Piratbekämpning vid Afrikas horn

Sjöingenjörsprogrammet Självständigt arbete Piratbekämpning vid Afrikas horn Figur 1 Jacob Schieber 2018-05-17 Program: Sjöingenjörsprogrammet Ämne: Självständigt arbete Nivå: 15hp Kurskod: 1SJ51

Linnéuniversitetet Sjöfartshögskolan i Kalmar Utbildningsprogram: Arbetets omfattning: Titel: Författare: Handledare: Sjöingenjörsprogrammet Självständigt arbete om 15hp Piratbekämpning vid Afrikas horn Jacob Schieber Joakim Heimdahl ii

Abstract This report aims to find out how commercial shipping has been hit financially and humanitarianly by the pirate operations outside the Horn of Africa, what actions have been taken in the fight against pirates and how the outcome of these actions has been, as well as provide an insight into the background of the piracy activity the area. Through literature studies and comparing and compiling data from different reports from the period 2010-2016, the development are shown for the economic and humanitarian consequences of the pirate attacks. The report finds that the number of pirate attacks in the area has fallen sharply since 2010 and that the various actions taken have thus had a good effect. However, it appears that most of the efforts and actions has primarily been of a repressive type and less of a preventive type and that more of the latter is needed to prevent the pirate attacks from gaining momentum again. iii

Sammanfattning Denna rapport syftar till att ta reda på hur handelssjöfarten drabbats ekonomiskt och humanitärt av piratverksamheten utanför Afrikas Horn, vilka insatser och åtgärder som vidtagits i bekämpandet av piraterna och hur utfallet av dessa åtgärder varit samt även ge en inblick i bakgrunden till varför piratverksamheten uppstått just i detta område. Genom litteraturstudier och genom att jämföra och sammanställa data från olika rapporter från tidsintervallet 2010-2016 visas utvecklingen för de ekonomiska och humanitära konsekvenserna av piratattackerna. Bilden som framkommer är att antalet piratattacker i området minskat mycket kraftigt sedan 2010 och att de olika åtgärder som vidtagits således gett god effekt. Det framkommer dock att de flesta insatserna och åtgärderna främst varit av repressiv typ och mindre av förebyggande typ och att det krävs mer av den senare typen för att förhindra att piratattackerna tar fart igen. iv

Innehållsförteckning 1. Inledning 1 2. Bakgrund 2 2.2 Geografi 2 2.3 Historia 3 2.4 Somalias maritima situation 5 3. Syfte och frågeställningar 6 4. Metod 6 5. Tidigare undersökningar i ämnet 8 6. Genomförande 10 7. Resultat 13 8. Diskussion 15 9. Slutsats 18 10. Figurer 19 11. Referenser I

1. Inledning Under 2000-talet blev piratverksamhet en mycket lukrativ industri, framförallt vid Afrikas horn. Till skillnad från den gamla tidens pirater så var inte dessa moderna pirater inte enbart ute efter eventuella skatter ombord på fartygen, utan också själva fartyget och dess besättning, som sedan kunde hållas som gisslan. De humanitära och ekonomiska konsekvenserna av piratattackerna har varit mycket stora. År 2010 togs över tusen sjömän som gisslan utanför Somalia och kostnaden för den globala ekonomin beräknades till över 12 miljarder dollar (Oceans Beyond Piracy, 2011). För att få bukt med problematiken många olika åtgärder vidtagits. En viktig åtgärd i kampen mot piraterna utanför Somalia har varit att ta fram en gemensam guide för hur man bör agera i farvatten där risk för pirater finns. Den heter Best Management Practices, BMP4, och distribueras av Maritime Security Centre Horn of Africa. Guiden innehåller checklistor för allt som behöver göras när fartyget ska resa genom riskområdet (MSCHOA, 2011). På omkring 25 % till 40 % av fartygen som transiterar regionen finns det beväpnade vakter ombord (Affi, Elmi et al., 2016). Andra åtgärder har varit speciella skyddsrum ombord, maxfart genom riskområdet trots högre bränslekostnader. Även mindre, privata krigsfartyg anlitas som eskorter genom de utsatta områdena (Pitney Jr. och Levin, 2014). Eftersom många attacker utanför Somalia har skett på internationellt vatten utanför landets exklusiva ekonomiska zon har det underlättat för internationella samarbeten och insatser (Guilfoyle, 2013). Exempel på dessa har varit Europeiska Unionens Operation Atalanta (EUNAVFOR, 2018) och NATO:s Operation Ocean Shield (North Atlantic Treaty Organization, 2016). Samarbete mellan länder i regionen kring hur man handskas med piraterna juridiskt har inletts, kallat Djibouti Code of Conduct (International Maritime Organization, 2018). 1

Dessa olika åtgärder och insatser har lett till mycket kraftig minskning av antalet attacker i regionen. År 2016 togs ingen sjöman som gisslan och de ekonomiska kostnaderna hade sjunkit till under två miljarder dollar (Oceans Beyond Piracy, 2017). Risken för piratattacker i regionen är dock fortsatt hög. Många av åtgärderna som vidtagits har varit repressiva åtgärder som inte bekämpar roten till problemet, situationen i landet Somalia (Winn och Lewis, 2017). Det finns därför mycket kvar att göra innan situationen i västra Indiska Oceanen kan anses vara löst. 2. Bakgrund 2.2 Geografi. Adenviken och Afrikas Horn Adenviken är en vik i Arabiska Havet, som i sin tur ligger i norra Indiska Oceanen. Viken avgränsas i nordväst där Röda Havet börjar och i öst av Kap Guardafui, på spetsen av Afrikas Horn (International Hydrographic Organization, 1953). Namnet kommer från hamnstaden Aden i Yemen, ett av länderna med kust mot viken. Afrikas Horn är en halvö i nordöstra Afrika som utgör kontinentens östligaste del. Länderna som finns på halvön är Djibouti, Eritrea, Etiopien och Somalia. Området är ett viktigt område för sjöfarten eftersom många fartyg som transiterat Suezkanalen passerar genom det. År 2017 passerade 17 550 fartyg genom kanalen på sin väg mellan Europa och Asien (Suez Canal Authority, 2018). Att transitera kanalen innebär stora besparingar av tid och bränsle jämfört med att gå runt Afrikas sydspets, Godahoppsudden. 2

Figur 2. Adenviken och Afrikas Horn. 2.3 Historia Området som idag utgör Somalia har haft många olika skepnader genom historien. Det mytologiska landet Punt som de forntida egyptierna sägs ha hämtat exotiska varor från lär ha varit beläget i det som idag är Somalia (Charman, 1990). Sedan dess har området styrts av flera olika somaliska imperier och sedermera koloniserats av Italien och Storbritannien innan självständighet utropades år 1960. År 1969 tog diktatorn Mohammad Siad Barre makten i en militärkupp och styrde sedan landet med järnhand i 22 år. Styret präglades av korruption och stor brist på respekt för mänskliga rättigheter. Tusentals somalier fängslades och avrättades (Chijioke Njoku, 2013). Missnöjet pyrde i landet och flera av de olika klanerna ville ha makten. 1991 störtades han. 3

Efter det utbröt ett inbördeskrig mellan olika klaner, underklaner och milisgrupper. I spåren av detta följde svält, plundring och ständigt närvarande våld. I huvudstaden Mogadishu, som är belägen i landets hårdast drabbade södra del, var våldet och anarkin så utbredd att miljön liknade en hollywoodfilm (Chijioke Njoku, 2013, s. 137). Under inbördeskriget utropade sig flera olika regioner som självständiga. Först ut var Somaliland i nordvästra delen som redan 1991 utropade självständighet. Det följdes av Puntland i nordöst 1994 och sedermera Jubaland i syd 1998. I den södra delen av landet utvidgades konflikten genom att islamistiska grupper som till exempel Al-Shabaab, ville ta makten. Idag styrs den södra delen av landet av den federala somaliska regeringen, FGS, medan Somaliland och Puntland styrs som självständiga, internationellt icke erkända, stater (ibid). Inbördeskriget ledde till extrem fattigdom och skador på en redan usel infrastruktur, samt att en informell ekonomi växt fram. Detta har försvårat utländska investeringar i landet (Goedhals-Gerber och Freiboth 2014). Landet har också ett tufft klimat med ständig torka, ett underutvecklat jordbruk och brist på livsmedel. Även om Somalia under många år saknat en riktig fungerande statsapparat vore det fel att säga att det saknats all form av styrelseskick. Winn och Lewis (2017) konstaterar att landet ändå haft en form av informellt styre, baserat på lokala klanbaserade strukturer som fungerat som rättsliga och moraliska aktörer i avsaknad av en fungerande statsapparat. Klansystemet är mycket viktigt i det somaliska samhället och utgör grunden i det sociala samspelet mellan människorna. Att tillhöra någon av de sex huvudklanerna Digil, Rahanweyn/Mirifle, Hawiye, Dir, Isaaq och Darod ger en mycket stark känsla av kulturell tillhörighet och det är ofta klanen som somalier i första hand identifierar sig med. Klansystemet är så pass viktigt att det utgör grunden för det mesta av Somalias politiska system (Winn och Lewis, 2017). Chijioke Njoku (2013) konstaterar att det finns stora skillnader i hur de olika regionerna av Somalia styrts. Somaliland har, trots att regionen inte erkänts officiellt erkänts av något land, ett gott rykte som en region med ett förhållandevis effektivt och stabilt styre. Puntland, som 4

är beläget längst ut på Afrikas Horn, har däremot inte upplevt samma stabilitet och regionen har definierats som hjärtat av den somaliska piratverksamheten (Keenan, 2014). 2.4 Somalias maritima situation Somalia har en kust som är 3 025 kilometer lång vilket gör den till Afrikas längsta (Central Intelligence Agency, 2018). Fisket har varit en traditionell inkomstkälla för många av Somalias kustsamhällen men under inbördeskriget har många av dessa samhällen blivit hårt drabbade och fiskenäringen blivit lidande och många fiskare har blivit arbetslösa. (Goedhals- Gerber och Freiboth, 2014). Privata säkerhetsstyrkor har verkat i Somalias vatten sedan 1990-talet. På den tiden anlitades de av lokala och nationella myndigheter för att bekämpa det illegala fisket och dumpandet av skräp på somaliskt vatten samt för att försöka utbilda en kustbevakning (Affi, Elmi, Knight och Mohamed, 2015) De olika regionsregeringarna hade under flera års tid innan kämpat för att få gehör hos internationella samfund för problematiken, utan resultat. På grund av den politiska oron och att myndigheter ofta är kortlivade har många olika privata säkerhetsstyrkor anlitats av flera olika regeringar. Affi, Elmi et al. (2016) har identifierat cirka 30 olika säkerhetsstyrkor som anlitats av olika somaliska regeringar mellan 1999 och 2015. De identifierar tre huvudsakliga områden där dessa privata aktörer verkat inom. Det tidigare nämna bekämpandet av tjuvfiske och avfallsdumpning samt utbildning av kustbevakning men också försäljning av fiskelicenser till utländska aktörer. Pengarna som kommit in via försäljningen av licenser har delats med de somaliska myndigheterna samt använts till att finansiera verksamheten. 5

3. Syfte och frågeställningar Syftet med undersökningen är att ta reda på hur sjöfarten påverkats av piraterna utanför Afrikas horn. Kunskap om hur man handskats med piratproblematiken i denna region kan vara viktig i ett större perspektiv då piratverksamheten idag finns även på andra håll i världen. Frågeställningar som rapporten söker besvara är: Vilka är de ekonomiska och humanitära konsekvenserna av piratverksamheten och vilka åtgärder har tagits till för att få bukt med dessa? Hur har dessa åtgärder genomförts och har de haft någon verkan? 4. Metod Metoden som användes var i huvudsak en litteraturstudie genom bland annat OneSearch via Universitetsbiblioteket och litteratur och artiklar som behandlar området. Viss information inhämtades vid föreläsning på Sjöfartshögskolan. Rapporten har inledningsvis gett en bakgrundshistoria till situationen i vid Afrikas horn och Adenviken. I resultatdelen jämfördes siffor från mellan åren 2010 och 2016 vad gäller ekonomiska och humanitära konsekvenserna av piratattacker i Adenviken för att se hurvida insatserna haft någon verkan. Valet av årtal valdes då 2010 var det år då piratattackerna kulminerade och 2016 det år då man nådde noll antal lyckade kapningar. Siffrorna som denna rapport använde sig av kommer från Oceans Beyond Piracy då dessa siffror uppdateras årligen i olika rapporter och således är det mest pålitliga sättet att få en uppfattning om hur ekonomiska och humanitära konsekvenserna av piratverksamheten utvecklats mellan 2010 och 2016. 6

Vidare så undersöktes det vilka åtgärder sjöfarten vidtagit för att minimera riskerna för genomfart genom området och vilka internationella samarbeten och insatser som genomförts och hur utfallet varit av dessa. Kriterier för urvalet av tidigare forskning inom området har varit att det ska vara arbeten som författats den senaste fem åren för att det fortfarande skall anses vara relevant information. Figur 3. Riskområdet för piratattacker 2010 samt hur riskområdet utvecklats sedan 2005. 7

5. Tidigare undersökningar i ämnet Affi, Elmi et al. (2016) har undersökt användandet av privata maritima säkerhetsvakter i regionen och utvärderat hur pass effektivt det varit som ett vapen i bekämpandet av piraterna. De kommer fram till att vakterna anlitats av både handelssjöfarten och olika somaliska regeringar och styren, i det senare fallet främst som en åtgärd för att bekämpa illegalt fiske. De undersöker också hur den privata säkerhetsindustrin utvecklats och regleras och problematiserar svårigheterna med att kontrollera ifall mänskliga rättigheter respekteras av säkerhetsvakterna. Winn och Lewis (2017) har undersökt EU:s olika initiativ som tagits för att bekämpa piraterna på land och hur dessa påverkat säkerhetssituationen för sjöfarten. De undersöker hur Somalias komplexa situation med klanstyren och självständiga regioner gjort insatserna komplicerade. Papastavridis (2015) går igenom olika juridiska situationer som uppstått kring EU:s Operation Atalanta och svårigheterna med att utföra operationer på internationellt vatten under internationell lag. Sakhuja (2013) har undersökt hur piratattackerna utanför Somalia har bekämpats och ifall de åtgärder som vidtagits kommer fungera i ett längre perspektiv. Det ges också en historik till hur piratverksamheten växt fram i regionen samt går igenom hur Somalias instabila politiska situation bidragit till detta. Warner (2013) går igenom hur lyckosamt och effektivt det har varit att åtala piraterna i olika nationella domstolar. Det ges också en beskrivning av hur det instabila läget i Somalia är det huvudsakliga skälet till piraternas framfart. Petrig (2013) har undersökt hur de privata säkerhetsföretagen regleras och vilka lagar och regler som appliceras vid användandet av vapen. Det diskuteras hur det påverkar rätten till oskadlig passage genom ett annat lands territorialvatten ifall ett handelsfartyg har vapen ombord. 8

Goedhals-Gerber och Freiboth (2014) ger en bakgrund och historik till vilka faktorer som gjort Somalia till ett land där piratverksamheten frodas, vilka konsekvenser det fått för sjöfarten och vilka insatser som gjorts för att bekämpa piraterna. Bruvik Westberg (2017) undersöker förhållandena mellan anti-piratstyrkor och somaliska kust och fiskesamhällen och vilken hållning dessa samhällen har i kampen mot piraterna. 9

6. Genomförande För att få bukt med piraterna har det konstateras att en rad olika åtgärder genomförts. Best Management Practices for Protection again Somalia based piracy, BMP4, är en guide som är till för fartyg som transiterar High Risk Area, det vill säga högriskrområdet för piratatacker I västra Indiska Oceanen, Arabiska sjön och Adenviken. Guiden huvudsakliga syfte är undvika, upptäcka eller fördröja piratattacker i det tidigare nämnda High Risk Area (MSCHOA, 2011). Viktiga punkter i guiden är Rapportering. Avgörande för säker passage genom High Risk Area är att fartyget meddelat att man har för avsikt att passera området. Detta meddelas UK Maritime Trade Operations i Dubai samt till MSCHOA. Användande av speciella skyddsrum ombord, så kallade citadels. Användande av taggtråd och vid en eventuell attack så kan vatten och skumkanoner användas. Guiden rekommenderar att man transiterar högriskområdet med full fart eller åtminstone 18 knop, i de fall det är möjligt. Det har visat sig att inga pirater lyckats borda fartyg som framförs över denna hastighet. Best Management Practices ger ingen generell rekommendation till fartygsägaren om privata säkerhetsvakter bör användas eller ej, utan lämnar detta upp till denne själv att avgöra efter genomförd riskbedömning. Ifall man beslutar att använda vakter rekommenderas i första hand att man använder sig av VPDs (Best Management Practices, 2011). VPD betyder Vessel Protection Detachment och är miltära eller polisiära styrkor som medföljer fartyget. De skiljer sig från PMSC, som är privata säkerhetsvakter (Petrig, 2013). Ungefär 25 % till 40 % av de fartyg som passerar genom Adenviken och västra Indiska Oceanen beräknas ha beväpnade privata vakter ombord och det finns över 170 olika säkerhetsföretag som erbjuder sina tjänster i regionen (Affi, Elmi et al., 2016). Användandet av privata vakter måste ses som en mycket avgörande del i minskningen av antal lyckade kapningar. Vakter har förmågan att agera repressivt i händelse av en attack men har också en viktig del i förebyggandet av attacker. En så enkel åtgärd som att skriva in i AIS:en att det finns beväpnade vakter ombord kan ha en förebyggande verkan mot attacker (Laurin Maritime, 2018). 10

Kostnaden för privata beväpnade vakter har sakteligen minskat i takt med att antalet piratattacker minskat. En del av den minskade kostnaden kan förklaras av att många fartyg använder allt billigare vakter med allt sämre utbildning och mindre erfarenhet. Affi, Elmi, Knight och Mohamed (2015) konstaterar att en privat säkerhetsvakt ombord på ett fartyg kunde tjäna 1000 dollar om dagen under den tid då antalet attacker var som flest. Denna lön kan nu vara så låg som 100 dollar om dagen. Det har även blivit vanligare med tre medlemmar i det privata vaktteamet istället för fyra, som var vanligt tidigare. Tidigare bestod vaktstyrkorna ofta av västeuropéer och amerikaner men har succesivt bytts ut mot östeuropéer och sydasiater (Staff, 2017). Trots detta utgör kostnaden för de privata säkerhetsstyrkorna hälften av de totala kostnaderna för 2016 (Oceans Beyond Piracy, 2017). EU NAVFOR, också kallad Operation Atalanta, är en militär operation som pågått i södra Röda Havet, Adenviken, Arabiska Havet och i västra Indiska Oceanen, även inne på somaliskt territoriellt vatten, sedan 2008. Det var då EU:s första gemensamma maritima operation (Papastavridis, 2015). Operationen grundar sig på resolutioner från FN:s säkerhetsråd och internationell lag. De huvudsakliga uppgifterna är att skydda transporter av humanitär hjälp genom World Food Program samt materiell till Afrikanska Unionen styrkor i Somalia och att patrullera i Internationally Recommended Transit Corridor, IRTC, den rekommenderade rutten för fartyg genom området. Man bedriver även flygövervakning av området samt har kontakt med lokal sjöfart för att utbilda och informera (EUNAVFOR, 2018) Sedan sjösättandet av Operation Atalanta kan man konstatera att inget fartyg som World Food Program använt för att leverera mat och hjälp till Somalia har utsatts för någon attack. Inte heller fartyg med materiel till Afrikanska Unionens säkerhetsstyrkor har utsatts. Säkerhetssituationen för fartyg som transiterar High Risk Area har avsevärt förbättrats genom att fartyg kunnat skyddas genom såväl förebyggande som repressiva metoder. Tillfångatagna pirater har kunnat tas om hand av de juridiska myndigheterna i bland annat Kenya, Seychellerna och Mauritius (EUNAVFOR, 2018). Combined Task Force 151, CTF-151, är en multinationell insatsstyrka som bekämpar piratverksamhet utanför Somalia. Styrkan är en del av den större Combined Maritime Forces, CMF, där andra insatsstyrkor ingår med uppgift att förbättra den maritima säkerheten i området. CMF består idag av 32 länder. (CMF, 2018) 11

Operation Ocean Shield var NATOs miltiära operation i Adenviken, Arabiska viken och västra Indiska Oceanen som avslutades i december 2016 (North Atlantic Treaty Organization, 2016). Operationen har varit lyckosam då man i samarbete med Combined Task Force 151 och EUNAVFOR lyckades få ner antalet lyckade kapningar till noll. NATO fortsätter dock sitt arbete både på havet och på land i regionen. Koalitionsstyrkorna från EU, NATO och Combined Task Force 151 hade under 2016 31 fartyg som patrullerade regionen och självständiga nationer, bland annat Kina, Ryssland och Indien, hade 25 fartyg (Oceans Beyond Piracy, 2017). I februari 2018 deltar den spanska marinens fartyg ESPS Patiño och maritima övervakningsflygplan P-3M Orion i Operation Atalanta (EUNAVFOR, 2018). Affi, Elmi, Knight och Mohamed (2016) har kommit fram till att de olika koalitionsstyrkorna sedan sjösättandet arresterat mer än 1200 pirater, som fängslats i mer än 20 olika länder. Det totala antalet pirater som skjutits till döds beräknas vara färre än 50. EU genomför också landbaserade insatser i regionen, bland annat EU Training Mission for Somalia, baserat i Uganda som syftar till att träna upp en somalisk försvarmakt (Winn och Lewis, 2017). Även EU Horn of Africa Regional Action Plan genomförs i syfte till att säkerställa fred och ekonomisk utveckling i regionen (Europeiska Unionen, 2015). Djibouti Code of Conduct är ett internationellt samarbete mellan länder i området kring västra Indiska Oceanen och Adenviken Länderna som deltar deklarerar sina intentioner att samarbeta fullt ut i bekämpandet av piratverksamhet och väpnade rån mot fartyg (International Maritime Organization, 2018). De viktigaste delarna av samarbetet, som skall följa internationell lag, handlar om att utreda, arrestera och åtala personer som misstänks för piratverksamhet, konfiskering av misstänkta fartyg som kan misstänkas användas i syfte att begå piratattacker och att undsätta de fartyg och de besättningar som utsatts för piratattacker. Koden syftar också till att få samarbetsländerna att se över sin nationella lagstiftning för att försäkra sig om att denna innehåller kriminalisering av piratverksamhet (Warner, 2013). Den ursprungliga koden trädde i kraft 2009 och 2017 gjordes vissa tillägg i koden, kallat the Jeddah Amendment. Tilläggen handlar om att utöka samarbetet och att behandla Blå ekonomi och utveckling inom handelssjöfarten, fiske, turism och ekonomisk tillväxt (International Maritime Organization, 2018). 12

7. Resultat Vilka är de ekonomiska och humanitära konsekvenserna av piratverksamheten och kan man se någon effekt av de åtgärder som genomförts för att bekämpa den? Man kan konstatera att nedgången i antal rapporterade piratattackar har varit mycket kraftig sedan 2010 och jämför man antalet sjömän som tagits som gisslan mellan åren 2010 och 2016 är minskningen konstant, med undantag för 2015, fram tills 2016 då ingen sjöman togs som gisslan. Man ska dock notera att det 2016 fortarande satt sjömän tillfångatagna från fartygen Siraj och Naham 3, som kapades 2015 (Oceans Beyond Piracy, 2017). Dessa är i mars 2018, inte längre gisslan. 1200 Antal sjömän tagna som gisslan 1000 800 600 Antal gisslan 400 200 0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Figur 4 Även om antalet kapade fartyg minskat till noll så betyder inte det att piratverksamheten upphört. 2016 skedde det sammanlagt 27 olika incidenter utanför Somalia och i västra Indiska Oceanen. De flesta av dessa, 13 stycken, handlar om misstänkt pirataktivitet: jollar som närmat sig fartyg på hotfullt sätt eller där man kunnat observera vapen och materiel 13

som kan användas vid försök att ta sig ombord. Det senaste allvarligare försöket till kapning och bordning inträffade den 23 februari 2018. Då utsattes det Singaporeflaggade fartyget MT Leopard Sun, på väg från Oman till Sydafrika, för ett försök till kapning (The Maritime Executive, 2018). Två jollar med beväpnade pirater öppnade eld mot fartyget och gjorde försök att ta sig ombord. Besättningen var dock väl förtrogen med BMP4 och hade dessutom privata säkerhetsvakter ombord. Attacken kunde avstyras efter ungefär 20 minuter (EUNAVFOR, 2018). 14 Kostnad i miljader dollar 12 10 8 6 Kostnad i miljader dollar 4 2 0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Figur 5. När det gäller de ekonomiska konsekvenserna av piratattackerna är det betydligt svårare med exakta siffror, till skillnad från de humanitära konsekvenserna. Det finns olika beräkningar som kommer fram till helt skilda resultat. För år 2012 beräknade Världsbaken (2013) att kostnaden för den globala ekonomin var 18 miljarder dollar med Oceans Beyond Piracy (2013) beräknar kostnaden till mellan 5,7 och 6,1 miljarder dollar. Mycket av svårigheterna att ge exakta siffor beror på att olika metoder använts och att man kan definiera kostnader på olika sätt. Det finns primära kostnader som till exempel de direkta kostnaderna som till exempel lösensummor och kostnader för militära operationer, samt sekundära, till exempel förlorade inkomster från handel och utländska investeringar i regionen (World Maritime News, 2014). 14

8. Diskussion Användandet av privata säkerhetsstyrkor har onekligen spelat en viktig roll i bekämpandet av piraterna. Det är dock inte okomplicerat och flera svåra frågor omgärdar det: hur säkerställs kvaliteten på de säkerhetsföretag som anlitas, vilka lagar lyder dessa under, hur kan man vara säker på att mänskliga rättigheter respekteras av de privata säkerhetstyrkorna. Befälhavaren är ju alltid den högsta ansvarige ombord på fartyget men det kan leda till oklarheter vem som egentligen är chef vid en eventuell nödsituation då beväpnade vakter är ombord. De privata beväpnade säkerhetsvakterna ombord på handelsfartygen skapar flera komplicerade juridiska situationer, för flaggstat, kuststat, säkerhetsföretagets hemland samt för fartygsägare. Till stor del handlar dessa om användande och förvaring av vapen. När fartygen befinner sig på internationellt vatten är det flaggstatens lagar och regler som gäller. Dessa lagar och regler kan skilja sig avsevärt mellan olika länder: vissa länder förbjuder användandet av beväpnade vakter medan andra har väldigt liberala lagar gällande det (Affi, Elmi, et al., 2016) Ett fartyg tillhörande en flaggstat har, i enlighet med Förenta Nationernas havsrättskonventions artikel 17 (UNCLOS, 1982), rätt till oskadlig passage genom ett annat lands territorialvatten. Petrig (2013) konstaterar att användandet av beväpnade vakter i många fall kan göra att passagen inte är att räkna som oskadlig och därför ger den aktuella kuststaten rätt att reglera användandet av vakter ombord. Då vissa kuststater förbjuder såväl användande som förvaring av vapen ombord på fartyg som passerar territorialvattnet har det lett till att fartyg som passerar dessa länders territorialvatten väljer att förtiga att vapen finns ombord. Det har också lett till att säkerhetsföretag skapat flytande vapendepåer ute på internationellt vatten (Affi, Elmi, et al., 2016). Det stora antalet säkerhetsföretag från många olika länder och den komplexa juridiska situationen till sjöss gör att säkerställande av de privata säkerhetsföretagens kvalitet inte är någon enkel uppgift. Det finns dock flera olika standardiserade regler och förhållningssätt som tillämpas. Den numera nedlagda branschorganisationen för säkerhetsföretag SAMI, tog fram en form av guide till hur man bör handskas med vapen, kallad The 100 Series Rules (Staff, 2017). BIMCO, Baltic and International Maritime Council, världens största 15

branschorganisation för shipping har utvecklat GUARDCON, ett standardkontrakt som beskriver hur säkerhetsföretagen bör agera ombord (BIMCO, 2017). En dimension i problematiken kring användandet av privata beväpnade vakter ombord att säkerställandet av att mänskliga rättigheter respekteras i bekämpandet av piraterna. International Code of Conduct for Private Security Service Providers (ICoC) som baseras Montreux-dokumentet (International Committee of the Red Cross, 2009) är en vägledning för säkerhetsföretagen. De internationella koalitionsstyrkorna samt självständiga staters styrkor följer traditionen att alltid undsätta personer som befinner sig i nöd på öppet hav, även pirater (SOLAS, 1974). Man är också noga med att rapportera både skador och dödsfall. Undantag finns, och Affi, Elmi, Knight och Mohamed (2016), berättar om besättningen på ett ryskt örlogsfartyg, som efter att ha befriat ett ryskt handelsfartyg, satte piraterna i en båt utan proviantering och navigationsutrustning för att ta sig hem. En timme senare rapporterade ryssarna att piraterna hade avlidit. Ingen förklaring gavs till hur man kunde veta detta. Det kan argumenteras för att piraterna är en direkt konsekvens av tjuvfisket på somaliskt territorialvatten eftersom detta gjort fiskare arbetslösa (Goedhals-Gerber och Freiboth, 2014). Andra menar dock på att det i själva verket kan handla om en liten del av piraterna som faktiskt är fiskare och att ifall piraterna hade någon sorts moralisk drivkraft att få tillbaka sina förlorade arbetstillfällen så borde det främst vara olagliga fiskefartyg som attackerades, inte handelsfartyg (Winn och Lewis, 2017). Bruvik Westberg (2015) konstaterar också att det så kallade Robin Hood-narrativet, det vill säga att piraterna skulle drivas av ädla syften att ta från de rika som stjäl de fattigas inkomst, ofta är direkt felaktigt och att det snarare går att peka på att piraterna kan vara delaktiga i det illegala fisket (Bruvik Westberg, 2015) Djibuiti Code of Conduct är ett viktigt instrument i det internationella samarbetet i regionen. Samarbetet kompliceras dock av att många länder har helt olika resurser och utvecklingsnivå vad gäller militärt samarbete och underrättelseteknologi. Vissa länder har också olika mål med vad samarbetet ska leda till: bekämpa pirater eller illegalt fiske (Paramount Group, 2018). 16

Winn och Lewis (2017) menar att de åtgärder som gjorts mot piratattackerna till allra största del handlat om att bekämpa symptomen men inte orsakerna till dem och att det viktigaste arbetet mot piraterna måste göras på land i Somalia. Ifall de externa åtgärderna i form av ökad militär och privat beväpnad närvaro skulle dras tillbaka så skulle antalet piratincidenter sakteligen börja öka igen. De menar också att det arbete som gjorts på land av exempelvis EU till kan anses vara motsägelsefullt och ineffektivt: man erkänner endast den svaga somaliska federala regeringen som styrande över hela landet samtidigt som man samarbetar med de facto självständiga regioner som Somaliland. Dessutom tas ingen hänsyn till de olika styrande strukturerna i form av klaner och krigsherrar. 17

9. Slutsats Piratattackerna i Adenviken, Arabiska viken och i västra Indiska Oceanen har kraftigt minskat de senaste åren. Mycket av detta beror på sjöfartens förmåga att anpassa sig till en ny verklighet där det krävs omfattande säkerhetsarbete när man transiterar området. Tillämpandet av BMP4 och användandet av privata beväpnade vakter har haft effekt såväl preventivt som repressivt. Användandet av privata beväpnade vakter är dock inte oproblematiskt och det finns osäkerhet både vad gäller det juridiska ansvaret och också kring hur befälsordningen ombord på fartygen påverkas när vakter finns ombord. De internationella samarbetena som till exempel EUNAVFOR, Ocean Shield och CTF 151 och införandet av Internationally Recommended Transit Corridor har varit mycket positivt för fartygen som passerar genom High Risk Area och det har också lett till att pirater har kunnat ställas inför rätta. Det behöver dock göras fler insatser som adresserar Somalias egna problem, om det inte görs finns det mycket som tyder på att piratattackerna skulle öka igen så fort de övriga insatserna upphör. Fortsatt forskning inom området sker vidare genom Oceans Beyond Piracy som fortsätter att släppa årliga rapporter om situationen i regionen. Nästa rapport beräknas vara klar i mitten av 2018. 18

10. Figurer Figur 1. Kirchmair, Pascal. 2014. Somali Pirate. https://commons.wikimedia.org/wiki/file:somalischer_pirat.jpg (Hämtad 2018-03-08). Figur 2. Einstein, Norman. 2009. Map showing the location of the Gulf of Aden, located between Yemen and Somalia. Nearby bodies of water include the Indian Ocean, Red Sea, Arabian Sea, and the Bab-el-Mandeb Strait. https://commons.wikimedia.org/wiki/file:gulf_of_aden_map.png (Hämtad 2018-03-14). Figur 3. Planemad. 2010. Map showing the extent of Somali pirate attacks on shipping vessels between 2005 and 2010. https://commons.wikimedia.org/wiki/file:somalian_piracy_threat_map_2010.png (Hämtad 2018-03-28). Figur 4. Egen figur. Figur 5. Egen figur. 19

11. Referenser Aljazeera. 2017. Somalia pirates: Anger fuels return of ship attacks. http://www.aljazeera.com/news/2017/03/somalia-pirates-anger-fuels-return-ship-attacks- 170315191915900.html. (Hämtad 2018-02-27) Bellish, Jon. 2013. The Economic Cost of Somali Piracy 2012. Oceans Beyond Piracy. http://oceansbeyondpiracy.org/sites/default/files/attachments/view%20full%20report_3.p df (Hämtad 2018-03-03). BIMCO. 2017. GUARDCON - Standard Contract for the Employment of Security Guards on Vessels. https://www.bimco.org/-/media/bimco/news-and-trends/news/pressreleases/2017/guardcon-explanatory-notes-v14--2017-update.ashx (Hämtad 2018-03-15). Bowden, Anna. 2012. The Economic Cost of Somali Piracy 2011. One Earth Future Working Paper. http://oceansbeyondpiracy.org/sites/default/files/attachments/ecop%20full%20report%20 2011.pdf (Hämtad 2018-03-01). Bowden, Anna., Hurlburt, Kaija., Aloyo, Eamon., Marts, Charles., Lee, Andrew. 2011. The Economic Cost of Maritime Piracy 2010. One Earth Future Working Paper. http://oceansbeyondpiracy.org/sites/default/files/attachments/the%20economic%20cost% 20of%20Piracy%20Full%20Report.pdf (Hämtad 2018-03-15). Bruvik Westberg, Andreas. 2016. Anti-piracy in a sea of predation: the interaction of navies, fishermen and pirates off the coast of Somalia. Journal of the Indian Ocean Region. Vol. 12(2): 209-226. DOI: 10.1080/19480881.2015.1090157 Central Intelligence Agency. 2018. The World Factbook. https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/fields/2060.html (Hämtad 2018-03-28). I

Charnan Simon. 1990. Explorers of the Ancient World. Childrens Press. ISBN 0-516-03053-1. Chijioke Njoku, Raphael. 2013. The History of Somalia. ABC-CLIO, LLC. ISBN 9780313378584 Combined Maritime Forces. 2018. CTF 151: Counter-piracy. https://combinedmaritimeforces.com/ctf-151-counter-piracy/. (Hämtad 2018-03-01). EU NAVFOR Somalia. 2018. Mission. http://eunavfor.eu/mission/ (Hämtad 2018-02-20). EU NAVFOR Somalia. 2018. EU NAVFOR confirms MT Leopard Sun attacked 160 nautical miles off the central coast of Somalia. http://eunavfor.eu/eu-navfor-confirms-mt-leopard-sunattacked-160-nautical-miles-off-the-central-coast-of-somalia/. (Hämtad 2018-03-14). European Union. 2015. Council Conclusions on the EU Horn of Africa Regional Action Plan 2015-202.http://www2.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2015/10/26/facconclusions-horn-africa/pdf (Hämtad 2018-03-14). Goedhals-Gerber, Leila L. och Freiboth, Heinrich W. 2011. The Prospects of Ending Piracy at Sea. Risk governance & control: financial markets & institutions. Vol 1(3). DOI: 10.22495/rgcv4i3art2. Gebhard, Carmen och Smith, Simon J. 2015. The two faces of EU NATO cooperation: Counter-piracy operations off the Somali coast. Cooperation and Conflict. Vol. 50(1) 107 127. DOI: 10.1177/0010836714532917 Guilfoyle, Douglas. 2013. Modern Piracy Legal Challenges and responses. Edward Elgar Publishing Ltd. Cheltenham. II

Hand, Marcus. 2013. Somali Private Coastguard Spat and the Fight against Piracy. Seatrade Maritime. 7 augusti. http://www.seatrade-maritime.com/news/europe/somali-privatecoastguard-spat-and-thefight-against-piracy.html Hurlburt, Kaija., Aloyo, Eamon., Huggins, Jon., V. Madsen, Jens., Pennington, Kasey., Pigeon, Maisie., Seyle, D. Conor. 2011. The Human Cost of Somali Piracy 2010. Oceans Beyond Piracy. 6 juni. http://oceansbeyondpiracy.org/sites/default/files/attachments/view%20full%20report_1.p df (Hämtad 2018-03-01). Hurlburt, Kaija. 2012. The Human Cost of Somali Piracy 2011. Oceans Beyond Piracy. http://oceansbeyondpiracy.org/sites/default/files/attachments/view%20full%20report_2.p df (Hämtad 2018-03-02). Hurlburt, Kaija. 2013. The Human Cost of Somali Piracy 2012. http://oceansbeyondpiracy.org/sites/default/files/attachments/view%20full%20report_0.p df (Hämtad 2018-03-04). International Committee of the Red Cross. 2009. Montreux document. https://www.icrc.org/eng/assets/files/other/icrc_002_0996.pdf (Hämtad 2018-03-14) Ladan Affi, Afyare A. Elmi, W. Andy Knight och Said Mohamed. 2016. Countering piracy through private security in the Horn of Africa: prospects and pitfalls. Third World Quarterly. vol. 37(5): 934 950. DOI: http://dx.doi.org/10.1080/01436597.2015.1114882 Laurin, föreläsning, Linneuniversitetet. Fredagen 23 februari 2018. Limits of Oceans and Seas. 1953. International Hydrographic Organization. http://www.iho.int/iho_pubs/standard/s-23/s-23_ed3_1953_en.pdf (Hämtad 2018-02-17). Keenan, Jillian. 2014. Puntland is for Pirates. Foreign Policy. http://foreignpolicy.com/2014/03/20/puntland-is-for-pirates/ (Hämtad 2018-03-28). III

MAREX. 2018. Tanker repels pirate attack off Somalia. https://www.maritime-executive.com/article/tanker-repels-pirate-attack-offsomalia#gs.ewap1hm. (Hämtad 2018-03-14). MSCHOA. 2011. Best Management Practises. http://www.mschoa.org/docs/publicdocuments/bmp4-low-res_sept_5_2011.pdf?sfvrsn=0. (Hämtad 2017-10-07). North Atlantic Treaty Organization. 2016. NATO concludes successful counter-piracy mission. https://www.nato.int/cps/en/natohq/news_139420.htm?selectedlocale=en (Hämtad 2018-03-10). Oceans Beyond Piracy. 2017. Executive summary. http://oceansbeyondpiracy.org/reports/sop/summary. (Hämtad 2017-10-08). Oceans Beyond Piracy. 2016. State of Maritime Piracy 2015. http://oceansbeyondpiracy.org/sites/default/files/state_of_maritime_piracy_2015.pdf (Hämtad 2018-03-06). Papastavridis, Efthymios. 2015. EUNAVFOR Operation Atalanta off Somalia: The EU in unchartered legal waters?. The International and Comparative Law Quarterly. Vol 64(3). 533-568. http://dx.doi.org/10.1017/s0020589315000214 Paramount Group. 2018. Innovation is the key to African maritime security. http://www.defenceweb.co.za/index.php?option=com_content&view=article&id=50414&ca tid=74&itemid=30. (Hämtad 2018-03-15). Petrig, Anna. 2013. The use of force and firearms by private Maritime Security Companies against suspected pirates. International and comparative law quarterly. Vol 62(3). ss 667-701. DOI: http://dx.doi.org/10.1017/s002058931300016x IV

Pitney Jr, J.J., Levin J-C. 2014. Private Anti Piracy Navies. Lexington books. Plymouth. Sakhuja, Vijay. 2013. Piracy in the Gulf of Aden and the Arabian Sea. ECSSR (Abu Dhabi) Emirates Lecture Series 110. https://search.proquest.com/docview/1527295080/fulltext/61d00a661fc49b8pq/1?accou ntid=14827. (Hämtad 2018-02-20). Staff, Helge. 2017. The emergence of private security governance. Assessing facilitating conditions in the case of Somali piracy. Global Change, Peace & Security. 29:1, ss21-37. DOI: 10.1080/14781158.2016.1231174 SOLAS. 1974. Chapter 5, Regulation 33. http://solasv.mcga.gov.uk/regulations/regulation33.htm (Hämtad 2018-03-16). Suez Canal Authority. 2018. Suez Canal Traffic Statistics. https://www.suezcanal.gov.eg/english/downloads/downloadsdoclibrary/navigation%20re ports/annual%20reports%e2%80%8b%e2%80%8b%e2%80%8b/2017.pdf. (Hämtad 2018-02- 26). The Djibouti Code of Conduct. 2018. International Maritime Organization. http://www.imo.org/en/ourwork/security/piu/pages/content-and-evolution-of-the- Djibouti-Code-of-Conduct.aspx (Hämtad 2018-03-01). The Jeddah Amendment to the Djibouti Code of Conduct 2017. 2018. International Maritime Organization. http://www.imo.org/en/ourwork/security/piu/pages/dcoc.aspx (Hämtad 2018-03-01). United Nations. 1982. United Nations Convention on the Law of the Sea. http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf (Hämtad 2018-03-16). V

Vestergaard, Jens., Seyle, Conor., Brandt, Kellie., Purser, Ben., Randall, Heather., Roy, Kellie. 2014. The State of Maritime Piracy 2013. Oceans Beyond Piracy. http://oceansbeyondpiracy.org/sites/default/files/attachments/sop2013-digital_0_0-1.pdf (Hämtad 2018-03-05). Världsbanken. 2013. Ending Somali piracy. http://www.worldbank.org/en/news/feature/2013/04/11/ending-somali-piracy-go-afterthe-system-not-just-the-pirates (Hämtad 2017-10-05). Walje, Matthew R., Vestergaard Madsen, Jens., Seyle, Conor., Brandt, Kellie., Matthews, Megan., Maybee, Tyler. 2015. The State of Maritime Piracy 2014. Oceans Beyond Piracy. http://oceansbeyondpiracy.org/sites/default/files/attachments/stateofmaritimepiracy2014. pdf (Hämtad 2018-03-06). Warner, Robin. 2013. The prosecution of pirates in national courts. Emirates Lecture Series, (109), 1-56. https://media.proquest.com/media/pq/classic/doc/3313486271/fmt/pi/rep/none?cit%3aa uth=warner%2c+robin&cit%3atitle=the+prosecution+of+pirates+in+national+courts&cit% 3Apub=ECSSR+%28Abu+Dhabi%29.+Emirates+Lecture+Series&cit%3Avol=&cit%3Aiss=109&c it%3apg=0_1&cit%3adate=2013&ic=true&cit%3aprod=social+science+premium+collection &_a=chgymde4mdmxnta4mjgymdu5mtozndy3mzasbtk1mjezggpptkvfu0vbukniig0xo TQuNDcuMTY1LjQ3KgYxMzUzNjMyCjE1MjgwOTY2NzY6DURvY3VtZW50SW1hZ2VCATBSBk9u bgluzvocrlria1bgvgokmjaxmy8wms8wmxikmjaxmy8xmi8zmxoaggeyuc0xmda1njg0lt E1MjE3LUNVU1RPTUVSLTEwMDAwMjYyLzEwMDAwMjU0LTUwMjI0NzGSAQZPbmxpbmXKA URNb3ppbGxhLzUuMCAoV2luZG93cyBOVCA2LjE7IFdPVzY0OyBUcmlkZW50LzcuMDsgcnY6M TEuMCkgbGlrZSBHZWNrb9IBElNjaG9sYXJseSBKb3VybmFsc5oCB1ByZVBhaWSqAiVPUzpFTVM trg93bmxvywrqzgytz2v0twvkawfvcmxgb3jjdgvtygipqxj0awnszxxgzwf0dxjl0gibwei CAPICAPoCAU6CAwNXZWI%3D&_s=jWigVV%2F1jdhuDTzLJXnuJsWwDJY%3D. (Hämtad 2018-03-15). Winn, Neil och Lewis, Alexandra. 2017. European Union anti-piracy initiatives in the Horn of Africa: linking land-based counter-piracy with maritime security and regional development. Third World Quarterly. 38:9. ss2113-2128. DOI: 10.1080/01436597.2017.1322460. VI

World Maritime News. 2014. Annual global cost of piracy measured in billions. https://worldmaritimenews.com/archives/134829/annual-global-cost-of-piracy-measuredin-billions/. (Hämtad 2018-02-23). VII

391 82 Kalmar Tel 0772-28 80 00 sjo@lnu.se Lnu.se VIII