DEN SVENSKA FÖRARPRÖVNINGENS RESULTAT

DEN SVENSKA FÖRARPRÖVNINGENS RESULTAT Sambandet mellan kunskapsprovet och körprovet för underkända och godkända provtagare Anna Sundström Marie Wiberg BVM nr 13, 2005 ISSN 1652-7313

Performance on the Swedish driving-license test analysis of the relationship between the theory test and practical test with a full-range sample Anna Sundström & Marie Wiberg The Swedish driving-license test consists of a theory test and a practical test. The purpose of these tests is to investigate if the learner driver has the knowledge and abilities stated in the curriculum. The purpose of this study was threefold. Firstly, the purpose was to examine the relationship between the theory test and the practical test in a sample where testtakers that both passed and failed the theory test is included. Secondly, the purpose was to study the structure of the test score and the performance of the test-takers with regard to age, gender and driver education. Thirdly, the purpose was to investigate the relationship between self-assessed performance and test performance. The results on the theory test were similar compared to previous studies which indicated that the sample used was representative for the population of test-takers. However, many test-takers repeat the test several times and the percentage of test-takers taking the test for the first time has decreased. The results on the practical test in this study showed that pass rates have decreased compared to previous studies. One possible explanation for this is that the pass-rates are affected by the fact that test-takers who failed the theory test are included in the sample, and thus the test-takers limited theoretical knowledge is reflected in the decrease in pass-rates. When the relationship between the tests was examined the results indicated that the correlation was stronger than in previous studies. Moreover, the results showed that students from traffic school performed better on the theory test compared to private learners. The results on the practical test showed that students from traffic school, and those who combined professional education with private driver training, performed better than private learners. With regard to self-assessed performance, results indicated a relationship between performance on the theory test and self-evaluation. Testtakers performing high on the test rated their performance high and vice versa. The main conclusions of the study was that there is a relationship between theory and practice, in that sense that those performing well on the theory test perform better on the practical test compared to those performing less well on the theory test. Moreover, students from traffic school perform better on both the theory test and the practical test compared to private learners.

Förord Denna studie ingår som ett led i forskningen om det svenska förarprovet som utförts av Institutionen för beteendevetenskapliga mätningar vid Umeå universitet på uppdrag av Vägverket. I denna studie har fokus legat på att kartlägga och beskriva relationen mellan kunskapsprovet och körprovet. I detta sammanhang har vi fått en unik möjlighet att studera hur provtagare som blivit underkända på kunskapsprovet presterar på körprovet. Vi vill rikta ett varmt tack till alla som bidragit till planeringen och genomförandet av denna studie. Här bör speciellt nämnas Hans-Yngve Berg, Hans Mattsson och Hans Tvetmark på Vägverkets huvudkontor som hjälpt oss med tillstånd att genomföra studien samt kontaktande och samordning av de förarprövarkontor som deltog i studien. Vi vill också rikta ett stort tack till följande personer från Vägverkets förarprovskontor som hjälpte till vid genomförandet av studien: Gunnar Holgersson Umeå, Eva Breslin-Nordström Farsta, Pehr Gullbrandsen Växjö samt Rita Restrup och Jenny Stendahl Linköping. Tack också till Khabat Amin på Vägverkets huvudkontor. Dessutom vill vi rikta ett varmt tack till de trafikinspektörer och assistenter som medverkade i studien. Umeå i juni 2005 Anna Sundström Marie Wiberg

Innehållsförteckning DEN SVENSKA FÖRARPRÖVNINGEN... 1 Kunskapsprovet... 1 Körprovet... 2 Tidigare studier... 2 SYFTE... 4 Disposition... 5 METOD... 5 Genomförande... 5 Stickprov... 5 Analys... 6 RELATIONEN MELLAN KUNSKAPSPROVET OCH KÖRPROVET... 8 Sammanfattning av relationen mellan kunskapsprovet och körprovet.. 12 RESULTAT PÅ KUNSKAPSPROVET... 12 Jämförelse mellan män och kvinnor... 15 Jämförelse mellan olika åldrar... 16 Upprepat provtagande... 16 Sammanfattning av resultat på kunskapsprovet... 17 RESULTAT PÅ KÖRPROVET... 18 Jämförelse mellan män och kvinnor... 22 Jämförelse mellan olika åldrar... 22 Sammanfattning av resultat på körprovet... 23 UTBILDNINGSBAKGRUND OCH RESULTAT PÅ FÖRARPRÖVNINGEN... 23 Teoriutbildning... 24 Kunskapsprovet... 25 Körutbildning... 28 Körprovet... 30 Sammanfattning med avseende på utbildningsbakgrund... 32 RELATIONEN MELLAN SJÄLVVÄRDERAT OCH FAKTISKT PROVRESULTAT... 32 Kunskapsprovet... 32 Körprovet... 35 Sammanfattning av relationen mellan självvärderat och faktiskt provresultat... 38

DELTAGARNAS ÅSIKTER OM STUDIENS UPPLÄGG... 39 Provtagarnas åsikter om studiens upplägg... 39 Trafikinspektörernas åsikter om studiens upplägg... 39 DISKUSSION... 40 Relationen mellan kunskapsprovet och körprovet... 40 Kunskapsprovet... 41 Körprovet... 42 Utbildningsbakgrund och resultat på förarprövningen... 43 Relationen mellan självvärderat och faktiskt provresultat... 43 Fortsatt forskning... 44 REFERENSER... 46

Den svenska förarprövningen Det svenska förarutbildningssystemet kan beskrivas som bestående av tre delar: kursplan, förarutbildning och förarprövning. Syftet med förarprövningen är att kontrollera om provtagaren besitter de kunskaper och färdigheter som formulerats i Vägverkets kursplan (VVFS 1996:168) för förarutbildning. Förarprövningen består av ett teoretiskt kunskapsprov och ett praktiskt körprov, vars innehåll återfinns i tabell 1. Tabell 1. Kursplanens delar som mäts i det teoretiska kunskapsprovet och i det praktiska körprovet. Kunskapsprovet Körprovet 1. Fordonskännedom 2. Fordonskännedom 3. Trafikregler 4. Manövrering 5. Trafikens förrädiska situationer 6. Körning i trafik 7. Människans begränsade förmåga 8. Körning under särskilda förhållanden 9. Komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser Kunskapsprovet Kunskapsprovet är ett målrelaterat prov med syfte att ge information om vilka kunskaper en provtagare har i förhållande till en tydlig och väldefinierad beskrivning av de mål som man avser att mäta. Provet innehåller i nuläget 65 flervalsuppgifter som vardera kan ge provtagaren en poäng om denne besvarar uppgiften korrekt. Varje uppgift har två till sex svarsalternativ och endast ett alternativ är korrekt. Dessutom finns det fem utprövningsuppgifter i provet som inte räknas in i provtagarens totalpoäng. Utprövningsuppgifter är uppgifter som senare kommer att användas i det reguljära provet om de fungerar tillfredsställande. Fördelningen av uppgifter inom respektive innehållsområde framgår av tabell 2. En noggrannare genomgång av syftet med respektive innehållsområde återfinns i kursplanen (VVFS 1996:168). Kunskapsprovet har sedan 1999 genomförts på dator och provtiden är 50 minuter. Ordningen på uppgifterna och svarsalternativen slumpas i provet. För att en provtagare ska erhålla ett godkänt resultat på provet krävs det att provtagaren har besvarat minst 52 av de 65 uppgifterna korrekt (dvs. 80 procent). Resultatet på kunskapsprovet är giltigt ett år. 1

Tabell 2. Antal uppgifter fördelat på de olika innehållsområdena i kunskapsprovet. Innehållsområde i provet Antal uppgifter* 1. Fordonskännedom 4-7 3. Trafikregler 35-38 5. Trafikens förrädiska situationer 4-9 7. Människans begränsade förmåga 1-4 9. Komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser 12-15 * Antal uppgifter varierar mellan olika provversioner. Körprovet Vid körprovet görs en helhetsbedömning av provtagarens bilkörning av en trafikinspektör anlitad av Vägverket. Körprovet inleds med en obligatorisk säkerhetskontroll och därefter prövas provtagarens körning i trafik i olika trafikmiljöer. Under provet antecknar trafikinspektören vilka situationer som prövas. Bedömningen av provtagarens bilkörning görs utifrån en standardiserad mall där trafikinspektören relaterar provtagarens eventuella brister till fem kompetensområden som kan återfinnas i de flesta trafiksituationer. Dessa kompetensområden är hastighetsanpassning, manövrering, placering, trafikuppträdande samt uppmärksamhet (VVFS, 1996:168). I bilaga 1 återfinns en kopia av protokollet som används vid ett körprov. Provtiden kan variera för olika provtagare men måste innehålla minst 25 minuters effektiv körning och ge trafikinspektören tillräckligt med beslutsunderlag för att avgöra om provtagaren ska bli godkänd eller underkänd på provet. Efter genomgånget prov meddelar trafikinspektören utfallet av prövningen till provtagaren. Om provtagaren är underkänd går trafikinspektören igenom de kompetensbrister som provtagaren uppvisat under körningen. I annat fall erhålls ett intyg om godkännande. Tidigare studier De flesta studierna om den svenska förarprövningen som genomförts tidigare har fokuserat antingen på kunskapsprovet (Wiberg, 1999, 2002; Zolland, 1999) eller på körprovet (Olweus, 1958; Trafiksäkerhetsverket, 1988). På senare år har tre studier som fokuserat på sambandet mellan det teoretiska kunskapsprovet och det praktiska körprovet genomförts (Sundström, 2003; Wiberg, 2004; Wolming, 2000). Dessa tre studier indikerar att det finns ett samband mellan de två proven i det avseendet att provtagare med högre poäng på kunskapsprovet blir godkända på körprovet i större utsträckning. Wolming (2000) visade bl.a. att antalet poäng en provtagare erhöll på kunskapsprovet var relaterat till hur provtagarna presterade på kompetensområdena trafikuppträdande och uppmärksamhet i 2

körprovet. Detta verifierades senare i Sundström (2003) och Wiberg (2004). Ett problem i dessa tre studier var att stickproven som användes endast innefattade provtagare som var godkända på kunskapsprovet, eftersom ett godkänt kunskapsprov är ett krav för att få genomföra körprovet. Detta resulterade i att stickproven som användes i dessa tre studier var en beskuren grupp, vilket kan innebära att sambandet mellan kunskapsprovet och körprovet blir lägre jämfört med om underkända provtagare också hade innefattats. För att få en mer tillförlitlig bild av sambandet mellan kunskapsprovet och körprovet användes en oselekterad grupp i föreliggande studie. Med oselekterad grupp avses att provtagarna genomför körprovet oavsett resultat på kunskapsprovet. Detta innebär alltså att provtagare som är både underkända och godkända på kunskapsprovet innefattats i föreliggande studie. I dessa tre tidigare studier har provtagarnas resultat också jämförts utifrån ålder, kön och upprepat provtagande. I Sundström (2003) och Wiberg (2004) visade resultatet att kvinnor generellt presterar bättre än män på kunskapsprovet. Detta är en intressant resultatbild eftersom män vanligtvis brukar prestera bättre än kvinnor på prov med flervalsuppgifter (Gipps & Murphy, 1994). För att undersöka denna skillnad vidare inkluderades även en jämförelse mellan män och kvinnor i denna studie. Provtagarnas prestation har även jämförts med avseende på ålder (Sundström, 2003; Wiberg, 2004). Eftersom unga förare är överrepresenterade i bilolyckor är det intressant att undersöka hur unga förare presterar på proven i förhållande till äldre förare. Provtagarnas upprepade provtagande är ytterligare en faktor som är av intresse i denna studie eftersom provtagarna kan upprepa kunskapsprovet och körprovet tills de blir godkända. Upprepat provtagande har studerats i olika typer av prov runt om i världen. Inom det svenska högskoleprovet har ett antal studier genomförts för att undersöka effekten av upprepat provtagande, se t.ex. Henriksson & Törnkvist (2003), Törnkvist & Henriksson (2004a) samt Törnkvist & Henriksson (2004b). Wolming (2000), Sundström (2003) och Wiberg (2004) har gjort inledande studier av upprepat provtagande på kunskapsprovet. I föreliggande studie är också tanken att undersöka effekten av upprepat provtagande på provtagarnas prestation. I de tre studierna som nämndes ovan (Wolming, 2000; Sundström, 2003; Wiberg, 2004) har också utbildningsbakgrundens betydelse för resultatet på kunskapsprovet och körprovet studerats. Samtliga studier indikerar att trafikskoleelever presterar bättre både på kunskapsprovet och på körprovet jämfört med privatister. Det finns dock ett problem förknippat med kategoriseringen av privatister och trafikskoleelever, eftersom kategoriseringen 3

baseras på hur provtagarna har anmält sig till provet och inte på deras faktiska utbildningsbakgrund. För att få en mer nyanserad och rättvisande bild av privatisters och trafikskoleelevers resultat på kunskapsprovet och körprovet utvecklade Sundström (2004) en enkät om teoristudier och övningskörning. Med hjälp av denna enkät kategoriserades provtagares utbildningsbakgrund för teoriutbildningen och körutbildningen. En jämförelse mellan den gamla kategoriseringen och den kategorisering som gjordes med hjälp av enkäten visade att den gamla kategoriseringen var missvisande och felaktig eftersom endast 20 procent av provtagarna kategoriserades på samma sätt i den nya som i den gamla modellen. I föreliggande studie har utbildningsbakgrundens betydelse för provresultatet också undersökts och provtagarnas utbildningsbakgrund har kategoriserats enligt enkäten som nämndes ovan (Sundström, 2004). En annan intressant aspekt att jämföra provtagarna utifrån är deras självvärderade provprestation, eftersom studier indikerar att det finns ett samband mellan självvärderad prestation och faktisk prestation så till vida att högre självvärderad prestation relateras till högre faktiskt prestation och tvärtom (Sundström, 2005). Dessutom är det angeläget att undersöka provtagarnas självvärderade prestation eftersom förares självvärdering är ett inslag i den nya kursplanen för förarutbildning som kommer att införas inom en snar framtid. I internationella studier har provtagares självskattade kompetens jämförts med deras provresultat och resultaten indikerar att kompetenta personer ofta gör en mer realistisk skattning av sin kompetens jämfört med mindre kompetenta personer (Kruger & Dunning, 1999). Vidare indikerar även studier att kvinnor ofta skattar sin kompetens lägre jämfört med män (Nyström, 2003; Phillips & Zimmerman, 1990). Syfte Det huvudsakliga syftet med denna studie var att undersöka sambandet mellan kunskapsprovet och körprovet för oselekterade grupper. Dessutom var syftet att undersöka provtagarnas resultat på kunskapsprovet och körprovet med avseende på ålder, kön, upprepat provtagande samt utbildningsbakgrund. Därtill var syftet också att undersöka hur provtagarnas självvärderade provprestation relateras till deras faktiska provprestation. För att undersöka om stickprovet som användes i denna studie kan betraktas som en representativ grupp var också syftet att jämföra resultaten i föreliggande studie med de från tidigare studier. 4

Disposition Rapporten inleds med ett metodavsnitt där studiens genomförande, stickprov och analys beskrivs. Därefter undersöks relationen mellan kunskapsprovet och körprovet. Sedan presenteras provtagarnas resultat på kunskapsprovet och körprovet med avseende på provtagarnas ålder, kön och upprepat provtagande. Dessutom jämförs olika versioner av kunskapsprovet och de olika innehållsområdena och kompetensområdena i kunskapsprovet respektive körprovet relateras till varandra. Därefter undersöks utbildningsbakgrundens betydelse för provresultaten och relationen mellan faktisk och självvärderad provprestation. Slutligen presenteras provtagarnas och förarprövarnas åsikter om studiens upplägg. Genomförande Metod Studien genomfördes i januari 2005. I studien deltog fyra förarprovskontor i Sverige: Umeå, Växjö, Farsta och Linköping. Dessa kontor valdes ut för att få en geografisk spridning samt en fördelning på större och mindre provorter. För kontoren i Växjö, Umeå och Farsta genomfördes studien den 17 januari och för kontoret i Linköping den 20 januari. För att rekrytera deltagare till studien lades information om studien ut på Vägverkets hemsida. Dessutom skickades information om studien till trafikskolor på de fyra provorterna. Personalen i Vägverkets telefonbokning uppmanades också att informera om studien när personer kontaktade dem för att boka kunskapsprov de aktuella dagarna. Ett krav för att få medverka i studien var dock att provtagarna hade avklarat riskutbildningen. Under en dag tilläts provtagare som bokat tid för kunskapsprov att göra körprovet, oavsett resultat på kunskapsprovet. Ordningen på proven varierades så att vissa provtagare började med kunskapsprovet och andra började med körprovet. De provtagare som genomförde kunskapsprovet före körprovet informerades om att inte meddela resultatet på kunskapsprovet till trafikinspektören innan körprovet var avklarat. Stickprov Studien baserades på ett stickprov med provtagare som genomförde körprovet samma dag som kunskapsprovet oavsett vilket resultat de erhållit på kunskapsprovet. Således innehåller stickprovet både provtagare som blivit underkända och godkända på kunskapsprovet. Stickprovet innefattade 62 5

provtagare varav 36 var män (58%) och 26 kvinnor (42%). Provtagarnas ålder varierade mellan 18 och 52 år. Dock var 73 procent av provtagarna mellan 18 och 25 år. Medelåldern var 24 år, standardavvikelsen 8.7 år och medianåldern 20 år. Stickprovet är fördelat på fyra versioner av kunskapsprovet med 1, 19, 15 och 27 provtagare på respektive version. När provversionerna har jämförts har provversionen med endast en provtagare uteslutits ur analyserna. I övriga analyser innefattas denna provtagare. I tabell 3 nedan beskrivs fördelningen av kvinnor och män som genomförde kunskapsprovet och körprovet vid de olika provkontoren som medverkade i studien. Andelen män och kvinnor var relativt lika för de fyra kontoren. Tabell 3. Antal (n) och andel (%) män och kvinnor fördelat på de fyra förarprovskontoren och totalt. Farsta Linköping Umeå Växjö Totalt n % n % n % n % n % Män 14 54 15 60 6 67 1 50 36 58 Kvinnor 12 46 10 40 3 33 1 50 26 42 Totalt 26 100 25 100 9 100 2 100 62 100 I tabell 4 visas provtagarnas medelålder fördelat på de fyra förarprovskontoren. Provtagarnas medelålder skilde sig något mellan de olika provkontoren. Dock kunde inga signifikanta skillnader noteras. Tabell 4. Antal provtagare (n), medelålder (M), standaravvikelse (SD) och variationsbredd (R) för provtagarna fördelat på förarprovskontor samt totalt. Kontor n M SD R Farsta 26 27.08 10.33 34 Linköping 25 21.72 6.61 27 Umeå 9 20.56 1.81 6 Växjö 2 30.00 16.97 24 Total 62 24.06 8.67 34 Analys Stickprovet analyserades med hjälp av deskription, klassisk testteori och statistisk inferens. Den deskriptiva analysen innefattade beräkningar av poängmedelvärde, standardavvikelse, och andel korrekt besvarade uppgifter. Den klassiska testteorin analysen innefattande beräknandet av reliabili- 6

tet. Reliabiliteten beräknades utifrån Cronbachs alpha (intern konsistens) och Subkoviaks (1976) metod (beslutsreliabilitet). Subkoviaks metod innebär att man använder sannolikheten att provtagaren godkänns på ett prov för att uppskatta sannolikheten att en provtagare ska bli godkänd på två oberoende prövningar. Metoden används för att undersöka att besluten är reliabla. Den statistiska inferensen innefattade ett antal statistiska test. För att undersöka om andelen män och kvinnor som godkändes på kunskapsprovet respektive körprovet skilde sig åt genomfördes ett test av proportioner. Detta test användes även för att testa andel godkända vid första provtillfället mot upprepade provtillfällen. Vidare användes det för att undersöka om det var någon skillnad i andel godkända mellan privatister och trafikskoleelever. För att undersöka om män och kvinnors poängmedelvärde på kunskapsprovet skilde sig åt genomfördes ett t-test. Detta test användes även för att undersöka skillnaden i poängmedelvärde på kunskapsprovet mellan privatister och trafikskoleelever. För att undersöka om det fanns någon skillnad i poängmedelvärde på kunskapsprovets tre provversioner användes en envägs variansanalys (Howell, 1997). Korrelationer användes för att undersöka samband mellan ålder och prestation. Sambandet mellan kunskapsprovet och körprovet beskrevs grafiskt samt undersöktes med Pearsons produktmomentkorrelation. För att undersöka strukturerna över tid samt för att undersöka om stickprovet i föreliggande studie är att betrakta som representativt för populationen provtagare, har resultaten från studien kontinuerligt jämförts med resultaten från Wiberg (2004), Sundström (2003) samt Wolming (2000). För att undersöka om stickprovet i föreliggande studie är att betrakta som representativt med avseende på provtagarnas utbildningsbakgrund har resultaten för provtagarnas utbildningsbakgrund har jämförts med en tidigare studie av Sundström (2004). För att studera sambandet mellan självskattad kompetens och resultat på kunskapsprovet och körprovet användes Spearmans rangkorrelationskoefficient eftersom självskattningarna är på ordinalskalenivå (Henriksson, 1999). 7

Relationen mellan kunskapsprovet och körprovet Eftersom både förarutbildningen och förarprövningen är uppdelad i en teoretisk och en praktisk del är det intressant att undersöka om det finns ett samband mellan provtagarnas teoretiska kunskaper och praktiska färdigheter. I denna studie undersöktes relationen mellan provtagarnas resultat på kunskapsprovet och körprovet. I figur 1 har provtagarnas poäng på kunskapsprovet relaterats till deras resultat på körprovet. I de tidigare studierna uppvisades en brytpunkt vid 59 poäng, vilket inte var synlig i denna studie. Med brytpunkt avses från vilken poäng en högre andel godkänds på körprovet än underkänds. Om fler provtagare genomfört proven så är det möjligt att vi fått en liknande brytpunkt som vid tidigare studier. 20 18 16 14 12 10 8 6 4 Körprov Procent 2 0 29 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60 63 underkänd godkänd Poäng på kunskapsprov Figur 1. Resultat på kunskapsprovet och omdöme på körprovet. I figur 2 relateras det genomsnittliga antalet observerade trafiksituationer per provdel till resultatet på kunskapsprovet. Figur 2 skiljer sig från tidigare studier (Wolming, 2000; Sundström, 2003; Wiberg, 2004) i det avseendet att underkända provtagare inkluderas. Dessutom skiljer sig kurvorna åt. I tidigare studier var kurvorna i princip horisontella medan kurvorna för tätort, landsväg samt tätort/landsväg i föreliggande studie går ned kraftigt. Det är dock få provtagare med höga poäng, vilket kan ha gett upphov till den förändrade bilden. 8

6 5 4 Genomsnittligt antal observationer 3 2 1 0 43 51 53 57 63 fordonshantering tätort landsväg tätort/landsväg särskilda förhållanden Poäng på kunskapsprov Figur 2. Resultat på kunskapsprovet och genomsnittligt antal olika observationer/provdel. Figur 3 visar resultatet på kunskapsprovet relaterat till kompetensområdena i körprovet. I Wolming (2000), Sundström (2003) och Wiberg (2004) ser mönstret liknande ut för poäng fr.o.m. kravgränsen 52. Genomsnittligt antal kompetensbrister minskar med ökat antal provpoäng för kompetensområdena manövrering, placering, trafikuppträdande och uppmärksamhet och ökar för hastighetsanpassning. 9

6 Genomsnittligt antal brister/kompetensområde 5 4 3 2 1 0 29 42 43 47 51 62 Hastighet Manövrering Placering Trafikuppträdande Uppmärksamhet Poäng på kunskapsprov Figur 3. Resultat på kunskapsprovet relaterat till resultat på körprovets kompetensområden. När sambandet mellan provtagarnas poäng på kunskapsprovet och antal kompetensbrister i körprovet undersöktes visade resultatet att det finns ett signifikant samband mellan proven (r=-0.343, p<0.05). Detta kan jämföras med en liknande analys av det stickprov som Wiberg (2004) använde där enbart provtagare med godkänt resultat på kunskapsprovet ingick. I detta stickprov var sambandet mellan poäng på kunskapsprovet och antal kompetensbrister svagare (r=-0.122, p<0.001) jämfört med sambandet i föreliggande studie. Sambandet mellan kunskapsprovet och körprovet indikerar att provtagare med höga poäng på kunskapsprovet har färre kompetensbrister i körprovet och att sambandet förstärks när även provtagare som är underkända på kunskapsprovet innefattas i analysen. Provtagarnas poäng på kunskapsprovet har också relaterats till antalet observerade trafiksituationer i körprovet. Poängmedelvärdet på kunskapsprovet i föreliggande studie är generellt lägre än i tidigare studier. Provtagare med 8 till 14 observerade trafiksituationer har dock generellt en högre poäng på kunskapsprovet jämfört med dem som har fler eller färre observationer (se tabell 5). I Wiberg (2004) återfanns den största kategorin provtagare i gruppen 1-7 observerade trafiksituationer medan den nu återfinns i gruppen 8-14. Typvärdet, dvs. det mest förekommande antal observationer var i föreliggande studie 12. Även om antalet observerade trafiksituationer tycks vara större i föreliggande studie jämfört med tidigare 10

tycks vara större i föreliggande studie jämfört med tidigare studier skiljer sig dock inte medelantalet observationer nämnvärt. I Wiberg (2004) var det genomsnittliga antalet observerade trafiksituationer 11.0 och i föreliggande studie 11.5. Notera att antal observerade trafiksituationer refererar till det antal trafiksituationer som rapporterats på förarprovsprotokollet. Även om samma trafiksituation har observerats fler än en gång, rapporteras bara en observation. I tabell 5 har också det genomsnittliga antalet kompetensbrister relaterats till antalet observerade trafiksituationer. Dessutom har det genomsnittliga antalet kompetensbrister jämförts med resultatet från 2004. Denna jämförelse är dock problematisk eftersom få provtagare återfinns i två av de tre kategorierna. Kategorin 8 till 14 observationer innehåller dock relativt många provtagare och kan därför jämföras med resultatet från 2004. I tabell 5 ser man att de provtagare som har observerats mellan 8-14 gånger bara har något fler kompetensbrister jämfört med 2004. Tabell 5. Poängmedelvärde för kunskapsprovet och genomsnittligt antal kompetensbrister på körprovet uppdelat på antal observerade trafiksituationer. Antal observationer Antal provtagare Poängmedelvärde på kunskapsprovet Genomsnittligt antal kompetensbrister på körprovet 2005 2005* 2004* 2003 2002 2005 2004 2003 2002 1-7 3 44.67 56.50 57.04 56.4 9.33 0.76 2.82 5.4 8-14 53 53.11 55.87 57.78 57.6 4.96 4.63 1.10 2.1 15-21 6 48.67 55.69 58.37 57.9 4.67 7.07 0.44 1.1 Totalt 62 * F(59,2)=3.73, p = 0.05. Om man undersöker sambandet mellan provtagarnas poäng på de olika innehållsområdena i kunskapsprovet och de olika kompetensbristerna i körprovet, erhålls samband enligt tabell 6. Generellt har sambanden förstärkts mellan alla innehållsområden och kompetensområden med undantag från uppmärksamhet och hastighetsanpassning. Inom uppmärksamhet har fordonskännedom, och trafikregler bytt från svagt negativt till svagt positivt samband dock har totalpoängen förstärkts jämfört med Sundström (2003) och Wiberg (2004). Inom hastighetsanpassning har samtliga samband utom de som rör människans begränsade förmåga och komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser förstärkts. 11

Tabell 6. Sambandet mellan kunskapsprovets innehållsområden och kompetensbrister i körprovet. Hastighetsanpassninrinträdande Manövre- Placering Trafikupp- Uppmärksamhet 1 -.082.260 -.151.045.064 3 -.212 -.036 -.477** -.306.092 5 -.175.142 -.146 -.034 -.078 7.000 -.145.165 -.139.095 9 -.016 -.145 -.312 -.308.198 Totalpoäng -.188 -.016 -.463* -.328*.137 1. Fordonskännedom, 3. Trafikregler, 5. Trafikens förrädiska situationer, 7. Människans begränsade förmåga, 9. Komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser. * p < 0.05, ** p < 0.01 Sammanfattning av relationen mellan kunskapsprovet och körprovet Den sammanfattade bilden är att det genomsnittliga antalet kompetensbrister minskar med ökat antal provpoäng för kompetensområdena manövrering, placering, trafikuppträdande och uppmärksamhet men ökar för hastighetsanpassning. När sambandet mellan provtagarnas poäng på kunskapsprovet och det totala antalet kompetensbrister i körprovet undersöktes visade resultatet att det fanns ett signifikant negativt samband. Sambandet mellan poäng på kunskapsprovet och antal kompetensbrister för de olika kompetensområdena var signifikant men svagare. Det mest förekommande antal observationer var i föreliggande studie 12. Även om antalet observerade trafiksituationer tycks vara större i föreliggande studie jämfört med tidigare studier skiljer dock inte medelantalet observationer nämnvärt åt. Resultat på kunskapsprovet För att undersöka om stickprovet som användes i föreliggande studie är representativt för populationen provtagare, jämfördes provtagarnas resultat på kunskapsprovet med resultaten från tidigare studier (Sundström 2003; Wiberg, 2004). Av provtagarna som deltog i studien blev 61 procent godkända och 39 procent underkända på kunskapsprovet. Andelen provtagare som blev godkända på kunskapsprovet skilde sig något mellan de olika provversionerna. I denna del kommer de tre provversionerna 300622, 300649 samt 300653 användas. Den fjärde versionen; provversion 300392 uteslöts ur analyserna eftersom endast en provtagare tagit denna version. Mellan 59 och 67 procent godkändes på kunskapsprovet beroende på vilken provversion de tog, men inga signifikanta skillnader erhölls. I Wiberg 12

(2004) varierade andelen godkända i de olika provversionerna mellan 55 och 57 procent. Provversionerna jämfördes också med avseende på poängmedelvärde och resultatet visade att poängmedelvärdet varierade något mellan de olika versionerna, men inga signifikanta skillnader kunde noteras (se tabell 7). Standardavvikelsen skilde sig också något mellan de olika provversionerna (se tabell 7). I provversion 300622 varierade provpoängen mellan 43 och 64, i version 300649 mellan 29 och 60 och i version 300653 mellan 39 och 63 poäng. Reliabiliteten (Cronbachs alpha) för de olika provversionerna låg mellan 0.78 och 0.84, vilket kan betraktas som en acceptabel nivå. Tabell 7. Antal provtagare (n) poängmedelvärde (M), standardavvikelse (SD), andel provtagare som besvarat uppgifterna korrekt (%), samt reliabilitet (α) för de fem innehållsområdena. Provversion Innehållsområde Antal n M SD % α uppgifter 300622 1 5 3.58 1.26 72 3 38 31.0 4.11 82 5 4 3.79 0.42 95 7 4 3.26 0.73 82 9 14 11.58 1.39 83 Totalt 65 19 53.21 6.13 83 0.78 300649 1 4 2.60 0.91 65 3 38 30.67 4.19 81 5 7 6.07 0.96 87 7 1 0.80 0.41 80 9 15 12.27 2.15 82 Totalt 65 15 52.40 7.21 79 0.84 300653 1 7 5.44 1.25 78 3 35 27.44 3.48 78 5 9 8.37 0.93 93 7 2 1.70 0.67 85 9 12 8.77 1.95 73 Totalt 65 27 51.74 6.55 81 0.81 1. Fordonskännedom, 3. Trafikregler, 5. Trafikens förrädiska situationer, 7. Människans begränsade förmåga, 9. Komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser. Provets reliabilitet studerades vidare med hjälp av Subkoviaks metod vilken är ett mått på beslutskonsistensen i provversionerna. Analysen visade att den var hög och låg mellan 0.77 och 0.84 (se tabell 8), vilket innebär att samma beslut ges av provet i hög grad vid två prövningar. Beslutskonsistensen i föreliggande studie varierade mer än i studierna av Wiberg (2004) och 13

Sundström (2003), vilket troligtvis beror på att få provtagare genomförde respektive provdel. Jämfört med tidigare studier har dock den totala beslutskonsistensen minskat från omkring 84 procent till cirka 80 procent. Den kan dock fortfarande anses vara hög. Tabell 8. Subkoviaks beslutskonsistens för tre versioner av kunskapsprovet. Provversion Subkoviaks beslutskonsistens 300622 0.84 300649 0.77 300653 0.81 Totalt 0.81 För att undersöka de olika innehållsområdenas struktur beräknades sambandet mellan dem. I tabell 9 nedan visas sambanden mellan de olika innehållsområdena både från föreliggande studie samt från Wibergs (2004) studie. I föreliggande studie var vissa samband mellan innehållsområdena förstärkta, medan andra var försvagade jämfört med tidigare studier. Exempelvis förstärktes sambandet mellan trafikregler och människans begränsade förmåga samt mellan fordonskännedom och trafikens förrädiska situationer. Vidare försvagades sambandet mellan fordonskännedom och trafikregler jämfört med 2004. En del samband bytte även riktning som exempelvis mellan trafikens förrädiska situationer och människans begränsade förmåga. Tabell 9. Samband mellan de olika innehållsområdena i kunskapsprovet, 2005 och 2004. 1 3 5 7 2005 2004 2005 2004 2005 2004 2005 2004 1 1 1 3.019.239** 1 1 5.553**.257** -.185.462** 1 1 7.068.391**.207 -.037** -.515**.241** 1 1 9 -.285*.253**.768**.555** -.394**.402**.142.102** 1. Fordonskännedom, 3. Trafikregler, 5. Trafikens förrädiska situationer, 7. Människans begränsade förmåga, 9. Komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser. * p < 0.05, ** p < 0.01 I figur 4 visas den genomsnittliga poängförlusten på de fem innehållsområdena i kunskapsprovet för en provversion. Samma mönster fanns dock även för övriga provversioner. Genomsnittlig poängförlust syftar på antalet poäng som är möjligt att få i respektive del minus det genomsnittliga antal provpoäng som provtagarna erhöll. 14

8 6 4 Genomsnittlig poängförlust 2 0 1 3 5 7 9 Figur 4. Genomsnittlig poängförlust på de fem innehållsområdena i kunskapsprovets version 300649. Precis som i Wiberg (2004) är den största genomsnittliga poängförlusten inom innehållsområdet trafikregler. Detta resultat är förväntat i och med att det finns flest uppgifter i den delen. Dock är den generella bilden densamma som i Wiberg (2004), men förstärkt i och med att den genomsnittliga poängförlusten var högre vid denna studie eftersom underkända provtagares resultat redovisades. Jämförelse mellan män och kvinnor Av provtagarna var 36 män och 26 kvinnor. En jämförelse av andelen godkända visade att 58 procent av männen och 65 procent av kvinnorna blev godkända på kunskapsprovet. Denna skillnad är dock inte signifikant. För både män och kvinnor var poängmedelvärdet på kunskapsprovet 52 poäng. I tabell 10 nedan återfinns en jämförelse mellan mäns och kvinnors resultat på kunskapsprovet för de olika provversionerna. I tabellen har en provversion uteslutits eftersom det endast var en person (en man) som tagit denna version. Resultatet visar att mäns och kvinnors poängmedelvärde verkar skilja sig åt dock är skillnaden ej signifikant. Dessutom visar tabellen också att andelen godkända män och kvinnor skiljer sig signifikant åt för två av provversionerna. Noterbart är att i två av tre versioner observerades ett högre poängmedelvärde för kvinnorna men i provversion 300653 observerades ett högre poängmedelvärde för männen. Vidare godkändes kvinnor i högre grad än män och i version 300649 godkändes alla kvinnor. Undantaget var återigen version 300653 där det observerades större andel godkända män än kvinnor. 15

Tabell 10. Antal provtagare (n), poängmedelvärde (M), standardavvikelse (SD) och andel godkända uppdelat på kön. Prov- Version n (män/kvinnor) M (män/kvinnor) SD (män/kvinnor) Andel godkända (%) (män/kvinnor) 300622 13/6 52.00/55.83 5.35/7.39 54/83** 300649 11/4 51.55/54.75 8.32/1.26 55/100*** 300653 11/16 53.55/50.50 7.78/5.48 73/50 Totalt 35/26 52.19/52.38 6.96/5.93 58/65 ** p < 0.01, *** p < 0.001 Jämförelse mellan olika åldrar För att undersöka om provtagarnas ålder har betydelse för provresultatet analyserades sambandet mellan ålder och provpoäng. I tabell 11 redovisas sambandet mellan ålder och poäng på kunskapsprovet. Även om resultaten från föreliggande studie inte är signifikanta har de jämförts med resultaten från Wiberg (2004). Om man jämför resultat ser man att de negativa sambanden mellan ålder och fordonskännedom samt människans begränsade förmåga även återfinns i denna studies. Tabell 11. Sambandet mellan provdeltagarnas ålder och poäng på kunskapsprovet för de fem innehållsområdena samt totalpoängen. Poäng på innehållsområde och totalpoäng på Ålder Kunskapsprovet 2005 2004 Fordonskännedom -.076 -.038** Trafikregler -.065 -.140** Trafikens förrädiska situationer -.077 -.129** Människans begränsade förmåga -.122 -.097** Komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser -.036 -.119** Totalpoäng -.128 -.167** ** p < 0.01 Upprepat provtagande Upprepat provtagande undersöktes med avseende på antal provtillfällen som provtagarna genomfört kunskapsprovet och hur andelen godkända och underkända är relaterat till upprepat provtagande. I tabell 12 illustreras fördelningen av upprepat provtagande i föreliggande studie. Den provtagare som hade genomfört provet flest gånger hade genomfört provet 10 gånger. Som synes så är andel godkända högst bland dem som genomfört provet första gången men om de jämförs mot de som upprepat provet är skillnaden inte signifikant. 16

Tabell 12. Antal (n) och andel (%) provtagare samt antal och andel godkända respektive underkända beroende på provtillfälle. Prov- Tillfälle n Andel (%) Antal godkända Antal underkända Andel godkända % Andel underkända % 1 25 40.3 17 8 68.0 32.0 2 18 29.0 10 8 55.6 44.4 3 4 6.4 3 1 75.0 25.0 4 8 12.9 5 3 62.5 37.5 5 1 1.6 0 1 0.0 1.0 Fler än 5 6 9.7 3 3 50.0 50.0 Totalt 62 100 38 24 61.3 38.7 Tabell 13 visar hur upprepat provtagande har varierat från 2003 till 2005. Det är tydligt att fler och fler provtagare upprepar provet. Dessutom indikerar också tabellen att andelen godkända vid första och andra provtillfället har minskat. I de två tidigare studierna minskade dock andelen som genomförde provet med antal provtillfällen och andelen godkända minskade med ökat antal provtillfällen. I föreliggande studie varierade dock mönstret. Andelen som genomförde provet för fjärde gången var t.ex. högre än andelen som genomförde provet för tredje gången och andel godkända vid provtillfälle tre var den högsta av alla provtillfällen. Tabell 13. Andel genomförda och andel godkända kunskapsprov vid tre tidpunkter. Provtillfälle Andel Andel godkända 2005 2004 2003 2005 2004 2003 1 40.3 53.3 63.8 68.0 66.0 77.2 2 29.0 20.5 18.2 55.6 50.9 60.5 3 6.4 10.9 8.8 75.0 43.6 50.6 4 12.9 6.2 4.2 62.5 42.0 50.6 5 1.6 3.3 2.3 0.0 35.5 39.4 Fler än 5 9.7 5.8 2.7 50.0 30.0 33.5 Totalt 100 100 100 61.3 55.8 68.7 Antal provtagare 62 2634 1791 Sammanfattning av resultat på kunskapsprovet Sammanfattningsvis så har resultatbilden på kunskapsprovet bekräftat resultaten i tidigare studier. Detta innebär att stickprovet som använts i föreliggande studie är att betrakta som representativt för populationen provtagare som genomför kunskapsprovet. Sambanden mellan de olika områden förstärktes inom vissa områden som t.ex. mellan trafikregler och människans begränsade förmåga. Medan sambandet mellan fordonskännedom och trafikregler försvagades jämfört med 2004. Vidare bytte en del av samban- 17

den riktning. Kvinnor tenderade att godkännas i högre grad än männen på kunskapsprovet med undantag från en provversion. Vad gäller sambandet mellan provresultat och ålder så visar studien ungefär samma bild som Wiberg (2004). Provtagare upprepar kunskapsprovet i allt större utsträckning och andel första gångs provtagare har kraftigt minskat. Vidare godkänds färre andel provtagare vid upprepat provtagande än vid första provtillfället. Resultat på körprovet Provtagarnas resultat på körprovet undersöktes genom att jämföra provtagarnas prestationer på körprovet med avseende på provkontor samt provtagarnas ålder och kön. Provtagarnas resultat på körprovet jämfördes också med de resultat som framkommit i tidigare studier (Sundström, 2003; Wiberg, 2004). Av de 62 provtagarna som medverkade i studien blev 38 underkända (61%) och 24 godkända (39%) på körprovet. Detta resultat skiljer sig från tidigare studier (Wiberg, 2004) där 60 procent av provtagarna blev godkända på provet. De provtagare som blev underkända på provet hade, som tidigare beskrivits, en eller flera kompetensbrister inom något eller några av kompetensområdena: hastighetsanpassning, manövrering, placering, trafikuppträdande eller uppmärksamhet. I tabell 14 nedan visas fördelningen av antal och andel godkända samt underkända för de olika provkontoren. Tabell 14 visar också att andelen underkända och godkända skiljer sig signifikant mellan de olika kontoren (χ 2 (3, N=62)=7.82, p<.05). Tabell 14. Antal (n) och andel (%) godkända och underkända provtagare fördelat på provkontor. Farsta Linköping Umeå Växjö Totalt n % n % n % n % n % Godkänd 8 31 9 36 7 78 0 0 24 39 Underkänd 18 69 16 64 2 22 2 100 38 61 Totalt 26 100 25 100 9 100 2 100 62 100 Ett annat sätt att beskriva provtagarnas resultat på körprovet är att undersöka fördelningen av kompetensbrister bland de underkända provtagarna. I tabell 15 nedan visas det genomsnittliga antalet kompetensbrister för denna studie jämfört med tidigare år. Provtagarna i föreliggande studie har generellt fler kompetensbrister inom alla områden jämfört med tidigare studier. Andelen brister i de olika kompetensområdena är dock ungefär densamma. 18

Tabell 15. Fördelningen av kompetensbrister för underkända provtagare (n=38) jämfört med år 2004 och 2003. Medelantal kompetensbrister Andel av totalt antal kompetensbrister (%) 2005 2004 2003 2005 2004 2003 Hastighetsanpassning 2.00 0.86 0.71 13 12 10 Manövrering 1.29 0.69 0.73 7 9 11 Placering 1.46 0.96 0.92 13 13 13 Trafikuppträdande 2.86 2.47 2.34 33 34 34 Uppmärksamhet 2.97 2.34 2.18 34 32 32 Totalt 8.62 7.32 6.88 100 100 100 Provtagarnas resultat på körprovet kan också beskrivas med antalet observationer i de olika provdelarna fordonshantering, tätort, landsväg, tätort/landsväg och särskilda förhållanden. Inom varje provdel finns ett antal trafiksituationer som provtagarna observeras i (se tabell 16). I tabell 16 presenteras antalet observerade och underkända trafiksituationer för deltagarna i studien. Andelen observerade och underkända trafiksituationer har också jämförts med en tidigare studie (Wiberg, 2004). I föreliggande studie var det genomsnittliga antalet observerade trafiksituationer 11.5 per provtagare, vilket kan jämföras med den tidigare studien (Wiberg, 2004) där det genomsnittliga antalet observationer var 11. Det genomsnittliga antalet underkända trafiksituationer skiljer sig mellan föreliggande studie och tidigare år. I denna studie hade de underkända provtagarna i genomsnitt 2.8 underkända trafiksituationer. I den tidigare studien (Wiberg, 2004) var motsvarande siffra 3.65. För vissa trafiksituationer har dock provtagarna i föreliggande studie fler underkända trafiksituationer jämfört med 2004. Exempelvis hade provtagarna i denna studie större andel underkända i trafiksituationerna körning i villa/bostadsområde, signalreglerad korsning och påfart, avfart och körning på motorväg/motortrafikled. Vidare fanns också trafiksituationer där provtagare i föreliggande studie hade färre underkända trafiksituationer än i tidigare studier (se tabell 16). 19

Tabell 16. Antal (f) observerade och underkända trafiksituationer i föreliggande studie samt andelen (%) observerade samt underkända trafiksituationer i föreliggande studie (2005) jämfört med tidigare studier (2004). Observerat Underkänt PROVDELAR f 2005 % 2005 % 2004 f 2005 % 2005 % 2004 Fordonshantering 10 5.8 5.9 Säkerhetskontroll/funktionsbeskrivning 62 8.7 9.1 7 4.0* 2.5 Parkering/uppställning 28 3.9 4.8 2 1.2 3.2 Backning 45 6.3 5.6 10 5.8 6.4 Start i lutning 21 2.9 4.0 1 0.6 2.1 Användande av reglage/kontrollorgan 10 1.4 2.7 0 0 0.7 Effektiv bromsning 3 0.4 0.5 0 0 0.3 Tätort 11 6.4 8.5 Körning i villa/bostadsområde 45 6.3 6.0 10 5.8 1.9 Övergångsställe/cykelöverfart 43 6.0 5.0 12 6.9 4.5 Körfältsbyte 48 6.7 4.9 11 6.4 6.3 Gatukorsning 58 8.1 8.6 22 12.7 14.5 Signalreglerad korsning 37 5.2 3.9 15 8.7 3.4 Cirkulationsplats 50 7.0 6.6 16 9.2 7.3 Passerande av stillastående fordon 16 2.2 1.6 3 1.7 1.2 Landsväg 4 2.3 2.5 Körning på smal och krokig väg 12 1.7 3.2 3 1.7 1.8 Infart och körning på bred väg 39 5.5 7.2 4 2.3 5.3 Vänstersväng 17 2.4 3.3 1 0.6 4.5 Högersväng 19 2.7 3.4 2 1.2 2.5 Omkörning 0 0 0.1 0 0 0.3 Påfart, avfart och körning på motorväg, 41 5.8 4.5 9 5.2 0.6 motortrafikled Tätort/landsväg 1 0.6 0.8 Vändning 24 3.4 3.4 3 1.7 2.9 Järnvägs/spårvägskorsning 13 1.8 2.2 5 2.9 0.9 Oskyddade trafikanter 13 1.8 1.6 2 1.2 0.6 Körning mot mål 58 8.1 0.7 9 5.2 2.8 Körning i vägarbetsområde 5 0.7 0.0 0 0 Särskilda förhållanden 0 0 Körning i mörker 0 0 0.0 0 0 0.0 Körning i halt väglag 5 0.7 0.6 0 0 0.4 Totalt antal/andel observationer/ 712 100 100 173 100 100 underkända trafiksituationer * De trafiksituationer där andelen observerade eller underkända trafiksituationer skiljer sig en procent eller mer jämfört med tidigare år har markerats med fetstil. I tabell 17 nedan visas en övergripande beskrivning av antalet observerade och underkända trafiksituationer inom de fem olika provdelarna. I tabellen anges också det genomsnittliga antalet observationer och underkända trafiksituationer per provtagare. Medelvärdena och standardavvikelserna för observationerna är baserade på samtliga 62 provtagare som genomförde körprovet. Medelvärdena och standardavvikelserna för de underkända trafiksituationerna är enbart baserade på de underkända provtagarna som hade kompetensbrister registrerade. I tabellen har resultatet från förelig- 20

gande studie jämförts med resultatet från Wiberg (2004). I likhet med tabell 16 ovan visar också denna tabell att provtagarna i föreliggande studie har något fler observerade och underkända trafiksituationer inom vissa områden, medan de i andra områden har något färre observerade och underkända trafiksituationer jämfört med tidigare år. Tabell 17. Antal observationer och underkända trafiksituationer (f) för 62 provtagare (38 underkända) fördelat på provdelar samt medelvärde (M) och standardavvikelse (SD) för dessa observationer jämfört med 2004. f M SD Observationer 2005 2004 2005 2004 Fordonshantering 169 2.7 2.9 0.81 0.87 Tätort 297 4.8 4.4 1.15 1.64 Landsväg 128 2.2 2.3 1.05 1.05 Tätort/landsväg 113 1.9 1.5 0.80 0.91 Särskilda förhållanden 5 0.1 0.1 0.1 0.26 Underkända trafiksituationer Fordonshantering 30 0.8 0.8 0.53 0.87 Tätort 100 2.6 1.7 1.10 1.18 Landsväg 23 0.6 0.8 0.57 0.89 Tätort/landsväg 20 0.5 0.3 0.32 0.53 Särskilda förhållanden 0 0.0 0.0 0.0 0.11 För att beskriva den inre strukturen i körprovet har de olika kompetensbristerna relaterats till varandra (se tabell 18). Genom att undersöka relationen mellan kompetensbristerna kan man få en indikation på om provtagarna i regel har brister inom ett område eller om de har brister inom flera områden och om dessa brister samvarierar. Tidigare studier (Sundström, 2003; Wiberg, 2004) har visat att det finns ett signifikant samband mellan kompetensbristerna i körprovet. I föreliggande studie är dock sambanden svagare. Resultatet från denna studie visar att signifikanta samband endast finns mellan hastighetsanpassning och uppmärksamhet samt mellan trafikuppträdande och uppmärksamhet. 21

Tabell 18. Sambanden mellan de olika kompetensbristerna i körprovet år 2005 samt 2004. Hastighetsanpassning Manövrering Placering Trafikuppträdande 2005 2004** 2005 2004** 2005 2004** 2005 2004** Hastighetsanpassn. 1 1 Manövrering 0.061 0.342 1 1 Placering 0.263 0.341-0.039 0.348 1 1 Trafikuppträdande 0.347 0.576 0.158 0.432 0.271 0.622 1 1 Uppmärksamhet 0.458* 0.536-0.102 0.437-0.085 0.573 0.327* 0.865 * p < 0.05,** p < 0.01. Jämförelse mellan män och kvinnor När männen och kvinnorna jämfördes med avseende på sitt resultat på körprovet visade resultatet att 16 män (44%) och 8 kvinnor (31%) var godkända. Andelen godkända skilde sig inte signifikant mellan män och kvinnor. Detta resultat kan jämföras med Wiberg (2004) där 59 procent av kvinnorna och 60 procent av männen blev godkända på provet. I föreliggande studie hade männen i genomsnitt 8.8 kompetensbrister i körprovet och kvinnorna hade i genomsnitt 8.4 kompetensbrister. Antalet kompetensbrister totalt skilde sig inte heller signifikant mellan män och kvinnor. Det fanns inte heller några signifikanta skillnader mellan antalet brister i de olika kompetensområdena. Jämförelse mellan olika åldrar I tabell 19 visas sambandet mellan provtagarnas ålder och antal kompetensbrister i körprovet. I tidigare studier var samtliga samband signifikanta och visade på ett positivt samband vilket indikerar att yngre provtagare har färre kompetensbrister jämfört med äldre provtagare. I den föreliggande studien visade inget av sambanden mellan ålder och kompetensbrister ett signifikant resultat. Dessutom hade sambandet mellan ålder och hastighetsanpassning, manövrering och trafikuppträdande försvagats medan sambandet mellan ålder och placering hade förstärkts. 22

Tabell 19. Sambandet mellan provtagarnas ålder och kompetensbrister i körprovet 2005 jämfört med 2004 och 2003. Kompetensbrister Ålder 2005 Ålder 2004 Ålder 2003 Hastighetsanpassning -.037.192**.117** Manövrering.098.202**.158** Placering.292.202**.156** Trafikuppträdande.043.203**.154** Uppmärksamhet -.200.143**.148** ** p < 0.01 Sammanfattning av resultat på körprovet Sammanfattningsvis indikerar resultatet att andelen godkända och underkända skiljer sig mycket jämfört med tidigare studier. I denna studie var 39 procent godkända på körprovet, vilket kan jämföras med 60 procent 2004 (Wiberg, 2004). Resultatet visar också att det finns en skillnad i andel godkända mellan de olika förarprovskontoren, men eftersom antalet provtagare är få är det svårt att veta om skillnaden är tillförlitlig. När provtagarnas kompetensbrister analyserades och jämfördes med tidigare år visade resultatet att provtagarna hade fler kompetensbrister jämfört med tidigare år. Däremot var antalet underkända trafiksituationer färre. Resultatet visade också att sambandet mellan kompetensbristerna och sambanden mellan ålder och provresultat var svagare än vid tidigare studier. I likhet med tidigare studier fanns inga signifikanta skillnader mellan mäns och kvinnors resultat på körprovet. Utbildningsbakgrund och resultat på förarprövningen Utifrån ett pedagogiskt perspektiv är det viktigt att undersöka om provtagarnas utbildningsbakgrund har någon betydelse för provresultatet. I tidigare studier (Sundström, 2003; Wiberg, 2004; Wolming, 2000) har provtagarna klassificerats som privatister eller trafikskoleelever beroende på hur de har anmält sig till kunskapsprovet respektive körprovet. I denna studie användes en enkät om övningskörning (Sundström, 2004) för att få en mer nyanserad beskrivning av provtagarnas övningskörning. Den ursprungliga enkäten innehöll 62 frågor om provtagarnas teori- och körutbildning. I denna studie användes en nedkortad variant av enkäten med 18 frågor om förarutbildning (se bilaga 2). I enkäten fanns också fyra frågor som handlade om hur säkra provtagarna kände sig på att bli godkända på kunskapsprovet och körprovet. Av praktiska skäl varierade tidpunkten när provtagarna fyllde i enkäten. Det var 20 personer som besvarade enkäten före kunskapsprovet och körprovet, 8 personer besvarade den efter kunskaps- 23