Cumulus Nummer 3 År 2003 Årgång 46 Stockholms Segelflygklubb Juli Ordföranden Berättar lite smått och gått, bl.a om vår kommande DG1000 sidan 3 Segelflygchefen Behöver din hjälp på : sidan 4 Nya direktiv om vägen till Tora sidan 7 Kassören påmminer särskilt alla piloter, lärare och instruktörer sidan 8 Byggchefen har informerar om det nya arbetskortet sidan 10 INGET UTSKICK AV ÅRSREDOGÖRELSE, ÅRSMÖTESPROTOKOLL, STADGAR OCH LÅNGTIDSPLAN sidan 6 Flygande vingar av Calle Carlin, sid 9 1
Den världsvida segelflygwebben? Under den här säsongen har jag inte haft tid att ta mig ut till Långtora en enda gång. I ren desperation och lidande av abstinens har jag surfat mycket på segelflygsidor. Det finns som alla säkert vet en hel del. Många finns länkade från Segelflygförbundets hemsida; www.segelflyget.se. Förbundets sida är, även om den inte är vacker, full av information. Främst skulle jag vilja rekommendera segelflyghandbokens webutgåva. Om alla segelflygare såg till att läsa igenom den tror jag att vinna mycket. Två andra sidor har nyligen fått rejäla ansiktslyft. Främs gäller det vår egen; www.ssfk.se som har nått helt nya höjder. Om du inte varit inne den här säasongen kan ett esök rekommenderas. Den sista sidan som blivit roligare att titta på är www.havkom.se det vill säga haverikommisionens hemsida. Gå in och sök på segelflyg så kommer du att bli en försiktigare och mer medveten pilot?. Till Salu: Andel i LS3, SE-TRE Pris: 35 000 kr. Rolf Johansson Ramsättra 4753 387 90 KÖPINGSVIK CUMULUS I redaktionen: Erik Sjöberg 6446 tel 6450112 mob 070 6974045 cumulus@ssfk.se Ansvarig utgivare: Ordförande Jan Mattsson Cumulus är medlemstidning för Stockholms Segelflygklubb, SSFK För inskickat material ansvaras ej. Redaktionen förbehåller sig rätten att korta ner, rätta stavfel, rätta språkfel och dela upp... 2
Ordföranden har ordet Vi är nu mitt uppe i årets segelflygsäsong och SSFK:s verksamhet rullar vidare på sedvanligt sätt. Eller? Ja, kanske inte riktigt som under förra året för en viss minskning av flygandet har kunnat märkas under försäsongen. Vädret kan vi inte skylla på då ett normalt antal cumulusmoln har visat sig på himlen under våren. Är det måhända en återspegling av den allmänna konjunkturnedgången, som även drabbar segelflyget? Eller kanske någon annan orsak? Som SSFK-medlem uppmanar jag dig att till styrelsen gärna komma med synpunkter och förslag som kan förbättra och förändra vår verksamhet. Sitt inte bara på ljugarbänken och gnäll utan låt även styrelsen få ta del av dina kreativa förslag. Till gagn för oss alla! Det flygs dock en hel del, såväl långt som fort. SSFK leder Allsvenskan i RST när detta skrives i mitten av juni och den ledningen hoppas jag vi kan behålla säsongen ut. Men det gäller att alla sträckflygare tar chansen att ge sig ut på sträckflygning så fort tillfälle ges. Och som kronan på verket kan SSFK än en gång glädja sig åt att en av våra medlemmar återigen blivit svensk mästare i 15M-klassen. Ett STORT GRATTIS till ÅKE PETTERSSON, som för nionde gången blivit SVENSK MÄSTARE. I slutet av juli deltager Åke i VM i Polen i den öppna klassen i en från Tyskland inhyrd Nimbus 4. SSFK håller tummarna för Åke! I mars nästa år är det dags att hämta hem klubbens nya DG-1000. Ett nytt flygplan brukar vara ett lyft för verksamheten så förhoppningarna är stora på denna högvärdiga tvåsitsare. Under hösten kommer styrelsen att med medlemmarna diskutera olika möjligheter till finansiering av vår DG-1000. Min förhoppning är att så många medlemmar som möjligt vill hjälpa till med delar av DG:ns finansiering. Till sist: Flyg så mycket du kan och hinner med! Inte bara du själv njuter av allt flygande. Du blir en mycket skickligare pilot och ju mer du flyger, desto bättre blir också klubbens ekonomi! Janne Mattsson 3
Segelflygchefen behöver din hjälp! Med att risa och rosa andra med mål att vi ska bli ett flygsäkrare kollektiv. Det jag hänger upp mig mest på är landningar. Allt för många passerar fältgränsen på final med för låg höjd, låg fart, utan broms och med sättningspunkt alldeles innanför fältgräns, och i värsta fall alla ingredienser ovan kombinerade, och några har för vana att göra medvindslandning. Det är illa, det är att tumma på marginalerna, ju fler avsteg vi gör från det som är normalt desto större blir risken för ett haveri. En bra landning kännetecknas av att farten hålls är justerad i förhållande till vind och att den jämn under medvind/ bas/final, ett lugnt hanterande av roder och broms, en jämn finalglidbana med broms ute, samt en utflytning där sporren tar mark först och som avslutas med sättningspunkt i ungefärlig jämnhöjd med landnings- T:et och på landningsstråket. En pilot som gör en sådan landning ska hyllas med vågen och hurra-rop. Från marken kan det vara svårt att veta exakt vilken fart ett flygplan har, men det finns ett knep som i alla fall talar om i vilken ungefärlig fart det har. Titta på flygplanets stjärt, om flygplanets sporre befinner sig cirka en halv meter över en horisontell linje dragen genom huvudhjulet kan man säga att farten troligen är korrekt. Om det blåser ska stjärten vara högre, rätt fart är som ni minns 1.5*stallfart+halva vinden, så vid mycket vind bör sporre se ut att vara mycket hög. Men om sporren ser ut att vara i jämnhöjd eller ännu värre under en horisontell linje Så är det illa, om piloten säger att fartmätaren visade korrekt värde och ni var fler som identifierade sporren som låg så bör inte det flygplanet flyga mer innan tekniker undersökt det, piloten har ju faktiskt flugit det i attityd som är densamma som vi har i sättningsögonblicket (cirka 65-75 km/h). Ta för vana att lägga och lämna nedflygningssektorn på ungefär samma ställe i förhållande till fältet. När du skolade sa läraren till dig att det är lämpligt att lämna nedflygningssektorn på cirka 200-220 meter, och att du på medvinden 4
bör ha lite drygt 150 meter vid passage av landnings-t:et, sista sväng in på final bör vara avslutad på lägst 50 meter och då bör du i normala fall ha 400-500 meter kvar till sättningspunkten. När du befinner dig i nedflygningssektorn titta på omständigheterna på fältet, andra flygplan i närheten och inte minst vindstrutarna eller andra tecken som skvallrar om vindens riktning och styrka. Genom att alltid göra landningsvarv så lika som möjligt ger du dig själv rutin, och med rutin har du lättare att se om du ligger korrekt i förhållande till fältet för att göra en bra landning. Jag vill att SSFK som flygkollektiv ska bli säkrare och proffsigare. Vi ska alltid starta, flyga och landa med ALLA marginaler på vår sida. Så hjälp mig att påpeka för våra kompisar när dom gör nått dåligt eller bra. SE-TRA och SE-UKC ingår i klubbens flotta i år. Du kan alltså flyga dessa båda individer på abonnemang. Ända förbehållet för båda individerna är att ägarna har förtur om de meddelar flygledaren före dagens flygningar startar. Mvh Gunnar Byström Med vänlig hälsning Gunnar Byström 5
Hej Vill bara påminna om klubbens fina erbjudande vad gäller flygabonnemang. Abonnemangspriset är oförändrat 4000 kr från föregående säsong, däremot så har vi från och med denna säsong bara en typ av timpris om man väljer att betala per flugen timme. Timpriset är desamma som våra tidigare helgpriser för respektive flygplanstyp, alltså inga vardagspriser längre. Du kan se flygpriserna i senaste Cumulus. Med abonnemang flyger du så mycket du vill och orkar. Det är bara att dra ut LS6:an,Discusen eller ASK:n å låta timmarna ticka iväg, samtidigt som du får massor av nya fina flygupplevelser och ökad rutin så har du full koll på flygkostnaderna. Precis som förra säsongen så kan du välja att betala hela summan på en gång eller betala på 8 månader, (500 kr per månad). Viktigt är att du meddelar skattmästaren Ulf Jonasson om du vill flyga på abonnemang innan du börjar flyga och hur du vill bli påförd kostnaden. Summan påföres ditt konto enligt ditt önskemål, och du ser som vanligt till att inte ligga minus på kontot. Flyger du LS6 eller Discus så når du upp till abonnemangspriset efter ca: 10 tim med 2% Rabat per flugen tim. Flyger du ASK-21 så ligger brejket vid ca: 12-13 tim. Dessutom betalar du bara halva flygplanshyran om du vill hyra ett flygplan för tävling, om du har abonnemang. MVH Peder INGET UTSKICK AV ÅRSREDOGÖRELSE, ÅRSMÖTESPROTOKOLL, STADGAR OCH LÅNGTIDSPLAN För att spara porto och papper provar vi med att lägga ut dessa på hemsidan och erbjuda medlemmarna att skicka hem dessa på begäran. Hör alltså av dig till sekretariatet om du vill ha papperskopia hemskickad. Har du synpunkter på förfarandet vill vi gärna också ha in dessa till samma adress. Vi kommer också att lägga ut justerade styrelsemötesprotokoll 6
Grusvägen till långtora Grusvägen de sista två kilometrarna till Långtora är numera en allmän väg med ett årligt statligt bidrag från Vägverket. Detta innebär att Vägverket inte tillåter markägarna/vägföreningen att sätt upp fartskyltar för hastighetsbegränsning. Enligt Vägverkets normer är vår grusväg tillåten för 70 km/tim. Vägföreningen, där även SSFK är medlem, anser att 70 km/tim är en alldeles för hög hastighet på denna kurviga grusväg. För ett par veckor sedan inträffade en kollision mellan två bilar nära hästhagen vid bondgården vid på hemsidan om du undrar vad i helvete har dom för sig uppå Byggis efter 18:30 andra onsdagen i månaden. Calle C vägens början. Ingen segelflygare var inblandad men bondgårdens ägare, som i kollisionen blev påkörd av en besökande från flygfältet (provlektion), blev naturligtvis mycket upprörd och hotade med att som markägare ändra vägen till privat väg och därmed kunna förhindra infart till flygfältet. Så långt har det ännu inte gått men för att stämma i bäcken och för att inte komma på kant med våra grannar, uppmanar jag samtliga medlemmar i SSFK att anpassa hastigheten på grusvägen till max 30-40 km/tim. Några hemliga fartkontroller kommer vi inte att sätta upp men alla medlemmar uppmanas att informera den som uppenbarligen kör för fort om lämplig hastighet. Janne Mattsson 7
Gäller särskilt alla piloter, lärare och instruktörer. Den som står som pilot i flygjournalen har själv det fulla ansvaret för, att egen flygning är rätt införd med rätt bogserhöjd, och att flygningens art är rätt markerad. Vid skolning och LadyBird står eleven som pilot, men vid provlektioner står Läraren/ instruktören som pilot. I dessa fall tillkommer också ifyllande av lärarsignatur. Vid provlektioner skall även provlektionens nummer alternativt vid kontantköp kvittonumret vara skrivet i anmkollumnen. Vid skolning, LadyBird-flygningar och provlektioner är det respektive flygnings lärare/instruktör som har hela ansvaret för att alla uppgifter är rätt ifyllda. Det är viktigt att den, som har ansvaret för flygningen enligt ovan, själv kollar alla uppgifterna i journalen såsom medlemsnummer, flygplan, flygtid, bogserhöjd, art av flygning, ev. anmärkningar som t.ex. om någon annan skall debiteras flygningen eller andra special. Det är en fördel om den ansvarige signerar raden, men ingen signatur fritar inte från ansvaret. 8 Kassören påminner! Alla ev. justeringar skall göras på plats och signeras av flygledaren. Det skall också synas vad som är ändrat. Journalen är grunddokumentet och är efter det, att det kommit in till sekretariatet/kassören låst och några ändringar kan inte godtas, utan debiteringen sker därefter. Har du inte kollat, har du dig själv att skylla, om du sedan anser att något inte stämmer. Naturligtvis ändras feldebiteringar, som inte har stöd av journalen. Tänk på, att flygjournalerna är underlaget för all debitering, kreditering, statistik mm som har med flygning att göra, samt bevis för utfört arbete som flygledare, bogsering och skolning. Flygjournalerna är kanske klubbens viktigaste blankett. Sammanfattning! Kontrollera alltid i journalen, att flygningen du ansvarar för, är korrekt och fullständigt noterad. Ett gammalt ordspråk säger: Det man inte har i huvudet, det får man ha i benen eller i plånboken. /Uffe
Vanliga flygplan har ju som bekant en s k stabbe, den lilla vingen längst bak. Denna är vanligen inställd med nedåtriktad lyftkraft med den sluga baktanken att skulle den stalla, kommer nosen neråt, farten ökar och den vane piloten kan med några behärskade spakrörelser återställa ordningen, förutsatt att marken inte är för nära. Alla inser att här finns förbättringspotential. Förutom allt besvär med kropp och annat för att kunna sätt fast stabben på lämplig plats är naturligtvis negativ lyftkraft i sig inget att eftersträva när man i alla fall har sånt jobb med att få till de stora vingarna. (Avancerade modellflygplan har faktiskt bärande stabbe och är följaktligen mycket svåra att trimma men prestanda imponerar. Vad sägs om 45 min flygtid, ingen bogsering, ingen termik, endast driven av en mycket klen gummisnodd!) FLYGANDE VINGAR Samma tanke har naturligtvis också slagit flygplanskonstruktörer sedan dag 1. Redan 1921 kom första Flygande Vingen, Nurfluegel, Baravinge som tysken säger, till segelflygtävlingarna i Wasserkuppe. Denna Weltensegler startade, imponerade på åskådarna med sina prestanda, kom i brant grävande sväng, slog i marken och dödade piloten, allt i första flygningen. Om jag var tysk skulle jag efter denna Weltensegler, två förlorade Weltkrieg och Mercedes Vältklasse tänka mig noga för innan jag gav någon produkt prefixet Welt. Nåväl, till olyckan bidrog antagligen en ytterligare konstruktionsfiness, nämligen forts, sidan 12 9
Nu har snart halva sommaren gått och det är bara att konstatera att det inte är så lätt att få igång hela flygplanparken till säsongsstart. Det kanske inte skall vara målsättningen heller, men efter säsongstart är byggsäsongen i princip slut och då är det svårt att få någon som kommer till byggis. Hur som helst skulle vi behöva fler som jobbar med flygplanen under vinterhalvåret. Dessutom har vi brist på segelflygtekniker. Under den senaste byggsäsongen har vi bara haft 1 st som har varit på byggis regelbundet och det är naturligtvis för lite. Det finns orsaker till att det varit så men det håller inte i längden. Vi har i alla fall beslutat att skicka Dimonaflygaren Peter Biltz till Ålleberg i höst på en central kurs för motorunderhåll på motorseglare. Peter är mycket duktig på VW-motorer och i vår Dimona sitter en Limbach som är en konverterad VW-motor. Bra beslut tycker jag. Jag har börjat planera kommande byggsäsong och tar gärna emot synpunkter och idéer. Det finns säkert saker och ting som vi kan göra bättre. Jag vill också få kontakt med medlemmar som vill vara med och jobba i byggis. Kanske någon som skulle vilja bli segelflygtekniker också. En titt på flygplanparken: BF TBT flygande BF TEH flygande BF TBL stand by, klar att sätta igång BF TEW avställd t.v. ej luftvärdig ASK TVH flygande med begränsning att inte AVA ASK UKH flygande Blanik UKC flygande (inhyrd) K8 SZE flygande 10 SOMMARBYGGIS K8 TCZ flygande Discus UFH flygande Discus UGI flygande Discus UMF klar mitten juni (inhyrd) LS-6 ULB flygande LS-3 TRA flygande (inhyrd) Begränsningen för TVH beror på att batterilådan inte sitter fast som den ska och att det finns glapp i länkarmar. Vi har fått nya arbetskort och som exempel visar jag hur Pelle Pilot har skrivit. Det är ju rätt trångt på korten men det går att skriva kompletterande text vågrätt efter timantalet. Jag påpekar än en gång att vi måste ha korten senast 31/12. Det finns en låda för ändamålet på byggis i skattmästarens rum. Det går också bra att posta till byggchefen. Med önskan om en fortsatt bra flygsommar Jan Rehn / Byggchef janrehn@privat.utfors.se
11
fortsättning från sidan 9 att ersätta alla returroderlinor med fjädrar (det är ju så besvärligt och dyrt med vajer ) och dessa fjädrar visade sig kanske lite klena vid högre hastigheter osv. Denna tillfälliga motgång kunde naturligtvis inte hindra utvecklingen. Självaste Lippisch gav sig på problemet med Flygande Vingen och framförallt bröderna Horten jobbade vidare. Man började förstå stabilitetsproblemen, men konstruktionerna var av naturen trimkänsliga och visade ofta upp en stor benägenhet i gå in i spinn och nästan ingen att gå ur. En äkta flygande vinge har inget sidoroder utan bringas att rotera i planet med hjälp av små luftbromsar i vingspetsarna. En poäng som inte alls exploaterades var de utmärkta möjligheter till flygande pit stops som den låga sittbrunnshöjden tvingade fram vissa av Hortens konstruktioner flögs med piloten stående på alla fyra/liggande på magen med en liten kudde under hakan. Hade detta vunnit större framgång är jag säker på att damdeltagandet i sträckflygning blivit motsvarande mycket mera populärt på grund av så att säga naturliga behov. Trots all möda och den uppenbara potentialen har de stora framgångarna uteblivit, men tanken är långt ifrån död - titta bara på Northrops YB-35 (kommer ni ihåg den?) och nu senast B2 bombaren. Och nu kommer det i vår trädgård har vi i vår haft ein Grauer Nurfluegel, en B2 Grey Sparrrow! Grannen, som är en riktig Messerschmidt på fåglar, säger att det är en pilfink, men om jag säger gråsparv vet ni alla vad jag menar. Denna pippi saknar stjärt men flyger ändå! Ljudnivån, flärpandet, är avsevärt mycket högre än polarnas 12
och var det som fick oss att observera den först. Bortsett från detta flyger den synbarligen lika bra som de andra och verkar inte ha varken försörjnings- eller fortplantningsproblem. Detta väcker eftertankar och ångest. Antag att det inte är den andra grannens katt som är orsaken, utan att detta är en ättling till sparvar (förlåt, finkar) från trakten av Forsmarks kärnkraftverk, en lycklig mutand, som äntligen på naturens slumpmässiga sätt löst den flygande vingens gåta definitivt och därmed fått överlägsna prestanda. Och tänk vidare om vi, inspirerade och med kunskap om detta, hade provat att flyga TBT innan vi satte tillbaka stabben och den därvid visat sig flyga ännu bättre än tidigare? (Nästan otänkbart som alla Bffans vet). Och om vi i vilket fall hade skickat iväg Åke P till 18 m SM med sagda TBT (Bf spännvidd 16,6), denna Nurfluegel, antydandes fantastiska resultat under provflygningarna? Hade då inte priset på stabblösa Bergfalkar snabbt rasat i höjden, plasthojarna blivit motsvarande mycket billigare, K8:orna kunnat gå in i 15 m klassen (ZE har ju i vilket fall en taskig stabbmutter) och SSFK hade med vanligt förutseende och planering och Skattmästare Ulf Jonasson på plats före första tävlingsdag kunnat bli en träoch dukfri klubb redan i augusti 2003, helt utan extra finansiell belastning för medlemmarna? Eller är detta en tanke, lika utopisk som den Flygande Vingen? Calle C 13
Visioner! Som PR-chef i Stockholms Segelflygklubb måste man ha visioner, stora visioner! Min vision om hur Stockholms Segelflygklubb skall se ut i framtiden är att klubben skall vara stark och livskraftig och ett föredöme för svenskt segelflyg. Vi har en stor och bred tradition att bygga från och Långtora är den centrala delen i klubbens framtid. Här kommer vi att bygga ett segelflygcentrum med utbildning och gemenskap som ledstjärna. Här skall såväl enskilda medlemmar som familjer kunna umgås, flyga och ha det trevligt. Vi skall entusiasmera medlemmarna att vidareutbilda sig i alla delar av det som segelflyget kan erbjuda. Vi skall ha en ekonomi som gör att vi kan förnya vår flygplanspark, GNSS-utrustning, vagnar, byggnationer, mm kontinuerligt. Vi skall underlätta för medlemmarna att söka nya utmaningar, det kan vara i sträckflygning, RST, tävlingsflygning, och avaflygning, eller bara att utvidga flygningen i tratten. Vi skall kunna erbjuda medlemmarna olika typer av lägerverksamhet i olika miljöer. Det kan vara fjäll eller bergsflygning här hemma eller utomlans, eller besök hos klubbar i andra världsdelar med molnbaser över 4000m! Kort sagt, i Stockholms Segelflygklubb skall alla typer av 14 segelflygverksamhet bedrivas och alla segelflygare skall känna sig välkomna. Hur skall vi då åstadkomma denna vision? Ja först måste vi ha en bra modell för att rekrytera nya medlemmar till klubben, både äldre och yngre. Sedan måste vi ha resurser att ta hand om dom vi utbildat så dom kommer vidare och får rutin i flygandet. Nästa steg och kanske det viktigaste, är att se till att dom nya medlemmarna kommer in i klubbgemenskapen. Vi måste också stötta dom medlemmar som vill utbilda sig till lärare eller instruktörer samt ägna sig åt tävlingsflygning mm. Det är bland dessa vi kan rekrytera våra framtida ledstjärnor och förtroendevalda i klubben. Vad kan du göra för att vi skall nå nya visioner? Ja förts och viktigaste, flyg och åter flyg. Ju mer du flyger ju mer rutin och erfarenhet får du, och desto roligare blir det. Försök också att delta i det löpande klubbarbetet, det finns alltid massor att göra. Du behöver inte vara på platts jämt och jobba för klubben, det räcker om du gör en kortare insats lite då och då. Se också till att du inte glömmer att skriva upp dig på listan om du sover i sovhuset på Långtora. Och glöm inte att betala din glass eller mat i
kassaskrinet, alla inkomster är lika viktiga för klubben. Vad gör klubben för att nå nya visioner? Som du säkert redan vet så har klubben beställt en DG 1000 för leverans nästa vår. Så om allt går som planerat så kommer du vid denna tid nästa säsong att kunna sitta i en femmeters blåsa i klubbens nya superskepp!! Men det krävs stora insatser för att alla bitar skall falla på plats, både ekonomiskt och praktiskt. Hangarbygget är en annan del i visionen, Kan vi få hela vår verksamhet centraliserad till Långtora så kommer detta säkert att påverka ekonomin i rätt riktning. Så har vi dom tre! Ja, Discusarna, dom kommer säkert också att bidra massor till den nya visionen! Så med alla medlemmars insatts så når vi säkert nya visioner tillsammans! En för alla, alla för en! Peder Ek Åke svensk mästare igen! Nu kan vi återigen vara stolta och glädja oss åt att ha en svensk mästare i klubben. Åke visade vem som flög jämnast, tävlingen var inte över förens sista tävlingsdagen då Åke gick om bl.a. Ax. Tävlingen avgjordes i knappt väder i Falköping. Detta är om man räknar sportklass SM på Långtora, Åkes fjärde raka SM titel och tredje raka 15 meters SM titel. Jag har själv tappat räkningen på alla SM tecken Åke har i bagaget, han har ju tom ett VM silver vilket vi hoppas kan bli ett guld i Uppsala 2006. Kul är också att se Per Carlin göra goda resultat med sin 10:e plats under SM veckan. Vi väntar nu med spännig på DM i Eskilstuna och hoppas på nya fina resultat av SSFK:s piloter. Magnus Forslund 15
SEKRETARIATET HÅLLER STÄNGT from 17 juni och öppnar helgfria måndagar from 18 augusti igen. Men hys ingen oro - vi bevakar mail och telefonsvarare åtminstone en gång i veckan (nåja, vi kanske hoppar över någon vecka i juli). Vid akuta ärenden är 070 633 66 90 och voicemailen där ett säkert tips. Samtidigt vill jag tacka Berenike, Eva, Jan, Niclas och Rita för insatserna den gångna våren. Många och ibland svåra har ärendena varit. Nu skall det födas barn, flyttas till England och Enköping och göras lumpen för många så det blir ett till stora delar nytt gäng till hösten. Calle C Stockholms Segelflygklubb Tomtebogatan 11, ög 113 39 Stockholm Postgiro: 5 86 41-2 Bankgiro: 511-8955 Organisationsnr: 802002-9537 Sekretariatets öppettider: måndagar och tisdagar klockan 18.00-20.00 http://www.ssfk.se Viktiga telefonnummer: Sekretariatet... 08-32 37 99 Byggis... 08-32 17 21 Dimonabokning... 08-778 70 73 Långtora klubbhus... 0171-41 20 95 Långtora fält/hangar. 0171-41 20 53 16