Tågtrafiken Stockholm-Östersund-Trondheim med en elektrifierad Meråkersbana

Tågtrafiken Stockholm-Östersund-Trondheim med en elektrifierad Meråkersbana - Scandinavian Express Loop i ett långsiktigt perspektiv BO-LENNART NELLDAL Rapport Stockholm 2013 TRITA-TEC-RR 13-004 ISBN 978-91-87353-09-3 www.kth.railwaygroup.kth.se KTH Arkitektur och samhällsbyggnad Avdelningen för trafik och logistik KTH, SE-100 44 Stockholm

2

3 Royal Institute of Technology (KTH) TRITA-TEC-RR 13-004 School of Architecture and the Built Environment ISBN 978-91-87353-09-3 Division of Transport and Logistics - Tågtrafiken Stockholm-Östersund- Trondheim med en elektrifierad Meråkersbana - Scandinavian Express Loop i ett långsiktigt perspektiv Bo-Lennart Nelldal Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) Avdelningen för Trafik & Logistik KTH Järnvägsgrupp 2013-05-25

4 Innehållsförteckning Förord 6 Sammanfattning 7 1 Inledning 9 1.1 Bakgrund 9 1.2 Syfte 9 1.3 Metod 9 1.4 Avgränsning 9 2 Marknad 11 2.1 Resandeflöden med tåg Stockholm-Jämtland 11 2.2 Resandeflöden med tåg Östersund-Trondheim 13 2.3 Resenärernas krav och preferenser 15 3 Infrastruktur 23 3.1 Dagens infrastruktur 23 3.2 Framtida infrastruktur 29 4 Dagens trafik 32 4.1 Utbud Stockholm-Jämtland 32 4.2 Utbud Sundsvall-Östersund-Trondheim 33 4.3 Oslo-Trondheim 37 4.4 Stockholm-Oslo 37 5 Trafik med elektrifierad Meråkersbana 38 5.1 Stockholm-Trondheim och Oslo-Östersund 38 5.2 Trafik enligt loopen-konceptet 38 6 Trafik med förbättrad infrastruktur och tåg 42 6.1 Stockholm-Östersund-Trondheim 42 6.2 Trafik enligt loopen-konceptet 43

5 7 Trafik på lång sikt med radikalt förbättrad infrastruktur 45 7.1 Stockholm-Östersund-Trondheim 45 7.2 Trafik enligt loopen-konceptet 45 7.3 Oslo-Trondheim-Östersund 46 7.4 Oslo-Stockholm 46 8 Tåg för effektiv trafik 49 8.1 Dagens tåg 49 8.2 Kombinerade dag- och nattåg version X2 52 8.3 Kombinerade dag- och nattåg version breda tåg 57 9 Förslag till åtgärder Stockholm-Östersund-Trondheim 61 9.1 Infrastruktur 61 9.2 Fordon 62 9.3 Trafik 62 10 Slutsatser och rekommendationer 65 Ett urval rapporter från KTH Järnvägsgrupp 69

6 Förord Idén om Scandinavian Express Loop presenterades 1996 av föreningen för framtida järnvägstrafik (FJT). Det gjorde på en konferens i Storlien där FJT:s ordförande Björn Rosengren (senare näringsminister) deltog. Då frågan om elektrifiering av Meråkersbanan mellan Storlien och Trondheim diskuterats mycket på senare år har loopen blivit aktuell igen. Vidare har den norska regeringen genomfört en utredning om höghastighetståg i Norge som skulle innebära radikalt bättre förbindelser mellan Oslo och Trondheim och även Oslo och Stockholm. Sammantaget innebär det att det finns nya förutsättningar för att analysera möjligheterna att helt eller delvis genomföra idéerna om en utvecklad tågtrafik i loopens spår. Föreningen för framtida Jämtland gav därför Bo-Lennart Nelldal vid KTH Järnvägsgrupp i uppdrag att göra en förnyad studie av tågtrafiken i loopen med särskild tonvikt på sträckan Stockholm-Östersund-Åre-Trondheim. Kontaktman i Jämtland har varit Lennart Sundström. Bo-Lennart Nelldal har författat denna rapport och svarar själv för slutsatserna i rapporten. Stockholm 2013-05-25 Bo-Lennart Nelldal Professor

7 Sammanfattning Scandinavian Express Loop presenterades 1996 av föreningen för framtida järnvägstrafik (FJT). Idén var att skapa bättre kommunikationer mellan Sverige och Norge genom en sammanhängande tågslinga mellan Stockholm-Östersund-Trondheim-Oslo-Stockholm. Syftet var främst att skapa bättre förutsättningar för turismen. Då frågan om elektrifiering av Meråkersbanan mellan Storlien och Trondheim diskuterats och nu beslutats genomföras har loopen blivit aktuell igen. Vidare har den norska regeringen genomfört en utredning om höghastighetståg i Norge som skulle innebära radikalt bättre förbindelser mellan Oslo och Trondheim och även Oslo och Stockholm. Mer näraliggande är att SJ har startat snabbtågstrafik mellan Stockholm och Östersund och att även Veolia börjat köra nattågstrafik under högsäsongen Jämtland i konkurrens med SJ. SJ kör sedan ett par år snabbtåg mellan Östersund och Stockholm med en restid under 5h. Dessutom går det 2-3 dubbeltur med IC-tåg. Härtill kommer SJs nattåg både från Stockholm och Göteborg året runt samt Veolias och SJs nattåg från Malmö under vintersäsongen. Det finns också möjlighet att åka till Jämtland via Sundsvall med byte 5-6 gånger per dag. Tågförbindelserna till Jämtland är därmed både snabbare och tätare än tidigare. Genom förslaget att elektrifiera Meråkersbanan i den Norska Transportplanen (NTP) 2013 finns det förutsättningar för en effektiv trafik Stockholm-Östersund-Trondheim och Oslo- Trondheim-Åre-Östersund i första hand med genomgående nattåg samt regionaltåg. Regionaltågstrafiken kan vidareutvecklas med direkta tåg Sundsvall-Östersund-Trondheim och ytterligare tåg på norsk och på svensk sida. Målsättningen bör vara en restid 2:30 på lång sikt. För att förbättra förbindelserna mellan Stockholm-Östersund-Åre behövs på lång sikt enligt gjorda marknadsundersökningar snabbare förbindelser. Målsättningen bör vara en restid på 4:00 Stockholm-Östersund som ger tåget över hälften av resorna och 5:30 Stockholm-Åre som ger tåget mer än 70% marknadsandel. Tåget blir då det färdmedel som får högst kundvärde i dessa relationer. Denna restid är också möjlig att åstadkomma genom begränsade investeringar i infrastruktur och nya tåg enligt Gröna-tåget -konceptet. För att komma ner i en restid på 4:00 måste tågen gå den kortare vägen via Bollnäs. Då behövs dubbelspår hela vägen Stockholm-Gävle där utbyggnad redan pågår samt att komplettera så att det blir dubbelspår hela vägen mellan Ockelbo och Bollnäs. Med Gröna Tåget med bättre prestanda än nuvarande snabbtåg och vissa anpassningar av infrastrukturen bör det vara möjligt att förkorta restiden till 4:00 mellan Stockholm och Östersund och därmed ca 5:00 mellan Stockholm och Åre. Det blir då också möjligt att köra tre dubbelturer Stockholm-Östersund och två dubbelturer Stockholm-Åre med två snabbtågsätt vilket är en mycket effektiv produktion, se nedanstående tabell.

8 Förslag till tidtabell för snabbtåg Stockholm-Östersund-Åre med en restid på 4:00 Stockholm- Östersund och 4:55 Stockholm-Åre. Från Till Med Från Till Stockholm Östersund-Åre Gröna tåget Östersund-Åre Stockholm Stationer Tåg 1 Tåg 2 Tåg 3 Stationer Tåg 1 Tåg 2 Tåg 3 Stockholm C 6:30 12:00 17:30 Åre 5:30 12:00 Gävle C 7:44 13:14 18:44 Östersund 6:20 12:50 Bollnäs 8:25 13:55 19:25 Östersund 6:25 12:55 17:00 Östersund 10:30 16:00 21:30 Bollnäs 8:30 15:00 19:05 Östersund 10:35 21:35 Gävle C 9:11 15:41 19:46 Åre 11:25 22:25 Stockholm C 10:25 16:55 21:00 Ett kombinerat dag- och nattåg skulle kunna utvecklas med Gröna-Tåget-konceptet som bas. Det ca 3,5 m breda tåget ger tillräckligt utrymme för att konstruera en komfortabel och någorlunda enkel inredning som är omställbar mellan dag- och nattläge. Problemet är att ingen operatör beställer nya nattåg i dag eftersom det inte är lönsamt. Med ett kombinerat dag- och nattåg skulle det emellertid kunna bli lönsamt. Trafikverket, som idag sköter upphandlingen av olönsam trafik och äger de flesta nattågen, skulle kunna upphandla kombinerade dag- och nattåg och ställa till operatörernas förfogande. När det gäller Oslo-Trondheim så är de investeringar som föreslås i den norska transportplanen inte tillräckliga för att åstadkomma en konkurrenskraftig restid med tåg. Det behövs en höghastighetsbana i enlighet med den norska höghastighetsutredningen för att få en radikal restidsminskning ner till 2:11 mellan Oslo och Trondheim och därmed ca 3:30 mellan Oslo och Åre. Den viktigaste länken mellan Stockholm och Oslo om man vill åstadkomma en kortare restid är en genande länk mellan Lilleström och Arvika. Om man bygger den kan restiden via dagens linje Karlstad-Katrineholm-Stockholm förkortas från dagens möjliga 5h till ca 3:30. Det finns således goda möjligheter att utveckla trafiken i loopen både på kort och på lång sikt om de rätta förutsättningarna ges.

9 1 Inledning 1.1 Bakgrund Idén om Scandinavian Express Loop presenterades 1996 av föreningen för framtida järnvägstrafik (FJT). Det gjorde på en konferens i Storlien där FJT:s ordförande Björn Rosengren (senare näringsminister) deltog. Idén hade tidigare utvecklats under namnet Kölenringen. Idén var att skapa bättre kommunikationer mellan Sverige och Norge genom en sammanhängande tågslinga över kölen mellan Stockholm-Östersund-Trondheim-Oslo-Stockholm. Syftet var att skapa bättre förutsättningar för turismen. Då frågan om elektrifiering av Meråkersbanan mellan Storlien och Trondheim diskuterats mycket på senare år har loopen blivit aktuell igen. Vidare har den norska regeringen genomfört en utredning om höghastighetståg i Norge som skulle innebära radikalt bättre förbindelser mellan Oslo och Trondheim och även Oslo och Stockholm. Mer näraliggande fakta är att SJ har startat snabbtågstrafik mellan Stockholm och Östersund och att även Veolia börjat köra nattågstrafik under högsäsongen Jämtland i konkurrens med SJ. Sammantaget innebär det att det finns nya förutsättningar för att analysera möjligheterna att helt eller delvis genomföra idéerna om en utvecklad tågtrafik i loopens spår. Föreningen för framtida Jämtland gav därför KTH Järnvägsgrupp i uppdrag att göra en förnyad studie av tågtrafiken i loopen med särskild tonvikt på sträckan Stockholm-Östersund-Åre-Trondheim. 1.2 Syfte Syftet är att analysera förutsättningarna för att förbättra tågtrafiken Stockholm-Östersund- Trondheim-Oslo-Stockholm med särskilt fokus på sträckan Stockholm-Östersund-Åre- Trondheim. Analysen ska göras i tre tidsperspektiv: Kort sikt: Med nuvarande eller planerad infrastruktur och tåg Medellång sikt: Med förbättrad infrastruktur och nya tåg Lång sikt: Med radikalt förbättrad infrastruktur och tåg 1.3 Metod Analysen genomförs i följande steg: Analys av marknaderna totalt och för tåg Analys av infrastrukturen Analys av utbudet Definition av scenarier på kort, medellång och lång sikt Analys av tåg som kan användas i trafiken Slutsatser och förslag till åtgärder 1.4 Avgränsning Studien avser tågtrafiken Stockholm-Östersund-Trondheim-Oslo-Stockholm men analysen koncentreras på Stockholm-Östersund-Åre-Trondheim. Ekonomisk utvärdering ingår inte.

10 Figur 1.1: Scandinavian Express Loop såsom den presenterades 1996 av föreningen för framtida järnvägstrafik.

11 2 Marknad 2.1 Resandeflöden med tåg Stockholm-Jämtland Det finns inga exakta officiella siffror på tågresandet längs olika linjer i Sverige. Vi har därför använt några olika källor för att beräkna resandet. En källa är modellberäknande resandematriser från Sampers. KTH Järnvägsgrupp har också tillgång till matriser över resande mellan Sverige och utlandet från Intraplan. Båda dessa har vi samlat i en databas där man kan ta fram efterfrågan på resor mellan A-regioner i Sverige och även till andra länder, i detta fall är det Norge. Dessa matriser kan sedan med hjälp av nätverksanalys fördelas på järnvägsnätet. Det är i princip samma metod som används för att göra prognoser som används för att beskriva nuläget. Från utbudssidan kan resandet beräknas utifrån tågutbudet som ju finns publicerat i de officiella tidtabellerna. Med kompletterande information om tågtrafiken och vilka tågtyper som trafikerar olika linjer, hur många vagnar tågen har m.m. kan man beräkna platsutbudet på en linje. Med antagen om rimliga beläggningsgrader kan man sedan beräkna resandet per linje och bana i antal passagerare och personkilometer. Båda dessa metoder har använts för att beräkna storleksordningen på resandet. Vi vill framhålla att det inte är några exakta värden utan snarare beskriver storleksordningen på resandet. Sammantaget blir resultatet att det reser ungefär 400 000 resenärer per år mellan Stockholmsregionen och Jämtland om man betraktar ett snitt på järnvägen strax söder om Östersund mellan Ånge och Östersund. Drygt hälften beräknas åka med nattåg och knappt hälften med dagtåg. Nattågen utnyttjas mer under vinterperioden medan dagtågen används mer jämnt hela året. Alla direkta dagtåg går nu den kortare vägen via Bollnäs. Nattågen går båda vägarna, numera går de flesta via Sundsvall eftersom de samordnats med nattågen till Norrland sedan Botniabanan öppnats i sin helhet. På kartorna har vi ändå ritat in dem via Bollnäs för att man ska kunna se de totala flödena eftersom det inte har så stor betydelse vilken väg de går på natten. Mellan Sundsvall och Östersund beräknas flödet i ett snitt vara ca 250 000 passagerare per år. Alla åker inte hela vägen utan det finns pendling in mot Sundsvall och Östersund från orterna längs linjen. Uppskattningsvis åker hälften hela vägen. De som åker med Mittlinjen till Sundsvall och byter till Snabbtåget till Stockholm utgör uppskattningsvis 40 000 resenärer eller ca 20% av de som åker den snabbare vägen via Bollnäs med dagtåg. Det är emellertid den siffra som är svårast att beräkna. Nu när Botniabanan har öppnats i sin helhet från Sundsvall till Umeå från tillkommer också resenärer som åker med Mittlinjen till Sundsvall för att åka vidare norrut mot Umeå. Samtidigt har också Mittlinjen förlängts från Östersund till Åre/Duved från den 9 december 2012 vilket kommer att öka resandet även västerut. Mittlinjen får därmed allt större betydelse för Östersund och Jämtland. Dessa nya resenärer ingår inte i beräkningarna ovan.

12 Figur 2.1: Uppskattning av resande med tåg mellan Jämtland och Stockholmsregionen samt Östersund och Sundsvall och Östersund och Trondheim.

13 2.2 Resandeflöden med tåg Östersund-Trondheim Resandestatistik har erhållits i form av matriser från Veolia för resor sålda i Sverige längs hela linjen i deras biljettsystem och från NSB sålda i deras system för resor till/från Sverige exklusive lokala resor i Norge. Dessa data har bearbetats och sammanställts för att få en överblick över de viktigaste resflödena och hur många resenärer som berörs av utbudsförändringen. Resor med fjärrtåg ingår inte i statistiken. I detta fall analyseras i första hand sträckan Östersund-Trondheim. Det finns inga uppgifter om hur många som kommer från Sundsvall och byter i Östersund och åker vidare mot Trondheim och statistik över lokalt resande i Norge saknas. Huvudsakligen analyseras här hur många som berörs av att man måste byta i Storlien och att antalet förbindelser mellan Östersund och Trondheim utökas från två till tre. Den största förändringen är förlängningen av linjen Sundsvall-Östersund till Åre genomfördes den 10 juni 2012. Det fanns det ingen resandestatistik för denna när detta skrevs. Detta kommer sannolikt ha mycket stor betydelse för resandeutvecklingen. Passagerarbelastningen längs linjen mellan Östersund och Trondheim framgår av figur 1. Maximum inträffar i Åre där det är nästan 100 000 resenärer per år. Det totala resandet är förhållandevis jämnt över linjen. Observera att lokalt resande inom Norge inte ingår. Det lokala resandet inom Sverige framgår dock av det röda fältet. Totalt åker 110 000 resenärer varav 85 000 över gränsen och 25 000 inom Sverige åker med dessa tåg i dag. Antalet av- och påstigande på stationerna längs linjen framgår av figur 2. Observera att varje resenär räknas två gånger i denna statistik eftersom de både stiger på och av tågen. De flesta resorna över gränsen på svensk sida går till Östersund med ca 45 000 av- och påstigande, Åre, med ca 30 000 och Storlien med ca 8000 av- och påstigande. På norsk sida dominerar Trondheim med ca 70 000 och Hell med ca 10 000 av- och påstigande. Lokalt inom Sverige dominerar relationen mellan Östersund och Åre med ca 12 000 resenärer men även småstationerna mellan Östersund och Åre och Åre och Storlien har sammanlagt 10 000 resenärer. 100 000 resenärer innebär i genomsnitt 140 resenärer per dag och riktning eller 70 resenärer per tåg om det är två turer per dag. 10 000 resenärer innebär i genomsnitt 14 resenärer per dag och riktning eller 7 resenärer per tur om det är två turer. Medelbelastningen ligger omkring 80 000 resenärer vilket innebär ca 55 resenärer per tåg. NSB:s BM92-tåg har 136 sittplatser vilket ger en beläggningsgrad på 40%. Beläggningen varierar givetvis kraftigt över året.

14 Figur 2.1. Passagerarbelastning på de regionala tågen Östersund och Trondheim 2011 Figur 2.3. Antal på- och avstigande på stationerna för regionaltågen Östersund och Trondheim 2011.

15 2.3 Resenärernas krav och preferenser I detta avsnitt behandlas resenärernas krav och preferenser främst med avseende på restider i fjärrtrafik. Det bygger huvudsakligen på en undersökning som gjordes av KTH Järnvägsgrupp Resandeundersökningar på trafiken Stockholm-Bollnäs-Östersund-Åre för Atlantbanan av Anders Lindahl 1999. Resultaten är emellertid delvis generella och har visat sig stämma väl med senare undersökningar av resandet i motsvarande relationer. För att få bättre underlag för planeringen av den framtida tågtrafiken gav SJ i uppdrag till KTH Järnvägsgrupp att undersöka befintliga och potentiella resenärers preferenser och värderingar. Detta gjordes dels genom intervjuer på nattågen, IC-tågen och X-trafiks regionaltåg, dels genom enkäter till hotell och arbetsplatser i Åre, Östersund och Bollnäs. I undersökningen delades marknaden Stockholm-Gävle-Bollnäs-Östersund-Åre-Storlien- Trondheim upp i tre delar: Ånge-Bräcke-Östersund där SJ:s InterCity-tågen har sin huvudmarknad med privat- och tjänsteresor Sträckan Östersund-Åre-Storlien-Trondheim där SJ:s nattåg har sin huvudmarknad och turistresandet dominerar Gävle-Bollnäs-Ljusdal som huvudsakligen betjänas av X-trafikens regionaltåg med arbetsresor till Gävle och InterCity-tågen för privat- och tjänsteresor till Stockholm Nedan redovisas resultaten av frågorna om hur resenärerna skulle välja att färdas med olika förutsättningar på de olika delmarknaderna. Östersund-Stockholm Av figur 2.4 framgår resenärernas val i relationen Östersund-Stockholm. Figur 2:4. Resenärernas val i relationen Östersund-Stockholm. Östersund-Stockholm Valt färdmedel % Tjänsteresa Flyg Tåg Bil Buss Summa Regionaltåg m byte 5h 90 9 1 0 100 IC-tåg direkt 5h 85 14 1 0 100 X2000 direkt 4h40 75 24 1 0 100 X2000 direkt 4h20 66 33 1 0 100 X2000 direkt 4h00 44 54 2 0 100 Privatresa Regionaltåg m byte 5h 21 25 51 3 100 IC-tåg direkt 5h 15 32 49 4 100 X2000 direkt 4h40 13 47 36 4 100 X2000 direkt 4h20 10 56 31 3 100 X2000 direkt 4h00 7 62 28 3 100 För tjänsteresenärerna från Östersund har vi en uppdelning mellan flyg och tåg. Bilresandet är försumbart och bussresor inget alternativ. Vi har i grundläget med regionaltåg till Sundsvall och byte till X2000 enbart nio procent av de resande, resten flyger. Genom att

16 övergå till direkttåg och byta det till X2000 som successivt går snabbare kan man få en marknadsandel på drygt 50 procent och därigenom minskar man resandet med flyg till knappt hälften. För privatresorna finns det en liten men trogen grupp som åker buss på några enstaka procent. I övrigt kan resandet från början delas upp i hälften som reser bil och varsin fjärdedel som reser med tåg och flyg. Genom att förbättra resandet med tåg mer än fördubblas andelen resande med tåg. Flygresandet och bilåkandet mer än halveras. Åre-Stockholm Av figur 2.5 framgår resenärernas val i relationen Åre-Stockholm. Figur 2:5. Resenärernas val i relationen Åre-Stockholm. Åre-Stockholm Valt färdmedel % Tjänsteresa Flyg Tåg Bil Summa Regionaltåg byte 84 13 3 100 IC-tåg direkt 5h 56 41 3 100 X2000 5h30 30 70 0 100 X2000 5h00 24 76 0 100 Privatresa Regionaltåg byte 30 22 48 100 IC-tåg direkt 5h 29 39 32 100 X2000 5h30 15 74 11 100 X2000 5h00 14 72 14 100 På samma sätt som för Östersund har vi huvudsakligen resande med flyg och tåg från Åre till Stockholm med tjänsteresor. Det är dock en något lägre andel flyg och på motsvarande sätt något fler åkande med tåg. Förbättrar vi möjligheterna att kunna åka med tåg så får vi slutligen en resandefördelning med tre fjärdedelar som åker tåg och en fjärdedel som fortfarande flyger. För privatresorna från Åre till Stockholm har vi i stort sett samma fördelning av resande som från Östersund med en liten övervikt för flyget. Förbättrar vi kvaliteten på tågresandet får vi på samma sätt som med Östersundsresandet en trafikantökning på cirka 50 procent med tåget och en minskning med 35 av resandet med bil. Detta ger att vi på flyget fortfarande har några procent fler resande än resandet från Östersund. Bussresor till Stockholm är inte aktuellt vare sig för arbetsresor eller privatresor.

17 Bollnäs-Stockholm Av figur 2.6 framgår resenärernas val i relationen Bollnäs-Stockholm. Figur 2:6. Resenärernas val i relationen Bollnäs-Stockholm. Bollnäs-Stockholm Valt färdmedel % Tjänsteresa Tåg Bil Buss Summa Regionaltåg byte 80 18 2 100 Regionaltåg direkt 87 13 0 100 2 X2000 + 6 regtåg byte 90 10 0 100 3 X2000 + 4 regtåg byte 92 8 0 100 Privatresa Regionaltåg byte 35 50 15 100 Regionaltåg direkt 41 44 15 100 2 X2000 + 6 regtåg byte 41 49 10 100 3 X2000 + 4 regtåg byte 45 42 13 100 Vi ser att för tjänsteresor har vi enbart en uppdelning mellan tåg och bil, bussresandet är försumbart och flyg är inget alternativ. Med en förbättring av tågmöjligheterna kan man öka andelen resande på tåget från 80 procent till drygt 90 procent. På motsvarande sätt minskar bilresandet från knappt 20 procent till knappt 10 procent. Resenärerna är beredda att ta en något längre restid med regionaltåg hela vägen mot att åka till Gävle och byta till X2000. Det är alltså inte attraktivt att behöva byta. Detta ger ett ändrat resmönster hos fem procent av de tillfrågade. Ytterligare fem procent får man genom att erbjuda X2000 hela vägen och komplettera med regionaltåg med byte under icke högtrafik. Ser vi däremot på privatresorna så har bussresorna en andel på drygt tio procent. Vi ser dessutom att andelen bilresor är större än andelen tågresor. Genom att förbättra tågresorna får vi samma ökning av antalet resande på tåget, 11 procent som från arbetsresorna. Dessa kommer från biltrafiken såväl som från bussresorna. Vi ser att undersökningen visar följande: För de långväga relationerna är det endast för tjänsteresor från Bollnäs som bil är ett tänkbart alternativ vid sidan av tåg eller flyg. Från Östersund och Åre är det tåg eller flyg som man väljer. För privatresor har vi en jämnare färdmedelsfördelning för de tre färdmedlen flyg, tåg och bil från alla tre orterna. Från Östersund har vi i dagsläget ett förhållande för tjänsteresor på 90% - 10 % mellan flyg och tåg. Om vi kan förbättra tåget med snabba direkttåg indikerar undersökningen att vi skulle kunna få en tågandel som är likvärdig och kanske större än för flyget (45 % - 55 %). För privatresorna från Östersund skulle vi kunna vi höja andelen resenärer på tåg från 25-30 % upp till drygt 60 procent med bättre och snabbare tågförbindelser enligt de svar vi fått in. Undersökningen visar att från Åre skulle vi kunna nå drygt 70 % marknadsandel för både tjänste- och privatresor för järnvägen från en utgångspunkt på cirka 20 %, om man förbättrar resemöjligheterna med tåg. Från Bollnäs har vi redan en hög andel tjänsteresande (80%)

18 respektive privatresor (35 %) som kan tänka sig att resa med tåg idag. Genom att förbättra rese-möjligheterna med tåg skulle vi troligen nå en tioprocentig ökning för båda kategorierna. Rangordning av åtgärder En rangordning av de viktigaste förbättringsåtgärderna ger en ganska tydlig bild av vad som är önskvärt. Den viktigaste faktorn för fler resande är snabbare tåg. Kan man sedan förbättra även tidspassningen, undvika byten till förmån för direktresor och öka resandekomforten ökar man intresset ytterligare för tågresor. Undersökningen visar att det är olika betalningsvilja för resor i arbetet eller privat. De som reser i arbetet värdesätter ovanstående faktorer samt en bra och enskild arbetsmiljö under sin resa. Detta gäller speciellt relationen Östersund-Stockholm. För de privatresande är priset det viktigaste. Man är dock fortfarande intresserad av snabba tåg med få byten. Figur 2.7. Resultat av rangordning av de viktigaste förbättringsåtgärderna. Rangordning Åre Östersund Bollnäs Tjänsteresor 1. Restid minskar 1h Restid minskar 1h Restid minskar 1h 2. Slipper byta X2000-tåg 6 tåg/dag 3. Biljettpris -10% Slipper byta Slipper byta 4. Nattåg 6 tåg/dag X2000-tåg 5. X2000-tåg Nattåg Biljettpris -10% Privatresor 1. Biljettpris -10% Biljettpris -10% Biljettpris -10% 2. Slipper byta Restid minskar1h Restid minskar 1h 3. Restid minskar 1h Slipper byta Slipper byta 4. Nattåg X2000-tåg 6 tåg/dag 5. X2000-tåg Nattåg X2000-tåg Jämförelse och analys av undersökningsresultat Det är intressant att jämföra resultaten från fråga 2 hur man brukar åka med fråga 4 hur man väljer mellan olika alternativ i dagens utbud och med fråga 6 hur man väljer mellan succesivt förbättra t tågutbud och de alternativa färdmedlen. Fråga 2 och 4 var medvetet gjorda som kontrollfrågor och fråga 6 kan ses som en förlängning av fråga 4. Nedan görs en genomgång av svaren från Östersund och också en jämförelse med Stated Preferancesundersökningen. För tjänsteresor stämmer tågandelen för hur man brukar åka exakt med den fria frågan hur man väljer i ett specificerat utbud med dagens alternativ (9%) vilket tyder på en god kännedom om utbudet. En halvtimme kortare restid än i dag men med byte till X2000 ger exakt samma tågandel vilket tyder på att detta alternativ är likvärdigt med dagens utbud. Ett byte värderades enligt SP-undersökningen till ca 45 minuter men en del av detta kompenseras av att man får åka med X2000 som värderas positivt. Kan man däremot förkorta restiden till 5h utan byte med IC-tåg så ökar tågandelen till 14%. När man sedan inför snabbtåget X2000 och minskar restiden succesivt så ökar tågreseandelen progressivt d.v.s. en restidsförkortning blir mer och mer värd ju kortare

19 restiden är. Det beror antagligen på att möjligheten att åka fram och tillbaka till Stockholm på samma dag ökar drastiskt med kortare restid. Tågandelen ökar till 24% vid en restid på 4h40min, till 33% vid en restid på 4h20min och 54% vid en restid på 4h. Eftersom tjänsteresenärerna uteslutande åker enbart flyg eller tåg så minskar flygets andel i motsvarande mån. Denna tågandel kan tyckas hög när flyget i detta fall beräknades ta 2,5 timmar och tåget 4h. Visserligen var flygalternativet dyrare än tåget (1500kr jämfört 850 kr) och man måste också beakta att man kan arbeta på tåget men turtätheten på flyget var å andra sidan högre (7turer/dag jämfört med 3). Resultatet stämmer emellertid ganska väl med internationella erfarenheter mellan fördelningen tåg-flyg där man också hamnar omkring 45% vid en tågrestid på 4h. Tjänsteresa från Östersund (Andel (%) som väljer) Flyg Tåg Bil Buss Hur man brukar åka (fråga 2) 87 9 4 0 IC-tåg direkt 5h30 (fråga 5) 90 9 1 0 Regionaltåg, byte till X2000, 5h 90 9 1 0 IC-tåg direkt, 5h 85 14 1 0 X2000 direkt 4h40 75 24 1 0 X2000 direkt 4h20 66 33 1 0 X2000 direkt 4h 44 54 2 0 För privatresor får vi ungefär samma mönster men här är bilen det dominerande transportmedlet i utgångsläget och bussen finns också med men med en liten andel. I detta fall verkar dock det hypotetiska valet i fråga 4 om hur man väljer i dagens utbud överskatta tåget något, tågreseandelen ligger på 33% jämfört med 17% när man anger hur man brukar åka. Sedan ökar tågreseandelen till 32% när man minskar restiden från 5h30min till 5h med IC-tåg vilket verkar logiskt. Med snabbtåg på4h når man en så hög andel som 62% och då kommer 31 %-enheter från bil och 16 %-enheter från flyg. Privatresa från Östersund (Andel (%) som väljer) Flyg Tåg Bil Buss Hur man brukar åka (fråga 2) 23 17 59 1 IC-tåg direkt 5h30 (fråga 5) 16 33 48 3 Regionaltåg, byte till X2000, 5h 21 25 51 3 IC-tåg direkt, 5h 15 32 49 4 X2000 direkt 4h40 13 47 36 4 X2000 direkt 4h20 10 56 31 3 X2000 direkt 4h 7 62 28 3

20 Man kan dock notera att tågreseandeln för privatresor inte ökar progressivt utan degressivt med minskande restid mot 4h. Det kan bero på att privatresenärer inte är lika tidskänsliga och också på att man för vissa resor väljer bilen av andra skäl än restiden. Figur 2.8. Tågets marknadsandel av totalmarknaden för tjänste- och privatresor i relationen Stockholm-Östersund enligt undersökningen 1999. Figur 2.9. Tågets marknadsandel av tåg-flyg-marknaden samt oviktat medelvärde för tjänste- och privatresor i relationen Stockholm-Östersund enligt undersökningen 1999.

21 Figur 2.10. Tågets marknadsandel av tåg-flyg-marknaden beroende på restid i ett stort antal relationer i hela världen. Källa: Anna-Ida Lundberg KTH-rapport 2010. I verkligheten brukar inte alltid de värderingar som man utrycker i en hypotetisk undersökning överensstämma med det faktiska beteendet i en verklig situation bl.a. beroende på att man i en undersökning ofta fokuserar på en viss fråga, i detta fall restiden. Även om tågreseandelarna därmed kan vara något för höga är förändringarna är mycket logiska och svaren tyder också på en stabilitet i värderingarna. Resultaten från Stated preferances-undersökningen visar också på att kort restid värderas högt., om än något lägre än i ovanstående tabeller. Den s.k. restidselasticiteten blir 1,4 d.v.s. om man kan förkorta restiden med 10% så ökar resandet med 14% om priset är konstant. Det innebär då också att intäkterna ökar med 14%. Om restiden kan minskas från dagens restid på 5:30 till 4:40 så innebär det en restidsminsking på 15% och en resandeökning på ca 20%. Kan restiden minskas till 4:20 blir restidsminskningen 22% och resandeökningen 33%. Kan man dessutom öka turtätheten så ökar resandet ytterligare. Införandet av snabbtåget X2000 har också ett positivt värde i sig bortsett från restiden p.g.a. högre komfort och service. Summeras alla positiva faktorer kan ganska stora ökningar uppstå (Det är dock inte möjligt att summera alla faktorer rakt av). Om däremot utbudet försämras tex genom minskad turtäthet eller genom att resenärerna får byta tåg så kan ganska stora negativa värderingar uppmätas. I allmänhet reagerar resenärerna mer negativt på försämringar än de reagerar positivt på motsvarande förbättringar.

22 När det gäller trafiken mellan Stockholm och Östersund så bedrevs denna när denna undersökning gjordes 1999 med direkta IC-tåg med två turer per dag. Fr.o.m. år 2000 finns numera också möjligheten att åka Mittlinjen till Sundsvall och där byta till X2000. I detta fall är det har blivit en förbättring eftersom det ger ytterligare resmöjligheter per dag och dessutom är en resa med X2000 också något positivt. Resandet har också ökat sedan denna möjlighet introducerades och även den direkta trafiken med IC-tågen har ökat vilket kan tyda på att de båda alternativen kompletterar varandra. Från 2008 har också en dubbeltur med X2000-tåg satts in från Östersund på morgonen och från Stockholm på kvällen. Restiden har då för första gången kommit ner under 5h. Figur 2.11. Stated-Preferences- undersökningen på IC-tågen - Exempel på resultat Faktor Förändring Kundvärde Restid Förkortad - 10% +14% Förkortad - 25% +33% Byte Ett byte: - 16% Bytestid 15 min - 9% Summa - 25% Turtäthet Ökad från 3 till 4 turer + 12% Snabbtåg X2000 Snabbtåget i sig + 4% Undersökningen pekar på det faktum att det mellan Stockholm och Östersund-Åre är snabba direkttåg som är intressanta ur resenärernas synvinkel och att detta skulle kunna öka tågets marknadsandel kraftigt särskilt om priset för privatresor kan hållas nere. Undersökningen visar också att direkta snabbtåg till Åre skulle kunna vara ett alternativ till nattågen. Snabbtågen ligger här inte långt från flyget i kundvärde, medan ett långsamt InterCitytåg bedöms som sämre än nattågen. Samtidigt är nattågen mycket uppskattade av resenärerna i Åre och Östersund och kanske är just kombinationen av nattåg och snabbtåg ger de allra bästa resmöjligheterna. Det bör påpekas att det också går nattåg direkt till Göteborg men att dessa inte har undersökts - här blir dock restiderna så långa att dagtåg inte kan bli ett alternativ.

23 3 Infrastruktur 3.1 Dagens infrastruktur Dagens järnvägsnät i Sverige framgår av figur 3.1. Trafiken från Stockholm till Jämtland går via Ostkustbanan till Gävle. Därefter är den snabbaste vägen via norra stambanan till Bräcke. Därifrån går den på Mittbanan till Östersund. Mittbanan fortsätter till Storlien och därifrån till Trondheim, där den kallas Meråkersbanan. Det finns även förbindelser via Ostkustbanan till Sundsvall och därifrån på Mittbanan till Östersund. Från Stockholm till Oslo går trafiken via västra stambanan till Laxå och därifrån på Värmlandsbanan till Karlstad och Charlottenberg. På norska sidan via Kongsvinger-banan till Oslo. Banan mellan Oslo och Trondheim går via Hamar och Lillehammer. Standard i form av enkelspår, dubbelspår och fyrspår framgår av figur 3.2 och 3.3. Ostkustbanan är fyrspårig till i princip till strax söder om Knivsta. Därifrån är den dubbelspårig till Uppsala. Från Uppsala till Gävle är den dubbelspårig större delen av sträckningen men det saknas några korta sträckor strax norr om Uppsala och söder om Gävle. Sedan är norra stambanan enkelspårig upp till strax norr om Ockelbo där det finns två längre dubbelspårsträckor från Mo Grindar till Holmsveden och från Kilafors till Bollnäs. Därefter är norra stambanan enkelspårig till Ramsjö söder om Ånge. Från Ramsjö är det dubbelspårs ända upp till Bräcke. Ostkustbanan är enkelspårig hela vägen från Gävle till Sundsvall och även Mittbanan är enkelspårig hela vägen från Sundsvall till Storlien och vidare till Trondheim bortsett från sträckan Ånge-Bräcke som tillhör norra stambanan. Västra stambanan är fyrspårig mellan Stockholm och Södertälje-Järna varefter den är dubbelspårig till Laxå. Värmlandsbanan är enkelspårig från Laxå till Karlstad och vidare till Charlottenberg. Även i Norge är det enkelspår utom sista biten från Lilleström in till Oslo. Från Oslo mot Trondheim är det enkelspår utom första biten från Oslo till Gardemoen. Banstandarden längs loopen varierar således och det gör även hastighetsstandarden som framgår av figur 3.5. På Ostkustbanan mellan Stockholm och Gävle är största tillåtna hastighet (sth) 200 km/h även för tåg utan korglutning då de flesta delarna är ny- eller ombyggda i samband med dubbel- eller fyrspårsutbyggnad. På norra stambanan mellan Gävle och Ånge är sth huvudsakligen 160 km/h men på vissa avsnitt även 200 km/h för snabbtåg med korglutning. Mellan Ånge och Östersund är sth lägre än 160 km/h. På Mitttbanan från Östersund till Storlien är sth huvudsakligen 130 km/h medan den på Meråkersbanan mellan Storlien och Trondheim är 100 km/h. På Ostkustbanan upp till Hudiksvall är det på större delen 200km/h för snabbtåg med korglutning men <140 km/h mellan Hudiksvall och Sundsvall. På Mittbanan mellan Sundsvall och Bräcke är sth huvudsakligen 130 km/h. På västra stambanan mellan Stockholm och Laxå är sth huvudsakligen 200km/h för snabbtåg med korglutning och på Värmlandsbanan mellan Laxå till Karlstad och vidare till Arvika huvudsakligen 160 km/h. Från Arvika till Charlottenberg och vidare i Norge till Kongsvinger och Oslo är sth huvudsakligen 130 km/h. Från Oslo till Trondheim är sth huvudskligen 130 km/h utom på sträckan mellan Olso och Gardemoen där sth är 210 km/h.

24 Figur 3.1. Järnvägsnätet i Sverige med namn på banor t.v., källa: Trafikverket och t.h. belastning på järnvägsnätet i antal tåg: Ljusgrönt är godståg och mörkgrönt är persontåg totalen är godståg plus persontåg, källa: KTH Järnvägsgrupp. Strömförsörjning och trafikledningssystem framgår av figur 3.5 och 3.6. Hela loopen är elektrifierad utom sträckan Storlien-Trondheim-och det är också den enda sträcka som inte har central trafikledning. Det är således denna sträcka som är den svagaste länken när det gäller att bedriva rationell tågtrafik mellan Sverige och Norge inte bara när det gäller loopen utan även för person- och godstrafik i allmänhet. I övrigt gäller att de sträckor som har dubbelspår har både relativt hög kapacitet och hög hastighetsstandard. På stora delar i Sverige är sth 160-200 km/h medan det i Norge huvudsakligen är 130 km/h.

Figur 3.2.: Järnvägsnätet i Sverige med dubbelspår och enkelspår markerade. Källa: Trafikverket 25

Figur 3.3. Enkelspår, dubbelspår och fyrspår järnvägsnätet i Skandinavien. Källa: Scandria Railway Corridor Performance, EU-rapport, KTH Railway Group 2012-09-07. 26

Figur 3.4. Hastighetsstandard på järnvägsnätet i Skandinavien. Källa: Scandria Railway Corridor Performance, EU-rapport, KTH Railway Group 2012-09-07. 27

28 Figur 3.5. Strömförsörjning på järnvägsnätet i Skandinavien. Källa: Scandria Railway Corridor Performance, EU-rapport, KTH Railway Group 2012-09-07. Figur 3.6. Trafikledningssystem på järnvägsnätet i Skandinavien. Källa: Scandria Railway Corridor Performance, EU-rapport, KTH Railway Group 2012-09-07.

29 3.2 Framtida infrastruktur De viktigaste planerna som finns för utveckling av infrastrukturen är Norsk Transportplan (NTP), den norska höghastighetsutredningen och den svenska åtgärdsplaneringen. Norsk Transportplan presenterades i april 2013, den norska höghastighetsutredningen i januari 2012. Den svenska åtgärdsplanen kommer att presenteras under hösten 2013 men det mesta underlaget till planen finns framme nu. Den viktigaste planen på kort sikt för trafiken Stockholm-Trondheim-Oslo är norsk transportplan. På lång sikt kan den norska höghastighetsutredningen få avgörande betydelse. Den svenska åtgärdsplaneringen innehåller inte så långt nu är känt några betydande förslag till investeringar i just dessa stråk. Enligt vad som kommit fram redan innan hela NTP presenterades officiellt innehåller den ett förslag om elektrifiering av Meråkersbanan. Därmed möjliggörs direkta tåg mellan Stockholm och Oslo till Trondheim och Östersund med eldrift och också en mycket effektivare regionaltrafik i stråket Sundsvall-Östersund-Trondheim. Dessutom ingår det dubbelspår mellan Trondheim och Hell samt elektrifiering och upprustning av nordlandsbanan upp till Steinkjer. Det innebär att restiderna kan förkortas ytterligare mellan Trondheim och Östersund. Något förslag om höghastighetståg ingår inte i den NTP men väl en utbyggnad av InterCityringen från Oslo som kan utgöra en första etapp av ett höghastighetsnät, se figur 3.7. Det föreslås t.ex. en utbyggnad till dubbelspår hela vägen mellan Oslo och Lillehammer för en hastighet på 200-250 km/h. Det innebär att restiden mellan Oslo och Lillehammer och därmed till Trondheim minskar med 30 minuter och att kapaciteten och punktligheten ökar. Den norska höghastighetsutredningen föreslog utbyggnad av dubbelspåriga höghastighetsbanor i de största korridorerna i Norge för olika alternativ med en största hastighet på 250-330 km/h. Med dubbelspår och 330 km/h innebar det radikalt kortare restider på drygt 2 timmar till både Kristiansand, Bergen och Trondheim, se figur 3.8. Oslo- Göteborg skulle ta 1:40 och Oslo-Stockholm 2:47 med utredningens förslag. Oslo-Trondheim skulle med höghastighetståg i 330 km/h ta 2:11 vilket är endast en tredjedel av dagens restid som är 6:38. Det är en mycket radikal förbättring men dagens järnvägsnät i Norge är i huvudsak enkelspårigt med en största hastighet på ca 130 km/h med många lokala nedsättningar och stora stigningar. Eftersom järnvägsnätet i Norge är relativt dåligt i utgångsläget blir förbättringarna i Norge av höghastighetståg större än t.ex. i Sverige. Investeringarna blev inte samhällsekonomiskt lönsamma enligt de kalkyler som gjorde men som i vissa avseenden var bristfälliga. Problemet är kanske snarare att få radikala infrastrukturinvesteringar i Norge är samhällsekonomiskt lönsamma och att också är mycket dyrt att bygga ut motorvägsnätet. Åtgärdsplanen för Sverige innehåller inga större nya projekt i stråket Stockholm-Gävle- Bollnäs-Östersund-Storlien. Färdigställande av dubbelspår hela vägen mellan Uppsala och Gävle, ett projekt som har pågått länge är kanske det viktigaste. Ett projekt som ingår är upprustning av Söderhamn-Kilafors för godstrafik. Detta för att avlasta Ostkustbanan som redan i dag är hårt belastad. Det innebär emellertid en ökad belastning på norra stambanan mellan Kilafors och Ockelbo. Den viktigaste åtgärden i åtgärdsplaneringen för norrlandstrafiken är investeringar i ökad kapacitet på Ostkustbanan i form av fler mötesstationer. Det innebär att mer trafik kan ledas

30 över Botniabanan-Ostkustbanan i stället för norra stambanan. Sammantaget kan åtgärdsplanen sannolikt resultera i minskad belastning på sträckan Bräcke-Kilafors och ökad belastning på sträckan Kilafors-Ockelbo. Figur 3.7. Norsk Transportplan 2014-2024: Åtgärder i InterCity-ringen omkring Oslo. Källa: Nasjonal transportplan 2014-2024.

Figur 3.8. Norska höghastighetsutredningen 2012. Resultat, bästa möjliga restider med utredningens förslag med dubbelspår och 330 km/h. Sammanställning och karta: KTH Järnvägsgrupp. 31

32 4 Dagens trafik 4.1 Utbud Stockholm-Jämtland Alla färdmedel Det finns möjlighet att åka tåg, flyg och bil mellan Stockholm och Jämtland. Under 2012 fanns inte någon reguljär direktbusslinje. Det har funnits tidigare. Det går att åka buss via Sundsvall genom en kombination med expressbussar och regionala bussar, men det kräver byte och tar lång tid. Flyget är det snabbaste färdmedlet. Själva flygresan mellan Arlanda och Frösön tar ca 1 h men därtill kommer matarresor och terminaltid. Man kan räkna med att en resa från Stockholms Centrum till Östersunds Centrum tar ca 3 h. Till Åre tar det ytterligare ca 1h med buss. Tidigare under några år var det flera flygbolag som flög mellan Stockholm och Östersund i konkurrens. Förutom SAS som flyger Arlanda-Östersund var de en period två andra flygbolag som flög Bromma-Östersund: Nextjet och Avitrans Nordic i samarbete med Malmö Aviation. Från hösten 2012 är det åter SAS som är det enda flygbolaget med 7 turer per dag. Att åka bil mellan Stockholm och Östersund tar ca 7 h inklusive en rast. Avståndet är 557 km och restiden beräknas till 6:15. Det går snabbast att köra via Sundsvall men man kan även köra via inlandet. Till Åre tar det ca 8h inklusive rast, avståndet är 614 km och restiden beräknas till 7:20, i detta fall via Bollnäs och Ljusdal i inlandet. Snabbtåg tar knappt 5h, IC-tåg tar ca 5:30 och det går 2-3 turer per dag. Härtill kommer 6 förbindelser med byte i Sundsvall med restid drygt 6h, se vidare nedan. Flyget är således absolut snabbast men inte så bekvämt särskilt inte om man ska till fjällen med packning. Generellt sett är flyget dyrast, även om man ibland kan komma över billiga biljetter så kostar anslutningsresorna också. Tåget är bekvämt särskilt när det går ända fram till de stora skidorter som Åre, Duved och Storlien. Restiden är fortfarande något för lång jämfört med flyget för tjänsteresor över dagen till Östersund. Det går att få tag i billiga biljetter om man bokar i tid. Nattåg är ett bra alternativ särskilt för turister men är ganska dyrt särskilt om man är en familj. Bilen är givetvis ett bra alternativ för familjer som ska åka skidor men sträckan är något för lång för att vara bekväm att åka. Med flera personer i bilen kan resan bli relativt billig per person. Tågtrafik Mellan Stockholm och Östersund kör SJ ett snabbtåg per dag med en restid på strax under 5 timmar. Dessutom går 1-2 InterCity-tåg per dag med en restid omkring 5:30. Det går ett tåg dagligen och två tåg i samband med veckoslut och vintersportsäsongen då de också förlängs till Åre/Duved. Restiderna har förkortats de senaste åren som följd av att SJ satt in snabbtåg men även IC-tågen har snabbast upp. Dessa tåg går den genare vägen via norra stambanan och Bollnäs. Härutöver finns förbindelser via Mittlinjen till Sundsvall där man kan byta till snabbtåget till Stockholm på Ostkustbanan. Det finns 4-5 förbindelser per dag med en restid på ca 6:15. Sammantaget ger detta både ett snabbt utbud via norra stambanan och ett frekvent utbud via Ostkustbanan. Det finns i princip en förbindelse varannan timme.

33 Dessutom finns nattågen där SJ kör minst en tur dagligen till Stockholm och Göteborg. Dessa tåg går till Storlien. Härutöver kör SJ ytterligare ett nattåg vissa dagar under vintersäsongen från Malmö och Stockholm. Dessutom kör Veolia nattåg Malmö-Stockholm-Duved vissa dagar under vintersporten i konkurrens med SJ. Veolias nattåg fungerar också som dagtåg i riktning mot Stockholm. Nattågen är således mer säsonganpassade och utbudet varierar mer över året än för dagtågen. SJ hade tidigare planerat att vända alla nattåg i Åre/Duved i stället för Storlien, men har beslutat att köra till Storlien under 2013 för att därefter besluta om detta. Man bör dock vara medveten om att Storliens högfjällshotell är stängt för renovering under 2013 så förutsättningarna för trafiken till Storlien är inte de bästa. I sämsta fall kommer hotellet öppnas igen när nattågen läggs ner. Av figur 4.2 framgår genomsnittshastighet för det snabbaste tåget mellan Östersund och Stockholm 1990-2012. Medelhastigheten har ökat successivt från 85 km/h 1990 till 109 km/h 2012 som följd av bättre bana och snabbare tåg. Snabbtåg den kortare vägen via Ljusdal sattes in 2008 och det var första gången som restiden kom ner under 5 timmar. De senaste åren har genomsnittshastigheten för snabbtågen minskat något på grund av kapacitetsproblem samt när det gäller Sundsvall och Östersund att snabbtåg utan korglutning har satts in. Av tabell 4.3. framgår utbudet med dagtåg 1990-2011 Östersund-Stockholm samt även priser för några olika typer av resor. Av denna framgår att den kortaste restiden mellan Östersund och Stockholm har minskat från 6:26 till 4:51 under denna period och att medelrestiden med alla dagförbindelser har minskat från 6:31 till 5:58. Det har under större delen av perioden gått 2-3 direkta tåg via Ljusdal och därtill har förbindelserna med byte i Sundsvall tillkommit med 3-4 tåg sedan 1999. Av tabell 4.3 framgår också att normalpriset för att resa med IC-tåg har varit relativt stabilt bortsett från när moms på resor infördes 1991, som senare sänktes. Prisdifferentieringen har däremot ökat sedan 2005 så att det numera både finns lägre och högre priser än tidigare. Med IC-tåg kan man som billigast åka för 95 kr och med snabbtåg för 145 kr vid tidig bokning i 2klass men också för 1467 kr i första klass med en fullt ombokningsbar biljett inklusive måltid. 4.2 Utbud Sundsvall-Östersund-Trondheim Det utbud som kördes 2012, och har körts under många år, är 2 dubbelturer per dag mellan Östersund och Trondheim med en restid på 3:46. Trafiken körs med NSB:s dieselmotorvagnar då banan inte är elektrifierad mellan Storlien och Trondheim. De flesta tågen fortsätter bortom Trondheim till Heimdal. Mellan Sundsvall och Östersund gick 6 dubbelturer per vardag med en restid på 2:16 se tabell 2. Fr.o.m. den 9 december 2012 har linjen från Sundsvall till Östersund förlängts till Duved. Mellan Sundsvall-Östersund och Åre/Duved körs nu 3 dubbelturer med Mittlinjen, således en rejäl utökning utöver de två förbindelser som finns i dag med byte i Östersund. Härutöver går det fem turer Sundsvall-Östersund. Restiderna är ungefär desamma som tidigare.

34 Tabell 4.1. Utbud med samtliga färdmedel mellan Stockholm och Östersund 2013. Tabell 4.2. Utbud med tåg mellan Stockholm och Östersund 2013.

35 Figur 4.1: Förbindelser mellan Jämtland och Stockholmsregionen och mot Sundsvall och Trondheim. Planer finns på att utvidga trafiken till 5 dubbelturer mellan Sundsvall-Östersund och Åre/Duved. Ett förslag som också har tagits fram innebär att tre av Norrtågs fem tåg till Åre förlängs till Storlien och att byte där sker till NSB:s tåg mot Trondheim. Samtidigt utökas antalet dubbelturer mellan Storlien och Trondheim till tre, vilket innebär att det blir tre förbindelser mellan Östersund och Trondheim med byte i Storlien. Restiderna är ungefär desamma som i dag. Detta utbud kan köras med samma fordonsinsats som det planerade fem förbindelserna till Åre/Duved.

36 Figur 4.2: Genomsnittshastighet för det snabbaste tåget mellan Stockholm-Östersund, Stockholm-Sundsvall, Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg 1990-2012. Källa: KTHs utbudsdatabas. Tabell 4.3: Förbindelser med dagtåg mellan Östersund och Stockholm 1990-2011. Källa: KTH utbudsdatabas. Östersund - Stockholm År Antal turer * Restid * Biljettpriser (i 2011 års priser) IC/Reg Snabbtåg Totalt därav Snabbtåg därav utan byte därav Ljusdal därav Sundsvall Kortaste restid Medelrestid 2kl grundpris (Index) 2 kl normalt pris 2 kl rabatt 1990 2 --- 2 2 --- 6:26 6:31 596 kr 100.. 172 kr 937 kr 1991 3 --- 3 3 --- 6:23 6:32 729 kr 122.. 203 kr 1 150 kr 1992 3 --- 3 3 --- 6:17 6:22 654 kr 110.. 340 kr 1 123 kr 1993 3 --- 2 2 1 6:18 6:46 625 kr 105.. 175 kr 1 073 kr 1994 3 --- 3 3 --- 5:40 6:05 623 kr 104.. 184 kr 1 061 kr 1995 4 --- 3 3 1 5:50 6:27 607 kr 102.. 180 kr 1 035 kr 1996 4 --- 3 3 1 6:00 6:28 668 kr 112.. 234 kr 1 123 kr 1997 4 --- 3 4 --- 6:02 6:23 704 kr 118.. 247 kr 1 183 kr 1998 2 --- 2 2 --- 5:57 5:57 606 kr 102.. 212 kr 1 030 kr 1999 5 2 2 2 3 5:34 5:43 603 kr 101.. 211 kr 1 025 kr 2000 5 2 2 2 3 5:35 5:46 597 kr 100.. 209 kr 1 015 kr 2001 5 2 3 3 2 5:38 5:46 618 kr 104.. 245 kr 1 102 kr 2002 6 3 2 2 4 5:43 6:05 577 kr 97.. 234 kr 1 079 kr 2003 5 1 3 3 2 5:30 5:47 599 kr 100 599 kr 459 kr 224 kr 1 120 kr 2004 6 2 3 3 3 5:32 6:01 620 kr 104 283 kr 769 kr 239 kr 1 255 kr 2005 6 3 3 3 3 5:40 5:59 635 kr 107 277 kr 686 kr 171 kr 1 471 kr 2006 6 1 3 2 4 5:32 5:52 627 kr 105 273 kr 677 kr 169 kr 1 451 kr 2007 5 1 3 2 3 5:24 6:01 604 kr 101 640 kr 102 kr 102 kr 1 419 kr 2008 6 1 2 2 4 4:50 5:50 597 kr 100 647 kr 98 kr 98 kr 1 445 kr 2009 6 2 2 2 4 4:45 5:49 636 kr 107 681 kr 99 kr 99 kr 1 528 kr 2010 5 1 2 2 3 5:00 5:35 624 kr 105 677 kr 149 kr 98 kr 1 540 kr 2011 6 1 2 2 4 4:51 5:58 640 kr 107 653 kr 145 kr 95 kr 1 467 kr *) Alla dagtåg Lägsta pris Högsta pris

37 Tabell 4.4. Utbud Sundsvall-Östersund-Trondheim 2012 och 2013. Linje Dturer/ Restid Avstånd Medel vardag h:min km km/h 2012 Sundsvall-Östersund 6 2:16 196 86 Östersund-Trondheim 2 3:46 268 71 2013 Sundsvall-Östersund 5 2:16 196 86 Sundsvall-Åre 3 3:37 300 83 Östersund-Trondheim 2 3:46 268 71 4.3 Oslo-Trondheim Mellan Oslo och Trondheim så går det 3 genomgående dagtåg per vardag och riktning och dessutom ett nattåg. Restiden med dagtåg är ca 6:40. Nattåget går ca 23:00 och ankommer ca 7:00 i båda riktningar. 4.4 Stockholm-Oslo Mellan Stockholm och Oslo går det två genomgående InterCity-tåg per vardag med en restid på ca 6 h. Dessutom finns det en förbindelse med byte i Karlstad. Några nattåg mellan Stockholm går det inte längre.

38 5 Trafik med elektrifierad Meråkersbana Med en elektrifierad Meråkersbana finns stora möjligheter att förbättra trafiken i och med att det går att köra genomgående tåg med eldrift från Östersund till Trondheim och även från Stockholm och Oslo. 5.1 Stockholm-Trondheim och Oslo-Östersund I första hand blir det möjligt att köra genomgående nattåg Stockholm-Östersund-Åre- Trondheim. En möjlig tidtabell framgår av figur 5.2. Avgång i Stockholm 23:00 och ankommer till Östersund ca 6:00. Denna tidtabell medger också att tåget går via Sundsvall. Därefter till Åre ca 7:00 och till Trondheim ca 9:00. Man kan tänka sig att, åtminstone under vintersäsongen, att även det norska nattåget som går från Oslo till Trondheim, fortsätter till Åre-Östersund, se figur 5.3. Med avgång 23:00 är tåget 7:00 i Trondheim. Det kan sedan fortsätta till Åre dit det kommer ca 9:00 och till Östersund ca 10:00. Det är också lämpligt att köra genomgående regionaltåg mellan Östersund-Trondheim eller Sundsvall Östersund och Trondheim. Det bör gå åtminstone tre dubbelturer per dag morgonmiddag kväll. Restiden Östersund-Trondheim blir ca 3h om tåget inte stannar på alla stationer och Sundsvall-Trondheim drygt 5h. Dessa regionaltåg bör så långt möjligt ansluta till snabbtågen i Östersund mot Stockholm och eventuellt i Sundsvall om de startar där. Det går givetvis också att kära snabbtåg Stockholm-Trondheim men restiden blir så lång, ca 8 h, att det inte blir särskilt attraktivt och därmed inte lönsamt för operatörerna. Det är först med ett kombinerat dag- och nattåg som trafik enligt loopen-konceptet kan bli aktuell. 5.2 Trafik enligt loopen-konceptet Med ett kombinerat dag- oh nattåg går det så fort Meråkersbanan är elektrifierad att trafikera enligt loopen-konceptet Stockholm-Östersund-Trondheim-Oslo-Stockholm för övrigt i princip på dagens infrastruktur. En möjlig tidtabell i två riktningar framgår av figur 5.4. Om ett snabbtåg startar från Stockholm C 7:00 är det i Östersund 12:00 med prestanda och tidtabell som dagens X55-tåg (SJ 3000). Det fortsätter sedan till Åre dit det kommer 13:00 och till Trondheim med ankomst ca 15:10. Efter en viss reglertid kan det avgå 15:40 och är då i Oslo 22:20 med dagens restid. Efter omställning till nattåg kan det avgå 23:30 från Oslo och ankomma till Stockholm 5:30. Då finns det tillräcklig tid för omställning till dagtrafik och avgång 7:00 mot Östersund igen. En motsvarande tidtabell i andra riktningen framgår också av figur 5.4. Avgång Stockholm 7:00, ankomst Oslo 12:00. Avgång Oslo 12:30 ankomst Trondheim 19:10. Avgång Trondheim 19:40 ankomst Åre 21:45 och Östersund 22:45. Därefter som nattåg från Östersund 23:30 med ankomst Stockholm 5:30. Med sex tågsätt kan man då köra avgångar morgon-middag-kväll och natt från varje station i båda riktningarna. I dag krävs minst 10 tågsätt för att köra en färre turer med sämre förbindelser.

39 Figur5.1 Restider Stockholm-Östersund-Trondheim-Oslo-Stockholm på kort sikt med en elektrifierad Meråkersbana och dagens tåg.

40 Figur5.2 Restider Stockholm-Östersund-Åre-Trondheim på kort sikt med en elektrifierad Meråkersbana och Nattåg. Figur5.3 Restider Oslo-Trondheim-Åre-Östersund på kort sikt med en elektrifierad Meråkersbana och Nattåg.

41 Figur 5.4 Tidtabell Stockholm-Östersund-Trondheim-Oslo-Stockholm och omvänt på kort sikt med en elektrifierad Meråkersbana och dagens tåg. Från Till Fordon Från Till Stockholm Trondheim X55 Trondheim Stockholm Total- tid per km Km/h tid stn-str ack ack 0:00 0:00 0 Stockholm C 7:00 Stockholm C 7:00 1:20 1:20 182 182 137 137 Gävle C 8:20 Karlstad 10:00 2:20 1:00 99 281 99 120 Bollnäs 9:20 Oslo 12:00 5:00 2:40 270 551 101 110 Östersund 12:00 Oslo 12:30 0:00 0:05 0 0 Östersund 12:05 Gardemoen 12:50 1:00 1:00 105 105 105 105 Åre 13:05 Trondheim 19:10 1:35 0:35 57 162 98 102 Storlien 13:40 Trondheim 19:40 2:35 1:00 79 241 79 93 Hell 14:40 Hell 20:10 3:05 0:30 32 273 64 89 Trondheim 15:10 Storlien 21:10 0:00 0:30 0 0 0 Trondheim 15:40 Åre 21:45 6:20 6:20 510 510 81 81 Gardemoen 22:00 Östersund 22:45 6:40 0:20 43 553 129 83 Oslo 22:20 Östersund 23:15 0:00 0:03 0 0 0 Oslo 23:00 Bollnäs 2:30 3:00 3:00 244 244 81 81 Karlstad 2:00 Gävle C 3:45 6:30 3:30 328 572 94 88 Stockholm C 5:30 Stockholm C 5:30

42 6 Trafik med förbättrad infrastruktur och tåg Detta scenario innebär att trafiken körs med tåg med bästa möjliga prestanda och att hänsyn tas till de infrastrukturinvesteringar som är planerade ca 10 år framåt i tiden i den svenska och norska infrastrukturplaneringen så långt som det är känt våren 2013. De tåg som avses är tåg med motsvarande prestanda som gröna tåget, d.v.s. tåg som kan köra överhastighet i kurvorna. Det motsvarar i det närmast dagens X2-tåg (SJ 2000) med bättre acceleration såsom dagens X55 (SJ 3000). Det förutsätts också vara ett tåg med bred korg ca 3,5 m så att det både blir effektivt och komfortabelt för såväl dagtrafik som kombinerad dag- och nattrafik. Förbättringar av infrastrukturen har framförallt skett i Norge. Genom utbyggnad av Inter- City-nätet omkring Oslo förkortas restiden till Lillehammer med ca 30 minuter vilket ger lika stor restidsförkortning till Trondheim. Ytterligare förbättringar av mötesplatser mm förutsätts ske på banan mot Trondheim, men ger en liten restidsförkortning. Trafik med Gröna tåget med bättre korglutningssystem och acceleration beräknas kunna ge ytterligare 30 minuter i restidsvinst så att den totala restiden Oslo-Trondheim kommer ned till 5:30h. I Sverige beräknas inga större restidsförkortningar ske men kapaciteten kommer att byggas ut. Dubbelspår beräknas vara klart hela vägen mellan Stockholm och Gävle. Vissa kapacitetsförstärkningar i form av nya mötesplatser kan komma på Norra stambanan och Ostkustbanan. Å andra sidan kommer godstrafik att ledas via Söderhamn-Kilafors från Ostkustbanan till Norra stambanan vilket ökar belastningen där. På linjen Stockholm-Oslo är Citybanan öppnad 2017 vilket ger högre kapacitet för fjärrtåg vid Stockholms Central. Annars är inga större åtgärder planerade på västra stambanan fram till Laxå men när Ostlänken blir klar 2028 avlastas Västra stambanan får en hel del trafik. På linjen Laxå-Karlstad-Kil planeras fler mötesplatser. De flesta åtgärderna syftar snarare till att öka kapaciteten än att minska restiden men möjliggör också bättre förutsättningar för tidtabellsplaneringen och flexibilitet i den operativa driften. 6.1 Stockholm-Östersund-Trondheim Den gångtid som länge planerats för ett tåg typ X2 med uppehåll mellan Stockholm och Östersund är 4:25 h med uppehåll enligt dagens tidtabell för snabbtåg. I dag tar det ca 5:00 (4:50 som bäst) med tåg typ X55 utan korglutning men med bättre acceleration. Med Gröna tåget skulle restiden kunna minskas ytterligare men då trafiken har ökat på järnvägsnätet är det i dag svårare att få till tidtabellslägen med kort restid hela vägen. Därför har vi räknat något konservativt för att ha marginal. Med start 7:30 i Stockholm kommer man till Östersund 11:55, se figur 6.1. Om man avgår därifrån 12:00 kan man ankomma till Åre 13:00. Trafik till Åre kan vara lämplig åtminstone under veckoslut och vintersäsongen. Om tåget ska gå vidare till Trondheim kommer det dit ca 15:00. Det är emellertid tveksamt om det för en operatör är lönsamt att köra hela vägen Stockholm-Trondheim med ett konventionellt snabbtåg. Dock kan man tänka sig en integrerad fjärr- och regionaltrafik dör snabbtågen fortsätter till Trondheim som ett snabbt regionaltåg. Det förutsätts även i detta scenario att det finns regionaltrafik (Sundsvall-) Östersund- Trondheim med 5-7 dubbelturer per dag. Med 7 dubbelturer per dag blir det ett tåg

43 varannan timme. I ett sådant upplägg kan det finnas utrymme för att även utnyttja snabbtågen som regionaltåg. 6.2 Trafik enligt loopen-konceptet Trafik enligt loopen-konceptet framgår av figur 6.1 och 6.2. Med start 7:30 i Stockholm kommer man till Östersund 11:55. Om man avgår därifrån 12:00 kan man ankomma till Åre 13:00 och till Trondheim 15:00. Med avgång från Trondheim 15.30 beräknas ankomst till Oslo bli 21:10. Därefter sker omställning till nattåg med avgång 23:00 mot Stockholm och ankomst 5:30, vartefter tåget kan avgå mot Östersund igen 7:30. Åt andra hållet blir det om tåget avgår 7:00 från Stockholm ankomst till Oslo 11:30. Redan år 2004 körde NSBs och SJs bolag Linx snabbtåg mellan Stockholm och Oslo på 4:40 så det borde vara möjligt med ett bättre tåg och något förbättrad infrastruktur köra på 4:30 år 2024. Avgång från Oslo beräknas till 12:00 och tåget ankomst Trondheim 17:40. Därifrån avgår tåget 18:10, ankommer Åre 20:10 och Östersund 21:10. Efter omställning till nattåg avgår tåget 22:30 från Östersund och ankommer till Stockholm C 4:00. Här kan de resenär som vill sova kvar till 6:00. Om tåget består av två enheter kan den ena gå vidare till Göteborg och ankomma dit 7:30. Figur 6.1 Restider Stockholm-Östersund-Trondheim-Oslo-Stockholm på medellång sikt med förbättrad infrastruktur och nya tåg.

44 Figur 6.2 Tidtabell Stockholm-Östersund-Trondheim-Oslo-Stockholm och omvänt medellång sikt med förbättrad infrastruktur och nya tåg. på Från Till Fordon Från Till Stockholm Trondheim X2 Trondheim Stockholm tid per km Km/h stn-str ack ack 0:00 0:00 0 Stockholm C 7:30 Stockholm 7:00 1:14 1:14 182 182 148 148 Gävle C 8:44 Karlstad 9:30 2:12 0:58 99 281 102 128 Bollnäs 9:42 Oslo 11:30 4:25 2:13 270 551 122 125 Östersund 11:55 Oslo 12:00 0:00 0:05 0 0 Östersund 12:00 Gardemoen 12:20 0:55 0:55 105 105 115 115 Åre 12:55 Trondheim 17:40 1:30 0:35 57 162 98 108 Storlien 13:30 Trondheim 18:10 2:30 1:00 79 241 79 96 Hell 14:30 Hell 18:40 3:00 0:30 32 273 64 91 Trondheim 15:00 Storlien 19:40 0:00 0:30 0 0 0 Trondheim 15:30 Åre 20:15 5:20 5:20 510 510 96 96 Gardemoen 20:50 Östersund 21:10 5:40 0:20 43 553 129 98 Oslo 21:10 Östersund 22:30 0:00 1:20 0 0 0 Oslo 22:30 Bollnäs 1:30 3:00 3:00 244 244 81 81 Karlstad 1:30 Gävle C 2:30 6:30 3:30 328 572 94 88 Stockholm 5:00 Stockholm C 4:00

45 7 Trafik på lång sikt med radikalt förbättrad infrastruktur Den största förändringen i detta scenario är att förslagen i den norska höghastighetsutredningen är genomförda. Det berör framförallt sträckorna Oslo-Trondheim och Oslo-Stockholm. Det innebär en restid på 2:11 mellan Oslo och Trondheim och en restid på 2:47 mellan Oslo och Stockholm. Detta alternativ i den norska höghastighetsutredningen förutsatte en största tillåten hastighet på 330 km/h och dubbelspår. På svensk sida räknade man dock med högst 250 km/h varför i detta alternativ på banorna mellan Oslo och Göteborg och Oslo och Stockholm blev 330 km/h fram till gränsen och därefter 250 km/h på svensk sida. En förutsättning är att banorna trafikeras med höghastighetståg med en största tillåtna hastighet på 330 km/h. I den norska höghastighetsutredningen föreslogs att Oslo-Trondheim skulle förlängas till Vaernes flygplats. Detta har förutsatts här och att även linjen mot Östersund går via flygplatsen för att möjliggöra kombinerade tåg-flyg-resor. Även i Sverige har förbättringar skett av infrastrukturen med viss utbyggnad av dubbelspår på norra stambanan och med trimning av banorna till högre hastighet. Dubbelspår är utbyggt Ockelbo-Mo Grindar och Holmsveden-Kilafors så att det finns ett sammanhängande dubbelspår från Ockelbo till Bollnäs med största tillåtna hastighet på 200 km/h större delen av sträckan. Vidare är rälsförhöjningen anpassad till högre hastighet och signalsystemet ERTMS infört vilket ökar kapaciteten och flexibiliteten. Hastigheten mellan Uppsala och Gävle är höjd till 250 km/h. Detta kombineras med bästa möjliga tågteknik: Gröna tåget med korglutning för 250 km/h. Det innebär en restid på 4:00 mellan Stockholm och Östersund och 2:30 mellan Östersund och Trondheim. 7.1 Stockholm-Östersund-Trondheim Restiden mellan Stockholm-Östersund är 4:00 vilket som är den restid då tåget kan få en betydande marknadsandel av tåg- flygmarknaden enligt de marknadsundersökningar som KTH Järnvägsgrupp har gjort, se kap 2. Det är kortare restid än vad det tar att åka Stockholm- Malmö i dag (4:25). Det innebär också en effektiv produktion och att samma tåg kan göra flera omlopp per dag. Restiden Stockholm-Åre blir 5:00 vilket också är en kritisk gräns för att tåget ska vara ett attraktivt alternativ till flyget. Det är samma restid som med snabbtåg Stockholm- Köpenhamn i dag. Det innebär att det sannolikt är lönsamt att låta ett par snabbtåg per dag gå Stockholm-Östersund-Åre. Restiden Östersund-Trondheim beräknas vara 2:30. Sträckan Stockholm-Östersund-Trondheim skulle då ta 6:30. Det är fortfarande för lång restid för ett direkttåg men kan köras om fjärrtrafiken integreras med regionaltrafiken. 7.2 Trafik enligt loopen-konceptet Restiderna på de olika delsträckorna blir så korta att det inte lönar sig med loopen-konceptet hela vägen längre. Fortfarande finns dock en marknad Stockholm-Östersund-Åre-Trondheim där nattåg kan var lönsamt särskilt om det kan köras som ett kombinerat dag- och nattåg. Man kan även här jämföra med sträckan Stockholm-Malmö där det fortfarande finns nattåg och restiden med snabbtåg normalt är 4:25.

46 7.3 Oslo-Trondheim-Östersund Oslo-Trondheim tar endast 2:11 enligt den norska höghastighetsutredningen som också räknade med en turtäthet på ett tåg i timmen större delen av dagen och ett tåg i halvtimmen i högtrafik. Denna restid är så kort att det inte är lönsamt att köra nattåg. En avgång från Oslo kl 21:00 på kvällen kommer till Trondheim 23:11 och en avgång 6:00 på morgonen ankommer till Trondheim 8:11. Ett direkttåg Oslo-Trondheim-Östersund skulle ta 3:40 till Åre och 4:40 till Östersund. 7.4 Oslo-Stockholm Restiden Oslo-Stockholm blev enligt det alternativ som studerades i den norska höghastighetsutredningen 2:47. Det förutsatte en ny rak linje mellan Kongsvinger och Arvika samt en fortsättning enligt Nobelbanans sträckning med en ny länk mellan Kristinehamn och Örebro samt därefter på Mälarbanan till Stockholm. Den viktigaste åtgärden var emellertid den genande länken Kongsvinger-Arvika med vilken restiden kan förkortas till ca 3:30 h Stockholm-Oslo även med nuvarande sträckning med västra stambanan Stockholm-Laxå och värmlandsbanan Laxå-Arvika med vissa trimningsåtgärder. Enkelspåret Laxå-Arvika är dock hårt belastat redan i dag varför det kan behövas ökad kapacitet i form av fler mötesstationer eller dubbelspår i framtiden främst på grund av en ökad regionaltrafik. Det är således inte nödvändigt att bygga ut nobelbanan enbart för att få en korta restiden mellan Stockholm-Oslo utan det har större betydelse för att skapa nya regionala kopplingar, men nobelbanan förkortar restiden ytterligare.

47 Figur 7.1 Restider Stockholm-Östersund-Trondheim-Oslo-Stockholm på lång sikt med radikalt förbättrad infrastruktur och nya tåg.

48 Figur 7.2 Tidtabell Stockholm-Östersund-Trondheim-Oslo-Stockholm och omvänt på lång sikt med radikalt förbättrad infrastruktur och nya tåg. Från Till Fordon Från Till Stockholm Trondheim HST Trondheim Stockholm tid per km Km/h stn-str ack ack 0:00 0:00 0 Stockholm C 7:30 Stockholm 7:00 1:14 1:14 182 182 148 148 Gävle C 8:44 Karlstad 8:45 2:12 0:58 99 281 102 128 Bollnäs 9:25 Oslo 9:45 4:25 2:13 270 551 122 125 Östersund 11:30 Oslo 10:15 0:00 0:05 0 0 Östersund 11:35 Gardemoen 10:35 0:48 0:48 105 105 131 131 Åre 12:25 Trondheim 12:35 1:20 0:32 57 162 107 122 Storlien 12:57 Trondheim 13:00 2:20 1:00 79 241 79 103 Hell 13:47 Hell 13:20 2:30 0:10 32 273 192 109 Trondheim 14:07 Storlien 14:10 0:00 0:30 0 0 0 Trondheim 14:35 Åre 14:42 2:00 2:00 510 510 255 255 Gardemoen 16:35 Östersund 15:32 2:20 0:20 43 553 129 237 Oslo 16:55 Östersund 15:40 0:00 0:20 0 0 0 Oslo 17:15 Bollnäs 17:45 1:00 1:00 244 244 244 244 Karlstad 18:15 Gävle C 18:26 2:45 1:45 328 572 187 208 Stockholm 20:00 Stockholm C 19:40

49 8 Tåg för effektiv trafik 8.1 Dagens tåg Med dagens nattåg är det möjligt att köra kombinerade dag- och nattåg i första hand med liggvagnarna. Liggvagnarna har kupéer som kan bäddas med sex liggplatser på natten och ställas om till sex eller åtta sittplatser på dagen. Den procedur är så enkel att resenärerna kan göra det själva. Detta koncept används i dag av Veolia som kör nattåg Stockholm-Åre under vintersäsongen och dagtåg Stockholm-Malmö året runt. Veolias tåg innehåller även restaurangvagn och några sittvagnar. Även SJ har tillämpat detta koncept i vissa tidtabeller men gör det inte nu. Det går också att använda vanliga sovvagnar i dagtåg men de är inte särskilt bekväma att sitta i då man får sitta på sängen och titta in i en vägg. De har dessutom få platser och är därför inte särskilt effektiva att köra i dagtåg där det inte går att få ut ett tillräckligt högt pris som täcker kostnaderna. Men för t.ex. en barnfamilj kan det ändå vara ett alternativ att ha tillgång till en kupé med dusch och toalett. Liggvagnarna är kanske inte alltid idealiska som dagtågsvagnar men de fungerar bra som ett lågprisalternativ för ungdomar, sällskap och familjer. De liggvagnar som finns i trafik i dag är typ BC2 och BC4 samt några tyska vagnar. BC2 är från början byggda som sittvagnar på 1940-talet men sedan ombyggda till liggvagnar på 1970- och 1980-talet. Därefter har många av vagnarna rustats upp och upplevs kanske inte som särskilt gamla vagnar av resenärerna. De har 48 sitt- eller liggplatser. 52 st BC2-vagnar fanns i trafik 2012. Det fanns 7 st f.d. danska/tyska vagnar2012 med 60 sittplatser. De modernare liggvagnarna BC4 byggdes på 1980-talet och är längre och högre och därmed rymligare. Även dessa har rustats upp. De flesta används i SJ Norrlandstågs trafik till övre Norrland men då denna numera är integrerad med Jämtlandstrafiken kan vagnarna köras på Jämtland när e inte behövs i Norrlandstrafiken.. De har 54 sitt- eller liggplatser. 31 st BC4- vagnar fanns i trafik 2012.

50 Figur 8.1 Liggvagnskupé på dagen i en tysk liggvagn. Källa: Veolia Figur 8.2 Liggvagnskupé på natten i detta fall bäddad med fyra liggplatser.

51 Figur 8.3 Veolias liggvagnståg i Åre. Figur 8.4 Planskiss över liggvagn typ BC2, ursprungligen byggd för SJ. Figur 8.5 Planskiss över liggvagn typ BC4, ursprungligen byggd för SJ.

52 8.2 Kombinerade dag- och nattåg version X2 Inför arbetet med Scandinavian Express Loop 1994 tog företaget Travel Design fram skisser på hur ett SJ X2-tåg (X 2000 numera SJ 2000) skulle kunna byggas om till ett kombinerat daoch nattåg. Skisserna gjordes på måttsatta ritningar. Bakgrunden var att det alltid hade varit svårt att få lönsamhet i nattågstrafik och att ett kombinerat dag- och nattåg skulle kunna läsa detta genom ett högre fordonsutnyttjande. Idén var att tågen skulle kunna byggas om när SJ någon gång skulle köpa nya snabbtåg och att då vissa av de gamla skulle kunna byggas om till dag- och nattåg. Så har inte skett utan i stället har dagtrafiken med snabbtåg ökat så mycket att alla snabbtåg behövs för denna och SJ planerar nu att göra en livstidsförlängning av nuvarande snabbtåg X2, och om man vill ha ett kombinerat dag- och nattåg så är de bredare tågen, typ Regina, en bättre bas att bygga på, se nästa avsnitt. Dock kan man konstatera att X2-tåget skulle kunna ha många fördelar som nattåg. Det är extremt tyst och går mjukt. Det kan köra med överhastighet i kurvorna och korta restiden åtminstone under dagtid. De skisser som gjorde visade på en relativt god effektivitet och planlösning, även om ett kombinerat dag- och nattåg alltid måste bli en kompromiss mellan olika önskemål. I sovvagnsutförande skulle varje vagn få 36 sovplatser i två-bäddskupéer där 90% av kupéerna hade tillgång till dusch och toalett. Två kupéer delade på en toalett med ingång från två håll. Gången genom vagnen var sicksack-formad för att optimera utrymmet i kupéerna. Kupéerna påminner om de två-bäddskupéer som finns i amerikanska tvåvåningssovvagnar. Dessutom finns bistron med en bio med 23 sittplatser. Och manövervagnen med 48 sittplatser i vilfåtöljer. Sammanlagt skulle tåget få 192 säljbara platser varav 144 i sovkupéer och 48 i vilstolar. I dagutförande fälls väggarna till kupéerna och toaletterna ihop och tar då ganska liten plats där i stort sett endast utrymmet för toaletterna finns kvar som inte kan användas dagtid. Det finns fortfarande två allmänna toaletter i varje vagn. I detta utförande få en vagn 72 sittplatser vilket är samma kapacitet som dagens 2-klass X2. Bion används inte utan där finns 34 sittplatser medan manövervagnen gjorts om till en 1.klass-salong med 1+1+1 sittning och 36 platser. Sammanlagt får tåget 358 sittplatser vilket är mer än nuvarande X2-tåg som har 311 platser men 2 st 1.klassvagnar. Det är således ett mycket effektivt tåg som togs fram och kalkyler visade att det skulle vara lönsamt att köra i kombinerad dag- och nattrafik.

Figur 8.6 X2000-tåg (X2) ombyggt för dag- och nattrafik. Skisser av Travel Design 1994. 53

Figur 8.7 X2000-tåg (X2) omställt för dag- och nattrafik. Skisser av Travel Design 1994. 54

Figur 8.8. X2000-tåg (X2) omställt för dagtrafik. Skisser av Travel Design 1994. 55

56 Figur 8.9 X2000-tåg (X2) kupé omställd för nattrafik. Skisser av Travel Design 1994. Figur 8.10 X2000-tåg (X2) för dag- och nattrafik, tvärsnitt av kupé. Skisser av Travel Design 1994.

57 8.3 Kombinerade dag- och nattåg version breda tåg Ett resultat av KTH-projektet Effektiva tågsystem för framtida persontrafik 1996 var att genom att bygga extra breda tåg skulle man kunna ha fem plaster i bredd (3+2) med god komfort i stället för normalt 4 platser i bredd i 2-klass (2+2). Det innebar högre kapacitet per vagn och bättre ekonomi och möjlighet till lägre pris på resorna. Detta förverkligades sedan i Regina-tågen år 2000 som nu tillverkats i ca 120 tåg i Sverige och samma koncept har också exporterats till Kina. I Kina har man förutom vanliga dagtåg även tillverkat 16-vagnars nattåg för 250 km/h på Regina-plattformen. Den breda korgen, som med små anpassningar av infrastrukturen, visade sig kunna införas i Sverige, ger större möjligheter att inreda ett tåg på valfritt sätt. Det ger större möjligheter att utforma ett dag- och nattåg på ett attraktivt sätt. Även här gjorde Travel Design skisser på dag- och nattåg och även andra tågtyper med utgångspunkt från den breda korgen. Utgångspunkten var ett motorvagnståg med 27 m långa vagnar. Innermått i korgen var 3,20 m bred vilket motsvarar Regina-tågen med yttermått 3,45 m, således finns dessa möjligheter redan i dag. En planskiss över tåget framgår av figur 8.X. En vagn i nattläge innehåller 18 två-bäddskupéer med totalt 36 sovplatser varav 16 har egen toalett med dusch. Planlösningen blir i detta fall mycket enklare än i X2-tåget med en rak gång och generösare utrymmen. Alla kupéer som har toalett med dusch har en egen sådan och behöver inte dela den och toalettväggarna behöver inte fällas ihop på dagen. Kupéerna har en vägg med fönster mot korridoren med gardiner som man kan dra för precis som på dagens liggvagnar. För omställning till natt läge behöver endast två av stolarna fällas ner och sängarna fällas ned. En eller två stolar kan fortfarande användas på natten. I dagläge har en vagn 72 sittplatser i generösa kupéer med ett litet bord mellan stolarna. Ett tåg med två vagnar som visas på skissen av praktiska skäl är för litet men ett tåg med tre vagnar som vore mer lämpligt skulle ha således 108 sovplatser eller 216 sittplatser. Ett tåg med fyra vagnar skulle få 144 sovplatser eller 288 sittplatser kan vara en lämplig modul för normalstora marknader. Man kan också tänka sig att multipelkoppla moduler så att i Jämtlandstrafiken man kör en modul till Stockholm och en till Göteborg där man kopplar isär tågen i Stockholm. En annan skiss till ett kombinerat dag- och nattåg baserat på Regina-tåget togs fram av NSB i samband med Linx-konceptet. Det skissades av den tyska tågdesignern Karl-Dieter Bodack. Denna inredning var mer fantasifull men också mer komplicerad. En vagn innehöll 29 sovplatser i nattläge eller 53 sittplatser i dagläge. Kapaciteten är således väsentligt lägre än i den svenska versionen.

58 Figur 8.11 Brett tåg (3,45m) byggt för dag- och nattrafik. Skisser av Travel Design 1998. Figur 8.12. Regina-tåg (3,45m brett) med inredning för dag- och nattrafik. Skiss för NSB av Karl-Dieter Bodack 1999.

Figur 8.13 Brett tåg (3,45m) kupé för dag- och nattrafik. Skisser av Travel Design 1998. 59

60 Figur 8.14 Kinesiskt 16-vagnars motorvagnståg för nattrafik med största hastighet 250 km/h. Brett tåg (3,35m) som bygger på Regina-konceptet som tillverkats i Kina. Figur 8.15 Interiör i det kinesiska 16-vagnars motorvagnståget för nattrafik. Kupé med fyra bäddar i dagläge med 4-6 sittplatser.