REFERENSGRUPPSMÖTE OAVSIKTLIGA & AVSIKTLIGA SKADEHÄNDELSER MED TÅG Arlanda 5-6 November 2013

REFERENSGRUPPSMÖTE OAVSIKTLIGA & AVSIKTLIGA SKADEHÄNDELSER MED TÅG Arlanda 5-6 November 2013

REFERENSGRUPPSMÖTE OAVSIKTLIGA & AVSIKTLIGA SKADEHÄNDELSER MED TÅG Rebecca Forsberg Veronica Strandberg Annelie Holgersson Cindy Sjöblom Umeå Universitet, 2013 Umeå universitet/ Institutionen för kirurgisk- och peroperativ vetenskap/enheten för kirurgi Socialstyrelsens Kunskpscentrum för katastrofmedicin (KcKM), Umeå Fotoomslag: Andreas Strand

INNEHÅLLSFÖRTECKNING RAPPORTENS SYFTE 7 BAKGRUND 9 KCKM 10 SKADEHÄNDELSER MED TÅG 13 UTVECKLING 14 FORSKNING 17 CENTRALA TEMAN: REFERENSGRUPPSMÖTE 19 Oavsiktliga skadehändelser 21 Avsiktliga skadehändelser 21 En fragmenterad sektor 22 Infrastruktur 22 Säkerhetssystem & teknisk utveckling 23 Skadeprevention 24 Räddningsinsats 26 En sårbar sektor 29 Övning och samverkan nyckelfaktorer för en ökad säkerhet 30 Ekonomiska resurser 32 Sammanfattande reflektioner 33

DELTAGANDE AKTÖRER RAPPORTENS SYFTE Denna rapport bygger på ett tvådagars referensgruppsmöte som genomfördes den 5-6 november 2013, i Stockholm, där centrala aktörer inom spårbunden trafik, blåljusmyndigheter samt forskningsvärlden samlades. Mötesdagarna anordnades av Kunskapscentrum för Katastrofmedicin (KcKM) vid Umeå Universitet och möjliggjordes genom ett samarbete med Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap (MSB). Syftet med referensgruppsmötet var att: (1) få en gemensam överblick över interna styrkor och svagheter, samt 6 externa möjligheter och hot hos respektive aktör vad gäller oavsiktliga incidenter, samt (2) utmaningar kring arbete rörande hotet från antagonistiska handlingar mot spårbunden trafik. Deltagarna uppmanades därför att förbereda och presentera en SWOT-analys (Strenghts, Weaknesses, Opportunities, Threats) och en Nulägesanalys kring hotbild. Denna rapport sammanfattar centrala teman, områden för vidare forskning- och utveckling samt potentiella samverksanområden. 7

BAKGRUND 8 9

KcKM Socialstyrelsen har inrättat sex kunskapscentrum som bedriver vetenskapligt forsknings- och utecklingsarbete. Dessa Kunskapscentrum genomför även omvärldsanalyser och fyller funktionen som Socialstyrelsens expertorgan. Verksamheten ska leda till att ny kunskap tas fram som på sikt kan stärka den svenska hälso- och sjukvårdens beredskap inför allvarliga händelser. Kunskapscentrum för katastrofmedicin (KcKM) i Umeå arbetar i huvudsak med forskning- och utveckling inom följande områden: 10 Skademinimerande arbete vid allvarlig händelse inom transportområdet Motverka hypotermi och kyl-skador Omhänderta prehospitalt under extrema förhållanden 11

SKADEHÄNDELSER MED TÅG Trafiken med tåg ökar och hastigheterna likaså. Internationellt tilltar tågkatastroferna och i Sverige har tillbuden med tåg eskalerat betydligt. Kapacitetssituationen i dagens svenska järnvägssystem är enligt Trafikverkets rapport Situationen i det svenska järnvägsnätet (2011) ansträngd och åldras snabbare än vad dagens nivå på underhåll och reinvesteringar klarar av att motverka. Den spårbundna trafiken har även visat sig vara sårbar för antagonistiska handlingar. Detta gäller inte minst en internationell kontext där terroristattentat mot tågtrafiken har intensifierats sedan 2004. Globalt sett är allvarliga tågkrascher och attentat riktade mot sektorn en frekvent orsak till masskadehändelser med många skadade. Detta ställer stora krav på katastrofmedicinskt omhändertagande då en rad räddningstekniska svårigheter föreligger. En antagonistiska handling skulle även innebära ytterligare utmaningar såsom risk för sekundära attentat mot räddningspersoanl samt ett skadepanorama där kunskap och erfarenhet i hantering saknas. Förmågan att samverka vid och hantera sådana händelser är i Sverige okänt, varför forskning inom området är nödvändigt. 12 13

UTVECKLING I samarbete med MSB har KcKM, Umeå utvecklat en instruktörskurs där syftet är att utbilda personal inom prehospital sjukvård och räddningstjänst i Räddning vid stora tågkrascher. Målet med instruktörskurserna är att lägga grunden för ett effektivt teamarbete för att optimera omhändertagande av drabbade vid en oavsiktlig skadehändelse. Kursverksamheten planeras att utökas ytterligare och även innefatta samtliga blåljusmyndigheters agerande vid avsiktliga skadehändelser mot tågtrafiken. Tanken är att utbildade instruktörer som sedan kan sprida vidare kunskapen i sin region. 14 15

FORSKNING Det pågår forskning kring både oavsiktliga- och avsiktliga incidenter inom det rälsbundna transportsystemet. Främst ligger fokus på förebyggande åtgärder utifrån olika synvinklar; pre- incident, incident, post- incident. I stora drag kan det sammanfattas på följande sätt: 16 Reducering av risken för en krasch eller ett attentat Begränsning av skador vid en incident Förbättring av räddningsinsats och krishantering efter en incident 17

CENTRALA TEMAN REFERENSGRUPPSMÖTE 18 19

OAVSIKTLIGA SKADEHÄNDELSER Skadehändelser och tillbud I takt med mer trafik och ökade hastigheter tilltar antalet tågkatastrofer ( 10 döda och/eller 100 skadade) i världen. I Sverige har vi varit relativt förskonade från allvarliga skadehändelser med tåg, dock är urspårningen i Nosaby (2004) med två döda och 71 skadade och tågolyckan i Kimstad (2010) med en död och 20 skadade två påvisande exempel på att krascher inträffar även här. Dessutom har det vid upprepade tillfällen de senaste åren inträffat allvarliga tillbud, både i Sverige och i våra grannländer. Under åren 2008-2010 inrapporterades det hela 354 tillbud (exkl. suicid) till Statens Haverikommission. Dessa innefattade bland annat tillbud till kollision, urspårning samt väsentliga fel och brister i fordonet eller spåranläggningen. Det finns ett flertal faktorer som påverkar huruvida en skadehändelse inträffar och omfattningen av dess konsekvenser. Både den mänskliga faktorn, fordonet, den fysiska miljön samt de socio-ekonomiska faktorerna kan påverka på olika nivåer och vid olika tidsperspektiv; före incidenten, under incidenten, och efter incidenten. Exempelvis kan en krasch orsakas av 20 föraren, fordonets eller infrastrukturens skick, men även företagets eller myndighetens rutiner och säkerhetspolicys påverkar indirekt. Under själva incidenten handlar det om vilka skador som uppkommer på passagerarna, fordonets krocksäkerhet eller robusthet och den inre miljön, något som också påverkas av formella krav. Platsen där incidenten inträffar är också avgörande, en tunnel, bro, eller brant banvall skapar olika förutsättningar för räddningsarbete och kan förvärra skadeutfallet. Vidare påverkas utfallet av om det finns en tränad och övad personal att tillgå (blåsljusmyndigheter och ombordspersonal) och om passagerare har kunskap om evakuering och tillgång till nödutgångar och nödutrustning. AVSIKTLIGA SKADEHÄNDELSER Det komplexa hotet från antagonistiska handlingar Det har skett en märkbar ökning av attentat riktade mot spårbunden trafik sedan 2004. Detta kan jämföras med en mindre nedgång av attentat mot andra kollektiv transportmedel och en mindre nedgång även vad det gäller terrorist attentat generellt. Sedan 1970-talet går det att observera en tydlig trend som visar på en kontinu- erlig och markant ökning av antal skadade vid attentat riktade mot kollektivtrafik. Traditionellt sett har attentat främst utförts genom bombning och väpnade överfall. Tågsektorn har också visat sig vara speciellt sårbar för olika former av sabotage. Vad det gäller kollektivtrafik generellt sett så har attentat i anslutning till terminalbyggander eskalerat det senaste decenniet och ungefär 30% av dessa skedde i anslutning till den spårbundna sektorn. Samtidigt blev attacker med flera simultana mål vanligare och över 40% inkluderade spårbunden trafik. Ett skifte har skett där allt fler storskaliga attentat genomförts. Dessa ger upphov till allt mer omfattande konsekvenser sett till mängd skadade. Det är alltså tydligt att attentat utförs för att uppnå så allvarlig skadeverkan som möjlig. Att vi förskonats från sådana attacker i Sverige är givetvis positivt. Dock innebär avsaknad av sådan erfarenhet att vi har en begränsad kunskap om hur sådana incidenter och dess konsekvenser ska hanteras. Sjukvården har exempelvis idag en begränsad erfarenhet av att hantera detonationsskador. En tydligare bild över rådande kunskapsluckor och strategier för att fördjupa kunskapen är därför centralt för pågående forskning. 21

EN FRAGMENTERAD SEKTOR Idag råder konkurrens på tågmarknaden mellan många olika aktörer med olika typer av uppgifter och ansvarsområden. Detta gör att det ligger nära till hands att beskriva den svenska tågbranschen som fragmenterad. Därav kan det vara svårt att få en överblick över vilka aktörer som är verksamma och bilden kompliceras av ett konstant inflöde av nya aktörer. Detta skapar utmaningar i termer av koordinering och samverkan då det är många olika åtgärder som dagligen behöver koordineras för att verksamheten ska flyta på utan störningar. Flertalet av tågoperatörerna verkar dessutom i många olika miljöer med olika förutsättningar och behov. SL kör exempelvis 320 000 passagerare korta pendelsträckor dagligen där passagerare reser med lite bagage. Detta kan jämföras med Botniatåg som kör persontrafik i norra delarna av landet. Där är det många gånger långt till närmsta farbara väg, färre passagerare totalt sett under en dag, färre stopp och med passagerare som reser med betydligt mer bagage. Arlanda Express är ytterligare ett exempel där man är verksam på en begränsad men väl trafikerad sträcka som innefattar trafik under en flygplats och i ett tunnelsystem. Veolia kan dessutom exemplifiera en diversifierad trafik genom att trafikera Öresundsbron, där två länder med olika rutiner och behov ska tillgodoses. Vidare finns det små operatörer som koncentrerat sig på mindre sträckor. Till detta kommer det även operatörer som transporterar gods på samma spår. Utöver operatörerna tillkommer tillsynsmyndigheten, infrastrukturförvaltare, trafikhuvudmän, tågtillverkare, fastighetsägare och slutligen aktörer som sköter fordonsunderhåll, fordonsmodifiering samt underhåll av spåren. Sammanfattningsvis kan järnvägssystemet skildras som svårstyrd och en komplex verksamhet. INFRASTRUKTUR Infrastrukturens kapacitet och kvalité är av största vikt och idag finns en hel del problematik kopplat till just infrastrukturen. Det planeras tex. för en betydande ökning av trafiken på järnvägen trots att situationen redan är mycket ansträngd samtidigt som infrastrukturen åldras snabbare än upprustningen. De senaste årens ökning av tillbud (354 allvarliga tillbud år 2008-2012) är en tydlig varningsklocka. Många aktörer är därför samstämmiga i oron att ett eftersatt underhåll och en sliten infrastruktur kan ge stora konsekvenser. Ökad trafik medför att det uppstår hårt slitage och att det blir trångt på spåren. Detta leder i sin tur till sämre banunderhåll då det inte finns plats eller tid för en sådan verksamhet. Trafikering nära tätort anses ytterligare som en fara, detta på grund av att risken för spontanevakuering ökar. Då bebyggelse finns nära spåren finns det även en risk för tredje man riskerar att skadas vid exempelvis en urspårning. Vidare är infrastrukturen inte tillräckligt robust eller skyddad för att hantera yttre påverkan så som bilister vid plankorsning eller vissa väderförhållanden. Slutligen kan trafikering nära tätort vara problematiskt ur ett suicidpreventivt perspektiv. SÄKERHETSSYSTEM OCH TEKNISK UTVECKLING För att öka säkerheten på järnvägen har system för signalering och kontroll av tåg i rörelse utvecklats. Automatic Train Control (ACT) och European Rail Traffic Management Systems (ERTMS) ger föraren order om giltig hastighet, övervakar att ordern följs, och ser till att tågen inte passerar stoppsignaler. Detta reducerar risken för skadehändelser orsakade av den mänskliga faktorn. Överlag redovisas en stor tilltro till den moderna anläggningen med signalrelaterat och automatiskt signalsystem. Det anses vidare att man har robusta och säkra fordon genom exempelvis branddetektorer, brandsläckare, nödbromsar, IR kameror i tunnelsystem, och kameraövervakning. Vissa operatörer har även alkohollås för samtlig operativ personal. Det finns även väl utvecklade rutiner för underhåll och överlag har många en lång erfarenhet av säkerhetsarbete. Trots en ständig teknikutveckling finns det utmaningar. Bristande kommunikation mellan tågledning och personal på tåget, eller mellan förare och tågvärd samt brister i information till passagerare är några exempel. Sammantaget har teknikutvecklingen gått framåt och tilliten till avancerad teknik är betydande. Detta har dock sina nackdelar, exempelvis kan det skapa en för stor tilltro till tekniken och utveckla en känsla av att en krasch inte under några omständigheter kan inträffaske. INFRASTRUKTUR Vem har det yttersta ansvaret för säkerheten vid stopp ute i urskogen, i kallt klimat tågoperatörerna eller räddningstjänsten? Sverige är ett föregångsland med Europas öppnaste järnvägsmarknad 22 23

SKADEPREVENTION Ett centralt tema under referensgruppsmötet var hur vi kan arbeta skadeförebyggande. Bland annat uppmärksammades bagageförvarning i tåg. De utrymmen som är avsedda för väskor, skidor och barnvagnar räcker ofta inte till vilket medför att stora väskor hamnar på hatthyllan. Vid en krasch eller vid en kraftig inbromsning riskerar bagaget att ramla ner och skada passagerare. Det finns även en överhängande fara för att passagerare kastas runt inne i vagnen och skadar sig när de kolliderar med varandra eller med interiören. Vidare har interiör som lossnar så som hatthyllor, säten och bord eller trasiga glasrutor visat sig ge upphov till skador. Forskning visar att placering i vagnen spelar en stor roll för vilka typer av skador som kan uppkomma. Att sitta framåtvänd vid ett bord visar sig medföra större risk för bröst- och bukskador, å andra sidan riskerar bakåtvända passagerare i större grad att drabbas av whiplashskador. De som befinner sig i de främre vagnarna uppvisar svårast skador. Några förslag presenterades på hur en vagn skulle kunna konstrueras i syfte att uppnå en säkrare miljö. Förslutbara hatthyllor och takluckor för en effektivare evakuering var några konkreta förslag. Ytterligare anses de flesta fordon idag inte tillräckligt vinteranpassade och är därmed dåligt utrustade för kyla. Vid en eventuell incident kan detta påverka skadade negativt. Även under mer ordinära situationer skulle exempelvis en nedriven kontaktledning kunna ge upphov till en allvarlig situation, då avsaknad av el gör att det inte finns någon möjlighet att bibehålla värmen i vagnen. I ett vinterklimat skulle detta snabbt bli en kritisk situation. Ökad tillgång till filtar, extra bemanning vid kyla eller i vissa fall inställd ågtrafik är några möjliga vägar för att reducera risker. Vad det gäller hotet från antagonistiska handlingar, såsom bombningar, är förebyggande arbete oerhört svårt. Underrättelse, begränsad tillgång till relaterat material, detektion av explosivämnen eller tändmekanismer är dock några ingångar. Det kan även ta formen av skademinimering genom riskbedömningar och fysiska skydd av olika slag. Forskningsprojekten SUPCOP och ENCOUNTER presenterades av FOI som exempel på tekniker och strategier för att lindra effekten av eller neutralisera improviserade sprängmedel i civila, urbana miljöer. Diskussioner vid mötet ägnades även åt att fundera över vad det faktiskt innebär att Sverige varit förskonade från större antagonistiska handlingar och hur detta påverkar nuvarande säkerhetsarbete. Att kunna lämna ifrån sig en väska är otillåtet på flygplatser och otänkbart på tågstationer i många andra länder. Som bilden tydligt visar är dock situationen i Sverige en helt annan. SAFE TRAIN Förslutbara bagage utrymmen Säte med integrerat tvåpunktsbälte Säte med förhöjt nackstöd samt sidostöd Deformerbart bord av aliminium struktur Förbättrade evakuerings möjligheter via tak- och väggluckor Löstagbara säten möjliggör transformation av tågvagn till temporär fältsjukhus/ vind-/regnskydd 24 25

RÄDDNINGSINSATS Tidsperspektivet är avgörande vid en räddningsinsats. Enligt en gammal tumregel minskar nämligen överlevnads chansen med 10 % för varje 10:e minuts fördröjning för de svårt och kritiskt skadade. Av den anledningen är det önskvärt att den drabbade är inom definitiv vård inom en timme, den sk. The Golden Hour. Det är därför oroväckande att det rapporteras om upprepade svårigheter att lokalisera tåg vid en skadehändelse. Idag har de flesta tåg inte möjligheten att visa en exakt GPS position, istället ser man vilken signalsträcka tåget befinner sig på. Att inte ha exakta angivelser kan vara mycket tidskrävande. I glesbygd kan det exempelvis innebära att man hamnar på fel sida om en älv, medan den kan innebära stora förseningar då ändring av position kan ta tid i statsmiljö med tät trafik. En ytterligare utmaning för räddningsarbete är det faktum att många tågsträckor går genom väglöst land. Det kan vara svårt att överhuvudtaget få ut personal och utrustning till platsen och därefter trasportera de drabbade för vård. Man har inte tillgång till spårgående evakueringsfordon och möjligheten till att använda bandvagnar kan vara begränsad. Få operatörer har tillgång till egna dieselfordon vilket innebär att tiden för evakuering kan bli lång. Taktiska och tekniska utmaningar En tågincident innebär att blåljusmyndigheter kan stöta på såväl taktiska som tekniska utmaningar. Skadeplatsen måste göras säker för de drabbade, räddningspersonal och övrigt involverade aktörer och vid en antagonistisk handling skulle denna aspekt försvåras ytterligare. De senaste årens utveckling har visat att risken för sekundära attentat är en faktor som måste tas på allvar. En antagonistisk handling skulle innebära att skadeplatsen också är en brottsplats, vilket skulle ge delvis förändrade ledningsstrukturer. Vid en tågincident måste trafikstopp och eventuellt räddningsfrånkoppling genomföras. Om räddningsfrånkoppling är begärt måste sedan spänningsprovning och arbetsjordning av kontaktledning utföras. Denna procedur är tidskrävande och det finns fortfarande bristande kunskap om hur detta ska genomföras. Säkring mot brand eller begränsning av brand är ytterligare en aspekt. I informationssystemet Resurs- och integrerat beslutstöd (RIB) utläser räddningstjänsten hur tågen är konstruerade, vilka brandfarliga ämnen som finns ombord, samt hur de kan ta sig in i tågen. Dock är inte insatskort för alla tågtyper tillgängliga. Säkring mot rullning genom exempelvis spännband eller hydralstöttor är ytterligare en åtgärd som måste genomföras, detta kan vara oerhört resurskrävande. När platsen är säkrad måste tillträde skapas så att en räddningsinsats kan påbörjas. Om de befintliga dörrarna är deformerade eller om fler evakueringsvägar är nödvändiga kan tillträde skapas via fönster, alternativt via tak eller golv beroende på omständigheterna. Slides/landgångar saknas på tåg idag vilket blir problematiskt vid en evakuering då skadade, barn och äldre ska ta sig ner från tåget, ner på den branta barnvallen och den ojämna makadammen. Det kan vara svårt att skapa sig en överblick över den omfattande skadeplatsen där tågvagnarnas storlek även kan skymma sikten. Att utföra sållningstriage av de skadade kan vara en omöjlighet eftersom obältade passagerare riskerar att ligga i högar på varandra tillsammans med stora mängder bagage. Det innebär att det finns en stor risk att de drabbade ligger i kläm och i värsta fall drabbas av kvävning. En mass- skadesituation innebär således stora utmaningar för räddnings- och ambulanspersonal vid en tågincident. Därför poängterade ambulanspersonal vid referensgruppsmötet problematiken med att varje ambulans nu bemannas med en sjuksköterska och en undersköterska. Vid en mer ordinär situation fungerar detta väl men i en masskadehändelse behövs mer medicinsk behörighet på plats och två sjuksköterskor i varje ambulans är därför önskvärt. 26 27

E N S ÅR BAR S E KTOR Den spårbundna trafikens karaktär gör att den anses vara sårbar för attentat, bland annat genom att ha många passagerare inom ett litet stängt utrymme, tidsbestämda hållpunkter, avsaknad av säkerhetskontroller, mängder av flyktvägar för gärningsmän samt att både tågen, rälsen, och stationer kan utgöra ett mål. rorism, utan mer troligt, ett sekundärt mål. En aktör kan utföra transport eller lagringstjänster åt ett multinationellt företag som är ett uttalat mål för terrorism. Trafikverket poängterade det faktum att det sedan 2010 finns en förhöjd hotbild mot Sverige och att man kontinuerligt måste förhålla sig till internationella hot och inträffade händelser. Uppfattning om rådande hotbild Vid referensgruppsmötet diskuterades olika aktörers syn på rådande hotbild, bland annat risken för stöld, sabotage och terrorism från organiserade grupper eller enskilda gärningsmän. Avseende terrorism rådde den övergripande inställningen att hotet alltid finns och måste tas på allvar, även om det inte alltid upplevs vara direkt överhängande. Vissa operatörer upplever sig vara mer hotande än andra på grund av sin geografiska och samhällscentrala position och exponering i media. Green Cargo exemplifierade hur aktörer inom spårbunden trafik inte alltid behöver utgöra ett primärmål för ter28 spontana påhitt ( thrill of the moment ), oftast utförda av yngre personer som exempelvis placerar föremål på spåren. Arbete för att möta hotet från avsiktliga händelser Då hotbilden spänner över ett brett spektra och det är svårt att planera och skydda sig mot avsiktliga skadehändelser får man arbeta uitfrån olika angreppssätt. Kontinuerligt förfinade säkerhetsrutiner, säkerhets- och trygghetscentraler, intern krisorganisation, säkerhetsråd och säkerhetsnätverk var några exempel på organisering för att tillse säkerheten. Några specifika strategier för att säkerställa säkerheten var fysiskt skydd såsom stängsel, larm och passersystem, bevakning i form av kameror och personal, incidentrapportering samt utbildning. Avsiktliga händelser mot spårbunden trafik kan även ta sig uttryck i andra former än terrorism. Stöld, framförallt av koppar och sabotage av olika slag benämndes som de vanligaste problemen. Ett speciellt bekymmer benämndes som oavsiktliga avsiktliga handlingar dvs. avsiktliga handlingar utan att personerna bakom handlingarna förstår de potentiella konsekvenserna. Det är alltså vanligt med 29

ÖVNING OCH SAMVERKANnyckelfaktorer för en ökad säkerhet Både vad det gäller arbete för att möta hotet från avsiktliga händelser och ett mer generellt säkerhetsarbete inom spårbunden trafik återkommer utbildning och övning och samverkan som två grundbultar. Medverkande aktörer vid referensgruppsmötet bedömer att de har bra beredskapsplaner och en utbildad personal som vet hur de ska agera vid svåra händelser. Det råder inte någon tvekan om att det anses viktigt med väl genomarbetade krisledningsplaner som kontinuerligt behöver utvecklas och prövas. Den givna vägen framåt anses vara utbildning och övning. Dock finns det en tendens att tänka och agera i stuprör snarare än att arbeta med att höja kunskapen kring praktiskt agerande såväl som att höja kunskap om de många aktörernas olika roller. Därför är det av stor vikt att inte enbart öva inom den egna organisationen utan även mellan olika organisationer med olika mandat och uppgifter. Som konstaterats är allvarliga tågkrascher lyckligtvis relativt sällan förkommande i Sverige. Givet tågens höga hastigheter och dess stora antal passagerare är det 30 uppenbart vilka omfattande konsekvenser det skulle innebära om en tågkrasch skulle inträffa. Sällanhändelser är komplexa på så sätt att det saknas en gedigen praktiskt erfarenhet av att hantera dem, vilket ställer än högre krav på träning och utbildning. Häri ligger det en stor utmaning då det idag endast finns en anläggning för att öva hur man ska hantera en tågkrasch, förlagd vid MSB:s skola i Revinge, Skåne. Det finns ett behov av fler anläggningar runt om i Sverige, framförallt betonar räddningstjänsten och aktörer inom den prehospitala sjukvården att det råder brister vad det gäller träning inför en extraordinär händelse som en tågkrasch. Vid en större tågkrasch eller en avsiktlig handling skulle ett stort antal aktörer bli involverade i det krävande räddningsarbetet. Det skulle ställa stora krav på samordning och personal skulle med största sannolikhet möta utmaningar de inte är vana att ställas inför. Vid referensgruppsmötet blev det tydligt att det efterlyses ett fördjupat samarbete i att koordinera planer, samträning, scenarioträning, kamratstöd och framförallt ett gemensamt arbete i att uppnå ett helhetsperspektiv. Vidare diskuterades en gemensam strategi för faktainsamling och utbyte av erfarenheter vid inträffade händelser. Konkreta exempel för samverkansinitiativ som nämndes var arbete för att säkra bangårdar, samverkan för att förhindra kopparstöder samt allvarliga händelser på större kommunikationsnoder. Samarbete inom tågsektorn ser idag olika ut beroende på aktörernas roll och ansvar. Exempel på andra samarbeten som pågår är arbete inom NATO:s transportgrupp, EU:s landtransportssäkerhetskommitté, den europeiska säkerhetsplattformen, Myndigheten för samhällskydd och beredskap, samt ett forum för gemensamma trafiksäkerhetsrisker. I en svensk samverkanskontext är Trafikverket centralt. Trafikverket bildades 2010 och omfattar verksamheten vid tidigare Banverket, Vägverket, Rikstrafiken och Rederinämnden samt den långsiktiga planeringen vid Sjöfartsverket och Transportstyrelsen. Även en del av tidigare SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys) finns i dag hos Trafikverket. Trafikverket har genomgått stora organisationsförändringar, vilket under referensgruppsmötet diskuterades dels i termer av möjligheter; fördjupat erfarenhetsutbyte med den välutvecklade vägsidans skadeförebyggande arbete. Dels framkom även mer negativa aspekter. Den organisatoriska sammanslagningen har i vissa avseenden medfört otydligheter beträffande ansvarsfördelning. Trafikverket ansvarar för byggnation, drift och underhåll av statliga järnvägar men avregleringen av underhåll och skötsel innebär att det idag är uppdelat på entreprenörer i långa kedjor. Trots möjligheter i ett sådant arbete framfördes ändå vissa aktörer en frustration över många aktörer och otydlig organisering; någon framförde en önskan om att se en renodlad järnvägsavdelning. En EU-nivå finns också närvarande när man diskuterar samverkan och hur det påverkar dagens arbete. Bland annat nämndes det att olika EU- direktiv har påverkan på säkerhetsarbetet. Enligt EU direktiv behöver exempelvis inte gamla fordon i Sverige och utlandet kontrolleras längre. Man får inte heller ställa några som helst krav på dessa. Detta innebär att det finnas en risk att vi har och kommer fortsätta att ha en hel del gamla fordon som cirkulerar i ett ansenligt antal år. 31

EKONOMISKA RESURSER Järnvägen är ett oerhört centralt transportmedel för vårt avlånga land och kommer så vara även fortsättningsvis med tanke på att vi blir mer och mer klimatsmarta. Därför är det berättigat och nödvändigt att det investeras resurser och kunskap inom sektorn. En väl fungerande infrastruktur kräver kontinuerliga resurser, vilket gör att det i grund och botten även handlar om politiska frågor. Politiska prioriteringar och satsningar spelar en avgörande roll för möjligheter till underhåll, utveckling och i slutändan säkerhet. Diskussionerna kring säkerhet inom spårbunden trafik visar med tydlighet hur nödvändigt det är att det finns en långsiktig plan för detta transportmedel. Underhåll och reinvesteringar måste genomföras på en kontinuerlig basis. Säkerhetssystem, teknikutveckling och nyinvesteringar är kostsamt resursmässigt, samtidigt är det grunden för säkerhet och kan därmed inte tummas på. Vidare är det av största vikt att resurser även satsas på utbildning, övning och konkretiserade samverkansformer. Annars finns det en risk att övningsverksamhet som anses vara resurskrävande bortprioriteras av ekonomiska skäl och en det händer inte oss tanke smyger sig på då större incidenter med tåg ändock utgör sällanhändelser. SAMMANFATTANDE REFLEKTIONER Under referensgruppsmötet framkom många intressanta reflektioner. Givet diskussioner om exempelvis bristande underhåll och många rapporterade tillbud i kombination med vetskapen om vilka omfattande konsekvenser en tågkrasch kan orsaka, är det tydligt att vi står inför många utmaningar. Vidare gav diskussioner om sektorns öppenhet och medföljande sårbarhet upphov till funderingar kring vilka utmaningar vi står inför när det gäller hotet från antagonistiska handlingar. Identifierade utmaningar behöver mötas med tankar om vägar framåt, både vad det gäller fortsatta investeringar, utveckling av teknik och konstruktioner samt möjligheter att samverka i olika frågor. Infrastruktur Den allt mer åldrande infrastrukturen behöver omfattande och ett kontinuerligt underhåll för att stärkas upp och därmed minska risken för säkerhetsrelaterade incidenter. Utbildning och övning Resurser måste avsättas för utbildning och övning av blåljusmyndigheter och aktörer inom spårbunden trafik. Utbildning och övning bör ske inom de egna organisationerna såväl som mellan olika aktörer. För framtiden är det av vikt att även inkludera nya aktörer på marknaden inom den spårbundna trafiken i övningsverksamheten. Det finns ett behov av fler övningsanläggningar för att praktiskt öva hur man hanterar en tågkrasch. Det finns ett behov att öva i såväl oavsiktliga som avsiktliga skadehändelser. Utveckling av konstruktion - Vidare forskning och utvecklingsarbete är efterfrågat för att utveckla konstruktion av fordon på ett sådant sätt att skador kan minimeras och evakuering underlättas. Luckor till hatthyllor och bagageförvarning bör vara skademinimerande, bord bör konstrueras för att reducera bröstkorgsskador, och stolar anpassas för att reducera risken för whiplashskador vid en eventuell kollision. Hur passagerare kan förhindras att kastas runt vid en kollision, och om införande av bälte kan vara ett alternativ bör undersökas. Avseende antagonistiska handlingar bör det undersökas hur tågvagnar kan konstrueras för att reducera effekten av en explosion. Konstruktion av vagnen för att absorbera/leda ut tryckvågen, samt minimera effekten av spikar genom dividers är exempel på skadereducerande arbete. Samverkan Att den spårbundna trafiken består av så många olika aktörer leder till att det är svårt att få en helhetsbild över verksamheten, dess olika ansvarsområden och vilka samverkansprojekt som pågår. För att kunna arbeta skadepreventivt och öka kapaciteten att reducera konsekvenserna vid incidenter bör samverkan intensifieras mellan aktörer inom den spårbundna trafiken. Ur ett katastrofmedicinskt perspektiv är det av största vikt att samverkan även sker med blåljusmyndigheter. Kontinuerliga Referensgruppsmöten Att samverkan konkretiseras är vik tigt så att inte säkerhetsfrågor faller mellan stolarna. Sammantaget bör aktörer integreras i ett mer sam stämmigt samarbete i framti den. Som ett led i detta, ur en sä kerhets- och katastrofmedicinsk synvinkel, föreslår arrangörerna av referensgruppsmötet att detta forum fortsätter på en kontinuerlig basis Ett återkommande referensgruppsmöte skulle fungera som ett forum för delserfarenhetsutbyte och även en plats där aktörer kan träffas för att initiera sam arbete i olika former, från in formella möten till mer omfat tande projekt så som forskningsansökningar. 32 33