TMALL 0141 Presentation v 1.0 Sampers Användardag 2018 20181024
Program 1 (3) 9.30 Välkomsthälsning, praktiskt Carsten Sachse, Trafikverket 9.40 Omkörning basprognos 2018 Carsten Sachse, Trafikverket 9.50 Sampers utveckling och Sampers 4 Leonid Engelson, Trafikverket 10.10 Test inkomstklasser i långväga Leonid Engelson, Trafikverket modellen 10.40 Anslutningshastighet i tågscenario Fredrik Ljunggren, Trafikverket 11.00 Automatkodning erfarenheter Kerstin Petersson, Trafikverket och pågående arbete Kodningsprinciper 11.30 12.30 Lunch 2
Program 2 (3) 11.30 12.30 Lunch 12.30 Kartredovisning av data i Lars Pettersson, WSP modellverktygen 12.50 Tilläggsmatrismatriser inköpsresor Kristina Schmidt, M4Traffic 13.10 Är det viktigt att modellerna gör Christian Nilsson, WSP bra prognoser? Erfarenheter från beräkningar av klimatpåverkan av höghastighetsbanor 13.35 Trafikprognoser i Stockholms län Trafikverket, Trafikförvaltningen, Stockholms stad 14.00 14.30 Fika 3
Program 3 (3) 14.00 14.30 Fika 14.30 Tillgänglighet Christian Nilsson, WSP Definition, mått och exempel 14.50 Vd-funktioner, erfarenheter Kristina Schmidt, M4Traffic och diskussion 15.20 Synpunkter på dagen och Fredrik Ljunggren, Avslutning Kerstin Petersson och Carsten Sachse, Trafikverket 15.30 Slut 4
Omkörning Basprognoser 2018 Carsten Sachse, Trafikverket 5
Omkörning Basprognoser 2018 Pga stora skillnader mellan Trafikverkets planförslag och Regeringens fastställda plan 2018-2029 Mål: beslutade och publicerade 15 november Nya Sampersriggningar Nya resultatsammanställningar järnväg inkl uppdaterade Bangods, Bansek och Bullerberäkning järnväg Sammanfattande transportslagsövergripande rapport 6
Sammanfattning av de större förändringarna jämfört med Trafikverkets förslag Nya åtgärder Göteborg Borås nya stambanor 3 777 mnkr Göteborgs hamn Muddring 1 255 mnkr Sydostlänken mellan Älmhult och Karlshamn 1 600 mnkr Ånge-Östersund järnväg kapacitets- och hastighetshöjande åtgärder E10 Kauppinen Kiruna mötesseparering Pilotsträcka för elvägar - ska vara i drift 2021* max 300 mnkr Åtgärder som utökats ekonomiskt under planperioden Gävle - Kringlan järnväg +1 700 mnkr Åtgärder för långa godståg, övrigt stomnät (LTS) +393 mnkr Kontinentalbanan miljöskademål, bullerreducerande åtgärder +224 mnkr * Förutsätter omfattande medfinansiering på minst 50% 7
Sammanfattning av de större förändringarna jämfört med Trafikverkets förslag Åtgärder som bortprioriterats (järnväg) Luleå C etapp 1 och etapp 2 Flemingsberg, ytterligare plattformsspår, spår 0 Märsta station kapacitets- och tillgänglighetsåtgärder mm. Umeå C- Umeå Ö dubbelspår 8
Sammanfattning av de större förändringarna jämfört med Trafikverkets förslag Åtgärder som bortprioriterats (väg) Väg 56 Hedesunda Valbo/Gävle E14 Lockne-Optand E14 Blåberget - Matfors E4 Genom- Jönköping additionskörfält E18 Frescati- Bergshamra- Stocksundbron E4 Trafikplatser Glädjen och Arlanda E6.20 Söderleden Ekodukt Fässbergsdalen Regionala cykelstråk (Täbystråket och Märstastråket) 9
Val av trafikslag godstransporter Basprognos 20180401 vs Omkörd Basprognos 100 90 80 85,05 85,74 BP Rev BP 70 66,68 66,8 60 50 40 30 20 10 32,52 31,59 0 Väg Järnväg Sjöfart (Miljarder tonkilometer per år 2040 och trafikslag) 10
Personprognos preliminära resultat omkörning samt jämförelse befintliga Basprognoser Ny prel Basprognos 2018-04-01 Transportarbete (miljoner pkm per år) Färdmedel 2014_v10 2040_v08 2060_v08 Långväga bil 23 650 30 666 33 531 Långväga tåg 7 826 12 188 14 650 Långväga buss 2 943 3 532 4 075 Flyg 3 558 4 087 4 527 Summa långväga 37 977 50 473 56 783 Regional bil 64 092 84 082 91 285 Pby 9 765 12 519 14 608 Regional tåg 5 788 9 083 10 966 Regional övrig spår 2 272 3 511 4 130 Regional buss 7 747 9 127 10 139 Gång och Cykel 4 145 5 122 5 487 Summa regionalt 93 810 123 443 136 614 Summa bil 97 508 127 267 139 424 Summa tåg 13 614 21 271 25 616 Summa buss 10 690 12 659 14 214 Totalt transportarbete 131 787 173 917 193 397 Ny Prel vs Gällande Basprognos Transportarbete Procentuell förändring Färdmedel 2014_v10 2040_v06 2060_v06 Långväga bil 0,0% -0,1% -0,1% Långväga tåg 0,0% 0,6% 0,6% Långväga buss 0,0% -0,1% -0,1% Flyg 0,0% -0,2% -0,3% Summa långväga 0,0% 0,1% 0,1% Regional bil 0,0% -0,3% -0,3% Pby 0,0% 0,0% 0,0% Regional tåg 0,0% 2,8% 2,9% Regional övrig spår 0,0% 0,7% 0,6% Regional buss 0,0% -0,8% -0,9% Gång och Cykel 0,0% -0,1% -0,1% Summa regionalt 0,0% 0,0% 0,0% Summa bil 0,0% -0,2% -0,2% Summa tåg 0,0% 1,5% 1,6% Summa buss 0,0% -0,6% -0,6% Totalt transportarbete 0,0% 0,0% 0,0% 11
12 Gammal prognos 2040 (180401)
13 Ny prognos 2040 (180401)
Trafikuppräkningstal EVA och manuella beräkningar Kvot Basår och Prognosår Gällande prognos och ny preliminär prognos Dessa kommer vi inte ändra, små skillnader och ska alltid bedömas om de kan användas utan justering Gällande prognos Ny prel prognos PERSONBIL Prognos Prognos Prognos Prognos fordonskilometer 2014-2040 2014-2060 2014-2040 2014-2060 [kvot] [kvot] [kvot] [kvot] Grupp Grupp_namn Alla vägar Alla vägar Alla vägaralla vägar 10 Stockholm 1,43 1,59 1,42 1,58 30 Uppsala 1,34 1,46 1,33 1,46 40 Södermanland 1,33 1,52 1,33 1,52 50 Östergötland 1,32 1,47 1,32 1,47 60 Jönköping 1,27 1,37 1,27 1,37 70 Kronoberg 1,29 1,39 1,29 1,39 80 Kalmar 1,16 1,20 1,16 1,20 90 Gotland 1,11 1,01 1,11 1,00 100 Blekinge 1,20 1,30 1,20 1,30 120 Skåne 1,44 1,63 1,44 1,63 141 Stor-Göteborg 1,29 1,42 1,29 1,41 142 Södra VVÄ 1,34 1,54 1,34 1,54 143 Östra VVÄ 1,23 1,29 1,23 1,29 144 Västra och Norra VVÄ 1,14 1,17 1,14 1,16 145 Längs E18 VVÄ 1,14 1,18 1,14 1,18 180 Örebro 1,25 1,34 1,25 1,35 190 Västmanland 1,31 1,41 1,31 1,41 200 Dalarna 1,17 1,18 1,17 1,18 210 Gävleborg 1,20 1,25 1,19 1,24 221 Västernorrlands läns kustkommuner exkl. Kramfors 1,20 1,22 1,19 1,22 222 Västernorrlands läns inlandskommuner inkl. Kramfors 1,11 1,06 1,11 1,06 230 Jämtland 1,18 1,10 1,17 1,09 241 Västerbottens kust och inland 1,20 1,20 1,20 1,20 242 Västerbottens fjäll och inland 1,05 0,94 1,05 0,93 251 Norrbottens kust och inland 1,14 1,08 1,13 1,07 252 Norrbottens fjäll och inland 1,01 0,86 1,01 0,86 Totalt Riket 1,30 1,41 1,30 1,40 14
Sampers utveckling och Sampers 4 Leonid Engelson, Trafikverket 15
Arbete i PTM-gruppen Förvaltning Uppdatering av indata, tester, dokumentation, tillgänglighet, användarstöd, buggfix, information, Utveckling Förbättringar av nuvarande modell Kalibrering av efterfrågemodellen Utveckling av nya versioner av modellen Utveckling av nya modeller Kapitel om persontrafikanalyser i utvecklingsplanen Beredning av forskningsansökningar inom PTM 16
Förbättringar av nuvarande modell Sampers 3 Avslutade Automatkodning av busslinjer överlämnad till förvaltningen Pågående (målet april 2020) Parametrar i utläggningen av långväga tågresor Prognos av inkomstfördelning Samkalk ska ta hänsyn till restider och resekostnader under lågtrafik Buggfixar i Samkalk: värdering av turtäthet anslutningshastighet effektmodeller 17
Förbättringar av nuvarande modell Sampers 3 Planerade inför 2020 Kalibrering av de regionala efterfrågemodellerna Långväga modellen ska omfatta Själland Planerade inför 2022 Optimerad antal iterationer på olika nivåer Nya VDF Trängsel i kollektivtrafiksystemet 18
Kalibrering av de regionala efterfrågemodeller Kan nu göras för en del av regionen och för snitt som ligger utanför delen (Skåne) Kan göras med målet att resultat efter fratarjusteringen stämmer med observerad resmönster Kalibrering planeras inför 2020 19
Utveckling av nya versioner av modellen Sampers 4 Ny efterfrågemodell skattad baserat på RVU 2005/06 Bättre återspeglar beteende Fler reseärenden Korrelationer i socioekonomiska egenskaper Konsistens med kollektivtrafikutläggningen Hela programmet ska kodas om Modulärt, flexibelt, snabbt Långväga modellen styrd från samma användargränssnitt Samkalk bryts ut till Nytt CBA-verktyg Ska kunna använda Visum eller Transcad för utläggningar Ska kunna köras som Pivot-point Planeras för användning fr o m 2024 20
Utveckling av nya versioner av modellen Sampers N, N>4 Konsistens av parametrar i utläggningen-efterfrågemodellen-cba Ömsesidig påverkan bilar och bussar Anslutningsresemodell Expandera långväga modellen Skatta på nya resvanedata (RVU+mobila/GPS) 21
Utveckling av nya modeller Projekt: Anpassning av metoder och modeller för analyser i storstäder IHOP: sidomodell för storstad Efterfrågemodell kopplad till dynamisk biltrafikutläggning och CBA Köer Korsningskonflikter Parkering Cyklister Baserad på Transmodeler (används av Region Stockholm och Stockholm Stad) Kodning av regioncentrum pågår Resultat ska vara jämförbara med Sampers 4/Nytt CBA 22
Test inkomstklasser i långväga modellen Leonid Engelson, Trafikverket 23
Problem Flygresandet i den långväga modellen upplevs som orimligt högt i prognosscenarierna Nuvarande ( kortsiktig ) lösning - Kalibrering m h a flygrestider Kalibreringsmål som har använts (från Trafikverkets officiella prognos) 2014: 3,57 mdr pkm/år 2040: 4,10 mdr pkm/år 2060: 4,56 mdr pkm/år Flygrestider som input till långväga modellen multipliceras med faktorer för att flygresandet ska stämma med kalibreringsmålet 2014: restid i flygplan * 1,07 2040: restid i flygplan * 1,58 2060: restid i flygplan * 1,81 Spackling utan att hitta och åtgärda orsaken till problemet 24
Values of time SEK/h Bakgrund Långväga modellen Färdmedelsvalet och destinationsvalet bestäms av generaliserad kostnad α * restid + β * biljettpris + Skattning 2011 baserad på RVU 2005-06 Segmenterad i 7 inkomstgrupper Starkt positivt samband mellan inkomsten och tidsvärdet 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 Value of time and income Okänd 5 15 25 35 45 50+ Income 1000 SEK/month Tillämpning i prognoser I samband med realinkomsutveckling, flyttas fler och fler individer till högsta inkomstklass där tidsvärdet (α/β) är mycket hög, kostnadsparametern (β) är mycket låg Work/Business Private 25
Orsaken till problemet Generaliserad resekostnad: α * restid + β * biljettpris + PM-Kartläggning av flygresandet i Sampers (WSP): I takt med att inkomsterna ökar över tid kommer allt fler i befolkningen att tillhöra den högsta inkomstklassen (låg β) och resan blir i stort sett gratis. Kostnadsparametern (β) är visserligen den samma för samtliga färdmedel men för flyg är kostnaden den största onyttan (eftersom restiden är så kort). Vi betraktar modellens låga kostnadskänslighet i höga inkomstklasser som en stark kandidat som källa till modellens problem att hantera utvecklingen av flygresandet över tid. 26
Hur kan problemet fixas? Möjlig tolkning av inkomstgrupper: De signifikanta skillnader i resebeteende mellan inkomstgrupperna som finns i modellen är p g a befattning, utbildning och ursprung Dessa individegenskaper finns inte i modellen korrelerar med inkomst i befolkningen och påverkar resebeteendet Fördelning av dessa egenskaper i befolkningen behöver inte påverkas av realinkomstutveckling Alla blir inte chefer Fördelning av befolkning på inkomstgrupperna behöver inte förändras i prognosen jämfört med nuläget 27
Alternativt beräkningssätt Input till långväga modellen Befolkning Pinc n i zonen i inkomstgrupp n = 0,,6 Fördelning i prognosen som i basåret: Pinc n (2040) = Pinc n (2014) * Bef(2040) / Bef(2014) Kalibrering flygrestider 2040 som 2014 d v s faktor 1,07 Kan denna hantering ersätta kalibreringen av flygtider med faktor 1,58 i prognosen? 28
Resultat flyg Flygresor 2040kal/2014kal 2040ink/2014kal 2040ink/2040kal Arbete -2% +24% +26% Tjänste -2% +28% +30% Privat +33% +20% -9% Totalt +14% +23% +8% Kalibrerad prognos: Minskning av antalet arbets- och tjänsteresor med flyg trotts att befolkningen ökar Pers*km i flygplan 2040ink/2040kal Arbete +26% Tjänste +26% Privat -12% Totalt +5% 29
Resultat tåg Tågresor 2040kal/2014kal 2040ink/2014kal 2040ink/2040kal Arbete +63% +26% -23% Tjänste +39% +20% -14% Privat +49% +34% -10% Totalt +49% +29% -13% 30
80% Förändring antalet resor 2040 jmf med 2014 70% 60% 50% 40% 30% 20% befolkningsökning 10% 0% Bil Train Air Bus Sum standard okalibrerade flygtider Inkomstfördelning 2040 som 2014, okalibrerade flygtider 31
CBA av Höghastighetståg: endast långväga modellen + Samkalk Miljoner SEK TOTALT TOTALT Diff 1) Producentöverskott 34 749,05 23 063,66-34% Biljettintäkter 74 094,81 52 778,48-29% Fordonskostnader kollektivtrafik -31 773,50-24 181,98-24% Moms på biljettintäkter -4 194,05-2 987,46-29% Banavgifter -3 378,21-2 545,37-25% 2) Budgeteffekter (inkl. Skattefaktor) 3 435,81 2 493,48-27% Drivmedelsskatt för vägtrafik -4 136,45-3 039,35-27% Moms på biljettintäkter 4 194,05 2 987,46-29% Banavgifter 3 378,21 2 545,37-25% 3) Konsumentöverskott 83 444,00 65 118,16-22% Reskostnader 1 885,38 1 827,29-3% Restider 81 558,62 63 290,87-22% 4) Externa effekter 1 470,66 1 452,25-1% Luftföroreningar o klimatgaser 1 637,19 1 618,79-1% Trafikolyckor** -166,54-166,54 0% Marginellt slitage kollektivtrafik -2 846,25-2 163,70-24% SUMMA 121 676,40 91 045,71-25% 32
Slutsats Föreslagna metoden för prognos över inkomstfördelning ger Jämnare förändringar i flygresandet över ärenden Lägre ökning av tågresor Ger betydligt lägre nyttan med HHT Metoden kan nästan fullständigt ersätta kalibreringen med flygrestider Innehåller ingen mekanism för att ta hänsyn till realinkomstutveckling 33
Totala resandet ökar i modellen även utan realinkomstutveckling Möjliga orsaker Fler med ålder>30 och reseintensiva branscher, bättre tillgänglighet (tjänsteresor och privatresor) Varför privata resor ökar mer än befolkning vid 0 realinkomstutveckling? Name 0 days 1 2 days 3 5 days 6- days Const_T -4,78072-5,47912-4,27284-5,30449 AGE20_29 0,33285 0,39325 AGE70_79-0,64501 AGE80_89-1,5073-1,23514 Implementerad modell för resegenerering av privatresor Inc_I 0,00183 0,00133 Inc_I_0 0,02409 0,02145 Lan_12-0,55162 34
Anslutningshastighet i tågscenario /Solnaproblemet Fredrik Ljunggren, Trafikverket 35
Bakgrund Uppdrag att analysera öppnandet av Solna station för vissa fjärrtågslinjer Minskade resenärsflöden av långväga järnvägsresor på Mälarbanan Bör inte ske då Solna stations implementation endast möjliggör ytterligare ett resealternativ 36
Process i Sampers för framtagning av resenärsflöden Utbudsmodell Beräknar optimala ruttval för alla resor Använder vikter på restidskomponenter för att beräkna optima Efterfrågemodell Utnyttjar utbudsmodellens optimala rutter och restidskomponenter Beräknar antal resenärer för alla kombinationer av start- och slutpunkter för resor Använder en annan uppsättning av vikter för beräkningen 37
Analys Tjänsteresor mellan Täby och Västerås visades utgöra en del av minskningen av resenärer på Mälarbanan Ett nytt ruttval används av resenärer mellan Täby och Västerås i scenariot med Solna station öppnat 38
39 Ny optimal rutt för resor mellan Täby och Västerås
Nätverksuppbyggnad Basnätverket består av järnvägar, viktiga bilvägar och skaft Busslinjer/tunnelbanelinjer är inte inkluderade Tunnelbanelänkar är inte inkodade Alla anslutningslänkar har konstant hastighet 6 km/h 40
Analys av vikter vid normering av anslutningsvikt Minutkostnad i förhållande till anslutningstid Restidskomponenter 8,0 7,0 6,0 5,0 89,5 44,9 200 180 160 140 120 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 4,7 11,9 0,2 0,2 0,2 0 0 1 1 1 10 0 0 Åktid Första väntetid Bytestid Anslutningstid Påstigning 100 80 60 40 20 0 174 139 62 48 30 17 0 14 1 2 Åktid Första väntetid Övrig väntetid Anslutningstid Påstigningar Ruttvalsmodell Eft. modell JA Eft. modell UA JA UA 41
Vad är fel? Vikter i ruttvalsmodellen är ett arv från en äldre modell som använts av Banverket. Ursprung inte dokumenterat. Efterfrågemodellens vikter är kalibrerade baserade på resvaneundersökningsdata från 2005 Innebär att dessa vikter återspeglar resenärers preferenser vid långväga järnvägsresor givet de restidskomponenter som bestäms i ruttvalsmodellen. Linjevalsmodellen är primär Om det finns fel i linjevalet så blir även skattningsresultat för efterfrågemodellen fel. 42
Slutsats Inkonsistens mellan utbuds-, efterfrågemodellen och Samkalks vikter Anslutningstid utgör den största kostnaden i ruttvalsberäkningen, åktid har liten betydelse Åktid utgör motsatt den största negativa nyttan i efterfrågemodellen, anslutningstid har lite betydelse Ny förbättrad rutt i utbudsberäkningen resulterar i försämrade resenärsflöden 43
Problem i nätverket och i utbudsmodellen Kollektivtrafiksystem som buss, pendeltåg, tunnelbanor och lokaltåg finns inte kodade i nätverket Det går inte att efterlikna realistiska rutter till och från järnvägsstationer Resulterar generellt i långa anslutningstider till och från järnvägsstationer Anslutningsavstånd styr linjevalet för starkt Konstant anslutningshastighet 6 km/h, fem gånger så dyrt med anslutningstid jämf. med åktid Används för att säkerställa att resenärer använder järnvägfärdmedlet Gör det svårt att granska åtgärder som påverkar anslutningsmöjligheter 44
Utvecklingsåtgärder På kort sikt Testa att öka hastighet på anknytningslänkar, eventuellt med tvång att använda tåg i linjevalet På längre sikt Skatta restidsvikter för linjevalet från RVU Skatta om efterfrågemodellen Återuppliva eller skatta om modell för anslutningsresor 45
Åtgärdsanalys: Öka anslutningshastighet Mål: uppnå ett konsistent förhållande mellan vikterna för anslutningsavstånd och åktid i både utbudsmodell och SAMKALK Vi använder förhållandet i SAMKALK som facit för utbudsmodellen Går det att uppnå detta i en modell för både tjänste- och arbets/privatresor? Risker? 46
Parametervärden i SAMKALK Konstant anslutningshastighet 30km/h Kr/h Tjänste Privat/Arbete Tjänste Privat/Arbete Åktid 265 78 Åktid (kr/min) 4,42 1,30 Anslutningstid 312 107 Resulterande förhållande: Anslutningsavst. (kr/km) 10,40 3,57 Tjänste Privat/Arbete Aux/Inv förhållande (min/km) 2,35 2,74 47
Resulterande hastighet i Emme (Utbudsmodellen) Konstant anslutningshastighet x km/h Parametervärden Tjänste Privat/Arbete Tjänste Privat/Arbete Åktid (kostnad/h) 60 60 Åktid (kostnad/min) 1 1 Anslutningstid (kostnad/h) 300 300 Anslutningsavst. (kostnad/km) 300/x 300/x Tjänste: x= 300 127 km/h 2,35 Privat/Arbete: x= 300 109 km/h 2,74 48
Åtgärdsanalys 2: Justera parametervikter i utbudsmodellen Konstant anslutningshastighet 30 km/h i Emme (utbudsmodellen) Parametervärden SAMKALK: Nya parametervärden i ruttval: Kr/h Tjänste Privat/Arbete Åktid 265 78 Anslutningstid 312 107 Förhållande Anslutningstid/Åktid Tjänste Privat/Arbete 1,18 1,37 49
Utläggningar med nya parametervärden Tjänstevikter Privat/arbetsvikter aux vikt 1,18 aux hast (km/h) 30 boarding vikt 5 boarding tid 10 aux vikt 1,37 aux hast (km/h) 30 boarding vikt 5 boarding tid 20 50
Andel resenärer som undviker järnvägsnätverket Utan Journey levels Andel "endast Aux" Standardparametrar Utvärderingsparametrar Tjänste 0,07% 4,52% Privat/Arbete 0,03% 9,95% Konsekvenser med utvärderingsparametrarna Tjänste Personkm Inv Andel normerat till standard Standardparametrar 6632450 100,0% Utan Journey Levels 6225620 90,6% Med Journey Levels 6279170 92,7% Privat/Arbetsresor Personkm Inv Andel normerat till standard Standardparametrar 26568700 100,0% Utan Journey Levels 24062300 93,9% Med Journey Levels 24620200 94,7% 51
Ny rutt mellan Täby och Västerås Ny rutt med 17,4 km aux och 48 min inv 52
Tillfälligt slutresultat Minskade södergående resenärsflöden mellan Solna och Stockholm 53
Kvarstående arbete Gå till grunden till exakt varför dessa effekter uppstår Motsvarande Buss och flyg analyser Med mera.. 54
Automatkodning erfarenheter och pågående arbete Kodningsprinciper Kerstin Petersson, Trafikverket 55
56 Kollinjer från GTFS 181024
Vad är GTFS? General Transit Feed Specification internationellt standardformat för kollektivtrafik/tidtabeller (ursprungligen Google): https://developers.google.com/transit/gtfs/ Samtrafiken samlar in information om kollektivtrafik för hela Sverige Informationen publiceras på Trafiklab.se https://www.trafiklab.se/api/gtfs-sverige-2/dokumentation 57
58 Kollektivtrafiknät i Basprognos 2018
Från A-kodning till GTFS-inläsning i Modeller Linjeuppdatering behövs (linjer från c:a 2012) A-kodnings raka streck mellan hållplatser - svårtolkat kollnät Önskemål om kollinjer på ett vägnät. Kollektivtrafiklinjerna i Basprognos 2018 kodade med A-kodning A-kodning byggde på äldre dataformat GTFS-inläsning av kollinjer i Modeller sedan Emme 4.1 René Braune tittade på GTFS-materialet och inläsning i Modeller Möte med Inro Första inlästa linjer i våras 59
60 Men inte problemfritt.. No stops at three nodes that has GTFS-nodes and Emme-nodes - and stops according to GTFS stop_times.txt
61 Motorvägsstopp men inte där bussarna ska stanna och olika för olika linjer
62 Förskjutna segmenttider, alltid noll första segment
63 Linjer med samma start- och ändhållplats alltid till olika noder
64 Inläsning med standardinställningar, utflykter
65 Läget såg emellanåt något dystert ut i somras
66 Efter ett antal beta-versioner
67 A-kodning
68 GTFS-inläsning i Modeller
Arbete pågår trafikverket och konsulter Trafikverksregioner och konsulter: Startnät utdelade inlästa bussar, spårnät, kopplingar buss spår Noder och länkar ska läggas till Kopplingar väg spår inlagda Expertcenter: Samordning, allmän problemlösning Sätta ihop delade modeller ex Samm Stockholm och Region Öst 69
Mot ett nytt fullständigt kollnät Skaftning - Preliminärt bilskaft - Slutlig skaftning efter busslinjer och nya områdestyngdpunkter Koppling bussväg järnväg och bussväg spår - Automatkodade länkar spårnod till närmaste bussvägnod - Mode b till järnvägsstation, mode g till spårväg - Länkarna behöver ses över Linjer utöver länstrafik buss och spårlinjer - Linjer i / till / från kransområden - Övriga busslinjer (andra bussbolag, Flygbussar m m) 70
Mot ett nytt fullständigt kollnät, forts Linjevarianter - Alla linjevarianter inlästa i startnätet - Slå ihop linjevarianter vilka behövs? Utläggningskontroller - Rimligt antal påstigande? - Rimligt antal byten? -Skillnader mot dagens nät? 71
Fördelar och nackdelar Länktiderna stämmer om det finns tillräckligt med noder och länkar Restiderna stämmer för linjen som helhet. Antal turer kommer ut i form av headway (som enkelt räknas om till antal turer) Linjesträckningarna stämmer om det finns hållplatser som styr linjen Linjesträckningarna stämmer inte t ex om det finns sträckor utan hållplatser och alternativa vägar Kräver arbete med tillägg av noder och länkar Aggregerade länktider kan ge problem GTFS för ett visst datum påverkas av tillfälliga trafikändringar Längre fram: Möjligt att ha bil och koll på samma nät 72
73 Kollinjer från GTFS 181024
Vad är GTFS? General Transit Feed Specification internationellt standardformat för kollektivtrafik/tidtabeller (ursprungligen Google): https://developers.google.com/transit/gtfs/ Samtrafiken samlar in information om kollektivtrafik för hela Sverige Informationen publiceras på Trafiklab.se https://www.trafiklab.se/api/gtfs-sverige-2/dokumentation 74
75 Kollektivtrafiknät i Basprognos 2018
Från A-kodning till GTFS-inläsning i Modeller Linjeuppdatering behövs (linjer från c:a 2012) A-kodnings raka streck mellan hållplatser - svårtolkat kollnät Önskemål om kollinjer på ett vägnät. Kollektivtrafiklinjerna i Basprognos 2018 kodade med A-kodning A-kodning byggde på äldre dataformat GTFS-inläsning av kollinjer i Modeller sedan Emme 4.1 René Braune tittade på GTFS-materialet och inläsning i Modeller Möte med Inro Första inlästa linjer i våras 76
77 Men inte problemfritt.. No stops at three nodes that has GTFS-nodes and Emme-nodes - and stops according to GTFS stop_times.txt
78 Motorvägsstopp men inte där bussarna ska stanna och olika för olika linjer
79 Förskjutna segmenttider, alltid noll första segment
80 Linjer med samma start- och ändhållplats alltid till olika noder
81 Inläsning med standardinställningar, utflykter
82 Läget såg emellanåt något dystert ut i somras
83 Efter ett antal beta-versioner
84 A-kodning
85 GTFS-inläsning i Modeller
Arbete pågår trafikverket och konsulter Trafikverksregioner och konsulter: Startnät utdelade inlästa bussar, spårnät, kopplingar buss spår Noder och länkar ska läggas till Kopplingar väg spår inlagda Expertcenter: Samordning, allmän problemlösning Sätta ihop delade modeller ex Samm Stockholm och Region Öst 86
Mot ett nytt fullständigt kollnät Skaftning - Preliminärt bilskaft - Slutlig skaftning efter busslinjer och nya områdestyngdpunkter Koppling bussväg järnväg och bussväg spår - Automatkodade länkar spårnod till närmaste bussvägnod - Mode b till järnvägsstation, mode g till spårväg - Länkarna behöver ses över Linjer utöver länstrafik buss och spårlinjer - Linjer i / till / från kransområden - Övriga busslinjer (andra bussbolag, Flygbussar m m) 87
Mot ett nytt fullständigt kollnät, forts Linjevarianter - Alla linjevarianter inlästa i startnätet - Slå ihop linjevarianter vilka behövs? Utläggningskontroller - Rimligt antal påstigande? - Rimligt antal byten? -Skillnader mot dagens nät? 88
Fördelar och nackdelar Länktiderna stämmer om det finns tillräckligt med noder och länkar Restiderna stämmer för linjen som helhet. Antal turer kommer ut i form av headway (som enkelt räknas om till antal turer) Linjesträckningarna stämmer om det finns hållplatser som styr linjen Linjesträckningarna stämmer inte t ex om det finns sträckor utan hållplatser och alternativa vägar Kräver arbete med tillägg av noder och länkar Aggregerade länktider kan ge problem GTFS för ett visst datum påverkas av tillfälliga trafikändringar Längre fram: Möjligt att ha bil och koll på samma nät 89
Reklam 181024 90
91 Definitioner och kodningsprinciper
Förbättringspotential Definitioner och kodningsprinciper Gemensamma definitioner: - Nodnumreringar tilläggsnoder för koll Vägnät - kodningsrekommendationer för isärkodade trafikplatser Noder - Nodtyp 8 Ramper/länkar - Vdf för skyltad hastighet, justering med @juhas - vmvf=vägmiljö vägfunktion, förklaring och implikationer Samkalk Ska påbörjas (underlag finns) - kodningsrekommendationer för additionskörfält Arbete pågår 92
Vad står på användarnas önskelista? (Förutom att det ska gå att hitta dokumentet på Trafikverkets hemsida) Förbättring hemsidan planeras, vad gäller att hitta dokument som Definitioner och kodningsprinciper Plan B Önskemål om innehållet? 93
94 Andra bestsellers: Beräkningshandledningen
Ytterligare bestsellers: Sampers Användarhandledning 95
96 Mera bestsellers:
97 Lunch 11.30 12.30
Program 2 (3) 11.30 12.30 Lunch 12.30 Kartredovisning av data i Lars Pettersson, WSP modellverktygen 12.50 Tilläggsmatrismatriser inköpsresor Kristina Schmidt, M4Traffic 13.10 Är det viktigt att modellerna gör Christian Nilsson, WSP bra prognoser? Erfarenheter från beräkningar av klimatpåverkan av höghastighetsbanor 13.35 Trafikprognoser i Stockholms län Trafikverket, Trafikförvaltningen, Stockholms stad 14.00 14.30 Fika 98
Kartredovisning av data i modellverktygen Lars Pettersson, WSP 99
Handelsmatriser till Sampers Kristina Schmidt /Mats Tjernkvist, M4Traffic 100
Är det viktigt att modellerna gör bra prognoser? Erfarenheter från beräkningar av klimatpåverkan av höghastighetsbanor Christian Nilsson, WSP 101
Trafikprognoser i Stockholms län Stockholms stad, Trafikförvaltningen och Trafikverket 102
103 Fika 14.00 14.30
Program 3 (3) 14.00 14.30 Fika 14.30 Tillgänglighet Christian Nilsson, WSP Definition, mått och exempel 14.50 Vd-funktioner, erfarenheter Kristina Schmidt, M4Traffic och diskussion 15.20 Synpunkter på dagen och Fredrik Ljunggren, Avslutning Kerstin Petersson och Carsten Sachse, Trafikverket 15.30 Slut 104
Tillgänglighet Definition, mått och exempel Christian Nilsson, WSP 105
Vd-funktioner, erfarenheter och diskussion Kristina Schmidt, M4Traffic 106
Synpunkter på dagen Frågor Avslutning Fredrik Ljunggren Kerstin Petersson Carsten Sachse Trafikverket 107
108 Tack för idag!