Nummer 1 år 2003 Medlemstidning för Trikeflygarna, de fria flygarna. En Första pris bild ur engelska Microlight Fluing. Piloten har troligen haft bråttom!!!! Ett par havererade trikar som med händiga ägare ser fräschare ut än nya, eller vad tycks?
STAR Medlemsforum för TRIKEPILOTER STAR = Svenska Trikeflygares Allmänna Riksförening. En ideell intresseförening för trikeflygare. Föreningen bildades i maj 1996 och håller på grund av de långa avstånden inga föreningsmöten utan endast årsmöte varje år. Detta informationshäfte utkommer ca. 4 gånger per år, och vill informera om det som rör trikeflyget, samt bidraga till kontakten emellan medlemmarna. Ansvarig för sammanställning och innehåll Jerker Berg. adr. Hindsbogatan 27 532 32 Skara tel. 0511-10098 E-post: jerker@zeta.telenordia.se Medlemsavgiften är 200:- Vill du vara med så sätt in pengar på Pg. 404 88 35-5 Notera STAR och glöm inte ditt namn och adress Styrelsen 2003 ordf.. Jerker Berg Vice ordf. Lennart Morell Sekr. Kjell Hultsten Tibro Övriga styrelsemedlemmar Börje Haglund Borlänge Sven Hagströmer Stockholm Thomas Lindeen Stockholm Jens-Erik Espvall Strömsund Leif Stenström Bålsta Hans-Erik Westlund Stockholm Robin Fjellström Orsa Kjell Andersson Järbo För att höja läsvärdet mottages alla bidrag, notiser, bilder, reseberättelser, nyheter, åsikter och tips, ja allt som angår oss Trikeflygare. Det är med din hjälp som det blir ett forum som det är tänkt. Du som har E-post. Sänd mej din adress, så får du dom som jag har. På så sätt kan vi bygga upp ett kontaktnät den vägen också, adr., se ovan. Hej igen Trikeflygare. Så har vi äntligen hållit årsmötet för 2002. Det hölls på båtmässan i Stockholm, och en glädjande stor skara, ca. 25 stycken var närvarande samt Tomas Backman från KSAK. Det blev inte någon större förändring i styrelsen, det finns en avskrift av protokollet på sidan intill, och våra mötesförhandlingar tog inte lång stund, så Tomas fick gott om tid att informera och svara på frågor. Han var något besviken för att det inte var någon trikepilot som anmält sig till instruktörskursen på Ålleberg nu i vår. Kursen pågår mellan den 24 maj till den 8 juni 2003. Han flaggade även för nya krav och regler. Som framgår av en haverirapport här i bladet hade piloten gjort en felbedömning om bränsleförbrukningen. Därför vill KSAKmotor att reglerna för distansflygning, driftfärdplan, bränslereserver och väderminima skall skärpas. I BCL-en står inget om bränslereserv för UL, utan bara att bränslet ska räcka för avsedd flygning. Det krav vi nu har om 20 minuters reserv är endast en skrivning i flyghandboken. Därför finns risk att 20 minuters reserv ska skrivas till 45 minuter. Men efter att nya regler kommer till blir det säkert mindre risk att vi räknar fel, och dabbar oss med olycka som följd.eller???? En nyhet om en lättnad hade vi redan läst om i Pilotmagazinet. Den gällde att få flyga mer än 10 km över öppet vatten med UL, en begränsningsregel som kom till på den tiden vi körde omkring med helt andra motorer, men troligen kommer den bara att gälla 4 taktsmotorer. Backman pratade sej varm för tävlingar, något han tidigare genomfört med växlande resultat, och hade förhoppningar om att vi bättre skulle ställa upp till, för att ev. få till ett lag som i framtiden även kunde deltaga i internationella sammanhang. Den största begränsningen bland oss, är ju de långa avstånden, och att det endast är ett fåtal som flyger längre sträckor. Men som den flitige förespråkaren som Tomas är för tävlingar, så återkommer han säkert med nya arenor, och tävlingsmomenten han berättade om låter inte allt för avancerade, utan lockar gärna till att pröva på. Vi kommer här i STARbladet att redogöra för några olika övningar i kommande nummer med förhoppningen att vi blir ett stort antal som möter upp till nästa gång det utlyses en tävling. För att återkomma till instruktörsutbildningen så upplever jag att det troligen är bristen på instruktörer som är den största begränsningen för oss att bli fler som flyger landbaserade trikar. Vi har trikeskolor i Piteå, Norsjö, Ramsele, Orsa, Borlänge, Köping, f.d. Askersund (Örebro numera) Swedish Ultraflyers, och Eslöv enligt Tomas Backman. Men det är långa avstånd emellan, och de flesta backar för att ta ledigt från jobb och ev. familj för en 12 till 14 dagar + 30. 000 kronor i utlägg. Är sedan vädrets makter inte på rätt humör skiter det sej kanske helt, och det slutar bara med en dyrbar vistelse på annan ort. Däremot växer antalet trikeflygare på sjön, men deras både försäljning och flygning är ju sammankopplade, och skolningen bedrivs på heltid genom intensivkurser.
Årsmöte för STAR 03-03-01, Älvsjömässan Stockholm 1 Jerker Berg hälsade välkommen och förklarade mötet öppnat. 2 Dagordningen för årsmötet godkändes. 3 Till ordförande för mötet valdes Jerker Berg. 4 Till sekreterare valdes Kjell Hultsten. 5 Till justeringsmän för årsmötets protokoll valdes Tomas Jonsson och Terry Acton. 6 Protokoll från förra årsmötet i Uppsala 01-11-24 godkändes och lades till handlingarna. 7 Årsavgiften för 2003 fastställdes till oförändrade 200 SEK. 8 Beslutades ändra STAR-s stadgar genom att ta bort meningen att årsmötet skall hållas före juni månads utgång. Denna paragraf får följande lydelse: Föreningen skall hålla ett årsmöte varje år, med kallelse minst 14 dagar före mötesdagen. 9 Till föreningens ordförande 2003 valdes Jerker Berg. 10 Till föreningens vise ordförande under 2003 valdes Lennart Morell. Tomas Backman 11 Till föreningens sekreterare under de två kommande åren valdes Kjell Hultsten. 12 Till föreningens vise sekreterare under 2003 valdes Kjell Andersson. 13 Till föreningens övriga styrelsemedlemmar för de kommande två åren valdes: Jens-Erik Espvall, Robin Fjellström, Börje Haglund, och Leif Stenström. Kvarstår i styrelsen under ytterligare ett år gör: Sven Hagströmer, Thomas Lindén, och Hans-Erik Westlund. 14 Mötet beslutade att ingen valberedning för 2003 skulle väljas. 15 Jerker Berg informerade om att han i sommar den sedan flera år planerade flygningen i Nils Holgerssons fot (flyg-) spår. Han hoppades på god uppslutning av lokala trikeflygare under sin färd. Under denna tur hoppas han på flygning även i Norrlands midnattssol.3 16 Mötet avslutades, varefter Tomas Backman övertog ordet och informerade om aktuella ul-frågor. OBS. ej orginalutseende på protokollet. Deltagare i årsmötet. Bild av Sten-Anders Fellman Från vänster på denna bilden: Johan Hammarström, Johan Ljungqvist, Björn Hedlund, Thomas Lindeen, Anders Daniels, Tomas Backman, Terry Acton, Björn Andersson, Tomas Jonsson, Christer Olsson, vid bordsändan längst ned Sten-Anders Fellman, Stafan Nordstrand, Plamen Dobrovish, Kjell Rådström, Stewe Watsson, Lasse Göransson, Jörgen Westberg, Johan Nykvist, Per Hede, Lars Rothweiler, Olle Larsson, Kjell Andersson, Kjell Hultsten, Jerker Berg. På övre bilden får du utgå från mitten för att komma rätt.
STAR Medlemsforum för TRIKEPILOTER STAR = Svenska Trikeflygares Allmänna Riksförening. En ideell intresseförening för trikeflygare. Föreningen bildades i maj 1996 och håller på grund av de långa avstånden inga föreningsmöten utan endast årsmöte varje år. Detta informationshäfte utkommer ca. 4 gånger per år, och vill informera om det som rör trikeflyget, samt bidraga till kontakten emellan medlemmarna. Ansvarig för sammanställning och innehåll Jerker Berg. adr. Hindsbogatan 27 532 32 Skara tel. 0511-10098 E-post: jerker@zeta.telenordia.se Medlemsavgiften är 200:- Vill du vara med så sätt in pengar på Pg. 404 88 35-5 Notera STAR och glöm inte ditt namn och adress Styrelsen 2003 ordf.. Jerker Berg Vice ordf. Lennart Morell Sekr. Kjell Hultsten Tibro Övriga styrelsemedlemmar Börje Haglund Borlänge Sven Hagströmer Stockholm Thomas Lindeen Stockholm Jens-Erik Espvall Strömsund Leif Stenström Bålsta Hans-Erik Westlund Stockholm Robin Fjellström Orsa Kjell Andersson Järbo För att höja läsvärdet mottages alla bidrag, notiser, bilder, reseberättelser, nyheter, åsikter och tips, ja allt som angår oss Trikeflygare. Det är med din hjälp som det blir ett forum som det är tänkt. Du som har E-post. Sänd mej din adress, så får du dom som jag har. På så sätt kan vi bygga upp ett kontaktnät den vägen också, adr., se ovan. Hej igen Trikeflygare. Så har vi äntligen hållit årsmötet för 2002. Det hölls på båtmässan i Stockholm, och en glädjande stor skara, ca. 25 stycken var närvarande samt Tomas Backman från KSAK. Det blev inte någon större förändring i styrelsen, det finns en avskrift av protokollet på sidan intill, och våra mötesförhandlingar tog inte lång stund, så Tomas fick gott om tid att informera och svara på frågor. Han var något besviken för att det inte var någon trikepilot som anmält sig till instruktörskursen på Ålleberg nu i vår. Kursen pågår mellan den 24 maj till den 8 juni 2003. Han flaggade även för nya krav och regler. Som framgår av en haverirapport här i bladet hade piloten gjort en felbedömning om bränsleförbrukningen. Därför vill KSAKmotor att reglerna för distansflygning, driftfärdplan, bränslereserver och väderminima skall skärpas. I BCL-en står inget om bränslereserv för UL, utan bara att bränslet ska räcka för avsedd flygning. Det krav vi nu har om 20 minuters reserv är endast en skrivning i flyghandboken. Därför finns risk att 20 minuters reserv ska skrivas till 45 minuter. Men efter att nya regler kommer till blir det säkert mindre risk att vi räknar fel, och dabbar oss med olycka som följd.eller???? En nyhet om en lättnad hade vi redan läst om i Pilotmagazinet. Den gällde att få flyga mer än 10 km över öppet vatten med UL, en begränsningsregel som kom till på den tiden vi körde omkring med helt andra motorer, men troligen kommer den bara att gälla 4 taktsmotorer. Backman pratade sej varm för tävlingar, något han tidigare genomfört med växlande resultat, och hade förhoppningar om att vi bättre skulle ställa upp till, för att ev. få till ett lag som i framtiden även kunde deltaga i internationella sammanhang. Den största begränsningen bland oss, är ju de långa avstånden, och att det endast är ett fåtal som flyger längre sträckor. Men som den flitige förespråkaren som Tomas är för tävlingar, så återkommer han säkert med nya arenor, och tävlingsmomenten han berättade om låter inte allt för avancerade, utan lockar gärna till att pröva på. Vi kommer här i STARbladet att redogöra för några olika övningar i kommande nummer med förhoppningen att vi blir ett stort antal som möter upp till nästa gång det utlyses en tävling. För att återkomma till instruktörsutbildningen så upplever jag att det troligen är bristen på instruktörer som är den största begränsningen för oss att bli fler som flyger landbaserade trikar. Vi har trikeskolor i Piteå, Norsjö, Ramsele, Orsa, Borlänge, Köping, f.d. Askersund (Örebro numera) Swedish Ultraflyers, och Eslöv enligt Tomas Backman. Men det är långa avstånd emellan, och de flesta backar för att ta ledigt från jobb och ev. familj för en 12 till 14 dagar + 30. 000 kronor i utlägg. Är sedan vädrets makter inte på rätt humör skiter det sej kanske helt, och det slutar bara med en dyrbar vistelse på annan ort. Däremot växer antalet trikeflygare på sjön, men deras både försäljning och flygning är ju sammankopplade, och skolningen bedrivs på heltid genom intensivkurser.
Fyra generationer Marklund från Vistträsk i luften med en ackja under ett lakan! Trikeflygning en familjehobby! Hej flygvänner! Jag heter Gunnar Marklund och bor i Vistträsk, sju vägmil från Piteå i Norrbotten. Nu (feb. -03) är det 20 minusgrader och småsnöar - inget flygväder direkt. Men sommaren var ju toppen, då flögs det! I sommar tror jag att jag slog ett svenskt rekord! Men först kanske jag skall berätta om min flygarbana: begagnad Pegasus i Insjön, (nej inte hos Clas Ohlson), och nu började träningen på egen hand. Vi gjorde ett eget flygfält 2 km från vårt hus, 800 m från vår sommarstuga. Vi byggde även en tälthangar, och klipper När vi var till Insjön och hämtade triken, trodde släkt och vänner att vi hälsade på min syster i Krylbo. När vi kom hem med triken lossade vi den i skydd av mörkret och ställde in den i garaget. 1991 såg jag en trike för första gången, det var på Mallorca. Då bestämde jag, att om trikar finns i Sverige vill jag prova på det. Sommaren efteråt fick jag kontakt med Johan Frank i Eslöv. Min fru Elaine och jag gjorde en bilsemestertur genom Sverige, där vändpunkten var Eslöv. När jag flugit en provtur med Frank såg Elaine direkt att jag inte var botad från min flygsjuka snarare tvärtom! Efter en hel del ringande hit och dit hamnade jag och min son Jonas hos den eminente flygläraren Lennart Forsmark på Barkaby. Stackars Lennart, han hade det inte lätt två lappar, en ung och en gammal! Han knackade Jonas hårt på hjälmen när det inte gick bra, eller om han hade svårt för att fatta. Med mig vågade han inte det, antagligen för att han har respekt för äldre farbröder. Lennart införde en ny förkortning i flygterminologin: LLL (Lära Lapp Landa). Tids nog fick vi våra certifikat efter intensivkursen, men då hade vi ju inget att flyga med. I mars 1994 köpte jag en numera gräs i vild förtvivlan på somrarna. Fältets namn är Granlanda (efter markägaren Granberg) och har två 300-meters banor i ett kryss. Själv flyger jag 20-25 timmar per år, för Jonas blir det lite mindre. Hittills har flygningen gått utan några missöden. Vistträskborna idiotförklarade oss i början. Sitta i en ackja med en motor därbak och ett utspänt lakan över sig hur dum får man vara? Men Vistträskarna har vant sig, och nu är det ganska många av dom som har fått en flygtur över vår vackra, sjörika nejd. Lite Hemligt. Vi hade inte berättat för någon utanför familjen vad vi sysslade med när vi var på Barkaby och tog våra certifikat, officiellt var vi på herrsemester. Första lämpliga flygdag rullade vi ner triken till den isbelagda sjön och riggade upp vingen. Allt avslöjat. Jag startade längs en skoterled, gjorde några rundor runt Vistträsk, och landade sedan nere på sjön vid vår sommarstuga. Jag hann inte mer än kliva ur triken förrän min svåger Eilert kom körande i full fart med snöskotern, han stannade och sade, Jag förstod direkt när jag såg eländet att det var du, här finns ingen annan som är tokig nog att börja med planerade självmordsförsök! Eilert har faktiskt flugit med mig en gång, men han tyckte att det var en nära-döden-upplevelse, och varje gång han tänker på det får han dödsångest! Varje vår när jag gör årets första flygtur undrar han hur
Nu kommer jag till det eventuella rekordet. Det är att fyra generationer har flugit i min trike. Förutom jag själv och sonen Jonas har mina barnbarn Julia 7 år, Andreas 8 år, Johanna 9 år, Samuel 10 år och Josefina 11 år flugit. Det har även mina döttrar Lena och Louise gjort. Slutligen har också min mamma Lisen, 90 år, gjort en flyg-tur. Hon har varit lite tveksam till att flyga (det har även jag varit) men sommaren 2002 slog vi till en varm augustikväll. Mamma och jag var uppe i luften 25 minuter. Hon tyckte det var fantastiskt att få se hemtrakten från ovan. Vi flög över pensionärshemmet där hon bor, och hon vinkade till de andra gamlingarna (yngre än hon själv) som satt på ljugarbänken. När vi hade landat var hon lyrisk över upplevelsen. Så vackert, tänk nu har jag sett Vistträsk från Guds perspektiv. Hennes slutkommentar Det här måste vi göra onästa sommar om jag lever! Det som gladde mig var att det gick så bra att kommunicera med henne i luften, trots nedsatt hörsel, och trots att hon inte hade hörapparat. Min fru Elaine är inte särskilt intresserad av flygning, men hon följer med på en flygtur några gånger per år. Jonas har jag inte räknat med i rekordet, för han är lite rädd att åka med pappa. Han flyger helst själv, och det är faktiskt ömsesidigt! Granlanda har ibland besök av andra trikar. Jerker och två kompisar, Tomas Jonsson och Christer Olsson stannade till här sommaren -98 på väg till Narvik. Trikeflygare från Kåge, Luleå, Arvidsjaur och Piteå har också hälsat på. När jag skriver detta är det februari, och solen har äntligen börjat orka över horisonten. Med solen och ljuset börjar längtan efter att få komma upp i luften att göra sig påmind. Jag hoppas att vi alla får en trevlig och olycksfri flygsäsong. Du är välkommen till Granlanda om du behöver en stunds markkänning kort eller lång. Gunnar Marklund (Försök gärna slå Gunnars rekord och hör av dej. Red.)
Olycka med ultralätt flygplan SE-YNY på Älmhults flygplats, G län, den 24 augusti 2002 Utredare: Göran Rosvall, Dan Åkerman. Rapporten färdigställd 2003-03-05 SE-YNY, Bidulm/Chronos 14 Ultralätt, Trike, gällande flygtillstånd Ägare/innehavare Skånes Drakflygklubb, Arkeologv. 15 226 54 Lund Tidpunkt för händelsen 2002-08-24, kl. 12.43 i dagsljus Väder vind ostlig ca 5 knop, sikt >10 km, inga moln under 5 000 fot, temp./daggpunkt +25/+13 C, QNH 1024 hpa Antal ombord: besättning 1 Personskador Inga Skador på luftfartyget Betydande Andra skador Inga Föraren: Man, 43 år, A, S, UL Total flygtid1 300 timmar, varav 60 timmar på typen Flygtid senaste 90 dagarna19 timmar, varav 0:45 timmar på typen Antal landningar senaste 90 dagarna120, varav 11 på typen Händelseförlopp m.m. Avsikten med flygningen var att bogsera upp en hängglidare. Starten gick utan problem med vinden ca 8 knop, ungefär 10??från höger. På ca 150 meters höjd råkade man ut för viss turbulens och kraftigare vindar än man väntat sig vilket medförde att fartskillnader uppstod mellan triken och hängglidaren. Rycken som uppstod i bogserlinan förorsakade att den s.k. veklänken på linan brast. Föraren i hängglidaren gick då in i ett kort högervarv och gjorde en normal landning på fältet. Föraren i triken korsade först fältet och gick därefter in i ett vänstervarv för landning. Under utflytningen före sättning upplevde föraren ett triken plötsligt sjönk kraftigt. Trots gaspådrag och fullt höjdroder lyckades han inte förhindra att triken slog hårt i marken och fick en kraftig studs. Efter studsen drev flygplanet åt vänster trots fullt motroder. När triken tog mark nästa gång välte den över vänster huvudhjul och noshjul och hamnade på sidan. Föraren skadades inte och kunde själv lämna triken som fick omfattande skador. Utlåtande Olyckan orsakades sannolikt av att farten på finalen var för låg vilket medförde att föraren inte lyckades att parera för den turbulens och vindskjuv ning som troligen förekom över banan. Olycka med ultralätt flygplan SE-VDL I vattnet vid Bonässund, Y län, den 24 augusti 2002 Utredare: Göran Rosvall, Sakari Havbrandt Rapporten färdigställd 2003-02-19 SE-VDL, F.I.B. Polaris (trike med gummibåt) I enskild ägo, gällande flygtillstånd Tidpunkt för händelsen 2002-08-24, kl. 12.30 i dagsljus Plats Bonässund, Y län, (Örnsköldsvik) Väder vind sydväst, 5 10 knop, god sikt, inga moln, temp./daggpunkt +23/+19 C, QNH 1025 hpa Antal ombord: besättning 1 Personskador Inga Skador på luftfartyget Betydande Andra skador Inga Föraren: 55 år, UL-certifikat Total flygtid 64 timmar, varav 53 timmar på typen Flygtid senaste 90 dagarna 29 timmar, allt på typen Antal landningar senaste 90 dagarna 43 Händelseförlopp m.m. Efter en kortare flygning avsåg föraren att landa på vattnet vid Bonässundet. I samband med en sättning, som till en början gick normalt, giradeflygplanet kraftigt åt höger varefter det välte åt vänster. Föraren, som inte var fastspänd, höll sig kvar i stolen och tog sig sedan upp på båten som flöt upp och ner. Han var oskadd och kunde senare hjälpas iland. Luftfartyget, som är ett ultralätt flygplan av klass A, en s.k. trike, är försedd med en båt istället för hjul. Båten består av en gummibåt med ett centralt glasfiberskrov. Efter olyckan konstaterades det att en del av båtens botten hade delaminerat och att ett plastsjok av storleksordningen 40 x 50 cm saknades. Ungefär halva glasfiberskiktet hade lossnat i detta område. Glasfiberskrovet hade under vintern 2001-2002 förvarats inomhus i ett ouppvärmt utrymme. Under våren 2002 hade ägaren konstaterat ett antal sprickor både på skrovets in- och utsida. Han spacklade igen dessa sprickor med gelcoat. Några dagar före olyckan hade han återigen funnit sprickor i skrovets botten. Dessa sprickor försökte han reparera med plasticpadding. Utlåtande Föraren har angett att tillverkaren av luftfartyget muntligen har rekommenderat att de ombordvarande inte skall vara fastspända i samband med start och landning. Detta har bekräftats av andra källor. Fördelen med detta förfarande är att man snabbt kan ta sig till ytan om flygplanet välter. Det finns dock också flera nackdelar, tex. att man kan skadas eller slås medvetslös vid ett hårt nedslag. Fortsättning på sida 8
Flitiga fingrar kan förvandla en skrothög till en riktigt läcker skapelse. Går det på tok gäller det att inte tappa sugen. Här några bilder från en återigen mycket stolt Trikeflygare, Andre Lindberg (Luleå). Han köpte en Air Creation Clipper 1999 men tyvärr blev det haveri vid första EKstarten efter skolningen, och många av oss skulle nog haft tankar på att lägga av när den dyra fina triken ser ut som på bilden, men inte Andre. Trots ett trasigt högerben som dels blivit några centimeter kortare och inte vill läka ihop som tänkt, och migrän efter en tidigare olycka av annat slag, samt ett stort antal tusenlappar gav han inte upp. Och nog har han fått en personlig stil och färg på triken som han kan vara stolt över. En annan flitig herre i Piteå är Mikael Radivojevic som verkligen snyggat till en ESO trike som fått en hård landning. Han har med hjälp av Andre Lindberg lagt ned ett antal timmar, och kanske en och annan krona också för att få den som han ville ha den. Och som framgår av bilderna har den fått ett utseende som vida överglänser ett nyskick. Tyvärr är garaget för lågt i tak för att få upp masten i rätt läge, därför har ett böjt skaft till en golvmopp fått tjänstgöra som kompritionsstång.
Enligt Motorflygförbundet KSAK har fastbindningsremmarna alltid använts vid all utbildning med typen i Sverige. Luftfartygets flyghandbok föreskriver entydigt att de ombordvarande skall vara fastspända under all flygning inkluderande start och landning. Motorflygförbundet KSAK har informerat om bältesanvändning genom TMU-O 30 (tekniskt meddelande ultralätt). Sprickorna i skrovet fanns redan hösten 2001 då detta lades in för vinterförvaring. Det är ett välkänt fenomen att även en mycket liten mängd vatten som finns i en delaminering kan få denna att växa när den utsätts för temperaturer omväxlande över och under fryspunkten. Delamineringen kan också ha vuxit ytterligare av det dynamiska trycket som uppstår när båten färdas i hög fart genom vattnet. Reparationerna av sprickorna i skrovet var inte gjorda på ett fackmannamässigt sätt. Olyckan orsakades av att glasfiberskrovet var delaminerat och att ett glasfibersjok lossnade och fungerade som ett vattenroder i samband med sättningen. Detta ledde till en kraftig gir som ledde till att triken välte. Olycka med ultralätt flygplan SE-VCY Norr Stockholm/Barkarby flygplats, AB län, den 11 augusti 2002 Utredare: Göran Rosvall Sakari Havbrandt Rapporten färdigställd 2003-01-28 SE-VCY, Mainair Blade 912, (trike) I enskild ägo gällande flygtillstånd 2002-08-11 kl. 14.20 i dagsljus Plats: 3,5 km norr om Stockholm/Barkarby flygplats, AB län, Väder: vind 150 /10 knop, växlande pga. termik, god sikt, 1 2/8 cu med bas 2 600 fot, temp./daggpunkt +27/+12 C, QNH 1009 hpa Antal ombord: besättning 1 Personskador Inga Skador på luftfartyget Betydande Andra skador inga Föraren: 54 år, man, UL-certifikat utgånget 2002-04-30 Total flygtid120 timmar, allt på typen Flygtid senaste 90 dagarna8 timmar Antal landningar senaste 90 dagarna 7 Händelseförlopp m.m. Föraren planerade att flyga sträckan Avesta flygplats Stockholm/Barkarby flygplats. Han antog att det blåste 5 knops motvind och beräknade flygtiden till 1 timme och 45 minuter samt bränsleförbrukningen till 10 liter per timme. Han hade 20 liter bensin i den tank han avsåg använda, vilket enligt hans beräkningar skulle ge en reserv på 2,5 liter eller 15 minuter. Luftfartyget hade ytterligare en bränsletank, men föraren ansåg det för besvärligt att skifta tank under flygning och övervägde aldrig denna möjlighet. Föraren har uppgivit att han ändrade flyghöjd fler gånger än normalt under flygningen. När triken befann sig ungefär 3,5 km norr om Barkarby flygplats på ungefär 1 000 fots höjd stannade motorn. Föraren såg ett lämpligt fält och gjorde ett landningsvarv åt höger. Landningen kom att ske i medvind. På kort final upptäckte han en kraftledning rakt framför sig på samma höjd. För att undvika ledningen dök han kraftigt. Ungefär rakt under ledningen fick han en första markkontakt med lågt nosläge och efter några studsar slog luftfartyget runt framlänges med omfattande skador som följd. Föraren kunde dock själv oskadd lämna vraket. Enligt föraren varade flygningen 1 timme och 47 minuter. Efter olyckan konstaterades det att den inkopplade bränsletanken var tom. Den aktuella motortypen förbrukar uppemot 20 liter per timme vid full effekt. Gällande bestämmelser I ärendet aktualiseras också frågan om vilka bestämmelser som gäller för distansflygning med ultralätta flygplan. En jämförelse mellan Bestämmelserna för Civil Luftfart (BCL-D 3.2), som gäller för flygning med flygplan och BCL-D 3.3 som reglerar driften av ultralätta flygplan, ger vid handen betydande skillnader. Bland annat saknas följande krav/regleringar för ultralätta flygplan. Distansflygning Driftfärdplan Bränslereserv vid distansflygning Oljeförråd Väderminima för distansflygning Planering av alternativa åtgärder Säkerhetsinformation till passagerare Utlåtande Olyckan orsakades av att föraren inte, på ett betryggande sätt, följde upp bränsleförbrukningen under flygningen. Bidragande har varit att föraren planerat flygningen med en för liten bränslereserv samt att motvinden var starkare än beräknat. Föraren baserade sitt antagande av en bränsleförbrukning av 10 l per timme på tidigare erfarenhet. Den aktuella bränsleförbrukningen var 11,2 liter per timme dvs. 12 % högre än beräknat. Detta kan förklaras av att föraren ändrade flyghöjd flera gånger än han normalt brukade göra och då tog ut mer effekt ur motorn med förhöjd bränsleförbrukning som följd. Det faktum att motvinden var starkare än beräknat i kombination att den verkliga flygtiden ej ökat i motsvarande grad tyder på att föraren dessutom
Du som 582 med separat oljeinblandning, var uppmärksam på förbrukningen. Fick detta mycket intressanta brev från vår motorguro Sven Faijersson i Göteborg. All-kontroll på oljepumparna. Jag testar alla oljepumpar för jag hade en motor som var "snustorr" i vevlagren. Det visade sig i provrigg att pumpen gav mindre än halva mängden olja mot vad den skulle ge vid tomgång och strax över. Av den anledningen provar jag varje pump jag får in. Skickar dig en bild på mätutrustningen. Hälsningar Sven F. Ett tips kan vara att märka upp behållaren, och se till att det vid varje tankning sjunker med förbrukad mängd bensin som motsvarar 2% inblandning. Du ska alltså ha en liter mindre olja i behållaren, när du förbrukat 50 liter bensin. I annat fall blir det som beskrivs i Svens text här ovan, och kan sluta riktigt illa. Sven bifogade denna bilden från sin verkstad. Fyra olika 582 or, en 462 och en 503. Mycket talande bilder om hur luften beter sig efter en vinge. Passa dej för rotorer, de finns även efter trikar. Testa på höjd efter en kompis i trike, så vet du vad som väntar dig om du landar för tätt efter någon. Bilderna hittade på nätet av Sten-Anders Fellman.
Det var ett äventyr, 35 mil över öppet hav 1994 Över Nordsjön till Klepp och rundt nord-europa med mikroflyg för Amnesty s sak av Tormod Veiby, foto Tor Ødemotland, omskrivet från norska till svenska av Jerker Berg. De skotska mikroflygarna Hugh Knox (43) och Tom Grieve (39) genomförde i maj 1994 en extremt krävande fygning med 2 mikroflyg, en Cyclone AX3 (3-axel) och en Mainair Flash 2 Alpha (trike), mellan länderna runt Nordsjön. Målet med flygningen var att skaffa publisitet om Amnesty Internationals viktiga arbete, och knyta band till andra mikroflygare. Ultralätta flyg går ju sakta, man sitter öppet för regn och vind, de är mycket lätta, och används oftast till nöjesflygning för kortare turer i hembygden. Så denna flygning var ett alldeles speciellt äventyr på den tiden. Rutten de följde under namnet "European Flight for Life", gick sträckan Skottland-Shetland-NorgeDanmark-Holland-EnglandIrland-Ulster och tillbaka till Skottland. Amnesty og Harjit Singh Knox och Grieve är aktiva medlemmar av Amnesty International i Skottland, och har tidigare genomfört flygnigar över öppet vatten med sina ul-maskiner. De har flugit över North Channel till Nord-Irland vid Mull of Kintyre, och knutit kontakt med andra Ul-flygare i Nord-Irland. De har fått mycket publisitet kring detta och visat fram vilket skönt land och trevliga människor det bor i NordIrland, som annars bara är känt för krig och elände. Det är i England ganska vanligt med Ulflygningar för charity, (välgörenhet) dvs man sätter upp ett bestämt mål, och får firmor eller institutioner till att förbinda sig till att bidraga med ett visst belopp till ett vällovligt syfte om man lyckas. Den publicitet som följer runt en sådan händelse är därmed till fördel för alla parter.
Nu har Gummibåtarna fått Hjul och blivit amfibie. En efterlängtad nyhet för alla Polaris ägare som varit helt hänvisade till vatten. Nu kan de till ett pris av 20-25.000 kr, kompletttera sina maskiner med hjul. Man borrar helt enkelt hål genom gummisidorna, sätter in ett rör och vulkar igen omkring röret och monterar på hjulen. Det framgår inte av dessa tidiga bilder, men är så fiffigt ordnat att när hjulen fälls ned hissas rodret upp, och tvärt om. Framhjulet är pivot (vrider sej när det utsätts för vridande kraft i sidled) fälls upp och ned som bilden visar och styrs genom att man bromsar bakhjulen som på många normalklassade maskiner. Bilderna är från utprovningsstadiet, men maskinen har varit flitigt använd på fabriken, och visat sej motsvara förväntningarna. Wicander och Morell räknar med att få hem ett exemplar under sommaren för att pröva på den variationen av FIB. Fick även med en bild på hur en vinge belastnings provas. Tyvärr har vi inga uppgifter på vikt, men det är troligen över 2000 kg.
Den här fina och vackert placerade byggnaden är vår FIB flygande Finske vän Dick Gylfes hangar. Hur ser hans egen boning ut när leksakerna bor så här vackert, och dessutom placerat i söderläge, men en bild på den kanske gör oss avundsjuka. N y t t!!!!! En Engelsman, Kevin Annstrong har efter tips från John Moore's tagit på sig ett jobb med att ta fram ett tillbehör, en el-trim till våra trikar, som säkert många sett fram emot i många år. Han har fått välvillig hjälp från Mainair med både råd och teknisk hjälp, och räknar med att få den godkänd av tekniska myndigheter. Installationen är nätt och påverkar inte riggning eller utrymme. Trimmern har ju ingen annan uppgift än att du kan flyga hands off, slipper hålla åt dej eller skjuta ifrån dej bygeln i den fart du önskar och maskinen är avsedd för. Men som framgår av texten så skall utrymmet för att flytta upphängningspunkten bli något längre än mellan de ändlägen som är utprovade från början av tillverkaren. Kelvin är en generös man och är öppen för andras lösningar och kan kontaktas genom tel. 07836 311169 alt. e-post <FactoryFit@aol.com>. Tankstation för UL-flyg. (ur Pilotmagazinet) Ja även UL-piloter kan behöva en tankstation, även om UL-kärrorna drar betydligt mindre bränsle än större maskiner. Sedan en tid bjuder Hjelmko Oil ett nytt tankkoncept, bestående av ett rostfritt oljefat om 218 liter, en handpump (25 minutliter) samt en vatten- och smutsavskiljande bränslefiltertratt. Alltsammans till priset av 3.660 kr inkl moms. Dessutom behövs en bensinslang av önskad längd samt en jordkabel med krokodilklämma. Med denna utrusning kan flygbensin hämtas på en vanlig flygplats och transporteras på en kärra till UL-fältet. Enligt nuvarande regelverk kan en privatperson transportera 400 liter bränsle på ett bilsläp utan särskild förarbehörighet eller tillstånd. Min fantastiska Behlen trike ensitsig, med sin pålitliga Hirt motor, total flygtid sedan 1988, 210 timmar, mycket välbehållen och besiktigat september 2002. 18.000kr är kanske ett rimligt pris, hör av dej. Mig når man på tel. 0708 557 232 eller mail. keijo.hiltunen@unilever.com