för sistnämnda artiklar regleras detta av artikel 28 samma direktiv varvid 4 respektive 5 i förordningen (EU) nr 182/2011 ska tillämpas. För beslut gällande frågor kring behörighetsprövning av lokförare är den rättsliga grunden artiklarna 4, 20, 22, 23, 25, 29, 31, 34, 37 i direktiv 2007/59/EG om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och

Datum 3 (39) tåg på järnvägssystemet i gemenskapen. Beslutsförfarandet regleras av artikel 32 i samma direktiv varvid de övergångsbestämmelser som regleras i artikel 13 i förordning (EU) nr 182/2011 ska tillämpas. och beredningsläge Den Europeiska Unionens Järnvägsbyrå (ERA) utarbetar på grundval av bestämmelser i direktiven om driftskompatibilitet och järnvägssäkerhet bland annat tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (s.k. TSD) och gemensamma säkerhetsmål, metoder och indikatorer (s.k. CST, CSM och CSI). Vidare utarbetar ERA med stöd av direktivet om behörighetsprövning av lokförare bestämmelser med anknytning till behörighetsprövning. ERA har tillsatt särskilda arbetsgrupper för att utarbeta förslag till sådana dokument som enligt direktivens bestämmelser ska ha bindande verkan för medlemsstaterna, och därefter kontinuerligt ta fram förslag till reviderade sådana rättsakter. I arbetsgrupperna deltar representanter för bl.a. järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare, tillverkare och nationella säkerhetsmyndigheter. De svenska representanternas insatser i arbetsgrupperna koordineras av Transportstyrelsen och stäms löpande av med branschen. RISC-kommittén har börjat inrätta olika arbetsgrupper för att på ett mer effektivt sätt kunna följa ERAs arbete med att införliva det 4e järnvägspaketets s.k. tekniska pelare. Den viktigaste av dem är RISC/införlivandestrategi ibland också kallad RISC/expert. Arbetsgrupperna sammanträder ofta i anslutning till mötena i RISCkommittén och består av representanter för medlemsländerna eller personer från medlemsländernas säkerhetsmyndigheter, infrastrukturförvaltare etc. I dessa arbetsgrupper genomförs aldrig några formella och beslutspåverkande omröstningar. De är enbart avsedda för informations-/erfarenhetsutbyte och förberedande sakdiskussion inför senare RISC-möten.

Datum 4 (39) Frågor för beslut Vid detta möte kommer röstning endast att ske under agendapunkterna 5-8. Övriga frågor på agendan tas enbart upp för information och diskussion. Agenda för mötet 1 Adoption of the agenda Dokument - Item 01 - AG84EN03 - Draft agenda Word 97-2003-dokument 1. SE kan acceptera agendan. Keir Fitch öppnade mötet och hälsade välkommen. Fokus för agendan ligger på fortsatta diskussioner om akterna som ska röstas. Planen är att endast diskutera ECM-förordningen vid mötet för att därefter genomföra röstning via skriftligt förfarande under februari. Agendan godkändes utan ändringar. 2 Adoption of the minutes of the 83rd meeting held on 8-9 November 2018 Dokument - 16/797- PV83EN03 - Minutes of the 82nd meeting held on the 8-9 November in Brussels 2. SE kan godkänna mötesanteckningarna. BE önskade göra ett förtydligande till mötesanteckningarna samt FR hade också lämnat in vissa skriftliga synpunkter. Kommissionen skulle

Datum 5 (39) föra in efterfrågade ändringar och återkomma till godkännandet av anteckningar senare under dagen, men p.g.a. tidsbrist så gjordes inte detta. 3 Latest developments on the 4th Railway Package - presentation by the Commission.(O) Presentation från kommissionen om senaste utvecklingen för fjärde järnvägspaketet. 3. SE kan notera informationen. Kommissionen informerade om det brev som skickats ut till MS innehållande information om transponeringsdatum för fjärde järnvägspaketet. I sammanställningen angavs att HR inte begärt senareläggning till 2020, men HR hade skickat anmälan i tid, dock så hade det skickats till Generalsekreteraren varför det tog ett par dagar att nå fram till rätt mottagare inom kommissionen. Mandatet för att ta fram förslag på gemensamma metoder för bedömning av järnvägsoperatörers säkerhetsnivå och säkerhetsresultat på nationell nivå och på unionsnivå (CSM for assessing the safety level and the safety performance of railway operators at national and Union level) som röstades vid RISC83 har formellt antagits av kommissionen 7 jan. En deltagare frågade när akterna kommer publiceras att publiceras i Europeiska unionens officiella tidning (OJ, Official Journal)? Kommissionen svarar att alla akter som röstats under 2018 samt de som kommer att röstas vid mötet inkl. TSD TAF/TAP och mandatet ovan kommer att publiceras gemensamt som ett block under våren, troligen i april-maj.

Datum 6 (39) 4 Draft Commission Implementing Act on revision of ECM Regulation and extension to other vehicles (moved to point 17) Röstning av förslaget utgår, röstning kommer istället att ske via skriftligt förfarande, se även agendapunkt 17. (Anm. punkten behålls i agendan för inte ändra ordningen på agendapunkterna så att de slipper byta namn på alla underlag som heter Item X - ) 5 Draft Commission Implementing Regulation amending TSIs LOC & PAS, WAG, INF, ENE, CCS, SRT and ERATV Dokument - Item 5 - ST06EN07 - TSI package - Act (as voted by RISC84) - Item 5 - ST06EN08 - TSI package - Annex I - WAG TSI (as voted by RISC84) - Item 5 - ST06EN06 - Draft package - annex II INF TSI (as voted by RISC84) - Item 5 - ST06EN04 - Draft package - annex III ENE (as voted by RISC84) - Item 5 - ST06EN08 - draft package - annex IV LOC&PAS TSI (as voted by RISC84) - Item 5 - ST06EN07 - TSI package - Annex V - SRT TSI (as voted by RISC84) - Item 5 - ST06EN06 - TSI package - Annex VI - CCS TSI (as voted by RISC84)

Datum 7 (39) - Item 5 - ST06EN05 - draft package - annexes VII and VIII ERATV (as voted by RISC84) Reviderade tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) för att anpassa till det fjärde järnvägspaketet. Bl.a. ska anges vilka bestämmelser som gäller vid modernisering och ombyggnad av befintliga delsystem och fordon och när det krävs en ny ansökan om godkännande, samt ange parametrar och förfaranden för fordon och fasta delsystem som ska kontrolleras av järnvägsföretag för att säkerställa ruttkompatibiliteten. Kommissionen hanterar ändringar av samtliga TSDer som ett paket och kommer att röstas gemensamt vid kommittémötet. För TSD LOC&PAS, WAG, INF, ENE återstår inga för SE kontroversiella frågor. För TSD CCS har SE fått igenom flera av våra önskade ändringar, återstående synpunkter är av underordnad karaktär, men kan om tillfälle ges framföras igen. För TSD SRT har kraven på brandklassning av kablar i 4.2.1.3(a) p.4 skärpts upp sedan förra utkastet, så att utgångspunkten är att kablar ska vara av minst klass B, om inte annat visas via riskanalys. Trafikverkets experter har framfört att det är svårt/omöjligt att få fram klassificeringen för vissa av de kablar som de använder i sina tunnlar, leder till omotiverade förhöjda kostnader. Nyttan av de höga kabelkraven är också oklar, då kablar utgöra endast en liten del av brandbelastningen vid brand i en tunnel. SE förordar därför att återgå till tidigare skrivning, alternativt formuleras 4.2.1.3(a) p.3 om enligt nedan. Exposed cables shall have the characteristics of low flammability, low fire spread, low toxicity and low smoke density. These requirements are fulfilled when the cables fulfil as a minimum the requirements of classification B2ca. If the classification is lower than B2ca, the class of cables may be determined by the infrastructure manager after a risk

Datum 8 (39) assessment, taking into account the characteristics of the tunnel and the intended operational regime. The classification for cables does not need to be unique for a tunnel."; Det finns indikationer på att kommissionen ev. vill skärpa kravet gällande sektionering av kontaktledningen i tunnlar från may till shall. Detta riskerar bli onödigt kostnadsdrivande och bör om möjligt motverkas. Gällande ERATV så har SE fått gehör för att parametern Snow, ice and hail conditions ska föras in som en grundläggande konstruktionsegenskap i TSD WAG, men tabell 2, 4.3.3, kolumn 3. Freight wagons" i ERATV måste även ändras till "Y" för att överensstämma med denna ändring. 4. SE kan rösta ja till förslaget. 5. SE kan framföra gällande ERATV att tabell 2, 4.3.3, kolumn 3. Freight wagons" måste ändras till Y. 6. SE kan framföra att 4.2.1.3(a) p.4 i TSD SRT ändras tillbaka till lydelse i byråns rekommendation, alternativt i enlighet med förslaget i bakgrundsbeskrivningen. 7. SE kan bevaka att inga kostnadsdrivande skärpningar av kraven genomförs, framförallt i TSD SRT. Kommissionen inledde under tisdagen med en genomgång av de senaste ändringarna i var och en av de ingående akterna. Därefter fördes detaljdiskussioner och ett flertal nya versioner producerades fram till röstningen under torsdagen. SE hade i förväg skickat in kommentarer i enlighet med handlingslinjen så ändring av ERATV (punkt 5) var redan genomförd. En fråga som var generell för samtliga TSD var diskussionen om specialfall och tidsramar för tidsbegränsade specialfall. Efter många och långa diskussioner infördes en ny kategori T0 som är tidsbegränsat men utan något angivet datum (T0 : temporary cases

Datum 9 (39) of indefinite duration, where the target system shall be reached by a date still to be determined). I samband med detta tillkom en ny utvärderingsklausul för specialfall. Specialfall och dess datum ska ses över i samband med framtida ändringar av TSD i syfte att begränsa deras tekniska och geografiska omfattning. Bedömning ska göras utifrån deras påverkan på säkerhet, driftskompatibilitet, gränsöverskridande trafik, TEN-T korridorer och de praktiska och ekonomiska konsekvenserna av att behålla eller stryka dem. Särskild hänsyn ska ges till tillgången till EU-finansiering. Specialfall ska vara begränsade till den rutt eller de nätverk där de är absolut nödvändiga och ska beaktas vid kontroll av ruttkompatibilitet. Utöver dessa ändringar gjordes endast mindre justeringar i TSD WAG, TSD INF, TSD ENE och ERATV. För resterande TSDer följer nedan en summering av de viktigaste ändringarna/diskussionerna för respektive TSD. TSD LOC&PAS Kommissionen hade föreslagit en ny text i TSD Lok och passagerarfordon för att hantera utökning av område för användning för befintliga fordon som godkänts innan 15 juni 2016 och inte uppfyller dagens TSD. Flera deltagare, inkl. SE, påtalade att förslaget inte var moget i dagsläget. Kommissionen och ett antal andra deltagare menade att det blir en lucka i regelverket om man inte hanterar detta. Flera MS ansåg att de befintliga överenskommelserna om korsacceptans borde kunna användas som grund för godkännande av fordon som inte uppfyller TSD. Efter ytterligare analys återkom kommissionen med följande förklaring. För befintliga fordon måste det finnas ett nytt godkännande för att placera på marknaden när man utökar fordonets områden för användning. Godkännande för utökat av område för användning hanteras av byrån eftersom det avser flera länder, problemet är att ERA under art. 21(5) endast kan godkänna mot gällande TSD och NSA kan bara granska mot anmälda nationella regler, d.v.s. dagens anmälda nationella regler, inte de regler som

Datum 10 (39) gällde när fordonet tillverkades och togs i bruk. För godkännande ska överensstämmelse visas med dagens regelverk eller via undantag via artikel 7(1)c, som måste beslutas av kommissionen. Det är ingen enkel lösning för gamla fordon, kommissionen lovar att se hur vi kan förenkla processen och återkommer. Utifrån ovanstående så har kommissionen svårt att se värdet med att inkludera text om utökning av området för användning i detta läge. Förutom att försöka streamlinea processen för undantag finns inte mycket att göra. En stor MS påtalade att det nya direktivet inte förhindrar korsacceptans, och anser att vad som inte är förbjudet är tillåtet. Kommissionen svarade att problemet med den nya regimen är att ERA godkänner fordon i flera länder och de har inga korsacceptansavtal. Den stora medlemsstaten svarade att NSA ska granska den nationella delen, ingen kan stoppa NSA från att tillämpa befintliga överenskommelser om att inte granska samma krav igen, kommissionen borde stödja detta. Kommissionen höll med, men förtydligade att kontrollen som ska göras sker mot dagens nationella regler, för fordon som inte överensstämmer med TSD måste de ändå kontrollera mot dagens TSD. OTIF frågade om vad som sägs om utökning av område för användning gäller det även RIV/RID-vagnar? Kommissionen svarade att område för användning för RIV/RID-vagnar redan omfattar hela EU, så det behövs inget nytt godkännande. Vidare fördes diskussioner om olika grundläggande konstruktionsegenskaper (BDC) och huruvida ändringar ska medföra en ny version eller en variant. En stor MS ansåg att enda sättet att samla erfarenhet är via godkännanden, om vi gör det till en version så gör industrin dessa ändringar utan godkännande, vi borde istället gå mot det säkrare hållet och kräva godkännande fram tills vi har tillräckliga erfarenheter. Förslaget togs bort, men kommissionen kom ändå slutligen att presentera en ytterligare ny skrivning till en ny punkt 7.5.2.3 i TSD

Datum 11 (39) LOC&PAS. I denna förklaras att hanteringen av ansökan om utökat användningsområde för äldre fordon förutsätter tillämpning av driftkompatibilitetsdirektivets artiklar 54 respektive 21 jämfört med gällande TSD eller i förekommande fall med undantagsmöjligheten i art. 7 samma direktiv. Dock anges att ytterligare reglering kommer att krävas för att underlätta en flexibel handläggning, som tar hänsyn till väsentliga krav, upprätthållande av säkerhetskraven och där så är möjligt förbättra de sistnämnda. TSD CCS För TSD trafikstyrning och signalering påtalade en stor MS, samt SE, behovet av övergångsbestämmelser för projekt som är långt gångna vid ikraftträdandet av den nya TSDn för att undvika onödig undantagshantering. Kommissionen var initialt avvisande och menade att det inte behövdes övergångsbestämmelser eftersom det tekniska innehållet i bilaga A är oförändrat. Efter förslag från SE och flera sidodiskussioner med kommissionen så lyckades vi slutligen övertyga kommissionen om fördelarna med att föra in nedanstående övergångsbestämmelser i Artikel 13: 3 Without prejudice to points 6.1.2.4 and 6.1.2.5 of the Annex, applicants may continue to apply the provisions of the original version of the Regulation 2016/919 (and relevant ERA opinions) when applying for authorisation of (a) trackside projects which are at an advanced stage of development at the date of entry into force of this regulation, and (b) on-board projects developed in accordance with ERTMS specifications #2 or #3 which are at an advanced stage of development at the date of entry into force of this regulation; Vidare så gjordes förtydliganden i 7.2.1a.2 och 7.2.1b.2 om de villkor som måste vara uppfyllda för att det inte ska krävas ett nytt godkännande för ändringar. Utöver tidigare kriterier lades följande till: att resultatet av säkerhetsbedömningen (t.ex. safety case enl. EN

Datum 12 (39) 50126) är oförändrat, att det inte tillkommit säkerhetsrelaterade användningsvillkor (SRAC, Safety Related Application Conditions) eller begränsningar av driftskompatibiliteten, samt att en bedömning gjorts av ett bedömningsorgan för CSM-RA (AsBo) i de fall det krävs i 3.2.1. En MS vill ha bort kravet på godkännande för installation av GSM-Rtalradio, eftersom detta kommer att innebära en stor arbetsinsats när de ska utrusta hela fordonsflottan. SE förslog att stryka ordet interoperability i fotnoten till punkt 2.2, eftersom det kan misstolkas som att TSDn anger andra krav utöver driftskompatibilitet för ställverk, plankorsningar etc. Flera MS stödjer SE men kommissionen vill inte gå med på detta utan hotar istället med att ta bort hela fotnoten. SE svarade att vi föredrar att behålla fotnoten oförändrad än att helt ta bort den. TSD SRT Diskussionerna om TSD Tunnel kretsade främst kring krav på brandklassning av kablar i tunnlar och specialfall (se generell diskussion ovan). Kablar i tunnlar ska minst uppfylla klassningen ub2ca,s1a,a1 om inte infrastrukturförvaltaren via riskanalys kan visa att det är acceptabelt med en annan klassning. En stor MS vill ha till protokollet att det är möjligt att ställa strängare nationella krav eftersom andra delen av texten möjliggör att man via riskanalys använder lägre krav. Vore bra med klargörande att det är tillåtet med striktare nationella regler. Kommissionen anser att det redan tydligt av texten men lovar att ta det till protokollet. Röstning av förslaget genomfördes där 23 MS röstade för och en avstod (p.g.a. krav på godkännande för installation av GSM-R-talradio).

Datum 13 (39) 6 Draft Commission Implementing Act on amendment of TSI OPE Dokument - Item 6 - ST07EN05 - OPE TSI - LegalAct - Item 6 - OPE TSI Annex for vote - Item 6 - ST07EN07 - table of comments - OPE TSI - Item 6 OPE TSI Appendix A ver_5 Adobe Acrobat Document Revidering av TSD Drift där man bl.a. definierar de parametrar som behövs för kontroll av ruttkompatibilitet i fordonets område för användning baserat på fordonsdata och den ruttinformation som finns tillgänglig i järnvägsinfrastrukturregister (RINF) eller tillhandahålls av infrastrukturförvaltare, samt ytterligare harmonisering genom gemensamma regler för tågtrafik och framtagande av grundläggande operativa principer (Fundamental Operational Principles, FOP). Den kommande förordningen föreslås istället för dagens nationella genomförandeplaner få ett tvingande genomförande med fasta tider. Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ska genomföra kraven i avsnitt 4.2.2.5.1 och bilaga D1 till tillfället för ikraftträdande av fjärde järnvägspaketet, dock senast den 16 juni 2020. Ändringar i tillägg B.15, B.16, B.17 och tillägg C ska tillämpas senast fem år efter att förordningen trätt i kraft, övriga delar ska tillämpas inom 2 år efter dagen för ikraftträdandet som en del i uppdatering av SMS eller förnyande av säkerhetsintyg/säkerhetstillstånd. Svenska branschen kan komma att ha svårigheter att uppfylla det nya förslaget i avsnitt 7 vad gäller genomförande, då vissa delar tidigareläggs gentemot den gällande nationella genomförandeplanen. Samtidigt är ruttkompatibilitet grundläggande för fjärde

Datum 14 (39) järnvägspaketet och måste därför var på plats när den nya regimen börjar gälla. Den svenska senareläggningen av införandet av fjärde järnvägspaketet till 2020 underlättar dock situationen något. Under revisionen har det också visat sig att det finns olika uppfattningar om vad som bör regleras i TSD och vad som bör hanteras inom säkerhetsstyrningssystemet. ERA har inte alltid en rak linje i denna fråga, ofta betonar ERA att TSD ska vara på en övergripande nivå medan detaljerna ska hanteras via säkerhetsstyrningssystemet (SMS). En fråga avseende detaljreglering i TSD där Transportstyrelsen och sektorn inte är överens med ERA är krav på tågets stillastående vid ordergivning. Sedan utkastet till expertgruppen 18 december har bl.a. de två kolumnerna vehicle level och train level tillkommit gällande ruttkompatibilitet i tillägg D utan någon ytterligare förklaring. Det vore önskvärt att kommissionen anger skälen till denna uppdelning. 8. SE kan rösta ja till förslaget. 9. SE kan påtala att kravet på stillastående vid skriftlig ordergivning är onödigt restriktivt och förfarandet borde istället vara riskbaserat och hanteras via säkerhetsstyrningssystemet. 10. SE kan efterfråga förtydligande i akten kopplat till de nya kolumnerna vehicle level och train level i bilaga D och stödja initiativ från andra MS i samma anda. 11. SE kan påtala att HABD-parametrarna (1.1.1.1.7.5-1.1.1.1.7.9) måste läggas till i appendix D till TSD OPE för att korrekt avspegla parametrar i RINF. Kommissionen presenterade ändringarna i förslaget, därefter följde intensiva diskussioner. Flera interventioner var kopplade till nationella egenarter och dess hantering. Mycket tid gick åt till diskussioner om användning av reflextavlor kontra slutsignaler. Några MS använder s.k. permissive driving där man, i degraderade lägen, tillåter passage av

Datum 15 (39) stoppsignal in på en belagd blocksträcka och siktkörning mot slutet på framförvarande fordon. Mot bakgrund av detta protesterar två MS mot tidsgränserna för att få använda slutsignaler, de vill senarelägga detta datum. Två andra MS aviserade då att de inte accepterar en sådan förlängning. Ett specialfall infördes avseende slutsignaltavlor för hela 1520-nätet. Se även diskussionen om specialfall under föregående punkt, motsvarande text om översyn av specialfall lades även in i TSD OPE. SE hade i förväg skickat in kommentarer i enlighet med handlingslinjen, så ändringar kopplat till HABD-parametrar i bilaga D var redan genomförda, samt att kommissionen även lagt till en förklarande text till de nyligen inlagda kolumnerna vehicle level och train level. SE och en annan MS hade efterfrågat ändringar gällande kravet på stillastående vid mottagande av skriftliga instruktioner, dock inte med helt överensstämmande förslag. Efter diskussioner med kommissionen och den andra medlemsstaten föreslog kommissionen en lydelse i linje med vad SE efterfrågat. Kravet på stillastående är i senaste utkastet inte obligatoriskt om man via riskanalys kan visa att det kan ske på ett säkert sätt under färd. Flera MS nämnde oklarheter med bilaga D1, men i slutändan fanns inga konkreta förslag till ändringar. Fortsatta diskussioner och motstånd mot borttagandet av nationella regler och kopplingen mellan nationella regler och Acceptable Means of Compliance, AMC. Kommissionen informerade om sin och byråns policy att NTR ska tas bort och blir del av SMS. Genom införandet av AMC har de lyssnat på MS och deras behov av ytterligare reglering utöver TSD, men ambitionen är en framtida harmonisering i TSD. Kommissionen summerade diskussionerna och konstaterade att två MS är emot förslaget p.g.a. sluttavlorna. En MS har fundamental kritik mot att förslaget riskerar att sänka den nationella säkerhetsnivån, en annan stor MS är också intresserad av kommissionens svar gällande

Datum 16 (39) denna frågeställning innan de tar ställning till förslaget. Två MS tycker att texten i D1 är fel. Beroende på övergångshanteringen av slutsignaler har två andra MS reservationer om tidpunkten senareläggs. Kommissionen konstaterar att de behöver ha politiska instruktioner för att gå vidare. Efter konsultation högre upp i hierarkin konstateras att det inte blir någon röstning av förslaget vid detta möte. Frågan kommer istället att hanteras vid ett extra expertgruppsmöte den 11 mars och röstning blir istället vid det ett RISC-möte i april (preliminärt 9-11 april). 7 Draft Commission Implementing Act on the register of infrastructure (RINF) Dokument - Item 7 - DV20EN07 - Regulation on RINF - Act (as voted by RISC84) - Item 7 - DV20EN07 - Regulation on RINF - Annex (as voted by RISC84) Det europeiska infrastrukturregistret för järnväg ska revideras i syfte att anpassa specifikationen/registret till bestämmelserna i det nya driftskompatibilitetsdirektivet 2016/797 samt för att omhänderta erfarenheter som vunnits sedan den senaste specifikationen 2014. Förslaget innebär ett mindre antal utökade registreringsposter, då man lagt till cirka 40 nya parametrar, samt att vissa parametrar har reviderats och några har försvunnit. Det som också skiljer är att det tidigare beslutet istället kommer att ersättas av en förordning, samt att man tillämpar application guides i högre utsträckning, i syfte att försäkra sig om flexibilitet, vilket ofta handlar om förvalsvärden. Man har även lagt till en klausul om framtida utveckling mot ett mera operativt system till skillnad från dagens statiska beskrivning av infrastrukturen och även utgöra underlag för linjeboken.

Datum 17 (39) Tidplanen för att mata in data för parametrar kopplat till ruttkompatibilitet har i det senaste förslaget senarelagts till 1 januari 2020. Dock kvarstår tidplanen för de tidigare parametrarna. I föregående utkast av förslaget hade parametrar kopplat till varmgångsdetektorer (Hot Axle Box Detectors, HABD) tagits bort. SE påtalade vid expertgruppsmötet den 18 december 2018 att vi önskar att dessa parametrar återinförs. HABD-parametrarna är nu återinförda, men att de endast gäller för de Franska och Italienska nätverken. Förslaget måste därför ändras så att även Sverige omfattas. I det senaste utkastet har det tillkommit parametrar som innebär att infrastrukturförvaltaren måste ta fram förtydligande dokumentation för vissa parametrar på två EU-språk. Detta krav har tillkommit helt utan föregående analys och vi är framförallt tveksamma till nyttan med två språk, så länge som det inte är ett gemensamt andra språk (läs engelska). Detta kommer troligen leda till ytterligare administrativ börda för infrastrukturförvaltarna. 12. SE ska framföra HABD-parametrarna (1.1.1.1.7.5-1.1.1.1.7.9) även gäller för Sverige. Detta måste även avspeglas i appendix D till TSD OPE. 13. SE kan rösta ja till förslaget om det ändras enligt ovan. 14. SE kan ifrågasätta nyttan med dokument på två EU-språk, så vida det inte är ett gemensamt andra språk. Kommissionen presenterade kortfattat ändringarna i förslaget. SE hade innan mötet skickat in skriftliga kommentarer bl.a. gällande handlingslinje 12, och dessa ändringar var redan införda i det förslag som presenterades. SE ifrågasatte, med stöd av flera andra MS, nyttan med att dokument ska finnas tillgängliga på två EU-språk (talepunkt 14).

Datum 18 (39) Kommissionen svarade att syftet är att underlätta godstransporter i Europa. Motsvarande information återfinns redan idag i järnvägsnätsbeskrivningen (JNB) och kravet på att JNB ska vara på två EU-språk finns redan idag i SERA-direktivet (2012/34). Kommissionen ser en framtida konvergens mellan RINF och JNB, och den strävar mot en gemensam databas istället för dagens linjebok, JNB och RINF. En liten önation med avvikande spårvidd ifrågasatte också nyttan med två språk. De har endast ett språk, blir en börda att översätta, utan nytta eftersom de inte har någon internationell trafik. Efterfrågar ett specialfall eller ändring för att hantera till detta. Kommissionen har förståelse för detta. En deltagare påtalar att det finns en potentiell konflikt mellan kommissionens ambition för RINF som operationellt register och kravet på två språk. Vissa av parametrarna, bl.a. kopplat till profil finns i en nationella databas som uppdateras dagligen. Omöjligt att ha det live på två språk, när informationen väl är översatt så är data inte längre korrekt. Jämförelsen med JNB haltar eftersom den endast uppdateras årligen och har en lägre detaljeringsgrad. Kommissionen har viss förståelse för detta, men detta är ett specialfall endast för en MS, övriga har referensprofil. I övriga fall handlare det om korta dokument med lite text. För profilen är det en börda, men i övrigt inte. SE sade att vi inte på något sätt ifrågasätter SERA, men tydligt att kravet inte passar in i dagens kontext. Vilken prioritet gäller mellan språk? Om man har två eller fler grannländer med olika språk, vilket ska man välja? Kommer att innebära kostnader, går inte att vifta undan, kan inte ifrågasätta RU och IM när de säger att detta är kostnadsdrivande. En liten önation påtalar att data i RINF är säkerhetsrelaterat, om det blir fel i översättningar kan det uppstå säkerhetsproblem. Kommissionen svarar att risken är lika stor för att det uppstår säkerhetsproblem om järnvägsföretagen inte förstår information, där

Datum 19 (39) underlättar kravet på två språk. Kommissionen kan dock acceptera ett specialfall för den lilla önationen. Inför röstningen på torsdagen hade kommissionen förtydligat i förslaget så att endast utpekade dokument rörande procedurer måste lämnas på två språk. Röstning genomfördes där två MS avstod och resten röstade för förslaget. 8 Draft Commission Implementing Act on TSI Noise (existing wagons+4rp) Dokument - Item 8 - ST08EN04 - Revision TSI Noise - Act (as voted by RISC 84) - Item 05 - ST08EN02 - Revision TSI Noise - Annex ERA har på uppdrag av kommissionen tagit fram ett förslag på revidering av TSD Buller. Syftet bakom revideringen är dels att minska järnvägsbullret genom att göra kraven på högsta tillåtna bullernivå för nybyggda godsvagnar tillämpliga även på befintliga äldre godsvagnar, som idag nästan uteslutande är utrustade med gjutjärnsbromsblock, när dessa trafikerar s.k. tystare stråk, dels att anpassa struktur och innehåll i TSD-buller i förhållande till bestämmelserna i det nya driftskompatibilitetsdirektivet. Förslaget ska gälla från och med 8 december 2024. De tystare stråken ska inrättas av medlemsstaterna på grundval av gemensamma kriterier. De senare anger numer att stråk som trafikeras av mer än 12 godståg per natt ska utgöra s.k. tystare stråk, med undantag för stråk som är kortare än 20 km.

Datum 20 (39) De omständigheter och förhållanden som utgör underlag för bestämmande av handlingslinje och ställningstagande återfinns i sin helhet i Transportstyrelsens publicerade rapport Effekterna av införande av bullerkrav på befintliga godsvagnar, TSJ 2018-4770 (https://www.transportstyrelsen.se/globalassets/global/jarnvag/markn adsovervakning/rapporter/rapporter-2018/effekterna-inforandebullerkrav-befintliga-godsvagnar-rapport.pdf). Sedan en tid tillbaka pågår intensiva förhandlingar på högsta politiska nivå i syfte att mildra de negativa effekterna på såväl järnvägsbransch som svenskt näringsliv genom få ett undantag från kravet på kompositbromsblock på de vagnar som nyttjas både i nationell, i Sverige, och internationell trafik i Europa. I det senaste förslaget har det lagts till en skyddsklausul om utvärdering av säkerhetsaspekter vid vinterförhållanden. Om utfallet visar på säkerhetsbrister, ges förutsättningar för att lämna undantag för vagnar med gjutjärnsbromsblock på tystare stråk. Förslaget motsvarar SEs behov av att kunna få till stånd lättnader för vagnar med gjutjärnsbromsblock för att skydda internationell godstrafik till och från Sverige. : 15. SE bör inledningsvis tacka KOM för införandet av skyddsklausulen och framföra att SE nu kan stödja förslaget i dess föreslagna utformning eftersom det är angeläget att minska järnvägsbullret. 16. SE ska rösta ja till det liggande förslaget under förutsättning att den i förslaget införda skyddsklausulen inte tas bort eller förändras på ett sådant sätt att godstrafiken till och från SE bedöms kunna lida allvarlig skada. 17. Är förutsättningen ovan inte uppfylld ska SE rösta nej till förslaget och i samband därmed anmäla att man vill lägga en röstförklaring till protokollet och avser att återkomma efter mötet med en sådan.

Datum 21 (39) 18. SE ska i övrigt ligga så lågt som möjligt under diskussionen och endast intervenera om någon föreslår att skyddsklausulen ska tas bort, eller ändras på sådant sätt att godstrafiken till och från Sverige bedöms kunna lida allvarlig skada. Vid tveksamhet om en föreslagen ändring får ovan angiven effekt för godstrafiken på järnväg till och från Sverige ska råd inhämtas från N/BT MRT eller svenska representationen i Bryssel. Kommissionen presenterade förslaget till TSD Buller innehållande den nordiska skyddsklausulen om utvärdering av bromsförmåga till 30 juni 2020. Ett sydligt grannland förtydligade att de inte är emot förslaget, men hoppas att vi hittar en lösning på säkerhetsproblematiken innan 2020. SE tackade kommissionen för deras ansträngningar att hitta en bra kompromisslösning. En stor MS med stort bullerintresse tackade kommissionen för att de hittat en europisk lösning på bullerproblematiken. De har föreslagit ändringar på ikraftträdandedatumet och tröskelvärdet till 2021 och 8 tåg/natt. Förslaget ger en annan nivå av bullerminskning än vad de önskat och är därför inte helt nöjda med resultatet, men de vill samtidigt inte stå i vägen för en europeisk lösning. Kommissionen är medvetna om problematiken, men deadline är också kopplat till verkstadskapacitet. Oaktat tröskelvärdet så kommer en stor del av flottan ändå att konverteras till att bli tysta innan 2024. Flera anda MS tackade även de kommissionen. De flesta är nöjda med att det finns en lösning inom EU för att komma till rätta med bullerproblematiken. Kommissionen tackade för den positiva andan, verkar få en positiv utgång vid röstningen. Fortsatt arbete för att säkerställa övergången

Datum 22 (39) och se om det finns andra sätt att snabba på övergången, och även bevaka och finna en lösning för de nordiska problemen. Under torsdagen presenterade kommissionen förslaget för röstning. En MS vill ha ändringar för att tydligare specificera den nordiska skyddsklausulen, men kommission ser ingen anledning att ändra eftersom föreslagen lydelse redan täcker medlemsstatens förslag och att övriga MS är nöjda med texten. Kommissionen uppmuntrade andra MS som vill delta i tester att kontakta de nordiska länderna. Medlemsstaten tackar för svaret men har en principiell fråga, gällande de nordiska länderna. Gäller det för alla typer av bromsblock eller bara eftermontering? Kommissionen svara att det gäller för vagnar med både LL och K- block. Tester kommer att utföras med båda typerna, för att se att båda typerna kan operera säkert. En redaktionell ändring görs av artikel 18(4). En mindre MS som vill ha en tidigareläggning av deadlines, avstod därför från att rösta. Kommissionen menar att de inte kommer att behöva vänta, flera MS går framåt fortare. 2024 kommer inte att medföra kommersiella begränsningar. En av de stora MS är inte nöjd med tiden och tröskelvärdet i förslaget och avstod därför från att rösta. De är inte emot en europeisk lösning, men de är redan bortom det nationellt. De förstår att kommissionen har försökt att hitta en bra kompromiss. Röstningen genomfördes där ingen MS är emot, men två avstod av skälen ovan. SE tackar återigen kommissionen och övriga inblandade, speciellt DK, NL, DE och ERA. Hoppas hitta en säker lösning till 2020. 9 Transposition of 4th railway package technical pillar: feedback from Member States tour de table on transposition progress and exchange on

Datum 23 (39) difficulties encountered/need for uniform interpretation Kommissionen skickade den 9 januari ut en sammanställning över MS transponeringstidpunkt för fjärde järnvägspaketet. I följebrevet står the Commission expects all Member States that have decided to delay to strive for the earliest possible transposition but no later than 16 June 2020. Det kan samtidigt noteras att i den bilagda sammanställningen finns en fotnot 1 Estonia has notified extension till 16 December 2019. As the Directives do not establish interim transposition deadlines, for formal reasons, it is taken as extension till 16 June 2020. Eftersom de båda dokumenten motsäger varandra så önskar SE ett förtydligande om vad som egentligen avses. 19. SE kan fråga kommissionen vad som faktiskt gäller avseende datum för införande av fjärde järnvägspaketet och bör i övrigt notera informationen. SE frågade kommissionen vad som avses med den motstridiga informationen om datumen med anledning av lydelsen i kommissionens brev den 9 januari 2019 (ARES Ref. Ares (2019)74940-08/01/2019). Kommissionen svarar att det är antingen 16 juni 2019 eller 16 juni 2020 som gäller för genomförande, men de önskar att lagstiftning finns på plats så snart som möjligt. BE har skickat en lista med frågeställningar, kommissionen avser att återkomma. Joseph D., ERA, informerade om att de kommer att ha OSS driftsatt och redo till 16 februari 2019 för att kunna ta emot ansökningar om

Datum 24 (39) fordonsgodkännande. Relevant för GE-vagnar ( Go Everywhere ) även för de MS som inte transponerat, ERA är redo. En MS noterade att akterna som röstades vid senaste RISC skulle publiceras först i maj, men mallar för EG-kontrollförklaringar och liknande borde väl gälla från februari? Joseph. D., om det finns en risk att en ansökan inte kan hanteras före 16 juni i år kan sökanden välja att skicka ansökan till ERA. ERA kan inte fatta beslut innan 16 juni, men ta emot och behandla ansökan, tills dess finns mallar på plats och tillämpliga. OSS kommer att vara operationellt redan i februari 2019, men endast för fordonsgodkännande. Kommissionen konstaterade att dokumenten är överenskomna sedan länge, och de ska se om de kan skynda på eller göra dokumenten tillgängliga informellt tidigare. 10 Future TSIs revision: forward looking strategy presentation by the Commission Dokument - Item 10 - Future_TSI_revisions-RISC84 PowerPoint-prese Presentation från kommissionen om strategi för framtida revideringar av TSD. Istället för att arbeta med en enskild TSD arbeta med samlade områden, att gå från en stuprörssyn till en ämnesövergripande syn. Viktigt att hitta en balans mellan stabilitet i regelverket och behov av ändringar. I anslutning till frågan kan noteras att det både från Transportstyrelsen, branschen och andra MS har uttryckts missnöje med de omfattande och sena ändringarna i förordningstexterna i förhållande till arbetsgruppens resultat och ERAs rekommendation. Ändringarna görs utan vare sig risk- eller konsekvensbedömningar

Datum 25 (39) vilket inte är i linje med kommissionens eget arbetssätt Better regulation. SE kan efterlysa en diskussion om möjliga ändringar och förbättringar och särskilt att tillgången till nya lydelser ges i sådan tid att de hinner beredas. 20. SE kan påtala brister i nuvarande arbetssätt och efterlysa att kommissionen följer sin egen policy för bättre lagstiftning ( Better regulation ), särskilt beträffande tidig tillgång till relevanta och tydliga konsekvensanalyser. Kommissionen presenterade sina tankar om kommande revidering av TSD, se presentation. En stor önation påtalade brister i nuvarande arbetssätt, många ändringar utanför arbetsgrupperna. Ibland krävs ändringar, och de görs tillgängliga vid RISC, men inte för övriga inblandade i processen. Kommissionen svarar att det är RISC som är ansvarig för besluten och de politiska beaktandena, de ber inte om ursäkt för detta. Processen är ofta lång, inte möjligt för kommissionen att följa arbetet. Måste snabba upp processen, men också tillse att vi ger feedback till experterna att de också har de övergripande målen i tanke. SE framförde i enlighet med talepunkt 20. En MS stödjer SE till fullo. JPCR tackade för presentationen som ligger i linje med deras position paper. De påtalade att det är viktigt att hitta rätt balans mellan stabilitet och att införa innovationer och uppdateringar av standarder. Kommissionen konstaterade att det varit ett särskilt svårt arbete inför detta RISC-möte, men det beror på tidsramarna för fjärde järnvägspaketet. Till slut når man en punkt när allt måste vara klart. Vissa policydiskussioner kan man inte ta i expertgrupperna, t.ex. de ekonomiska avvägningarna. Kommissionen försöker skicka ut dokument i tid, men sedan kommer sena kommentarer. Förslagen kan

Datum 26 (39) diskuteras i månader och år, men till slut måste vi enas om ett resultat, och kommissionen hoppas att vi uppnått bra resultat. TSD måste vara extremt detaljerade gällande gränssnitten att säkerställa driftskompatibilitet, men försöka skapa mer modulära system som är ekonomiskt konkurrenskraftiga för framtiden. Att göra större ändringar för öka läsbarhet kan skapa komplexa situationer. 11 Overview of the national implementation plans PRM TSI presentation by the Commission Dokument - Item 11 - RISC presentation on PRM TSI NIPs overview PowerPoint-presenta Presentation från kommissionen om nationella genomförandeplaner för TSD PRM. 21. SE kan notera informationen. Inget att notera utöver presentationen. Gällande PRM kan dock nämnas att röstning via skriftligt förfarande påbörjades den 29 januari 2019 och avslutas den 19 februari 2019. Registret över anläggningstillgångar (IoA) blir operationell i maj 2019. Byrån ber MS komma in med frågor om prioriteringar och kriterier för genomförande av TSDen. Fortsatta diskussioner kommer att föras via bl.a. TSD PRM Advisory Body.

Datum 27 (39) 12 TAF/TAP monitoring report presentation by the Commission and the Agency Dokument - Item 12 - COM email TAF reporting Adobe Acrobat Document Presentation från kommissionen och byrån om återrapportering av status för genomförandet av TSD TAF/TAP. 22. SE kan notera informationen. Inget att notera utöver presentationen. 13 Strategy for derogations and Implementing Act on information to be included in the derogation files (IOD Art. 7(5) - presentation by the Commission Dokument - Item 13 - DEROGATIONs for RISC84 PowerPoint-prese Enligt artikel 7(5) i driftskompatibilitetsdirektivet ska kommissionen genom en genomförandeakt fastställa vilka uppgifter som ska ingå i underlag för begäran om att få frångå tillämpningen av TSD:erna, det erforderliga formatet för underlaget och den form som ska användas för översändning av detta underlag. Presentation från kommissionen om strategi för undantagshantering och arbetet framåt med den kommande akten.

Datum 28 (39) 23. SE kan notera informationen. Kommissionen presenterade förslag till framtida undantagshantering, se presentation. En stor MS ifrågasätter att det på sidan 7 står exceptional cases, detta saknar stöd i direktivet. SE noterar att antalet undantag är direkt kopplat till avsaknaden av övergångsbestämmelser i TSD, vidare ifrågasätts den legala grunden för kommissionen att ifrågasätta MS undantag enl. 7(1)a. En annan stor MS undrar också var den legala grunden för kommissionen finns för att ställa villkor, tidsramar, tillämpningsområde etc. kommissionen kan antingen acceptera eller avslå ett undantag, men var står det att ni kan sätta villkor? Vidare så ifrågasätts nyttan med att listan över pågående projekt ska anmälas. Att göra en inventering på nationell nivå är tungrott, måste kontakta alla IM och RU, som alls inte uppskattar att utföra den är uppgiften. Det tar månader att sammanställa informationen. De är beredda att göra detta om vi måste, men uppmärksammar att annars undvika att skapa onödiga bördor. Kommissionen svarade att undantag inte kan accepteras så fort de mottagits, kan bara besvaras i en akt. Eftersom det står att en ansökan ska skickas till kommissionen så måste de därigenom också ha rätt att granska den och eventuellt lägga villkor. Detta framgår enligt kommissionen i direktivet. Kommissionen håller med att det inte är helt klart i artikeln, men tydligt att kommissionen ska få information från MS. Kommissionen anser sig också ha rätt att fritt bedöma en begäran och är inte bunden till att anta eller förkasta utan kan bevilja i delar. De anser vidare att även gällande a)-fall så kan kommissionen visst överpröva ett beslut från säkerhetsmyndigheten om den finner det icke-överensstämmande med direktivet och TSDerna. Om MS inte följer kommissionens beslut kan de inleda ett överträdelseförfarande.

Datum 29 (39) SE menade att det inte är vår förståelse av artikel 7. Vi håller med om att det finns vissa tvetydigheter mellan artikel 7(3) och 7(4). Men för långt gångna projekt så får MS enligt art. 7(3) själva besluta om undantag och sedan anmäla vårt beslut till kommissionen. Om kommissionen väljer överträdelseförfarandet så riktar det sig mot MS, så det är inte möjligt för kommissionen att lägga villkor direkt mot sökande. 14 Derogation requests: 14.1 French request concerning trainsets Z50000 and TGV 2N2 3UFC Dokument - Item 14.1 - FR Derogation Request TGV2N2 3UFC - Item 14.1 - FR Derogation Request Z50000 Adobe Acrobat Document Adobe Acrobat Document Frankrike (SNCF) har ansökt om undantag från att följa gällande TSDer för två projekt mot bakgrund av att projektets lönsamhet annars hotas (punkt d i artikel 9(1) i direktiv 2008/57/EG). SNCF söker undantag för en tilläggsbeställning av 15 tåg av typen TGV 2N2 3UFC (40 fordon är redan beställda). Fordonen ska endast användas inom Frankrike och ersätta dagens ålderstigna TGV-A. Att uppgradera till fordonen till en ny typ som uppfyller dagens TSD-krav skulle kosta 336 miljoner och försena leveransen med minst 38 månader. SNCF har ett ursprungligt kontrakt på 172 fordon av typen Z50 000 med en option på 200 ytterligare fordon (varav 78 redan är levererade). Fordonen är specialbyggda för det franska nätet med en avvikande plattformshöjd (FR specialfall), och det första fordonet godkändes i december 2009. SNCF önskar nu ett undantag för återstående 122 fordon, annars uppstår fördyringar på mellan 224,5-306,5 miljoner och förseningar på minst 3 år.

Datum 30 (39) 24. SE kan notera informationen. FR presenterade skälen för undantagsansökan, se presentation. Kommissionen är förvånad över omfattningen på den andra undantagsansökningen. Finns ett antal frågor som måste besvaras bl.a. motivering till varför detta inte kunde förutses? Det förslås att använda TSDer som passerat sedan länge, där övergångsreglerna är väl kända. Hur långt är det möjligt att nå partiell överensstämmelse med TSD? Måste alla fordon undantas? Detta måste förtydligas i ansökan. Undantag kan eventuellt vara rimligt utifrån behoven, men ändå viktigt att komma så nära målsystemet som möjligt. 14.2 Estonian request concerning derogation from provision 7.3.2.4 of CCS TSI on railway lines Tallinn-Keila-Paldiski and Keila- Riisipere Dokument - Item 14.2 - EE request for derogation PowerPoint 97-2003- Estland har ansökt om undantag från att följa TSD Trafikstyrning och signalering för ett moderniseringsprojekt på sträckorna Tallinn-Keila- Paldiski och Keila-Riisipere, ca 80km och 7 stationer. Att installera ERTMS skulle fördubbla projektkostnaden och medföra stora investeringar i fordonsflottan för 1520-nätverket i Baltstaterna och Ryssland. 25. SE kan notera informationen.

Datum 31 (39) Presentation från EE om undantagsansökan. Orsaken till undantaget är att de sökt EU-bidrag för projektet, i annat fall hade inte TSD behövt tillämpas. 15 NB-Rail - report on NB-Rail activities.(p) Dokument - Item 15 - NB-Rail presentation - Report on NB-Rail activities_final PowerPoint-present Sedvanlig återrapportering från NB-Rail om aktiviteter sedan förra RISC-mötet. 26. SE kan notera informationen. Punkten utgick p.g.a. tidsbrist. 16 ERA opinions and advice: Technical Advice regarding QC-RST-022 Pantograph verification at rolling stock subsystem level, EC verification process presentation by the Agency(P) Dokument - Item 16 - Advice ADV 2018 02 regarding NB Rail QC RST 022 on pantograph verification at RS subsystem - Item 16 - QC-RST-022 Issue 01 - Pantograph Adobe Acrobat Document Adobe Acrobat Document NB-Rail har ställt en fråga gällande en möjlig diskrepans mellan TSD LOC&PAS och dess vägledning vad avser strömavtagarens

Datum 32 (39) kontaktkraft och dynamiska egenskaper. Byrån konstaterar i sitt svara att det inte finns några motsättningar i skrivningarna, men att de kommer att överväga att förtydliga texten i vägledningen vid en kommande revidering. 27. SE kan notera informationen. Kommissionens slutsats är att, oaktat att man kan använda sig av två mätmetoder, så ska den sökande slutligen visa att de uppfyller kraven i enlighet med 6.2.3.20 i LOC&PAS. Annars inget att notera utöver presentationen. 17 Draft Commission Implementing Act on revision of ECM Regulation and extension to other vehicles finalisation of the draft text in view of RISC vote through written procedure Dokument - Item 17 - DV02EN06 - ECM Revision - Act - RISC 84 - Item 17 - DV02EN06 - ECM Revision - Act - TCs - Item 17 - DV02EN06 - ECM Revision - Annex - RISC 84 - Item 17 - DV02EN06 - ECM Revision - Annex - TCs - Item 01 - RISC 84 Prep - ECM_DK comments-replies - Item 01 - RISC 84 Prep - Table for comments - ECM Regulation (ITALY)-replies