Kalmar Maritime Academy Sjökaptensprogrammet 180+75 p Sophantering En studie om integrering mellan fartyg, hamn och kommun Moa Lundgren Lindberg Anna Roysson Examensarbete, 7.5 hp Handledare: Andreas Åsenholm Högskolan i Kalmar Sjöfartshögskolan Sjökaptensprogrammet Vårterminen 2008
Förord Vi vill rikta ett stort tack till Anders Sjöblom, produktionschef i Kalmar hamn, för all den hjälp han bidragit med. Vi vill även tacka alla de andra aktörerna som ställt upp på att bli intervjuade samt skeppsmäklare Johan Nilsson med personal som hjälpt oss ordna intervjuer ombord på fartyg i Kalmar hamn. Slutligen vill vi tacka våran handledare Andreas Åsenholm för den hjälp och feedback han gett oss under arbetets gång. i
HÖGSKOLAN I KALMAR Sjöfartshögskolan Utbildningsprogram: Arbetets art: Titel: Författare: Handledare: Sjökaptensprogrammet Examensarbete, 7.5 hp Sophantering En studie om integrering mellan fartyg, hamn och kommun Moa Lundgren Lindberg, Anna Roysson Andreas Åsenholm ABSTRAKT Vi ville, i och med denna uppsats, ge en beskrivning av de problem och konflikter som kan uppstå mellan fartyg, hamn och kommun gällande deras källsorteringssystem då tydliga regler för detta saknas. Studien utfördes med syftet att beskriva problemen utifrån de olika aktörernas perspektiv. Metoden som vi använde oss av var en kvalitativ studie med ett antal halvstrukturerade intervjuer. Vi valde denna metod eftersom den lämpar sig bäst för det valda ämnet då det inte finns mycket litteratur att stödja sig på. Resultatet vi kom fram till visade sig vara som väntat, ett befintligt problem som alla de inblandade aktörerna upplevt. Det som överraskade oss mest var att problemen hade en betydligt större omfattning än vad vi trott från början. Det som alla aktörerna påpekade var att problemen med källsortering måste uppmärksammas och med tiden lösas på ett, för alla inblandade parter, smidigt sätt. Nyckelord: fartygsgenererat avfall, integrering, källsortering. ii
UNIVERSITY of KALMAR Kalmar Maritime Academy Degree course: Level: Title: Author: Supervisor: Nautical Science Diploma Thesis, 7.5 ETC Garbage handling A study concerning integrating vessel and shoreside garbage management Moa Lundgren Lindberg, Anna Roysson Andreas Åsenholm ABSTRACT With this thesis, we would like to present the problems that might arise, for vessels, ports and municipalities, due to the fact that there are no rules regulating the interaction between vessels and shoreside garbage management. The problem will be described from the different participants point of view. The method used in this thesis, is based on a qualitative study where different interviews have been made. We elected this method because it is best suited for the purpose of the chosen subject. The result will mostly be based on material from interviews since there is only a limited amount of literature to refer to. Our result point to, as was expected, an existing problem. The extent of the problem was not clear to us in the beginning of the study, but as the process went along we quickly became aware of the proportions of the problem. All participants have pointed out the importance of drawing attention to the problem and hopefully finding a solution. Keywords: Garbage management, integration, reception facilities iii
Definitioner av uttryck och begrepp Här ges en förklaring av vanligt förekommande ord, begrepp och uttryck i uppsatsen. Aktörer När vi i uppsatsen skriver aktörer menar vi med detta fartyg i Kalmar hamn, Kalmar hamn och Kalmar kommun Avfallsdagbok Dagboken skall vara utformad enligt appendixet till MARPOL 73/78 Annex V (SJÖFS 2007:15, kapitel 12 14) Varje utsläpp av avfall eller genomförd förbränning skall antecknas i avfallsdagboken den dag då avfallsutsläppet eller förbränningen genomförs (SJÖFS 2007:15, kapitel 12 18) Avfallshanteringsplan Planen skall utformas i enlighet med de riktlinjer som anges i resolution MEPC.71 (38) och innehålla rutinbeskrivningar för uppsamling, förvaring, behandling och bortskaffande av avfall samt handhavande av utrustning för avfallshantering ombord (SJÖFS 2007:15, kapitel 12 13) Dödvikt Vikten av den last, bunker och lös utrustning som fartyget förmår bära (Sjöfartens bok 2008, s. 183) Farligt avfall Farligt avfall är avfall som kan vara giftigt, frätande, miljöfarligt eller brandfarligt. Exempel på sådant avfall är batterier, lysrör, oljefilter, oljeförorenade trasor, elektronik, färgrester och andra kemikalier (KSRR, 2008) iv
Fast avfall Den del av fartygsgenererat avfall som består av matavfall, hushållsavfall, kasserad fiskeutrustning, plast, ströbrädor, lastpallar, förpackningsmaterial, plywood, kartong, stålband och liknande slag av avfall. (SJÖFS 2001:12, kapitel 1 2) I denna uppsats kommer fast avfall hädanefter att benämnas som avfall eller sopor Hamnstatskontroll Den kontroll som hamnstatsmyndigheten utför på ett utländskt fartyg enligt Paris MOU 1982 och rådets direktiv 95/21/EG om hamn statskontroll, med ändringsdirektiv (SJÖFS 1999:17, Bilaga 1) Hushållsavfall Avfall som kommer från hushåll samt därmed jämförligt avfall från annan verksamhet (SFS 1998:808, kapitel 15 2) KSRR Kalmarsundsregionens renhållare Källsortering Fraktionsseparering av avfall (Wikipedia, 2008) MARPOL International Convention for the Prevention of Pollution from Ship, 1973, as modified by the Protocol of 1978 Slop Lastrester som uppkommer efter rengöring av tankfartygs lasttankar (SJÖFS 2001:12, kapitel 1 2) Sludge Oljerester som uppkommer i ett fartygs maskinrum (SJÖFS 2001:12, kapitel 1 2) v
Specialområde Speciellt känsliga havsområden som kräver speciella metoder för att förhindra avfallsutsläpp 1. 1 Författarnas översättning av MARPOL Annex V Regulation 1 (3) till svenska. vi
Innehållsförteckning 1. Introduktion... 1 1.1 Inledning... 1 1.2 Syfte... 3 1.3 Frågeställningar... 3 1.4 Avgränsningar... 3 2. Metod... 4 2.1 Sekundärdata... 4 2.2 Primärdata... 4 2.3 Bearbetning av resultat... 6 2.4 Reliabilitet och validitet... 8 2.5 Etiska överväganden... 8 3. Lagrum... 9 3.1 MARPOL 73/78 Annex V... 9 3.2 Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd om mottagning av avfall från fartyg (SJÖFS 2001:12)... 9 3.3 Miljöbalk (SFS 1998:808)... 10 4. Avfallets väg... 11 5. Kalmar Hamn... 12 6. Resultat... 13 6.1 Avfallshantering i Kalmar hamn... 13 6.1.1 Fartyg i Kalmar hamn... 13 6.1.2 Kalmar hamn... 14 6.1.3 Kalmar kommun... 15 6.2 Integrering fast avfallshantering... 15 6.2.1 Fartyg i Kalmar hamn... 16 6.2.2 Kalmar hamn... 17 6.2.3 Kalmar kommun... 18 6.3 Kostnadsrelaterade aspekter... 19 6.3.1 Fartyg i Kalmar hamn... 19 6.3.2 Kalmar hamn... 19 6.3.3 Kalmar kommun... 20 7. Diskussion... 21 7.1 Sammanfattning... 21 7.2 Egna åsikter... 22 7.3 Förslag till vidare forskning... 22 8. Referenslista... 23 Bilagor... 25 Bilaga 1... 25 Bilaga 2... 28 Bilaga 3... 29 vii
1. Introduktion 1.1 Inledning Miljön är ett högst aktuellt och omdebatterat ämne. I dagsläget är det viktigt att vår omgivning blir mer miljömedveten. Allt fler hushåll har fått ett växande intresse för källsortering och många kommuner sätter upp riktlinjer för hur denna sortering skall gå till. Genom att källsortera kan mycket av det kasserade avfallet komma till nytta igen om det sorteras rätt och lämnas på rätt ställe. Att sortera avfall och återvinna är bra för miljön men att undvika att avfallet uppstår är ännu bättre. Tack vare kretsloppstänkandet och nya tekniker är avfallshanteringen idag inte längre en fråga om att bli kvitt avfallet. Det handlar istället mer och mer om att ta tillvara. (KSRR, 2008) Källsortering är ett litet steg på vägen mot en förbättrad miljö. Den ökade uppmärksamheten som miljöfrågor har fått idag, gör vår uppsats högst aktuell då vi kommer att belysa ett problem som inte är uppenbart för alla. För ett fartyg kan det uppkomma vissa svårigheter med källsortering av hushållsavfall. Sorteringsmöjligheterna ombord är begränsade i jämförelse med de möjligheter man har iland. Till att börja med så är fartyg mobila och det är inte ovanligt att fartygen anlöper ett flertal olika hamnar. Hamnarnas mottagningsanordningar kan vara olika utformade vilket gör det svårt för fartygen att anpassa sin sortering efter hamnarnas individuella krav. En annan sak att ta i beaktande är fartygens begränsade förvaringsmöjligheter av avfall. Detta är inte något som den enskilda besättningen kan påverka utan problemet ligger i fartygets design. (Committee on Shipborne Wastes 1995, s. 142) Hamnens roll i detta sammanhang är att tillgodose behovet av avfallslämning från fartyg som anlöper hamnen. (SJÖFS 2001:12, kapitel 2 1) Till skillnad från fartygen, kan hamnen uppleva en omvänd problematik. Hamnen är stationär och anlöps normalt av ett flertal olika fartyg. Det kan vara svårt för hamnen att anpassa sina mottagningsanordningar efter den 1
sortering som råder ombord på de olika fartygen. Det är inte alltid hamnens mottagningsanordningar är optimalt utformade för de fartyg som anlöper hamnen. Vid överlämnandet av avfall från hamnen till den kommunala eller privata upphämtaren kan man stöta på problem. I vissa fall uppkommer svårigheter när hamnen ska lämna ifrån sig det fartygsgenererade avfallet eftersom sorteringen kan vara av tvivelaktig kvalitet. Mottagaren tvingas då ta emot avfallet som brännbart avfall istället för i källsorterade fraktioner. Vi har bägge två, ombord på våra praktikfartyg, upplevt viss problematik med källsortering både ombord och i hamn. Dessa problem har väckt ett intresse hos oss angående källsortering ombord och de konflikter som kan uppstå. För att förtydliga våra erfarenheter ger vi nu tre exempel. På fartyg A sorterar man på olika sätt beroende på vilken besättning som är ombord. I dagsläget finns det inga regler som tydligt talar om vad och hur man skall sortera avfall som skall lämnas iland. MARPOL Annex V reglerar bara sorteringen av det avfall som har för avsikt att kastas överbord. Att ha två olika sorteringssystem ombord på samma fartyg orsakar förvirring bland besättningen och det åstadkommer även ett problem vid avlämning av avfall då man inte följer hamnens standard. På fartyg B sorterar man följande: brännbart, plast, metall, glas, papper, köksavfall samt farligt avfall. Problematiken i detta fall uppkommer istället när avfallet skall omhändertas i hamnen. Denna hamns sorteringssystem är nästintill obefintligt. Det sorterade avfallet, från fartyget, slängs i en container för osorterat avfall. Detta visar tydligt på brister i integreringen mellan fartyg och hamn eftersom inga gemensamma regler finns gällande källsortering. På fartyg C källsorterar man inte hushållsavfallet och när fartyget anlöper en hamn med ett väl utvecklat källsorteringssystem uppkommer en annan typ av problematik. Fartyget slänger sitt osorterade avfall i första bästa container i hamnen och förstör då hela hamnens och avfallsmottagarens källsorteringskedja. 2
Under våra praktikperioder är dessa ovanstående exempel på problem som vi har stött på ett flertal gånger. Det är utifrån dessa upplevelser vi fick idén till arbetet som går ut på att undersöka om detta är ett känt problem som flera aktörer erfarit. 1.2 Syfte Syftet med arbetet är att ge en beskrivning av de problem och konflikter som kan uppstå mellan fartyg, hamn och kommun gällande deras källsorteringssystem eftersom tydliga regler för detta saknas. Utifrån aktörernas perspektiv vill vi undersöka om detta är ett befintligt problem för deras verksamhet. 1.3 Frågeställningar De huvudsakliga frågeställningarna för arbetet lyder: - Hur fungerar avfallsavlämningen från fartygen, till hamnen och vidare till den kommunala uppsamlingsplatsen? - Vad kan dessa aktörer uppleva för problematik i denna kedja? 1.4 Avgränsningar Arbetet kommer att begränsas till undersökning i Kalmar hamn och Kalmar kommun dels på grund av praktiska skäl eftersom det ligger nära till hands, men även för att arbetet inte skall anta allt för stora proportioner. Från början hade vi tänkt undersöka hanteringen av fartygsgenererat avfall i flera svenska hamnar för att ur ett större perspektiv kunna jämföra om de använder olika metoder för källsortering. Vi insåg snabbt att detta skulle bli praktiskt ogenomförbart, både ekonomiskt och tidsmässigt. I och med det kom vi fram till begränsningen Kalmar hamn. Uppsatsen kommer att koncentrera sig på fast avfall (ej sludge, slop, länsvatten, gråvatten och svartvatten), alltså avfall som regleras i MARPOL Annex V. Denna begräsning kändes självklar för oss i och med att exempelvis sludge hanteras och regleras helt skiljt från det fasta avfallet. 3
2. Metod Vi har valt att använda oss av en kvalitativ undersökningsmetod eftersom vi vill göra en öppen studie för att få fram så mycket ny och relevant information som möjligt. (Jacobsen 2003, s. 48) De data som vi kommer att använda oss av är både sekundära och primära. Sekundärdata är data som samlats in av andra medan primärdata är data som man själv samlat in direkt från källan, exempelvis en muntlig intervju. (ibid, s. 113-114) 2.1 Sekundärdata De sekundärdata vi har använt oss av har i första hand haft syftet att ge oss nödvändig bakgrundskunskap om ämnet samt att ge oss idéer och inspiration för vidareutveckling och inriktning av arbetet. Problematiken med sekundärdata kan vara att dessa data har samlats in för att användas i ett helt annat syfte än det man själv har tänkt sig. (Jacobsen 2003, s. 114) Huvudproblemet med sekundärdata är att bedöma i vilken grad man kan lita på den källa man väljer ut. (ibid, s. 126) Vi upplever dock inte denna problematik eftersom våra litterära källor främst är svenska och internationella lagtexter som i högsta grad berör ämnet. Sekundärdata har vi samlat in genom Internet- och databassökning. Sökordet vi använde på Sjöfartsverkets hemsida var avfall. Det sökordet gav oss två träffar (2008-01-21) med ett antal författningar angivna under varje träff. Två stycken av dessa författningar har använts frekvent som källor i denna uppsats, detta för att de behandlar delar av de frågor vi ville få besvarade. De andra träffarna var inte relevanta för ämnet. En del av litteraturen vi använt oss av har vi hittat i Kalmar högskolebiblioteks bibliotekskatalog. Sökordet vi använde i där var garbage. Det gav oss totalt sju träffar (2008-01-21) men det var bara en av dessa böcker som var av intresse för oss. Denna bok är en förklarande tolkning av MARPOL Annex V och vi ansåg att den skulle komma till stor nytta för oss i våran uppsats. 2.2 Primärdata För att få en ökad förståelse för det valda uppsatsämnet gjordes en förstudie på skolfartyget Calmare Nyckel. (2008-02-07) Där undersöktes systemet för källsorteringen ombord, 4
dokumentationen rörande densamma samt avfallsavlämningen. Resultatet från förstudien kommer inte att vidare utvecklas i och med att sophanteringsförfarandet skiljer sig på flera punkter från hanteringen på handelsfartyg, i kommersiell drift, som trafikerar Kalmar hamn. Det fasta avfallet från Calmare Nyckel lämnas direkt till den kommunala återvinningscentralen utan inblandning från Kalmar hamn. Vidare undersökning av Calmare Nyckel är därmed inte relevant för denna studie. Förstudien ledde dock fram till de frågeställningar som kommer att behandlas i arbetet. En stor del av vårt arbete har grundat sig på halvstrukturerade intervjuer med teman istället för frågor. Vi har valt den intervjuformen eftersom respondenten då får tala fritt om ämnet. (Jacobsen 2003, s. 92) Innan intervjuerna utfördes upprättade vi intervjuguider med ett antal temata till de olika aktörerna.(bilaga 1) En intervjuguide är en översikt över de ämnen som ska behandlas under intervjun. Detta görs för att säkerställa att man kommer in på de teman man vill belysa. I regel håller man sig inte till en fast ordningsföljd under sådana intervjuer. Teman tas upp i den ordningsföljd som faller sig naturlig för respondenten. Intervjuguiden ska endast användas om respondenten inte själv kommer in på ett tema som intervjuaren vill få belyst.(ibid, s. 96-97) Den första intervjun som gjordes var med Anders Sjöblom, produktionschef i Kalmar hamn. (2008-02-14) Nästa intervju som utfördes var med Lindy Hugosson och Stefan Gustavsson, utredare och informatör för Kalmarsundsregionens Renhållare, KSRR (2008-02-20). Den tredje aktören som tillfrågades var två stycken befälhavare ombord på fartyg som trafikerar Kalmar hamn. (2008-03-28) De personer som vi har valt att intervjua har noggrant utsetts på grund av deras yrkesmässiga kompetens. Vi har valt att intervjua respondenter, det vill säga personer med direkt kännedom om ett visst fenomen eller som är representanter för den grupp man vill undersöka. (ibid, s.121) Eftersom vi har valt att göra en kvalitativ studie med halvstrukturerade intervjuer har vi bestämt oss för att använda ett begränsat antal respondenter. Halvstrukturerade intervjuer är tidskrävande och ger detaljrik information som tar lång tid att analysera. (ibid, s. 120) Information från en person som själv har deltagit i något kallas en förstahandskälla. (ibid, s. 127) I vårat fall är det upplysningar från de aktörer vi intervjuat. För att dokumentera de data som vi samlat in, under intervjuerna, har vi tagit anteckningar 5
kontinuerligt. Vi har valt att inte göra bandinspelningar av intervjuerna då vi anser att det finns risk för att respondenten kan tycka att det är obehagligt att bli inspelad. Ett uppenbart problem är att många reagerar negativt på att bli inspelad på band. En de sluter sig som musslor så fort de får syn på en bandspelare. En annan nackdel är att användandet av bandspelare ibland kan skapa avbrott i intervjun. Det är inte ovanligt att kassetten tar slut (med ett tydligt och högljutt klick ) mitt i ett resonemang. Ofta behövs det inte så mycket mer för att man ska tappa tråden eller att den goda stämningen mellan intervjuare och intervjuobjekt ska förstöras. Slutligen måste det också nämnas att man kan drabbas av något så banalt som tekniska problem genom att bandspelaren slutar att fungera eller att batterierna tar slut. (ibid, s. 99) Jacobsen nämner ytterligare ett problem med bandinspelningar, det kan bli mycket långa utskrifter speciellt om flera kvalitativa intervjuer görs. (ibid, s. 136) Vi är väl medvetna om att det även förekommer vissa problem med att anteckna under en intervju. Tempot i samtalet kan variera under intervjuförloppet vilket kan leda till att det är svårt att hinna anteckna. Anteckningarna kan då bli slarviga och svåra att tyda. (ibid, s. 136) Under våra intervjuer har dock inte detta varit ett problem då vi båda har antecknat och intervjuförhållandena har varit goda. De citat som vi använder i resultatet har framkommit under våra intervjuer där dessa har antecknats ordagrant. Då vi medvetet har valt bort bandinspelningar kommer inte citat att förekomma frekvent på grund av att det har varit praktiskt omöjligt att citera en hel intervju. Det resultat vi presenterar grundar sig på de intervjuer vi gjort. 2.3 Bearbetning av resultat Som analysmodell har vi valt att utgå från den kvalitativa innehållsanalysen som beskrivs i Jacobsen 2003, sidan 139. I denna innehållsanalys tolkas texten som upplysningar om faktiska förhållanden. I en sådan analysmodell genomgår man vissa bestämda faser: 1. Kategorisering, alltså att dela upp texten i ett antal teman eller problemställningar. 2. Fylla kategorierna med innehåll och illustrera dem med hjälp av citat. 3. Räkna hur ofta ett tema eller en problemställning nämns. 4. Jämföra intervjuer/observationer och söka efter skillnader och likheter. 5. Söka förklaringar till skillnader. 6
Vi har valt denna modell eftersom den lämpar sig bra för vårat arbete som till stor del grundar sig på kvalitativa halvstrukturerade intervjuer. Efter intervjutillfällena har vi gjort en sammanställning av materialet där vi grovt kategoriserat datan för att underlätta för framtida analys. Under denna kategorisering upptäckte vi ständigt återkommande teman som samtliga respondenter påpekat. Materialet sammanställdes och utifrån det växte tre huvudteman fram som arbetet vidare kommer att grunda sig på. Dessa tre teman är: 1. Avfallshantering Kalmar hamn 2. Integrering fast avfallshantering 3. Kostnadsrelaterade aspekter. Varje tema belyses utifrån de tre aktörernas perspektiv. De kategorier vi fick fram under våra intervjuer sorterades in under de tre teman som vi redovisar i resultatet. Valet av teman baserar sig på respektive aktörs verksamhetsområde. Det visade sig under arbetes gång att många av de teman vi använt oss av redan i förstudien lämpade sig bra för alla kommande intervjuer. I tabellen nedan visas exempel på kategorier som delats in under respektive tema och vilka aktörer de berör. Här visas även exempel på frågor som behandlats under intervjuerna. Tabell 1 Kategoriseringstabell Kategori Berörd aktör Tema Exempel på frågor som behandlats Bakgrund Fartyg, hamn, kommun - Sophantering Kalmar hamn Fartyg, hamn, kommun 1 Hur sorteras soporna idag i Kalmar hamn? KSRR Hamn, kommun 1 Ansvarsområde, uppgifter? Avfallshanteringsplan Fartyg, hamn 1 Hur och vem upprättade den? Integrering Fartyg, hamn, kommun 2 Hur upplever du att det fungerar? Regler Fartyg, hamn, kommun 2 Vilka regler styrs ni av? Förändra/förbättra Fartyg, hamn, kommun 2 Kan kedjan förbättras? Rabatterade hamnavgifter Fartyg, hamn 3 Är detta ett system du upplevt? 7
2.4 Reliabilitet och validitet Information från flera oberoende källor ger en valid beskrivning av de fenomen man vill belysa i undersökningen. Det behöver inte betyda att källorna är samstämmiga i sin beskrivning. Att man får olika beskrivningar av ett fenomen kan vara ett lika säkert tecken på validitet. Det innebär ju bara att människor tolkar saker och ting på olika sätt. Att fånga sådana olikheter är ett av de viktigaste målen med kvalitativa angreppssätt. Det är den sammanlagda informationen från olika människor som är den riktiga beskrivningen av fenomenet, oavsett om beskrivningen går i riktning mot enighet eller i riktning mot oenighet. (Jacobsen 2003, s. 162) I vår uppsats har vi använt oss av ett antal oberoende förstahandskällor. Dessa är befälhavare på två fartyg, produktionschefen i Kalmar hamn och två anställda inom KSRR. Förstahandskällorna har varit samstämmiga i sin beskrivning av de problem som uppsatsen är tänkt att behandla. Däremot har aktörerna beskrivit orsaken till problemen utifrån deras synvinkel och hur det påverkat deras verksamhet. Tillförlitligheten till den information som de olika aktörerna har gett, anser vi vara stor då de kommer i kontakt med dessa frågor i vardagen. Hänsyn måste dock tagas till det faktum att aktörerna är präglade av sin verksamhet. Vi vill i det här avsnittet göra läsarna medvetna om detta men samtidigt förklara att syftet med arbetet är att, utifrån aktörernas perspektiv, ge en beskrivning av de problem och konflikter som de upplever. 2.5 Etiska överväganden Alla respondenter har blivit informerade om arbetets syfte och de har frivilligt ställt upp på att bli intervjuade. (Jacobsen 2003, s. 22-23) De personer vi intervjuat inom hamnen och kommunen har blivit tillfrågade huruvida de vill vara anonyma eller inte i uppsatsen. Samtliga har svarat att de kan framträda med sitt namn och sin yrkesbefattning. De fartyg vi har gjort studiebesök på har vi valt att, i uppsatsen, inte nämna vid namn eller uppge deras flagg. Vi tänker inte heller uppge befälhavarnas namn eller besättningens nationalitet. Orsaken till detta är för att undvika missförstånd och för att skydda respektive fartyg, besättning och redare. (ibid, s. 24) 8
3. Lagrum 3.1 MARPOL 73/78 Annex V Annex V reglerar avfallshanteringen av det fartygsgenererade avfallet gällande dumpning, avlämning och dokumentering. I regel 2 står det att alla fartyg omfattas av detta annex såvida inget annat anges. Vidare i regel 3, 4, 5 och 6 behandlas dumpning av olika kategorier av avfall i och utanför specialområden. I bilaga 2 visas en tabell över vad man får dumpa i havet samt i vilka områden. Regel 7 behandlar hamnens skyldighet att tillhandahålla mottagningsanordningar för fartygsgenererat avfall. Mottagningsanordningarna ska vara så utformade att inga förseningar uppstår för ett fartyg vid avlämnandet av avfall. Ytterst ansvarig för att hamnen följer denna regel är ledningen i det berörda landet. Hamnstaten har rätt att kontrollera att annex V efterföljs. Detta sker genom en hamnstatskontroll. Brott mot annex V kan leda till kvarstad. Regel 9 behandlar den dokumentation som skall finnas om avfallshanteringen. Exempel på sådan dokumentation är avfallshanteringsplan, avfallsdagbok samt anslag rörande avfallshanteringsproceduren. Dessa anslag skall finnas lättillgängliga för besättning och passagerare. Avfallshanteringsplanen måste följas av besättningen. Den skall innehålla procedurer för hantering, förvaring, dumpning samt avlämning av sopor. 3.2 Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd om mottagning av avfall från fartyg (SJÖFS 2001:12) Dessa föreskrifter tillämpas på svenska varv och i svenska hamnar som trafikeras av handelsfartyg. I föreskrifterna regleras hamnens ansvar med hänseende på mottagning av avfall, den dokumentation som är relevant samt hamnens upprättande av en avfallshanteringsplan. Hamnen skall tillgodose fartygens behov av avfallslämning. Detta skall ske på en, för fartygen, ändamålsenlig plats och vid en lämplig tidpunkt. Hamnen skall förse fartygen med mottagningsbevis eller intyg på mängd och typ av avlämnat avfall. Fartygen skall få information innan, eller i samband med, anlöpet av hamnen angående avlämningsförfarandet av sopor. Hamnen är skyldig att upprätta en avfallshanteringsplan. För svenska hamnar är det Sjöfartsverket som godkänner den. Avfallshanteringsplanen utarbetas i samråd med kommunen, hamnens nyttjare samt andra berörda parter. Vart tredje år skall 9
hamnens avfallshanteringsplan revideras. Den skall även omarbetas om det sker någon större förändring i hamnen. Hamnen skall dessutom skicka en årlig rapport till Sjöfartsverket gällande bland annat mottaget avfall och mängd. 3.3 Miljöbalk (SFS 1998:808) Miljöbalken är den lag som kommunen styrs av. I kapitel 15 står det att kommunen är skyldig att transportera bort hushållsavfall till en behandlingsanläggning om det behövs för att tillgodose såväl skyddet för människors hälsa och miljön, som enskilda intressen. Kommunen är även skyldig att återvinna eller bortskaffa avfallet. Regeringen, eller den myndighet som regeringen utser, får meddela föreskrifter om hanteringen av avfall. Regeringen får dock överlåta åt kommunen att meddela sådana föreskrifter. Även kommunen skall ha en avfallshanteringsplan som skall innehålla uppgifter om avfall inom kommunen samt kommunens åtgärder för att minska avfallets mängd och farlighet. Regeringen kan begära att den som bedriver yrkesmässig verksamhet, i detta fall hamnen, skall lämna nödvändig information till kommunen gällande typ av avfall och mängd. 10
4. Avfallets väg Fartyg Hamn Kommun Förbränning/återvinning På ett fartyg genereras hushållsavfall från de utrymmen där människor bor och vistas. En del av detta avfall får dumpas i havet i enlighet med MARPOL Annex V. En annan del av avfallet, i vissa fall allt, måste lämnas iland. Annex V ställer inga krav på källsortering av avfall som skall avlämnas i hamn utan reglerar endast det avfall som skall dumpas. För fartyg som endast är sysselsatta i trafik inom specialområden betyder det i praktiken att ingen källsortering behöver äga rum ombord i och med att allt skall lämnas iland. Hamnen är skyldig, enligt SJÖFS 2001:12, att ta emot fartygsgenererat avfall. Kalmar hamn ägs av Kalmar kommun och tillsammans har hamnen och kommunen kommit överens om regler gällande källsortering av fartygsgenererat avfall i hamnen samt upphämtning och vidaretransport till kommunens återvinningscentral. Med jämna och förbestämda intervaller töms hamnens mottagningsanordningar och transporteras vidare för behandling. Beroende på avfallets typ och de kommunala resurserna kan det krävas att avfallet transporteras till en annan ort för den slutliga behandlingen. 11
5. Kalmar Hamn Kalmar hamn är en medelstor hamn belägen i Östersjön, på Sveriges ostkust. Hamnen anlöps av fartyg med en dödvikt på upp till 10 000 ton. I en intervju med Anders Sjöblom, produktionschef i Kalmar hamn, berättade han att Kalmar är den tjugofemte största hamnen i Sverige, som omfattas av totalt femtiotvå hamnar. Den har cirka sjuhundra anlöp per år. Anlöpen har ökat kraftigt under de senaste åren. Detta bland annat till följd av de stora stormar, som har dragit in över Småland och fällt många träd. Kalmar hamn är främst inriktad på spannmål, skogsprodukter och petroleum. En växande nisch för hamnen har blivit kryssningstrafik. Årligen anlöper flera kryssningsfartyg Kalmar. Kalmar hamns miljöpolicy lyder: Vi ser vårt miljöarbete som en långsiktig investering och ett bidrag till en hållbar utveckling. I vårt dagliga arbete ska vi ta vårt miljöansvar. Vi ska sträva efter att minimera vår miljöpåverkan och hushålla med naturresurserna. Våra kunder ska känna till vårt miljöarbete. (Kalmar hamn, 2008) I hamnen finns det tre stycken obemannade miljöstationer. Dessa står till besättningarnas förfogande dygnet runt. Det fasta avfallet sorteras i följande kategorier; brännbart, färgat glas, ofärgat glas och farligt avfall. Avgiften för avfallshanteringen ingår i den ordinarie hamnavgiften. 12
6. Resultat Resultatet kommer vi att presentera i form av tre teman. Under varje tema sammanfattas de olika aktörernas upplevelser, åsikter och synpunkter. 6.1 Avfallshantering i Kalmar hamn I detta tema vill vi summera aktörernas åsikter gällande källsorteringssystemet i Kalmar hamn. 6.1.1 Fartyg i Kalmar hamn Befälhavarna på de två fartyg vi har intervjuat anser att det skulle kunna ske en förbättring vid avlämnandet av avfall. Många hamnar, även Kalmar hamn inkluderat, har idag obemannade miljöstationer. I många fall skulle det, ur besättningens synpunkt, underlätta med bemannade mottagningsanordningar. Detta för att det, från fartyget, sorterade avfallet skall avlämnas i rätt behållare. Befälhavarna påpekade att det förekommer oansvariga fartygsbesättningar som inte följer den sortering som finns i hamnen. Detta medför att osorterat avfall hamnar i behållare för sorterat avfall och förstör på detta vis för de besättningar som sorterar sitt avfall på ett tillfredsställande sätt. En bemannad station med kvalificerad personal skulle förhindra att detta problem uppkommer. En annan synpunkt som kom på tal under intervjuerna med befälhavarna var att de gärna ser mobila miljöstationer i större utsträckning. En av befälhavarna hade erfarit detta system i några finska hamnar och ansåg att det var en bra lösning för att åstadkomma bättre och smidigare avfallsavlämning. I de finska hamnarna i fråga, kunde de erbjuda en mobil vagn med upp till sju olika sorteringskärl. Vagnen kördes fram till fartyget och avfallsavlämningen övervakades av en hamnanställd. Efter mottagandet överlämnades ett kvitto, till fartyget, som angav typ av avfall, mängd samt en signatur som bekräftade att hamnen tagit emot det. Även den andra befälhavaren ser positivt på mobila miljöstationer och tycker att fler hamnar bör använda sig av liknande system. 13
Samtliga befälhavare som vi har intervjuat anser att de har en godtagbar källsortering ombord på deras fartyg. Med godtagbar källsortering menar de att de är miljömedvetna, sorterar avfallet i olika fraktioner samt att inget avfall slängs överbord eftersom de endast trafikerar specialområden. Sorteringsmöjligheterna i Kalmar hamn upplevs, av de intervjuade befälhavarna, som relativt begränsade. De anser att Kalmar hamn skulle kunna förbättra sin sortering genom att erbjuda fler sorteringskärl för specifika avfallsfraktioner. Befälhavarna har upplevt att sorteringen i hamnar de anlöper generellt kan vara av varierande kvalitet. I de hamnar där källsorteringen håller en låg standard tvingas besättningen att slänga sitt sorterade avfall i samma behållare. Det jobb som har lagts ned på att sortera ombord upplevs då av besättningen som onödigt. När besättningen råkat ut för det här problemet ett flertal gånger sänks deras motivation till fortsatt källsortering ombord. 6.1.2 Kalmar hamn I dagsläget kan Kalmar hamn erbjuda mottagningsanordningar för avfall sorterat i följande fraktioner; brännbart avfall, färgat glas, ofärgat glas och farligt avfall. I miljöstationen vid Oljehamnsplan sorteras även wellpapp. Tidigare fanns det mottagningsanordningar för papper, wellpapp, mjukplast, hårdplast, färgat glas, ofärgat glas, farligt avfall och brännbart avfall. I ett samarbete med KSRR gjordes det en undersökning, i oktober 2007, om hur källsorteringen fungerade. Det visade sig att sorteringen från fartygens sida var så pass dålig att hamnen tvingades att ändra sina mottagningsanordningar till dem som existerar idag. Kalmar hamn är en relativt liten hamn och Anders Sjöblom tog upp den problematik som kan uppstå för mindre hamnar. Mindre hamnar har sämre möjligheter att ställa krav på fartyg, som anlöper hamnen, i jämförelse med större hamnar. Idag finns det inga regler som säger att fartygen måste sortera sitt avfall i enlighet med vad hamnen kan erbjuda för mottagningsanordningar. En stor hamn kan dock agera mer som en myndighet och ställa krav som fartygen kan välja att acceptera. Ett sådant krav kan innebära att fartygen skall källsortera sitt avfall i den utsträckning hamnen begär. Anders Sjöblom gav ett målande exempel på hur en felsortering kan uppkomma: Någon ställer en pappkartong innehållande tomma ölflaskor på däck. Tanken är att, vid avlämningen, 14
slänga flaskorna i en behållare avsedd för glas. Senare går någon annan förbi och slänger en äppelskrutt i denna kartong. Därefter kommer en tredje person och slänger cigarettfimpar i den. Så här fortsätter det eftersom ingen längre ser att kartongen egentligen var avsedd för glas. När avfallet ska lämnas iland är det ingen som vill befatta sig med att sortera det som nu ligger i kartongen utan alltihop slängs i behållaren avsedd för glas. 6.1.3 Kalmar kommun Kalmar kommun har monopol på hushållsavfallet vilket innebär att de har en skyldighet att hämta upp allt hushållsavfall inom kommunen. Kalmar kommun kan inte ställa några egentliga krav på hur hamnens källsorteringssystem skall vara utformat. Däremot kan kommunen i förlängningen vägra att ta emot avfallet om det är felsorterat. Om detta skulle inträffa så måste avfallet hämtas i form av brännbart avfall och det medför extra arbete och kostnader. I oktober 2007 startade, KSRR i samarbete med Kalmar hamn, ett projekt som fick namnet Projekt Kalmar hamn. Syftet med projektet var att utreda vilket avfall som fartygen har med sig till hamnen, hur källsorteringen fungerar samt att försöka hitta smidiga och enkla lösningar för sortering och mottagning av avfallet. För att se hur sorteringen fungerade i hamnen gjordes en plockanalys. (Bilaga 3) Analysen visade att det farliga avfallet sorterades bra. Däremot var glas, tidningar och förpackningar så dåligt sorterade att materialet inte kunde användas till återvinning. Vid en av miljöstationerna var till exempel ett 190 liters kärl, avsett för glas, till hälften fyllt med brännbart avfall. Som ovan nämnts resulterade projektet i att Kalmar hamn tvingades att ändra sin sortering till den som råder idag. Stefan Gustavsson, informatör på KSRR, sade i en intervju att: sorteringen från fartygens sida var så dålig att den gjorde mer skada än nytta. En annan bidragande orsak till att sorteringen minskade var att det tidigare blev så små kvantiteter av sorterat avfall, som medförde höga kostnader för bortforsling av avfallet. 6.2 Integrering fast avfallshantering Med detta tema vill vi presentera aktörernas åsikter angående ett integrerat sopsorteringssystem mellan fartyg, hamn och kommun. 15
6.2.1 Fartyg i Kalmar hamn Som tidigare nämnts i lagrummet, omfattas fartygen av MARPOL Annex V. I detta annex regleras hanteringen och sorteringen för avfall som får slängas överbord. MARPOL beskriver dock inte hur det avfall som lämnas i land skall sorteras. Detta gör att det inte finns några regler som talar om hur besättningarna skall sortera sitt avfall ombord. I förlängningen innebär det att man ombord på fartyg inte behöver källsortera så länge avfallet inte ska slängas överbord. Sorteringen ombord kan i och med detta variera från fartyg till fartyg. Olika besättningsmän har olika syn på miljötänkande som kan leda till den variation i sortering som idag råder ombord på fartygen. De befälhavare som vi har intervjuat, har bägge två bekräftat att nypåmönstrade besättningsmedlemmar får information om det sophanteringssystem som gäller ombord. Detta sker normalt under den familiseringsrunda som samtliga genomgår när de mönstrar på fartyget för första gången. Enligt MARPOL Annex V skall avfallsplanen vara anslagen på en lättillgänglig plats ombord. Detta gör att besättningen, vi tveksamheter, lätt kan finna den nödvändiga informationen. Ett fartyg utsätts regelbundet för olika inspektioner så som exempelvis hamnstatskontroller. Detta innebär att fartygen ständigt är under kontroll. Dessa kontroller inkluderar bland annat sophanteringsförfarandet. Ombord upplever man att fartygen är hårdare kontrollerade än vad hamnarna är. Befälhavarna, som intervjuats, menar att även hamnarna borde utsättas för liknande kontroller för att säkerställa att sorteringen i hamnens mottagningsanordningar håller god kvalitet. Under en hamnstatskontroll kan fartygets avfallshanteringssystem och dokumentation rörande detsamma kontrolleras. Exempel på sådan dokumentation är kvitton som visar att fartyget lämnat i land avfallet samt mängd och typ av avfall. Befälhavarna anser att det i många hamnar är en omständlig procedur med kvittoutskrivningen. I vissa fall måste de själva begära kvittot eller i annat fall får de utfärda ett eget kvitto som agenten sedan får signera. Bemannade miljöstationer hade löst detta problem på ett smidigt sätt. För fartygsbesättningar som källsorterar är det av stor vikt att hamnens mottagningsanordningar är utformade på ett sätt som överensstämmer med den sortering som råder ombord. Befälhavarna som intervjuats anser att det är viktigt att hamnen kan erbjuda 16
mottagningsanordningar för sorterat avfall, annars finns det risk för att besättningen upplever att de lagt ner onödigt arbete på att sortera sitt avfall. Under intervjuerna vi genomfört har samtliga befälhavare uttryckligen sagt att det finns brister i systemet för avfallssortering i olika hamnar. Problemet ligger i att det saknas någon form av standard för hur både fartygens och hamnens sorteringssystem skall vara utformade. En befälhavare uttryckte detta på följande vis: If the whole Europe could do the same, it would have been good. It must be standardized from the top! Med detta menas att en standard för integrering, gällande sopsortering, mellan fartyg och hamnar skulle vara bra. För att detta skall fungera måste det upprättas direktiv som samtliga hamnar och fartyg skall följa. Bägge befälhavare, som intervjuats, är eniga om att systemet kan, och måste, förbättras. En standard hade underlättat för alla inblandade parter. I dagsläget används olika typer av formulär för avfallsavlämning i olika hamnar. I och med en standardisering hade pappersarbetet ombord på fartygen underlättats då även dessa formulär skulle vara utformade på samma sätt. En standard hade även inneburit att alla aktörer omfattas av samma regler och därmed hade avfallet sorterats på samma vis. Motivationen hos besättningen att källsortera hade bibehållits och eventuellt ökat. I det långa loppet hade miljön gynnats av denna standardisering då detta endast kan leda till förbättrad källsortering. 6.2.2 Kalmar hamn Enligt MARPOL Annex V skall hamnen bistå med mottagningsanordningar för fartygsgenererat avfall. Vidare skall de upprätta en avfallshanteringsplan som, i Sverige, skall godkännas av Sjöfartsinspektionen. I övrigt finns det inga regler som säger hur mottagningsanordningarna skall vara utformade eller vilka sorteringsmöjligheter som hamnen skall erbjuda fartygen. Därigenom har hamnen rätt till att själva bestämma vilken sortering som skall råda i miljöstationerna. I Kalmar har dock sorteringen utarbetats i samråd med kommunen då det är kommunen som hämtar upp avfallet. I intervjun som gjordes med Anders Sjöblom så framkom det att Sjöfartsinspektionen inte har gjort någon uppföljning, i Kalmar hamn, på att avfallshanteringsplanen efterlevs. Detta är en skillnad gentemot fartygen, som regelbundet kontrolleras i form av olika slags inspektioner där bland annat deras avfallshanteringsplan granskas. 17
Produktionschefen i Kalmar hamn berättade, i den intervju som gjordes, om de problem som uppstår i hamnen gällande sopsorteringen av det fartygsgenererade avfallet. Hamnen har svårigheter att upprätta mottagningsanordningar som är anpassade för alla fartyg då källsorteringen ombord är av varierande slag. Kalmar hamn, som är en relativt liten hamn, har varken viljan eller möjligheten att kontrollera att fartygen sorterat sitt avfall i enlighet med hamnens utformning av mottagningsanordningarna. De har medvetet valt bort att kontrollera fartygen då de inte vill agera som en myndighet. En standard för sopsorteringsförfarandet bör utvecklas enligt Anders Sjöblom, liksom de andra aktörerna också påpekat. En standard skulle, för hamnen, innebära att deras mottagningsanordningar skulle vara anpassade till alla fartyg som anlöper hamnen. 6.2.3 Kalmar kommun Kommunen styrs av Miljöbalken och i kapitel 15 står det att kommunen är skyldig att transportera bort hushållsavfall till en behandlingsanläggning samt att återvinna eller bortskaffa avfallet. Detta betyder att kommunen är skyldig att bistå med återvinningscentraler som skall stå till invånarnas förfogande. Kommunen kan dock inte tvinga den enskilda kommuninvånaren att källsortera. Det samma gäller för hamnen, kommunen kan inte heller tvinga hamnen att upprätta mottagningsanordningar för sorterat avfall. I en intervju med Lindy Hugosson och Stefan Gustavsson, anställda hos Kalmarsundsregionens renhållare, berättade de om den problematik de upplevt vid upphämtningen av det fartygsgenererade avfallet från Kalmar hamn. Innan sorteringen ändrades i hamnen, var det inte ovanligt att avfallet var felsorterat och kunde därmed inte användas för återvinning utan fick behandlas som brännbart avfall. Detta problem ansågs inte ligga hos hamnen utan var en direkt följd av att fartygen inte sorterade på samma sätt som i Kalmar hamn. De belyste bägge två vikten av att upprätta en standard för hur källsorteringen skall se ut ombord på alla fartyg. Om alla fartyg sorterar på samma sätt skulle det innebära att alla hamnar kan utforma sina mottagningsanordningar utefter denna sortering. Detta skulle i sin tur underlätta för kommunen vid upphämtning av det fartygsgenererade avfallet. Avfallet hade då varit sorterat i korrekta fraktioner som direkt kan återvinnas. KSRR beskriver, på sin hemsida, vikten av återvinning och hur det i sin tur sparar på jordens resurser. En gemensam standard för källsortering ombord på fartyg hade därför varit ett litet steg på vägen mot en bättre miljö. En 18
annan åsikt som uttrycktes under intervjun var att hamnar överlag borde genomgå regelbundna myndighetskontroller för att säkerställa att sophanteringen sköts på ett tillfredsställande sätt samt att deras avfallshanteringsplan efterlevs. 6.3 Kostnadsrelaterade aspekter Vid avlämning, mottagning, upphämtning samt hantering av avfall uppkommer det vissa kostnader. Under detta tema skall vi ge en kortfattad beskrivning av dessa kostnader. Vi kommer även att ta upp alternativa lösningar, som respondenterna beskrivit i de intervjuer vi gjort, hur sopsorteringssystemet kan förbättras. 6.3.1 Fartyg i Kalmar hamn I Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd om mottagning av avfall från fartyg, SJÖFS 2001:12, står det att fartyg kan erhålla rabatterad hamnavgift som en följd av bättre hantering av avfallet. De befälhavare vi har intervjuat har hört talas om detta system, med reducerade hamnavgifter, men aldrig upplevt det själva. De tycker dock att det verkar vara ett bra system då det kan leda till förbättrad sopsortering och höja motivationen att källsortera hos besättningen. En av de intervjuade befälhavarna har i en hamn, upplevt ett annat avgiftssystem som går ut på att betala en deponeringsavgift. I samband med avfallsavlämning till hamnen erläggs en avgift på, i detta fall 500, som återfås om fartyget sorterat sitt avfall i enlighet med hamnens regler. Befälhavaren ansåg att detta var ett system som skulle kunna bidra till ökad källsortering ombord samt gynna de hamnar som nyttjar systemet. Problemet med att olika hamnar har olika sorteringssystem kvarstår dock för fartygen då en standard ej finns tillgänglig idag. 6.3.2 Kalmar hamn Mottagningsanordningar för annat avfall än förorenat barlast- och tankspolvatten skall finnas i alla hamnar. I de hamnar där hamnavgift eller motsvarande generell avgift tas ut för utnyttjande av hamnen ansvarar den som tar ut avgiften för att mottagningsanordningar finns tillgängliga. (SFS 1980:789, kapitel 3 5) Avgiftssystemet kan utformas för att stimulera användning av utrustning och tillämpning av miljöledningssystem som leder till en ur 19
miljösynpunkt bättre hushållning med resurser och hantering av avfallet ombord på fartyget (till exempel källsortering) samt för att underlätta avfallslämningen till mottagningsanordning. (SJÖFS 2001:12, kapitel 3 2) I en intervju med Anders Sjöblom frågade vi om det förekommer rabatterade hamnavgifter i Kalmar hamn. Svaret blev att det inte förekommer några rabatter för bra sorterat fartygsgenererat avfall. Det finns flera orsaker till detta. För det första så erbjuder inte Kalmar hamn idag, mottagningsanordningar för avfall sorterat i flera fraktioner på grund av dåliga erfarenheter från fartyg som felsorterat sitt avfall. För det andra så är inte miljöstationerna bemannade. Detta är ett måste för att kunna kontrollera att avfallet sorteras på ett korrekt sätt. Bemannade miljöstationer skulle bli kostsamma för hamnen då det krävs utökad arbetskraft för att tillgodose sådan service. Avslutningsvis så skriver Anders Sjöblom i ett mail att: Vi har inga rabatterade avgifter för fartyg vilka sorterar bra av den anledningen att vi inte vill kontrollera och inspektera fartyg. En avgift som hamnen dock har möjlighet att ta ut, är en form av straffavgift om det är uppenbart vilket fartyg som avsiktligt sorterat sitt avfall fel alternativt slängt avfallet på en ej ändamålsenlig plats. 6.3.3 Kalmar kommun Om avfallet i hamnens mottagningsanordningar är felsorterat kan det hända att den ämnade sopbilen för den specifika avfallstypen inte kan ta emot detta avfall. I och med det uppkommer extra kostnader då ytterligare en sopbil måste skickas till hamnen för att omhänderta avfallet som brännbart istället för sorterat avfall. Den sortering som tidigare rådde i Kalmar hamn, innan projektet Kalmar hamn startades, innebar att det blev små kvantiteter sorterat avfall som skulle upphämtas eftersom det var ett begränsat antal fartyg som avlämnade detta till hamnen. De små mängderna sorterat avfall visade sig bli kostsamma, vid upphämtning och vidaretransport för behandling, då de olika fraktionerna krävde bortfraktning med sopbilar anpassade för de speciella fraktionerna. Däremot uppkommer det ett problem för kommunen med osorterat avfall. Det blir dyrare att ta hand om det osorterade avfallet än det sorterade. För osorterat avfall tillkommer det kostnader så som tonavgift, förbränningsavgift, förbränningsskatt samt att det blir längre transportsträckor. Från Kalmar transporteras det brännbara avfallet till Norrköping för förbränning istället för att återvinnas inom kommunen. För sorterat avfall tas det endast ut en hämtningsavgift. 20
7. Diskussion I detta kapitel kommer vi att besvara de frågeställningar som arbetet utgått från, i form av en sammanfattning. Vi kommer även att uttrycka våra egna åsikter rörande ämnet. 7.1 Sammanfattning Samtliga tillfrågade aktörer har upplevt att avfallsavlämningen från fartygen, till hamnen och vidare till den kommunala uppsamligplatsen inte fungerar på ett önskvärt sätt. Befälhavarna anser att det finns stora brister i denna kedja då det är ett vanligt förekommande problem att hamnar inte kan erbjuda mottagning av väl källsorterat avfall. Snarare är det tvärtom då ett flertal hamnar endast har mottagningsanordningar för ett fåtal fraktioner. För besättningsmedlemmarna är det omotiverande att se att det arbete de lagt ner, på att källsortera, går till spillo om det sorterade avfallet slängs i en och samma container. I Kalmar hamn anser man däremot att den felande länken, i avfallsavlämningskedjan, är vissa fartyg som hanterat sitt avfall på ett sådant sätt att det vid avlämnandet kan förstöra hela sorteringen i den berörda mottagningsanordningen. Då detta blev ett stort problem för både Kalmar hamn och kommun, bestämde de i samråd med varandra att sorteringsutbudet i hamnen skulle reduceras. Den reducering som utfördes har underlättat för kommunen vid upphämtningen av det fartygsgenererade avfallet genom att felsorteringen i och med detta minskade. Det har tidigare varit problematiskt för kommunen att ta emot avfallet från hamnen, då detta inte alltid varit korrekt sorterat och därmed inte kunnat användas för återvinning. De olika aktörerna är eniga om att det är ett befintligt problem med källsorteringen då tydliga regler för detta förfarande saknas. Aktörerna beskriver problemen utifrån deras egen verksamhet och därför skiljer sig deras syn åt, på var problemen uppstår. De få regler som aktörernas verksamhet omfattas av, är inte tillräckliga i omfattning då de inte beskriver hur källsorteringen måste se ut och ej heller hur systemet skall integreras mellan de olika aktörerna. En sak som aktörerna dock är rörande eniga om är att någon form av standard måste framarbetas. Den önskade standarden skulle främst reglera integreringen mellan fartyg, hamn och kommun. Det skulle bli enklare för alla inblandade parter genom att alla skulle omfattas av samma regler och källsorteringen skulle se likadan ut på alla fartyg och hamnar. 21