Rättslig grund och beslutsförfarande

Mötesanteckning 1 (35) Datum 2018-02-02 Handläggare Robert Hellström, Sten-Olov Södergård Väg och järnväg Rapport från möte 81 i kommissionens kommitté för driftskompatibilitet och säkerhet inom järnväg, RISC#81 Kommitténs rättsakter: Tid/Plats: 30 januari 09:30-18:00 Svenska representanter: Förordningen om Europeiska unionens järnvägsbyrå 2016/796, Driftskompatibilitetsdirektivet 2016/797/EU, Säkerhetsdirektivet 2016/798, Lokförardirektivet 2007/59/EG 31 januari 09:30-17:30 Centre Borschette (CCAB), meeting room 0C, rue Froissart 36, 1049 Brussels Sten-Olov Södergård, Transportstyrelsen Robert Hellström, Transportstyrelsen I detta dokument återfinns agendan, bakgrundsupplysningar, instruktioner samt rapport från mötet. Rättslig grund och beslutsförfarande Den rättsliga grunden för genomförandeakter med utgångspunkt från förordningen om Europeiska unionens järnvägsbyrå 2016/796/EU utgörs av artiklarna 25.4, 26.4, 26.5, 55.5 och 80. Beslutsförfarandet avseende de nämnda artiklarna regleras i förekommande fall av artikel 81 som hänvisar till artikel 51 i direktiv (EU) 2016/797 varvid 4 respektive 5 i förordningen (EU) nr 182/2011 ska tillämpas i förekommande fall. Den rättsliga grunden för beslut som gäller driftskompatibilitet fördelar sig på dels delegerade akter dels genomförandeakter. Grunden för delegerade akter utgörs av artikeln 5.1. För genomförandeakterna utgörs de av artiklarna 5, 7, 9, 14, 15, 21, 24, 47, 48 och 49 i direktiv 2016/797/EU om driftskompatibiliteten hos järnvägsystemet inom gemenskapen. Beslutsförfarandet avseende sistnämnda artiklar regleras av artikel 51 samma direktiv varvid 4 respektive 5 i förordningen (EU) nr 182/2011 ska tillämpas. TS2508, v2.0, 2017-01-10 För beslut om järnvägssäkerhet är den rättsliga grunden fördelad på dels delegerade akter dels genomförandeakter. Grunden för delegerade akter utgörs av artikeln 6 och 7 i direktiv 2016/798/EU. För genomförandeakterna utgörs grunden av artiklarna 6, 7, 10, 14, 24 i direktiv 2016/798/EU om

Datum 2 (35) säkerhet på gemenskapens järnvägar. Beslutsförfarandet avseende förstnämnda akter utgörs av artikel 27, och för sistnämnda artiklar regleras detta av artikel 28 samma direktiv varvid 4 respektive 5 i förordningen (EU) nr 182/2011 ska tillämpas. För beslut gällande frågor kring behörighetsprövning av lokförare är den rättsliga grunden artiklarna 4, 20, 22, 23, 25, 29, 31, 34, 37 i direktiv 2007/59/EG om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen. Beslutsförfarandet regleras av artikel 32 i samma direktiv varvid de övergångsbestämmelser som regleras i artikel 13 i förordning (EU) nr 182/2011 ska tillämpas. och beredningsläge Den Europeiska Unionens Järnvägsbyrå (ERA) utarbetar på grundval av bestämmelser i direktiven om driftskompatibilitet och järnvägssäkerhet bland annat tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (s.k. TSD) och gemensamma säkerhetsmål, metoder och indikatorer (s.k. CST, CSM och CSI). Vidare utarbetar ERA med stöd av direktivet om behörighetsprövning av lokförare bestämmelser med anknytning till behörighetsprövning. ERA har tillsatt särskilda arbetsgrupper för att utarbeta förslag till sådana dokument som enligt direktivens bestämmelser ska ha bindande verkan för medlemsstaterna, och därefter kontinuerligt ta fram förslag till reviderade sådana rättsakter. I arbetsgrupperna deltar representanter för bl.a. järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare, tillverkare och nationella säkerhetsmyndigheter. De svenska representanternas insatser i arbetsgrupperna koordineras av Transportstyrelsen och stäms löpande av med branschen. RISC-kommittén har börjat inrätta olika arbetsgrupper för att på ett mer effektivt sätt kunna följa ERAs arbete med att införliva det 4e järnvägspaketets s.k. tekniska pelare. Den viktigaste av dem är RISC/införlivandestrategi ibland också kallad RISC/expert. Arbetsgrupperna sammanträder ofta i anslutning till mötena i RISCkommittén och består av representanter för medlemsländerna eller personer från medlemsländernas säkerhetsmyndigheter, infrastrukturförvaltare etc. I dessa arbetsgrupper genomförs aldrig några formella och beslutspåverkande omröstningar. De är enbart avsedda för informations-/erfarenhetsutbyte och förberedande sakdiskussion inför senare RISC-möten. Frågor för beslut Vid detta möte kommer röstning att ske under agendapunkterna 4-7.

Datum 3 (35) Agenda för mötet 1 Adoption of the agenda - 16/797-AG81EN02 Draft AGENDA Word 97-2003-dokument 1. SE kan acceptera agendan. Keir Fitch från kommissionen hälsade välkommen och öppnade mötet. Kommissionen föreslog att minska tiden för diskussioner för punkterna 4, Fees & Charges och 5, Board of Appeal (vilket misslyckades omgående) eftersom det var omfattande diskussion vid gårdagens expertgruppsmöte. Punkterna 9, 14.1 och 14.3. tidigareläggs. Punkt 15 utgår, istället presenteras en aktuell undantagsansökan från IT. FR önskar en övrig punkt under övriga frågor gällande kompatibilitet mellan infrastruktur och fordon. 2 Adoption of the minutes of the 80st meeting held on 15-16 November 2017-16/797- PV80EN02 - Minutes of the 80 th meeting held on the 15-16 November 2017 in Brussels, Track changes vs version EN01 Word-dokument 2. SE kan godkänna mötesanteckningarna. Anteckningarna godkändes med föreslagna ändringar, se bilaga. Eftersom kommissionen fått många frågor kring skillnad mellan summary minutes och full minutes så gav de följande kortfattade förklaring; Summary notes är publikt tillgängliga medan de fullständiga anteckningarna ligger under committe reserved och är endast tillgängliga för MS.

Datum 4 (35) 3 Report of the 4th Railway Package Group of Experts - presentation by the Commission. (O) Återrapportering från expertgruppsmötet den 15 januari. 3. SE kan notera informationen. Intensiva diskussioner om F&C och BoA. Gällande BoA så är det ovanligt med en arbetsordning på denna detaljerade nivå, men det är fastställt i ERAförordningen att det ska vara på det viset. 4 Draft Commission Implementing Act on Fees and Charges - DV03EN06 - Draft Impl Rgt on Fees and charges clean as voted Word 97-2003-dokument Förslaget till förordning omfattar de avgifter och taxor som av sökande ska betalas till järnvägsbyrån och till Nationell säkerhetsmyndighet för utfärdande av gemensamma säkerhetsintyg, godkännande för utsläppande på marknaden av fordon och fordonstyper, godkännande av ERTMS marksystem och tillhandahållande av andra tjänster. Avgifter och taxor får även tas ut för processkostnader gällande överklaganden. Förordningen fastställer även betalningsvillkor och tidsfrister för betalning av avgifter och taxor. Beloppen för avgifter och taxor ska enligt ERA-förordningen beräknas med utgångspunkt från kostnadstäckningsprincipen. Därmed ska intäkterna täcka de tillhandahållna tjänsternas fulla kostnad, inklusive de relevanta kostnader som härrör från de uppgifter som tilldelats de nationella säkerhetsmyndigheterna i samarbetsavtal i enlighet med artikel 76 i ERAförordningen. Under arbetets gång har SE fått gehör för flertalet av sina kommentarer. Kommissionen har dock i sin senaste version av förslaget, se art. 1.2, vidhållit att medlemsstaternas tillsynsmyndigheter ska omfattas av regelverket, det vill säga att tillsynsmyndigheternas avgifter ska följa bestämmelserna i den föreslagna avgiftsförordningen. SE har fortlöpande påpekat att detta strider mot unionsrätten. Institutionerna har ingen befogenhet att ingripa i vad som avser medlemsstatens rätt att besluta och fastställa skatter och avgifter gällande sin statsförvaltning.

Datum 5 (35) Förslaget behandlar också processkostnader vid överklagande, som förlorande part ska stå för. Enligt artikel 7.1 i förslaget ska avgifter för överklagande av ERAs tillståndsbeslut beräknas till 10 000 euro per överklagande, eller till samma belopp som avgiften för tillståndsärendet som överklagats om detta är lägre än 10 000 euro. Hur detta kommer att slå på benägenheten att överklaga ERAs tillståndsbeslut är oklart, liksom motivet bakom utformningen av förslaget ifråga. Det finns dock risk för att förslaget i denna del utformats för att hålla nere ERAs kostnader och minska risken för att myndighetens budget ska behöva expanderas. I förslaget ska dock inte längre någon särskild avgift för anhängiggörande av ett överklagande krävas. I nuvarande utkast ingår att myndigheterna, järnvägsbyrån och de nationella säkerhetsmyndigheterna, ska lämna sökanden en kostnadsuppskattning på omfattningen av ärendets totala kostnad. SE har tidigare påpekat att detta är en ytterligare arbetsbörda för myndigheterna utöver granskningen av ansökan. Detta saknar också stöd i författning. SE har istället föreslagit ett instiftande av ett arbetsforum med deltagande av samtliga berörda intressenter i syfte att på ett transparent sätt utveckla arbetsmetoderna hos Byrån i effektivitetshänseende för att förbilliga processen ytterligare. Om inte detta hörsammas föreslås att kostnader för uppskattningen bör tas med som en enskild särskild post under artikel 2, då detta arbete dels inte är en del av bedömningen av själva ansökan, dels bör framgå på ett transparent sätt. Vidare har förslaget inte säkerställt att de nationella tillsynsmyndigheterna får sina kostnader betalda av ERA i de fall då en sökande delvis eller helt inte betalat sin avgift till sistnämnda myndighet. SEs uppfattning är att ersättning för tillsynsmyndigheternas handläggningskostnader faller inom Byråns ansvar och inte kan göras beroende av sökandens betalningsberedvillighet. 4. SE bör av formella rösta mot att förslaget antas. 5. SE bör i sådana fall lämna in en protokollsanteckning som anger att skälet till att man är emot att förslaget antas är att det formellt sett saknas rättslig grund för att medlemsstaternas tillsynsmyndigheter ska omfattas av regelverket i den del det gäller att fastställa tillståndsavgifternas belopp. 6. SE kan framföra att bestämmelserna om förhandsuppskattning av avgiften bör utgå och att KOM istället kan instifta ett arbetsforum med deltagande av samtliga berörda intressenter i syfte att på ett transparent sätt utveckla arbetsmetoderna hos Byrån i effektivitetshänseende för att förbilliga processen ytterligare.

Datum 6 (35) 7. SE kan, ifall förslag enligt ovan inte hörsammats, föreslå att kostnaden för kostnadsuppskattningen rimligtvis bör utgöra en självständig kostnadspost, då denna kostnad inte utgör en del av prövningen inom en ansökan. 8. SE kan föreslå att avgiften för överklagande ska beräknas till ett belopp som motsvarar kostnaderna för handläggningen av ett överklagandeärende, dock högst 10 000 euro/ärende. 9. SE kan föreslå att frågan om fördelning mellan ERA och Nationell säkerhetsmyndighet av avgift sökanden betalat ERA i ett tillståndsärende där nationell säkerhetsmyndighets utlåtande inhämtats bör regleras i avtal mellan myndigheterna. Förslaget till avgiftsförordning antogs efter långa diskussioner över tre intensiva dagar (inkluderat expertgruppsmötet på måndagen) och ett flertal s.k. room documents. 2 MS röstade nej eftersom de ansåg att det borde vara fasta avgifter, resterande röstade ja. Diskussionerna avsåg främst nedanstående områden. Huruvida beräkningsmodellen för timtaxan även skulle omfatta de nationella säkerhetsmyndigheterna (NSA). Efter långa diskussioner flyttades beräkningsgrunden till preambeln och texten i artikel 1 ändrades så att det blev tydligt att MS inte längre är bundna av förordningens uppställning och därmed att NSA istället får tillämpa den modell medlemsstaten själv önskar. Beräkningen måste dock ske på ett transparent och icke-diskriminerande sätt och det ska redovisas för ERA på vilka grunder timtaxan beräknas. Efter denna ändring kunde förslaget accepteras av SE. Möjligheten för ERA att agera vid utebliven betalning diskuterades också flitigt, under onsdagen tvärvände kommissionens jurister och artikel 6 fick en lydelse motsvarande den i avgiftsförordningen för EASA. ERA kan nu vägra att hantera en ny ansökan vid utebliven betalning för ett tidigare ärende, den legala grunden för detta är dock ytterst tveksam. Flera MS var också emot kostnadsuppskattningen som de anser är byråkratisk och betungande utan att tillföra någon nytta för sektorn. Sektorn har genomgående insisterat på möjligheten att få en kostnadsuppskattning, därför blev artikeln ändå kvar. Om sökande begär en ny uppskattning kan granskningsprocessen förlängas med 10 arbetsdagar. I anslutning till diskussionerna framförde SE talepunkt 6 och 7 utan gehör från kommissionen. Betalningsvillkoren ändrades så att sökanden har 60 dagar att betala fakturan, oavsett storlek på företaget. För små och medelstora företag kan ytterligare förlängning av tidsfristerna ske. ERA ska faktura inom 3o dagar efter beslut samt att de nu har möjlighet att fakturera var sjätte månad vid

Datum 7 (35) långa projekt med förhandshantering ( pre-engagement ). Det klargjordes också att NSA ska få betalt för det arbete de gjort med de nationella delarna inom motsvarande tidsrymd, de exakta detaljerna ska fastställas i samarbetsavtalen mellan ERA och NSA. ERA insisterade dock på att NSA ska få betalt först efter att sökanden betalt för att upprätthålla ett positivt kassaflöde. Kostnaden för ett överklagande fastställs till antingen 10000 eller till det belopp som motsvarar avgiften för det överklagade ärendet, det lägsta beloppet gäller. SE framförde att avgiften borde motsvara de faktiska kostnaderna med ett tak på 10000 (talepunkt 8). Kommissionen menade att nuvarande förslag är en kompromiss mellan de MS som ansåg att det skulle vara helt gratis och de som anser att det borde vara full kostnadstäckning, i vart fall menar kommissionen att 10000 ändå är en subventionerad avgift för majoriteten av överklagandeärenden. Flera MS utryckte önskemål om en fast avgift istället för timavgift redan i detta skede. Kommissionen menade dock att det inte är möjligt utifrån nuvarande kunskapsläge, men att det är den långsiktiga ambitionen för taxan. Vidare så ifrågasatte flera MS att ERAs timtaxa fastställs till 130 i förordningen, vilket gör den onödigt krånglig att revidera. Kommissionen menar att regelverket är utformat på sådant vis att det måste ske i förordningsform. Kommissionen tror dock att taxan kommer att behöver revideras tidigt, kanske innan juni 2019, men att 130 är den bästa uppskattning som finns i dagsläget. ERA presenterade under expertgruppsmötet en grovhuggen uppdelning där kostnaderna fördelades enligt följande; 88 för personal och externa experter, 22 för stödverksamheter och aktiviteter kopplade till hantering av ansökan, 20 för övriga kostnader, IT, licenser, resor, översättning och utbildning av personal. Någon närmare redovisning hur de kommit fram till dessa siffror finns inte, utan är endast uppskattningar från ERA. 5 Draft Commission Implementing Act on rules of procedure of Board of Appeal - DV02EN04 - draft Impl Rgl on RoP of Board of Appeal - TC - DV02EN04 - draft Impl Rgl on RoP of Board of Appeal - Annex TC Word 97-2003-dokument Word 97-2003-dokument

Datum 8 (35) Överklagandenämnden (Board of Appeal, BoA) ska avgöra tvister som kan uppstå när Europeiska järnvägsbyrån (ERA) fattar myndighetsbeslut efter genomförandet av det fjärde järnvägspaketet. Förslaget till arbetsordning (Rules of Procedure) är utformat utifrån existerande förlagor till BoA hos andra EU-myndigheter som t.ex. ECHA, EASA, CVPO med flera, liksom arbetsordning hos EU-domstolarna. Upplägget är något främmande för den svenska rättstraditionen, men kan accepteras utan särskilda anmärkningar. Processen präglas av hög grad av omständlighet och detaljreglering. Det framstår inte som helt effektivt, men strider inte mot en enskild sökandes grundläggande rättigheter att få sin sak prövad. Det bör anmärkas att nämndens beslut inte utesluter att ärendet blir föremål för domstolsprövning (EU-domstolen). Nuvarande version av förslaget har förenklats betydligt sedan förra versionen, bl.a. har antalet artiklar halverats. Det bör noteras att betalningsansvaret för processkostnader föreslås regleras i den kommande förordningen om Fees and Charges och bygger på att förlorande part blir betalningsskyldig för Board of appeals samtliga handläggningskostnader upp till 10 000 euro per ärende. 10. SE kan stödja förslaget. Flera MS var kritiska till att det inte funnits tillräcklig tid för granskning då förslaget skickats ut väldigt sent. Diskussionerna kring förslaget kretsade främst kring sammansättningen av nämnden (om det ska vara tre eller fem medlemmar + ersättare) samt om det skulle vara en eller flera nämnder. Flera MS ansåg liggande förslag inte var i linje mer ERAförordningen (EU/2016/796). Vidare så diskuterades tidsramar för överklagande och skiljeförfarande som går in i varandra på ett sådant sätt att det blir till nackdel för sökanden i förhållande till en tredje part som klagar. Diskussioner fördes även gällande ordförandes utslagsröst samt möjlighet för medlemmar av nämnden att avstå från att rösta. Trots att kommissionen arbetade febrilt med att rätta upp och ändra i förslaget så var det fortfarande ofärdigt med många felaktiga korsreferenser och olösta frågeställningar. Efter långa diskussioner insåg även kommissionen att liggande förslag inte var färdigt för röstning. Ett nytt förslag kommer att skickas ut på måndag nästa

Datum 9 (35) vecka, ev. återstående kommentarer bör därför skickas in snarast. Därefter avser kommissionen att rösta förslaget genom skriftligt förfarande. Om det skulle visa sig av kommentarerna att det ändå krävs ytterligare diskussioner innan röstning så kommer de sammankalla till ett nytt expertgruppsmöte. 6 Draft Commission Implementing Act on amendment of TSI ENE and TSI LOC&PAS: closing of open points related to Energy Measuring Systems (EMS) and Data Collection System (DCS) - ST02EN02 - ENE_LOCPAS TSI - Act - ST02EN02 - ENE_LOCPAS TSI - Annexes Word-dokument Word-dokument Förslag till revidering av TSD Energi och TSD Lok och passagerarfordon för att stänga den öppna punkten om energimätning. Inga negativa konsekvenser bedöms uppkomma. 11. SE kan stödja förslaget. Kommissionen presenterade kortfattat förslaget och bakgrunden till ändringarna. Efter påtalande från en MS går kommissionen med på en förlängning av ikraftträdandedatumet för TSD ENE till 3 januari 2022 för att ensa med TSD LOC&PAS. Ingen formell röstning genomfördes då reglerna är sådana tekniska regler som först måste anmälas till WTO ( TBT Notification, Technical Barriers to Trade) och genomgå granskning så att de inte innehåller handelshinder. Ingen MS hade någon invändning mot förslaget som kommer att antas genom skriftligt förfarande.

Datum 10 (35) 7 Draft Commission Implementing Act on amendment of TAF TSI: technical update to baseline 2.2 - ST01EN02 - TAF TSI Act - ST01EN02 - TAF TSI Annex Word-dokument Word-dokument Förslag till revidering av TSD TAF 1 som omfattar tre typer av ändringar: funna fel i det tekniska dokumentet ERA-TD-105; TAF TSI Annex D.2 Appendix F TAF TSI Data och meddelande modeller, förbättring av kodlistor, förbättring av det tekniska dokumentet TAF TSI Annex D.2 Appendix E Common Interface (gemensamt gränssnitt). Såvitt Transportstyrelsen kan bedöma uppstår inga negativa konsekvenser för svenska berörda intressenter. 12. SE kan stödja förslaget. Kortfattad presentation från kommissionen om förslaget. Därefter röstning där samtliga MS deltog till fördel för förslaget. 8 Progress on transposition of 4th railway package, technical pillar tour de table on transposition timeplanning and actual progress SE kan framföra att nuvarande järnvägslag och förordning ersätts av fyra nya lagar med dito förordningar. Säkerhetsdirektivets krav införs i en järnvägssäkerhetslag och driftskompatibilitetsdirektivets krav införs i en järnvägstekniklag. De två andra lagarna omfattar kraven i SERAdirektivet 2012/34/EU samt krav för de verksamheter som inte omfattas av direktivens tillämpningsområden eller får undantas från dessa områden. 1 Kommissionens förordning (EU) nr 1305/2014 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet Telematikapplikationer för godstrafik i järnvägssystemet i Europeiska unionen och om upphävande av förordning (EG) nr 62/2006

Datum 11 (35) Ambitionen är att arbetet med införlivandet av marknadsdelen ska vara klart i december 2018 med den tekniska pelaren senast i juni 2019. Första utkast till lagförslag (Ds) färdigt till tidig vinter 2018. Kommissionen har gjort en sammanställning över status för införlivande av 4JVP i de olika medlemsstaterna, se dokument under AOB. Kommissionen är intresserade av vilka som väljer att gå mot 2020. En MS meddelar en ändring mot förra RISC-mötet och säger att de kommer nu att införliva 2020 istället för 2019. Ett antal andra MS redogjorde för pågående arbete. Kommissionen påminner om kraven att ingå samarbetsavtal med byrån vilket måste vara klart innan juni nästa år. Om NSA inte går in i sådana avtal kommer kommissionen se allvarligt på detta och inleda överträdelseförfarande. MS måste säkerställa att NSA kan arbeta tillsammans med byrån. ERAs direktör Joseph Doppelbauer berättar att avtalen måste vara på plats till juni 2019, även för de som väljer att införliva 2020. ERA eftersträvar så lika avtal som möjligt, men att man även måste respektera skillnader i olika MS, vilket kan resultera i olika nivå och djup i avtalen. Förutser att förhandlingar om avtalen kommer att vara en tidskrävande process, därför vill ERA starta så fort som möjligt. En MS påtalar för kommissionen att NSA är oberoende och att MS inte kan påverka detta. 9 ERA proposal EC declaration of verification of subsystems and templates referred to in Articles 9(4), 15(9) and 24(4) of Directive (EU) 2016/797 presentation by the Agency (P) - Agency proposal for the Commission Implementing Acts on EC declaration - Accompanying report to the Agency proposal for the Commission on EC declaration - EC declaration of verification and templates Adobe Acrobat Document Adobe Acrobat Document PowerPoint-presenta Presentation från byrån om förslag till genomförandeakt om EGkontrollförklaring av delsystem och andra mallar. Akten innehåller mallar för bl.a. EG-kontrollförklaring för mobila och fasta delsystem, EG-försäkran om överensstämmelse med en godkänd typ, EGförsäkran för driftskompatibilitetskomponenter m.m. Arbete har

Datum 12 (35) bedrivits i en undergrupp till gruppen för "Praktiska arrangemang för godkännande av fordon, PA VA". Transportstyrelsen har inte deltagit i arbetet. Transportstyrelsen har vid närmare granskning av förslaget noterat att mallarna för EG-försäkran, EG-kontrollförklaring och intyg om överensstämmelse från anmält organ saknar uppgifter som ska finns med enligt krav i TSD bl.a. undantag, icke implementerade funktioner och avvikelser (jmf. TSD Trafikstyrning och signalering (2016/919) punkt 6.4.3.1). Sådana uppgifter är av grundläggande betydelse vid handläggning av bl.a. ansökningar för godkännande. I mallarna för EG-kontrollförklaring, intyg från anmält organ och utsett organ samt mellanliggande intyg från dito anges dessutom identifieringsnummer för utsett organ som en obligatorisk uppgift, men det finns inte något motsvarande krav på att det ska finnas ett sådant nummer. 13. SE kan framföra att mallarna även ska innehålla undantag, icke införda funktioner och avvikelser. 14. SE kan framföra att identifieringsnummer för utsett organ ska tas bort från mallarna eftersom det saknas motsvarande krav i reglerna. 15. SE kan i övrigt notera informationen. ERA presenterade förslaget, se presentation. Ett antal MS framförde detaljkommentarer på förslaget. SE framförde talepunkt 13 och en ytterligare MS betonade vikten av att restriktioner tydligt framgår. ERA svarar att mallarna är väldigt generellt utformade för att lämna frihet till den som skriver på, men att de är öppna för att lägga till mera information om vad som kan ingå. Kommissionen önskar inte en detaljerad diskussion i kommittén utan uppmanar deltagarna att skicka in sina kommentarer skriftligen. 10 Draft Commission recommendation on ERTMS trackside approval Commission presentation (P) - DV15EN01 - Recomm harmonised implementation of ERTMS EN Word-dokument

Datum 13 (35) - DV15EN01 - Recomm harmonised implementation of ERTMS SV - ERTMS Trackside approval Word-dokument PowerPoint 97-2003- ERA ska enligt artikel 19 i driftskompatibilitetsdirektivet 2 säkerställa ett harmoniserat införande av ERTMS i unionen. Detta ska ske genom att ERA lämnar ett godkännande för ERTMS på marken som blir en förutsättning för Transportstyrelsens formella handläggning och godkännande av delsystemet. Processen för ERAs godkännande av ERTMS på marken ska påbörjas innan något anbudsförfarande inleds. Detta för att ge ERA en möjlighet att tidigt identifiera problem på marksidan som kan påverka driftskompatibiliteten, och sedan agera för att lösa dessa. ERA kommer att ha en lista med kända driftskompatibilitetsproblem ( issue log / issues list /problemlogg ) där sökande måste beskriva hur dessa problem ska hanteras i aktuellt projekt. Sökanden ska lämna in en begäran om byråns godkännande via den s.k. One Stop Shop. ERA har en månad på sig att avgöra om ansökan är komplett, och sedan max 2 månader på sig att utfärda ett godkännande. Transportstyrelsen har tillsammans med en majoritet av säkerhetsmyndigheterna påtalat att den föreslagna processen inte är förenlig med artikel 19, då den spänner över en tidsperiod som sträcker sig förbi upphandlingsfasen. ERA menar å andra sidan att de har ett mandat att kontrollera att driftskompatibiliteten säkerställs, och om nödvändiga underlag inte finns framme i upphandlingsfasen anser de att ansökan inte är komplett och de tvingas gå bortom denna fas. Kommissionens jurister har också gjort en liknande tolkning. Transportstyrelsen och Trafikverket har under hösten 2017 deltagit i s.k. Learning cases för ERTMS Trackside approval. ERA påstår i sin presentation att erfarenheterna från learning cases visar att det inte krävs någon förändring av förlaget till rekommendation. SE menar dock att detta inte går att uttala sig om detta eftersom learning cases inte tillämpade processen utan bara fokuserade på den s.k. issue log, någon validering av processen har således inte skett. ERA har dock tagit till sig flera av synpunkterna från SE bl.a. avseende s.k. generiska godkännanden och beslut med villkor, vilka Transportstyrelsen anser vara bland de viktigaste för att förenkla och förbilliga processen. Detta avspeglas dock inte i kommissionens förslag till rekommendation men däremot i ERAs 2 Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/797 av den 11 maj 2016 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom Europeiska unionen

Datum 14 (35) vägledning för godkännandeprocessen. Kommissionens rekommendation är dock på en sådan övergripande nivå att den inte förhindrar detta arbetssätt och kan därför, begränsat till i detta avseende, accepteras utan ändringar. ERAs godkännande baserar sig helt på att kända bristerna i issue log har hanterats. Då issue log är en samling av fel och brister som uppdagats i verkliga projekt så kan vissa brister hänföras till tvetydigheter och tolkningsutrymme i de tekniska specifikationerna. Det kan alltså uppstå situationer där systemet faktiskt uppfyller kraven i TSD Trafikstyrning och signalering 3, men ändå har en öppen issue. SE har vid senaste expertgruppsmötet frågat ERA vad som gäller om en issue inte är hanterad men att lösningen ändå uppfyller kraven i TSD Trafikstyrning och signalering. ERA medgav då att det är kraven i TSD som anger de legala kraven för driftskompatibilitet, ERA kan således inte utfärda ett negativt beslut om sökande formellt uppfyller TSDn. Detta behöver förtydligas för att SE ska kunna acceptera rekommendationen. Förslagsvis hanteras detta genom ett förtydligande i punkten 7 om klassificering av issues. Sammanfattningsvis menar SE att en ansökan endast kan avslås om ett TSD-krav inte uppfyllts. Därför bör rekommendationen anpassas till denna grundläggande princip. 16. SE kan föreslå att punkten 7 i rekommendationen kompletteras med följande stycke An unresolved issue can never be classified as unacceptable or render conditions if the proposed solution fulfils the requirements in the applicable version of TSI control-command and signalling." 17. SE kan motsätta sig antagandet av rekommendationen ifall innebörden av SEs förslag enligt ovan inte medgetts. 18. SE kan i övrigt notera informationen. ERA presenterade förslaget till rekommendation, se presentation. Flera MS framförde att det finns utrymme för förbättringar, bl.a. gränssnitt mellan anmält organ och ERA för att undvika dubbelarbete, samt behov av att definiera storlek på ändringar som kräver ERAs godkännande. SE påtalade att rekommendationen är på en väldigt hög nivå och generellt hållen samt att den inte innehåller alla delar från presentationen. TSD Trafikstyrning och signalering utgör de enda bindande kraven för 3 Kommissionens förordning (EU) 2016/919 av den 27 maj 2016 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemen Trafikstyrning och signalering i järnvägssystemet i Europeiska unionen

Datum 15 (35) driftskompatibilitet och att ERA inte kan ge ett negativt beslut ifall ett system uppfyller kraven i TSDn, vidare hänvisades till förslag som skickats in skriftligen (talepunkt 16). En MS var tveksam kring mandatet för att gå bortom upphandlingsfasen och bad kommissionen att säkerställa att förslaget är i linje med artikel 19 i driftskompatibilitetsdirektivet (2016/797). Flera MS efterlyste återkoppling på de inskickade kommentarerna. Pio Guido, ERA, berättar att det inte egentligen är nödvändigt med en rekommendation. Rekommendationen ger inte heller alla detaljer som är nödvändig, dessa behöver vara på plats till 2019 i vägledningen. Med generiska godkännande menar man inte väldigt generella, utan att återanvända redan godkända system, nätverk, och linjer som implementerat ERTMS på ett liknande sätt. ERA vill undvika dubbelarbete mot anmält organ, varför man vill ha in så mycket information som möjligt i början innan anmält organ kommer in i processen. Det är där ERA menar att de kan göra nytta och avhjälpa fel i tidigt skede. Avsikten är inte att göra arbete som ska återupprepas senare. ERA kommer att distribuera svar på kommentarerna snart. Värdefulla kommentarer som kommer att tas om hand. ERA kommer att använda befintliga arbetsgrupper för att vara transparenta med arbetet. Kommissionen kommer att ladda upp en reviderad version av rekommendation och även svar på inskickade kommentarer. Därefter antagande av kommissionen. 11 TAP/TAF TSIs CCM (change of procedure) presentation by the Agency (P) - TAP TAF Change of the CCM procedure PowerPoint 97-2003- TSD TAP/TAF 4, reglerar informationsutbyte mellan aktörer t.ex. vid kapacitetstilldelning, biljettförsäljning etc. Förslag till ändrade 4 Kommissionens förordning (EU) nr 454/2011 av den 5 maj 2011 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet Telematikapplikationer för persontrafik i det transeuropeiska järnvägssystemet Kommissionens förordning (EU) nr 1305/2014 av den 11 december 2014 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet Telematikapplikationer för godstrafik i järnvägssystemet i Europeiska unionen och om upphävande av förordning (EG) nr 62/2006

Datum 16 (35) procedurer för ändringshantering i syfte att förenkla och snabba upp processen. Inga kontroversiella frågor identifierade. 19. SE kan notera informationen. Presentation från byrån, se bifogad presentation. Några MS är oroliga över hur MS via den nationella kontaktpunkten ska informeras om ändringar. Det är viktigt att ändringar kommuniceras ordentligt så detta behöver förtydligas. En MS är frågande över begreppet recognised organisation som används i presentationen, vanligtvis används representative bodies. Det är viktigt att undvika förvirring om vilka som får ingå i arbetsgrupper och lägga förslag i arbetsgruppen. ERA bekräftar att det är representative bodies som avses. Vidare så framfördes att även RISC borde få information om ändringar så att vi inte tappar insynen. Kommissionen har för avsikt att hantera denna ändring så snabbt som möjligt när de får rekommendation från ERA, junimötet är troligen för kort om tid, men säkerligen till mötet i november. 12 TAP/TAF TSI monitoring report presentation by the Agency (P) - TAP TSI monitoring report RISC 31012018 PowerPoint 97-2003- Återrapportering av status för implementering av TSD TAP/TAF 4. 20. SE kan notera informationen. Inget att tillföra utöver presentationen, se presentation från byrån.

Datum 17 (35) 13 EVR specifications presentation by the Agency (P) - Agency recommendation on the specification for the European Vehicle Register - Agency proposal on the specification for the European Vehicle Register part 1 - Agency proposal on the specification for the European Vehicle Register part 2 - Impact Assessment on the specification for the European Vehicle Register Adobe Acrobat Document Adobe Acrobat Document Adobe Acrobat Document Adobe Acrobat Document - EVR presentation ERA ska senast 16 juni 2018 ta fram tekniska och funktionella specifikationer för det europeiska fordonsregistret (EVR), enligt artikel 47 i Direktiv (EU) 2016/797. Registret ska vara i drift senast 16 juni 2021. Ett utkast till specifikationen är nu klar och ERA har tagit fram en rapport som resulterat i en rekommendation angående de tekniska och funktionella specifikationerna för EVR. ERAs rekommendation är att specifikationen för det europeiska fordonsregister som avses i artikel 47 i direktiv (EU) 2016/797 bör antas samt att beslut 2007/756/EG bör upphävas. ERA har även tagit fram en fullständig konsekvensbedömning för EVR. Resultatet av den fullständiga konsekvensbedömningen visar att det arkitektoniska alternativet 1quater (Centraliserad eller decentraliserad ansökan, godkännande och data) är det bästa alternativet överlag, vilket även rekommenderas av ERA. Transportstyrelsens ser fördelar med det föreslagna alternativet då det ger möjlighet att välja mellan att flytta vårt fordonsregister till EVRs centrala verktyg eller fortsätta med fordonsregister i nuvarande form, förutsatt att en harmoniserad gränssnittskomponent utvecklas och distribueras som en del i EVR. 21. SE kan notera informationen. Presentation från byrån avseende kostnads-nyttoanalys och ERA förslag till lösning för europeiskt fordonsregister.

Datum 18 (35) ERA förespråkar en modell som med centraliserad sökfunktion med möjlighet till både centraliserad och decentraliserad lagring av data. Tidplanen framåt är - konsultation med RISC under april-maj, parallellt med public consultation. - Röstning vid RISC82 i juni 2018. - Publicering slutet 2018/början 2019. - Därefter har MS 6 månader på sig att besluta om de vill centralisera eller inte (beslutet är möjligt att ändra senare). - ERA har två år på sig att leverera EVR (juni 2020) - 3 år för MS att anpassa systemen (juni 2021) - EVR operationellt i juni 2021 Kommissionen konstaterar att det inte finns mycket tid för att införa systemet och ser risker för komplexitet vid ett distribuerat system med många gränssnitt. Flera stora MS pekar på vikten att kunna behålla sina befintliga system som idag är integrerade med andra verksamhetssystem och efterlyser specifikationer för EVR snarast för att kunna påbörja arbetet med integrering. Några mindre MS ser istället fördelar med ett centralt register så att MS slipper kostnader för att drifta ett register för endast ett fåtal fordon. ERA förstår behovet av att ha specifikationerna för ett centralt register så snart som möjligt, därför ERA föreslagit att de finns på plats minst ett år innan systemet är i drift, kommer så snart som möjligt. En MS föreslår att ERA själva borde kunna registrera fordon i registret nu när de utfärdar godkännanden. ERA svarar att systemet tillåter detta, men att reglerna först måste ändras. Kommissionen välkomnar input från MS parallellt med den publika konsultationen så att vi kan gå vidare fort. 14 The Agency's Opinions and Advices - presentation by the Agency (P,D) 14.1 Technical Advice regarding question of NB-Rail QC-RST-020 concerning interoperability constituent "running gear", structural design of bogie frame. - QC-RST-020 Issue 01 - Running gears IC Adobe Acrobat Document

Datum 19 (35) - ERA Tech advice - running gear Adobe Acrobat Document NB-Rail har gett ut NB-Rail QC-RST-020 som innehåller förslag till gemensam tolkning av krav i TSD Godsvagnar [1] avseende hållfasthet för boggier av etablerad typ. Förslaget innehåller två alternativ. Ett som innebär att dessa boggier ska påföras samma krav som nya boggier när det gäller bevisad säkerhet avseende hållfasthet enligt EN 13749:2011. Det andra innebär att det anmälda organet får beakta boggins tidigare användning och tidigare certifikat enligt regler (UIC) som fanns innan EN 13749:2011. ERAs analys säger att boggier av en befintlig design enligt den gamla TSD Godsvagnar kan använda sig av en förenklad process. Vilket även var det alternativ som Transportstyrelsen förordade. 22. SE kan notera informationen. Inget att tillföra utöver texten i bakgrundsbeskrivningen. 14.2 Additional Technical Advice regarding question of NB-Rail QC- STR-009 concerning certification according to withdrawn TSIs - Additional Technical Advice on certification according to withdrawn TSIs Adobe Acrobat Document Utlåtande från ERA om möjligheten att göra felrättningar av befintliga delsystem och driftskompatibilitetskomponenter utan att behöva tillämpa senaste version av TSD samt utföra ny certifiering. 23. SE kan påtala att även om det inte krävs någon ny certifiering så kan det ändå krävas godkännande då även en felrättning kan vara ytterst omfattande och säkerhetspåverkande. [1] Kommissionens förordning (EU) nr 321/2013 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet Rullande materiel godsvagnar i Europeiska unionens järnvägssystem

Datum 20 (35) 24. SE kan notera informationen. NB-Rail påtalade felaktigheter i terminologin i utlåtanden, vilket skulle rättas bilateralt innan publicering. SE framförde talepunkt 23. ERA tycker att SE lyfter en viktig fråga. I framtiden blir det troligen annorlunda, CSM RA för kravfångst. Ibland svårt att förstå vad ändring av en enda kodrad kan påverka. ERA vill inte referera till pågående arbete, men måste ta det i beaktande, t.ex. tröskelnivåer och när det krävs nytt godkännande. 14.3 ERA Opinion regarding provisions on rail fastening systems in INF TSI - ERA Opinion 2017-7 INF - Rail fastening systems Adobe Acrobat Document Utlåtande från ERA gällande krav för befästningssystem i TSD Infrastruktur 5. Förslaget är ett förtydligande av gällande praxis och hur det står skrivet i motsvarande EN-standard. Utlåtandet har tidigare diskuterats i arbetsgruppen för TSDn och varken Transportstyrelsens eller Trafikverkets expert i gruppen har haft några invändningar mot förslaget. 25. SE kan notera informationen. Inget att tillägga utöver bakgrundsbeskrivningen. 5 Kommissionens förordning (EU) nr 1299/2014 av den 18 november 2014 om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet avseende delsystemet Infrastruktur i Europeiska unionens järnvägssystem

Datum 21 (35) 14.4 ERA opinion on CCS TSI/ Rolling stock compatibility with Axle counters - Opinion ERA-OPI-2017-4 - Rolling Stock Compatibility with Axle Counters.pdf Adobe Acrobat Document Utlåtande från ERA om ändrade krav för kompatibilitet med axelräknare vid höga hastigheter. Ingen påverkan för svensk infrastruktur har identifierats. Detta förslag har tidigare diskuterats i arbetsgruppen för TSD Trafikstyrning och signalering och även skickats ut till referensgruppen med branschrepresentanter samt direkt till Trafikverket utan någon invändning. 26. SE kan notera informationen. Inget att tillägga utöver bakgrundsbeskrivningen. 15 IT Derogation Request ATR 220 SWING Advice ERA/AD V/2015-7 regarding the file sent by the Belgian authorities concerning the High-speed v250 fyra trains presentation by the Belgian NSA - Item 15 - IT Derogation Request ATR 220 SWING PowerPoint 97-2003- Svar från kommissionen på frågeställning från Belgiska säkerhetsmyndigheten. 27. SE kan notera informationen. Den ursprungliga punkten 15 utgick, istället presenterades en aktuell undantagsansökan från IT. Kommissioner säger att FR, UK och IT ofta skickar in undantagsansökningar, men inte så många från andra MS, vill passa på att påminna om att MS ska informera kommissionen om undantag.

Datum 22 (35) Det vanligaste undantaget kopplat till långt gånga projekt. I de fallen kan MS själva fatta beslutet, men MS ska ändå informera kommissionen som måste kunna kontrollera att de är långt framskridna. För andra så finns undantag på grund av ekonomiska skäl eller kompatibilitet. Då krävs ett kommissionsbeslut. Tackar IT för att de gör detta. Så länge som MS inte transponerat görs anmälan i enligt med 2008/57, men för kommissionen gäller 2016/797. Det krävs ett beslut från kommissionen. Det är inte alltid möjligt att hantera undantag på RISC-mötet, istället används skriftligt förfarande, som i detta fall. Därför bra att vi känner till bakgrunden till undantaget och att vi inte blir förvånade när det dyker upp. IT presenterar ett undantag för 15 ATR 220 tåg, vilka är dieseldrivna multipelkopplade fordon. Fordonen överensstämmer med tidigare versioner av TSD PRM, SRT, NOI, CCS och överensstämmer med en tidigare godkänd typ. Undantag baseras på att det hotar projektets ekonomiska lönsamhet. Behov av ökad trafik, existerande vagnar åldrats och måste fasas ut. Tågen behövs för att behålla servicen enl. kontrakten. Upphandlingen sker baserat på en option på 20 tåg i det ursprungliga kontraktet från 2013. Tillverkaren har produktionslinjen redo och fordonet är ett välkänt fordon i IT. Även ekonomisk fördelar för järnvägsföretaget med en liknande fordonsflotta. Att uppgradera fordonen skulle kompromettera den ekonomiska hållbarheten och leveranstider i kontraktet. Tid för att uppgradera fordonen motsvarar tiden för en ny upphandling vilket inte uppfyller kontraktstider för trafikupphandlingen. Skulle skapa ett gap på tre år där trafiken inte kan tillhandahållas. En deltagare uppmärksammar kommissionen på skrivelsen i TSD LOC&PAS som innebär att ett typgodkännande för ett fordon gäller i 7 år. Om de nya fordonen överensstämmer med typen så kan de tas ibruk även om TSDn uppdaterats. Kommissionen svarar att man tagit hänsyn till detta. Fordonstypen är ursprungligen godkänd baserade på nationella regler. I TSDn från 2011 så gäller att man kan ta ibruk fordon fram till 2017, som är en absolut deadline. Kommissionen menar sammanfattningsvis att de är oroade över att de inte får undantagsansökningar från andra MS. 16 NB-Rail - report on NB-Rail activities.(p) - NB-Rail presentation - Report on NB-Rail activities PowerPoint-presenta Sedvanlig återrapportering från NB-Rail om aktiviteter sedan förra RISCmötet.

Datum 23 (35) 28. SE kan notera informationen. Inget att tillföra utöver presentationen. 17 State of play on Noise TSI presentation by the Agency (P) - TSI Noise revision state of play - RISC 81 - PM med bakgrundsinformation för frågan om järnvägens kompositbromsblock PowerPoint-presenta Word-dokument ERA har på uppdrag av KOM tagit fram ett förslag på revidering av TSD Buller 6. KOM har inlett en offentlig konsultation kring förslaget ifråga. Syftet bakom revideringen är dels att minska järnvägsbullret genom att göra kraven på högsta tillåtna bullernivå för nybyggda godsvagnar tillämpliga även på befintliga äldre godsvagnar, som idag nästan uteslutande är utrustade med gjutjärnsbromsblock, när dessa trafikerar s.k. tystare stråk, dels att anpassa struktur och innehåll i TSD-buller i förhållande till bestämmelserna i det nya driftskompatibilitetsdirektivet. De tystare stråken ska inrättas av medlemsstaterna på grundval av gemensamma kriterier. De senare anger att stråk som trafikeras av mer än 12 godståg per natt ska utgöra s.k. tystare stråk, med undantag för stråk som är kortare än 20 km. Idag är det endast godsvagnar med kompositbromsblock och skivbromsar som kan uppfylla de bullerkrav som ställs på nykonstruerade godsvagnar. Det har under senare tid visat sig att tåg som endast består av kompositbromsblockförsedda vagnar kan förlora hela eller delar av sin bromsförmåga vid trafik i nordiska vinterförhållanden. Rapporter om sådana incidenter har inkommit till både de svenska och finska säkerhetsmyndigheterna. Hur dessa problem effektivt ska kunna åtgärdas är ännu okänt. Studier/tester har initierats av både KOM och de svenska och finska säkerhetsmyndigheterna. 6 Kommissionens förordning (EU) nr 1304/2014 om en teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet "Rullande materiel buller

Datum 24 (35) På grundval av förekomna säkerhetsincidenter har Transportstyrelsen till ERA anmält att SE troligen kommer att behöva undantag från de föreslagna TSD-reglerna i form av s.k. specialfall i TSD-buller. Innebörden av ett sådant är att särskilda avvikande bestämmelser får tillämpas i det land som medgetts specialfallet. Problemet ligger i att det idag är okänt hur en sådan svensk specialfallsreglering skulle kunna utformas för att lösa bromsproblemen för tåg med endast kompositbromsblockförsedda godsvagnar i nordiskt vinterklimat. Problemet kompliceras dessutom av att regleringens utformning riskerar att få betydande negativa effekter på järnvägstrafikens konkurrenskraft, t ex om den skulle innebära krav på hastighetsnedsättningar, omrangering av tåg för att garantera att alla tåg som trafikerar åtminstone landets norra delar under vintertid innehåller ett visst antal gjutjärnsblockförsedda vagnar och på så vis vara garanterade bromsförmåga. Transportstyrelsen har gjort olika kostnads/nyttoberäkningar av förslaget. Dessa visar på att nettonyttan är positiv, men bygger på att säkerhetsproblemet kan lösas utan krav på komplexa operativa begränsningar för att garantera säker tågtrafik i nordiskt vinterklimat. De bygger också på delvis overifierade uppgifter om hur vagnunderhållskostnaderna påverkas av bromsblockteknologibytet. Sammanfattningsvis kan dock konstateras att innan bättre kunskap vunnits om hur säkerhetsproblemet kan tacklas, kan förslaget egentligen inte effektanalyseras på något mer meningsfullt sätt avseende dess påverkan på järnvägens konkurrenskraft. : 29. SE bör inledningsvis framföra att man delar kommissionens bedömning att det är viktigt att minska järnvägsbullret. 30. SE bör även framföra att det också är viktigt att utforma förslaget på ett sätt som möjliggör upprätthållande av järnvägens konkurrenskraft även i norden. 31. SE kan framföra att det därför är viktigt att det av förslagets (ännu inte publicerade) kostnads/nyttoanalys tydligt framgår vilka effekter förslaget kan få för järnvägens konkurrenskraft på såväl marknaden för internationell godstrafik inom EU som på medlemsstaternas nationella godsmarknader samt att analysen även tar trafik i nordiska vinterförhållanden i beaktande. 32. SE kan även påpeka att det sannolikt blir svårt att effektanalysera förslaget med avseende på trafik till och från SE på något mer

Datum 25 (35) meningsfullt sätt innan specialfallet är formulerat och att det troligen blir mycket svårt att formulera ett specialfall för SE på ett sätt som inte riskerar att skada konkurrenskraften för järnvägstrafiken till och från landet innan mer kunskap vunnits om hur kompositbromsblockens säkerkritiska funktion ska kunna upprätthållas i nordiskt vinterklimat. 33. SE kan i samband härmed informera om att Transportstyrelsen avser att genomföra studier/tester av kompositbromsblockens funktion under olika trafik- och väderförhållanden i vinter. 34. SE kan vid behov (återigen) framföra att det är av särskilt intresse att fastställa vilka påverkansfaktorer som, vid användning av kompositbromsblock i godstrafiken, kan förklara varför hjulslitaget och därmed fordonsunderhållskostnaderna kan öka väsentligt. Presentation från byrån över utvecklingen kring buller, se presentation. För de tysta stråken har kriterier för antal godståg per natt har fastställts till 12 fordon, ännu ingen som opponerat sig mot detta värde. Man var även överens om att inget högre värde krävs för lågbefolkade områden. 8 december 2024 är deadline för bullriga vagnar på de tysta stråken. Arbete med konsekvensanalys är i sitt slutskede, rekommendation om ändring av TSD Buller skickas till kommissionen i slutet av april 2018. Ett antal MS har skickat in ansökan om specialfall. En MS håller i likhet med SE på att utforma ett specialfall, hoppas hitta acceptabel lösning genom detta. Men framhåller samtidigt att deras oro över säkerhetsaspekterna inte försvinner med ett specialfall. De förbereder för tester i verklig miljö och kommer att informera ERA och KOM om resultatet. SE framförde talepunkter 26, 27, 28, 30 och 31. En stor MS, med stöd från några ytterligare, påtalar att de vill se krav på tysta fordon tidigare än vad föreslaget medger. Kommissionen är medvetna kommer att krävas kostnader för bygga om befintliga fordon. Förstår att vissa MS har problem med datumet, men de försöker hitta en europeisk lösning. 18 PRM TSI (Amendment to the Annex on Inventory of Assets) Commission presentation - MOVE presentation on PRM TSI PowerPoint-presenta

Datum 26 (35) Presentation från Kommissionen om förteckning över anläggningstillgångar (Inventory of Assets, IoA). ERA har startat en arbetsgrupp för revidering av TSD PRM vilken beräknas börja gälla under andra halvåret 2018. ERA:s mandat för revideringen begränsas till att omfatta de delar av TSD:n som behandlar frågor rörande inventering och rapportering till den gemensamma företeckning över tillgångar som ska tas fram (även kallad Inventory of Assets, IoA). Revideringen syftar inte till att förändra innehållet i TSD:n avseende tillgänglighetskrav för stationer eller rullande material utan endast till att ge medlemsstaterna förutsättningar för att arbeta med insamling samt rapportering av data avseende hur tillgänglighetsanpassade stationerna är. Rekommendationen kommer därför att innehålla ett förslag på minimikrav för struktur och innehåll när det gäller uppgifter som ska samlas in till ovan nämnda förteckning. Under arbetet i arbetsgruppen har SE drivit linjen att, med hänsyn taget till järnvägens konkurrenskraft, är det viktigt att regleringen åstadkommer kostnadseffektiva sätt för inventering och rapportering. SE har också ifrågasatt ERAs kostnadsuppskattningar av det förslag som ska presenteras, som inte beaktar att kostnaderna kan bli högre i MS där ansvaret för stationer är uppdelat på flera ansvariga subjekt. I det närmaste slutskedet har även en testperiod påbörjats, men blivit avsevärt försenad. Den svenska branschen ar uppmanats att delta tillsammans med hittills TS och TV. Status på arbetet är i stort sett det som förelåg vid senaste genomgången vid RISC-mötet i juli 2017. : 35. SE kan bevaka att inga förkortande förändringar i den tidplan som rekommendationen nu innehåller kommer till stånd. 36. SE kan om omständigheterna föranleder det att ånyo markera mot de kostnadsuppskattningar ERA gjort. 37. SE kan i övrigt notera informationen. Presentation från kommissionen, se presentation. En MS påtalar att det kommit ett antal nya standarder som TSDn borde referera till, kommissionen för vidare denna information till ERA.

Datum 27 (35) 19 RASCOP (Rail Standardisation Coordination Platform for Europe) - report on activities Commission presentation - RASCOP-RISC81 PowerPoint-presenta Återrapportering från RASCOP om pågående aktiviteter. RASCOP är en plattform som sattes upp för att förbättra standardiseringsarbetet inom unionen och undvika dubbelarbetet. 38. SE kan notera informationen. Inget att notera utöver presentationen. 20 Progress on cleaning up of national rules presentation by the Agency / the Commission.(P,O) - Cleaning-up of national rules PowerPoint-presenta Järnvägsbyrån bedriver sedan ett antal år tillbaka ett arbete för att hjälpa medlemsstaterna att rensa bort nationella regler som inte är tillåtna enligt det europeiska regelverket. Det önskade slutresultatet är ett fåtal nationella regler utöver TSD (Tekniska Specifikationer för Driftskompatibilitet) som sedan återfinns på ett transparent sätt i en öppen databas. Presentation från byrån och kommissionen om status för arbetet. SE kan notera informationen. Presentation från byrån om status för arbetet med upprensning av nationella regler. Ingen ny rapport idag den senaste kom så sent som för 3 månader sedan, en ny rapport tas fram till junimötet. Några MS meddelar att de har problem att hinna rensa bort alla regler till juni 2018. Kommissionen är medvetna om att processen pågår och

Datum 28 (35) att alla inte kommer att klara detta datum. De säger sig kunna ha visst överseende med detta, men att man kommer att vidta åtgärder om reglerna inte tas bort. 21 Shift2Rail presentation presentation by the Executive Director (P) - Shift2Rail presentation PowerPoint-presenta Shift2Rail är ett projekt för att främja forskning och innovation inom järnvägssektorn som genom sina insatser ska bidra till smart och hållbar tillväxt. Syftet är att uppnå ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (SERA); för att förbättra attraktiviteten och konkurrenskraften hos det europeiska järnvägssystemet, för att säkerställa ett modalskifte från vägarna till ett mer hållbart transportmedel som järnväg, och att behålla ledningen för den europeiska järnvägsindustrin på den globala marknaden. 39. SE kan notera informationen. Inget att noter utöver presentationen. 22 Rail Cybersecurity monitoring exercise on ongoing activities Commission presentation (P) - Rail Cybersecurity PowerPoint-presenta Presentation från kommissionen i informationssyfte gällande arbete med skyddsfrågor (security) inom järnvägsområdet. Tidigare arbete inom området har varit föremål för instruktion från departementet (Landsec). 40. SE kan notera informationen.

Datum 29 (35) Kommissionen presenterade pågående arbeten inom securityområdet, se presentation. En deltagare påtalar att security måste tas med i nästa revidering av TSD Trafikstyrning och signalering, men även i andra sammanhang där mjukvara finns inkluderad måste securityfrågor beaktas t.ex. ECM och SMS. ERA svarar att de har en åtgärdsplan som inkluderar mer än bara CCS, t.ex. OSS. Arbetar tillsammans med de andra transportsektorerna, samarbete med EASA, EMSA och ENISA. Vill undvika att security, som ännu ses som en nationell angelägenhet, inte påverkar driftskompatibiliteten. Stort fokus på säkerhet och security, bl.a. för trafikstyrning och signalering eller rekommendation för nästa generations radiokommunikation att cyber security tagits om hand på ett bra sätt. Viktigt att vi från början samarbetar över transportslagen, digitaliseringen måste ses som multimodalt redan från start. Begränsade resurser inom järnväg jämfört med andra, i värsta fall kan vi blockeras från en multimodal transportkedja om vi inte hanterar cyber security. Kommissionen menar att det är viktigt att vi är medvetna om de olika aktiviteterna som pågår, men gruppen som är ansvarig är Landsec. I denna grupp pågår utbyte om vilka risker som existerar och hur de kan förebyggas, både på teknisk nivå och mera generellt. 23 Cooperation with international organisations: 23.1 OTIF latest developments presentation by the Commission. (O) Sedvanlig återrapportering från kommissionen om senaste utvecklingen inom OTIF (Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail). Hnadlingslinje: SE kan notera informationen. Muntlig redovisning från kommissionen och OTIF om pågående aktiviteter, det redogjordes för ett antal möten och kommande aktiviteter. Kommissionen skulle sammanställa informationen i en e-post och skicka ut till MS.

Datum 30 (35) 23.2 OSJD latest developments presentation by the Commission. (O) Sedvanlig återrapportering från kommissionen om status i förhandlingsarbetet med OSJD (Organisation for Co-Operation between Railways). SE kan notera informationen. Muntlig redovisning från kommissionen om förhandlingsarbetet. I slutet på november genomfördes tredje rundan av förhandlingar. Alla nio EU-medlemmar närvarande. Tuff vecka för kommissionen och MS, bara 7 artiklar diskuterades och antogs. Nu inne på en av de känsligare delarna gällande bemanning av organisationen och den tekniska kommittén. Kommissionen efterlyser ett större engagemang från flera MS, frågan berör inte bara de nio nuvarande medlemmarna. Vad vi nu gör berör alla EU medlemmar som har järnväg i Europa eller Asien. Kommissionen har skickat inbjudan till ett förberedande möte den 14 februari inför mötet den 16 februari i rådsarbetsgruppen. Möte sista veckan i mars i Warszawa. Kommissionen hoppas på representanter även från andra än de nio medlemmarna. Kommissionen är inte vana med att bara ha nio röster, tuffa förhandlingar för att vinna mark. Förväntar oss input från de MS som är intresserade i sådana internationella transporter. Handlar om framtida järnvägsanslutningar mot Kina. Stark önskan från Ryssland att kunna påverkas dessa anslutningar, måste vara starka så vi inte hamnar i överenskommelser som inte överensstämmer med våra mål och legala ramverk. Kommer att sätta ramverket för den europeisk-asiatiska järnvägsförbindelsen och vilka regler som kommer att gälla. Kina-Europa med ett antal länder emellan. 24 Communication on traceability of the safety-critical components presentation by the Commission - MOVE communication traceability SCC - NSA IE Traceability and maintenance of safety-critical components PowerPoint-presenta PowerPoint-presenta

Datum 31 (35) Kommissionen har i de nya direktiven fört in begreppet säkerhetskritiska komponenter (Safety Critical Componentes, SCC) utan att definiera det. Ursprunget kommer från de utredningar som gjordes efter olyckan i Viareggio 2009. I det som finns skrivet framgår att SCC kan vara komponenter i delsystemen rullande materiel, infrastruktur, energi och utrustning för trafikstyrning och signalering. ERA menar att komponent kan innebära: - ett tekniskt system som utför en funktion, eller - ett tekniskt delsystem som utför en delfunktion när en kombination av delfunktioner utför en funktion, eller - en individuell komponent för system med låg komplexitet för mekaniska system, eller - mjukvara. - material, verktyg och utrustning som används vid underhåll. Ordet kritiskt kan vara kritiskt utifrån olika synsätt: fara, säkerhetsrisk, utifrån FMECA, i samband med underhåll. ERA har undersökt hur man ser på det inom trafikflyget och i Frankrike för infrastruktur. ERAs förslag till definition är: Safety critical components means any component for which single failure has a credible potential to lead directly to a catastrophic accident Note 1: Accidents are derailment, collisions, and other accidents to persons caused by vehicles in motion, fire or other. Note 2: Catastrophic is related to multiple fatalities. The most credible unsafe consequence of the failure must be taken into account En tydlig definition är att föredra eftersom man anser att järnvägsbranschen inte är mogen för något annat i dagsläget. En SCC ska identifieras på konstruktionsstadiet och man ser att parterna ska samarbeta i att utveckla en lista över SCC. I kommissionens presentation diskuteras förhållanden kring märkning av SCC. 41. SE kan notera informationen. Presentation från IE, se presentation. IE menar att vi behöver både fysisk märkning såväl som dokumentation. Men varnar för att märkning kan skapa problem, t.ex. brustet hjul p.g.a. stansning på hjulet. Bättre att fokusera på funktion snarare än komponent, IE föreslår ett riskbaserat angreppsätt.

Datum 32 (35) Flera MS påpekade att det krävs överenskomna kriterier för att avgöra vad som är en säkerhetskritisk komponent. Kommissionen presenterade sedan kortfattat svaren de fått på sina frågor. Inte fått många svar, men några få. Kommissionen är tacksamma för IEs förslag som kanske kan bryta dödläget. Märkning är bra för spårbarhet men kostsamt. I dagsläget finns krav på märkning av axlar i TSD WAG, efter Viareggioolyckan. CENELEC producerade också en rapport om märkning av axlar och hjul, men kravet i TSD avser endast axlar. Märkning genom stansning är förbjudet, av samma anledning som framgår av IEs presentation. Märkning är mera kritiskt för vagnar än passagerarfordon, eftersom det kan underhållas i verkstäder över hela EU. Men krav på spårbarhet för underhåll finns i direktivet och pekar ut ECM som ansvarig. I den pågående översynen av ECM-förordningen finns möjlighet att diskutera SCC. Nuvarande utkast inkluderar ett förslag gällande hantering och sätter principer för identifiering av dito, inte en lista. Public consultation pågår till 20 februari och MS inbjuds att reagera på utkastet. Kommissionen är tveksamma till nyttan med att ta fram en lista, de ska så snart som möjligt producera en rapport om SCC som förklarar den nuvarande situationen (skulle varit rapporterat till Europaparlamentet och till rådet 16 december 2017 enligt art. 29(3) i säkerhetsdirektivet (2016/798)). Måste ta hänsyn till pågående arbete i rapporten. Rapporten ett första steg för att informera vart vi är på väg och vilka åtgärder som vidtagits, men fokus på ligger på revideringen av ECM där förslaget från byrån förväntas i mitten på året. 25 Safety Alerts IT presentation by the Agency - ERA presentation - Safety Alert IT - SAIT and JNS - future steps PowerPoint-presenta Enligt artikel 4 i säkerhetsdirektivet (2016/798) 7 ska aktörer inom järnvägssektorn utbyta information om fel eller brister. Safety Alerts IT- 7 Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/798 om järnvägssäkerhet (omarbetning)