Stockholm 2018-02-06 Transportindustriförbundets mål och syfte med möte med Transportstyrelsen angående vägledning Cabotage Inledande mål och syfte: Transportindustriförbundet (STIF) välkomnar att en vägledning för hur nu gällande EU-rätt skall inte bara tolkas utan även tillämpas av behörig svensk kontrollmyndighet vid ett kontrolltillfälle i Sverige. Reglerna är inte alltid lätta att varken tolka eller tillämpa och i vissa fall kan EU-reglerna helt enkelt sakna klara och tydliga definitioner om vad som är tillåtet eller otillåtet och gränszonen mellan dessa kan vara otydlig och oklar den med. För STIF och dess medlemmar är det av yttersta vikt att en klar och tydlig svensk vägledning tas fram för gällande EU-rätt skall, och kan, tolkas samt tillämpas av behörig svensk kontrollmyndighet vid ett kontrolltillfälle i Sverige. Den nu aktuella vägledningen från Transportstyrelsen (TSG 2016-2994) har enbart som syfte och mål att beskriva hur Transportstyrelsen skall tolka regelverken om cabotagetransporter och kombinerade transporter. Detta menar STIF är olyckligt då andra rättsvårdande myndigheter som åklagarmyndigheten, polismyndigheten, Regeringskansliet (Justitie- och Näringsdepartementet) inte varit med och tagit fram riktlinjerna. Inte heller har domstolsverket varit involverade vad vi kan se. Då dessa regler är gällande EU-rätt och skall tillämpas av svensk kontrollmyndighet är det av vikt att en vägledning av detta slag blir klar, tydlig, precis och korrekt så att inga oklarheter kan uppstå vid ett kontrolltillfälle eller att ett av polismyndighet vid kontrolltillfälle baserat på dessa vägledningar senare kan komma att omprövas och upphävas av en domstolsinstans. Av denna anledning ser STIF det som av yttersta vikt att en vägledning för polismyndigheten är inte bara väl förankrad inom samtliga rättsvårdande instanser utan att även EU-kommissionen har konsulterats för att inhämta dess synpunkter.. Konkreta synpunkter: Det är inte STIFs målsättning eller önskan med det nu aktuella mötet den 13 februari att fastna i detaljer och tolkningsdiskussioner. Det hoppas vi att en framtida arbetsgrupp kan ta ett samlat grepp om. Vi vill ändå fästa några uppmärksamheten på några få detaljer som vi menar belyser det faktum att ett samlat grepp bör tas om dessa viktiga frågor gällande tolkning och tillämpning av gällande EU-rätt. Transportindustriförbundet Storgatan 19, Box 5384, 102 49 Stockholm Tel 08 762 71 00 E-post info@transportforetagen.se Hemsida transportforetagen.se
Hänvisning till relevant lagstiftning: Vägledningen hänvisar rakt igenom till gällande svensk rätt. Eftersom EU-rätten är överordnad svensk rätt bör hänvisningar i en vägledning referera till gällande EU-rätt, såsom EU-förordning (EC) 1072/2009 eller EU-direktiv (EC) 92/106. Svensk rätt skall överensstämma med dessa EU-rättsliga akter men om så inte är fallet äger EU-rätten företräde. Om en svensk rättsakt således inte överensstämmer med en EU-rättslig akt är det av vikt att en framtida arbetsgrupp fångar upp just detta faktum och ser till att vägledningen tar fasta och fokus på den gällande EU-rätten så att kontrollmyndigheten tillämpar den överordnade EU-rätten. I detta fall är det viktigt att vägledningen faktiskt skriver vad som gäller och på sidan 6 följer följande definition av en kombinerad transport; Bestämmelserna blir tillämpliga när ett utländskt transportföretag som innehar gemenskapstillstånd (och eventuellt förartillstånd) utför den inledande- eller avslutande vägtransporten i Sverige. Den korrekta lydelsen är att transporten skall vara en inledande och/eller avslutande vilket har påpekats av EU-kommissionen i en EU-pilot till Sverige och Sverige har i svar till EU-kommissionen medgett att korrekt lydelse är just och/eller, inte bara eller. I detta fall är således definitionen av en kombinerad transport i vägledningen i strid med EU-rätten (EC) 92/106 samt Regeringens svar till EU-kommissionen. 3.1 När överskrids villkoren för en cabotagetransport: STIF ser det som klart och tydligt att en laglig cabotagetransport är en som utförs maximalt tre (3) gånger inom sju (7) dagar efter att en inkommande internationell transport avslutats i sin helhet. Vidare ser vi det även som klart och tydligt att både den inkommande internationella transporten och de därpå efterföljande cabotagetransporterna skall utföras med samma motorfordon som avslutande den internationella transporten men vi ser inte att EU-förordningen säger att det skall vara samma motorfordon som utför hela den internationella transporten. Den internationella transporten skall utföras av i svensk lydelse ett fordon. I engelsk lydelse anges det till a vehicle vilket bör betyda att fordon skall ses i bestämd form, inte antal. En framtida vägledning bör således ta fasta på att efterföljande cabotagetransporter utförs med det motorfordon som avslutande den internationella transporten, utan att lägga några krav på att just detta fordon även skall ha inlett den internationella transporten. Vidare bör just definitionen av motorfordon föras in i en framtida vägledning så att det står klart att det är just dragbilen som avses och att trailer inte omfattas av definitionen, så att en efterföljande cabotagetransport inte måste innefatta samma trailer som användes för den internationella transporten. Vägledningen anger att brist i transportdokumenten skall utgöra omständighet som ger grund för ett beslut om sanktionsavgift Om transportdokumenten inte uppfyller kraven i artikel 8.3 i 2
godsförordningen. (Om exempelvis namn, adress, leveransort, registreringsnummer, saknas.) STIF menar att en transport kan vara fullt laglig men samtidigt brista i bevishänseende. Om det går att styrka vid ett kontrolltillfälle att transporten överskrider antal transporter och/eller antal dagar skall självfallet sanktionsavgift beslutas om men om transport-dokumentet brister i viss formalia som t.ex. registreringsnummer bör detta inte per automatik leda till beslut om sanktionsavgift. Det är inte alltid varken dragbilens eller trailerns registreringsnummer finns tillgängligt när fraktsedeln skrivs ut men planerat fordon kan även komma att bytas ut både på grund av logistiska som tekniska omständigheter. En sådan brist i formalia bör medges och transportföretaget bör medges möjligheten att på annat sätt styrka att transporten 1) föregicks av en internationell transport samt 2) varken överskrider antal transporter eller dagar. 3.2 När överskrids villkoren för en kombinerad transport: Transportstyrelsen anger i vägledningen att en kombinerad transport som överskrider villkoren i YTF (det bör här samt i efterföljande text i vägledningen finnas en hänvisning till EU-direktiv (EC) 92/106) skall ses som olaga nationell cabotage transport som utgör grund för beslut om sanktion. STIF ser inte att denna tolkning stämmer överens med EU-domstolens utslag i C-2/84 (och därefter följande domar) där domstolen fastställer att en vägtransport som utförs som en del av en kombinerad transport aldrig kan vara nationell. Det viktiga här är då att vägtransporten avser just specifikt gods som antingen körs till en kombinerad terminal för vidare sjö- eller järnvägstransport eller hämtas vid en kombinerad terminal efter en sjö- eller järnvägstransport för att köras till slutdestination. Transportstyrelsen tolkar som vi ser det p. 16 i förordet till EU-förordning (EC) 1072/2009 på ett felaktigt sätt då denna punkt exkluderar nationella transporter från förordningens tillämpning och att p. 16 måste läsas just så att en vägtransport som inte sker i anslutning till en kombinerad transport skall vara exkluderade undantaget men att om vägtransporten sker till/från en kombinerad terminal, undantaget i p. 16 skall äga tillämpning. På samma sätt som vägledningen anger att brist i transportdokumenten vid cabotagetransporter skall utgöra omständighet som ger grund för ett beslut om sanktionsavgift invänder STIF mot att vägledningen anger att brist i formalia för kombinerade transporter (enligt i artikel 6 i rådets förordning nr 11, av den 27 juni 1960) eller att transportdokumentet inte finns med i fordonet (och kan visas upp för kontrollmyndighet) skall leda till att den kombinerade transporten skall ses som en olaga cabotagetransport och utgöra grund för beslut om sanktionsavgift. STIF menar på samma sätt som vid cabotagetransporter att en kombinerad transport kan vara fullt laglig men samtidigt brista i bevishänseende. Om det går att styrka vid ett kontrolltillfälle att transporten inte varken kommer från eller skall till en kombinerad terminal skall självfallet sanktionsavgift beslutas om men om transportdokumentet brister i viss formalia bör detta inte per automatik leda till beslut om sanktionsavgift. En sådan brist i formalia bör medges och transportföretaget bör medges möjligheten att på annat sätt styrka att transporten skall gå till eller kommer från en kombinerad terminal och således faller under 3
EU-direktivet om kombinerade transporter (EC) 92/106 och inte EU-förordningen om cabotagetransporter (EC) 1072/2009 Vidare invänder STIF mot Transportstyrelsens definition av närmast lämplig (vid en mellanliggande järnvägstransport) som skall vara den närmaste station som har utrustning att hantera godset. Om den inledande- eller avslutande landtransporten inte är till Närmast lämplig järnvägsstation. Det vill säga närmaste station som Har utrustning att hantera godset. STIF menar att bara för att en terminal som ligger närmare har utrustning att hantera godset inte behöver betyda att den är lämpligast. Det kan saknas både kapacitet vid det aktuella tillfället samt tåglägen varför utrustning kan finnas men stationen ändå inte kan anses som lämplig då det kan brista i både kapacitet och tåglägen. STIF ifrågasätter även lämpligheten i att en polisman vid vägkontroll skall kontrollera att en närmare belägen station har utrustning och om så är fallet utdöma sanktionsavgift även om varken kapacitet eller tåglägen finns tillgängliga. STIF menar även att vägledningen brister i begränsning för reglernas tillämplighet av järnvägstransport som delvis går på sjö till om den mellanliggande sjötransporten sker enbart vid och med en järnvägsfärja. STIF menar att den mellanliggande sjötransporten skall anses vara en järnvägstransport i sin helhet om godset kommer färja oavsett om färjan är en järnvägsfärja eller vanlig färja. Det avgörande för om den mellanliggande transporten i detta fall skall bedömas som en järnvägstransport eller sjötransport skall inte vara huruvida färjan är en järnvägsfärja eller vanlig färja utan huruvida godset transporteras i en järnvägsvagn eller ej. avslutande (eller motsatt i föreliggande fall inledande) vägtransporten. Som Transportstyrelsen nu skriver i sin vägledning skall en järnvägstransport som anländer svensk hamn med vanlig färja ses som en sjötransport medan en järnvägstransport som anländer svensk hamn med järnvägsfärja är en järnvägstransport. Det får den konsekvensen att avslutande (eller i förekommande fall inledande) vägtransport begränsas till 150km om järnvägsvagnen transporteras med vanlig färja men att regeln om närmast lämplig är tillämplig om järnvägsvagnen transporteras med järnvägsfärja. Denna inkonsekvens önskar STIF rättas till så att en järnvägstransport ses som just en järnvägstransport oavsett om en vanlig färja eller järnvägsfärja utför del av järnvägs-transporten. STIF förstår ej heller vad Transportstyrelsen menar med I övrigt ska det transportslag som sker i anslutning till landtransporten vara dimensionerande för landtransportens tillåtna längd. 4. Vad ska kontrolleras av Transportstyrelsen: Enligt vägledningen skall Transportstyrelsen kontrollera om företaget bedriver trafik på en mer eller mindre permanent bas i Sverige Etablering Sanktionsavgift ska inte påföras om det vid kontrolltillfället finns tydliga tecken på att företaget kontinuerligt bedriver nationella transporter i Sverige Och därför borde ha verksamheten registrerad här. 4
STIF är självklart eniga i att ett företag som bedriver kontinuerlig trafik i Sverige skall ha ett svenskt tillstånd (vilket förutsätter registrering i Sverige). STIF ställer sig dock frågande till om en sådan kontroll kan utföras vid vägkontroll av polisman och leda till sanktionsavgift, speciellt som vägledningen även korrekt på sidan 6 (rubrik 2.2) konstaterar att det för kombinerade transporter inte finns någon begränsning. Bestämmelserna om kombinerade transporter har ingen begränsning för hur många transporter som får utföras eller hur länge utländska förare eller fordon får finnas i Sverige. Med tanke på att Arbetsmiljöverket skall kontrollera att utstationeringsdirektivet följs torde etableringskravet snarare kontrolleras av AMV vid företagskontroller än av polisman och Transportstyrelsen vid vägkant. Vad gäller gemenskapstillstånd finner vi att vägledningen brister i just vägledning. Om företaget saknar gemenskapstillstånd saknas skall enligt vägledningen polisen upprätta en rapport om brott och sanktionsavgift skall inte ska påföras. Samtidigt säger vägledningen att bara för att ett gemenkapstillstånd vid kontrolltillfället inte kan visas upp detta inte per automatik innebär att företaget saknar gemenskapstillstånd och sanktionsavgift då kan utdömas om det är troligt att ett tillstånd faktiskt innehas men saknas vid kontrolltillfället. Även här menar STIF att vägledningen brister då det väsentliga för om en sanktionsavgift skall kunna utdömas är om en olaga cabotagetransport skett, dvs utan att en inledande internationell transport avslutats eller att antalet transporter (3) eller tidsperiod (7 dygn) överskrids. I detta fall handlar bristen om formalia vilket inte per automatik innebär att själva transporten som sådan är olaglig, men att utövaren inte har rätt att utföra den. I de fall ett gemenskapstillstånd saknas bör således företaget medges möjlighet att styrka innehavet av ett sådant och om så ej sker, en anmälan om brott upprättas men att grund för beslut om sanktionsavgift ej skall anses föreligga. Ovanstående kommentar gäller även vägledningens stycke om förartillstånd. Stycket om tillfällighetskravet bör utgå då det i nuvarande EU-förordning inte klargjorts om en ny cabotageperiod får inledas efter att en tidigare cabotageperiod avslutats. Det diskuteras just nu i EU om en mellanliggande period mellan två cabotageperioder men ännu har medlemsstaterna inte enats om längden på en sådan eventuell mellanliggande period. Av den anledningen bör en vägledning om tillfällighetsrekvisitet utgå till dess att medlemsstaterna inom ramen för förhandlingarna om Mobility Package enats om just en sådan mellanliggande period och fastslagit ramarna för vad som är tillfälligt eller inte. 5