Pbv 302 med versioner

Transkript

1 FÖRSVARETS MATERIELVERK Pbv 302 med versioner Reparationsbok 1 Kapitel 2. Motoraggregat Förrådsbeteckning: M Förrådsbenämning: RBOK 1.2 PBV 302 Fastställd jämlikt: VO Mark :41381/05 Utgåva: 1 Distribution via: Försvarets bok- och blankettförråd

2

3 2. MOTORAGGREGAT INNEHÅLL KONSTRUKTION OCH FUNKTION... 5 Allmänt... 5 Motorkropp... 7 Cylinderlock och ventilsystem... 7 Cylinderblock och foder... 8 Kolvar... 9 Transmission Kamaxel och kamaxellager Vevaxel Ram- och vevstakslager Vevstakar Svängningsdämpare Svänghjul Smörjsystem Allmänt Oljepump och reducerventil Oljerenare Oljekylare Fördelningsventiler Oljetank Bränslesystem Allmänt Bränsletank Matarpump Förfilter Bränsleförvärmare Finfilter Insprutningspump Insprutare Startkapselspruta Gasreglage Inlopps- och avgassystem Luftrenare Indikator Turbokompressor Avgasrör

4 Kylsystem Kylvätskesystem Kylluftssystem LEDNINGSVAGNAR Inlopps- och avgassystem Luftrenare Indikator Vattenburet värmesystem Allmänt Elsystem Värmefläktar Dieselvärmare

5 2. MOTORAGGREGAT Konstruktion och funktion Allmänt Motorns svänghjul sitter framtill i vagnen. Fram, bak, vänster och höger är sett i körriktningen. Pbv 302 har en sexcylindrig dieselmotor med direktinsprutning. Motorn är fastsatt i vagnen med svänghjulet i färdriktningen vilket gör att cylinderlocket är vänt åt vänster i vagnen och vevhuset åt höger i vagnen. På översidan sitter bl a insprutningspump och generator. Anm Vid riktningsangivelser på motorn gäller följande generella regel: - När motorn sitter placerad i vagnen gäller riktningsangivelser i förhållande till vagnens körriktning d.v.s. svänghjulet sitter framtill. - När motorn är urtagen ur vagnen gäller riktningsangivelser i förhållande till motorn d.v.s. svänghjulet sitter baktill. Cylinderpartiet och övre delen av vevhuset är gjutna i ett stycke, cylinderblocket. I cylinderblocket finns säten för de utbytbara cylinderfodren. Cylinderfodren är av våt typ. Motorn är försedd med inbördes utbytbara cylinderlock för varje cylinder. Infästningen mot cylinderblocket sker med fyra 3/4" skruvar i varje cylinderlock. Transmissionsdreven är fastsatta baktill på motorn och skyddade av en främre och en bakre kåpa. Insprutningspumpen sitter på en konsol på motorns översida. Drivningen av pumpen sker från vevaxeldrevet över mellanhjul, drev och en drivaxel med en flexibel stållamellkoppling. Drivaxeln är lagrad i ett enkelt och ett dubbelradigt kullager, vilket begränsar axialspelet. På pumpdrivningen finns en vinkelväxel vilken ger drivning till varvtalsgivaren. Insprutningspumpen smörjs genom motorns trycksmörjsystem. Luftkompressorn är placerad vid motorns bakre vänstra sida och ansluten till transmissionskåpans bakre del med en fläns. Kompressorn drivs med ett kugghjul, vilket går i ingrepp med kamaxeldrevet i transmissionen. På kompressorns bakre axelände sitter en koppling med vilken hydraulpumpen drivs. Generatorn är placerad på en konsol framför och till vänster om insprutningspumpen. Generatorn drivs med kilremmar från vevaxelremskivan. Motornummer och typnummer är ingraverat på cylinderblockets undersida. På högra fästet för motorstödet på svängshjulskåpan sitter en identifieringsskylt som upptar: beteckning, benämning, ursprungsbeteckning, individnummer, vagnsbeteckning och underhållsmärkning. 5

6 1 Generator 5 Hydraulpump 2 Kylvätskerör 6 Tryckluftskompressor 3 Kylvätskepump 7 Cylinderlock 4 Svängningsdämpare 8 Turbokompressor Bild 1. Motoraggregat med växellåda sett från cylinderlockssidan 1 Insprutningspump 6 Laddningsregulator 2 Bränsleförvärmare 7 Cirkulationspump 3 Motorkoppling 8 Startmotor 4 Plats för växelspak 9 Bränslefinfilter 5 Växellåda 10 Oljerenare Bild 2. Motoraggregat med växellåda sett från vevhussidan 6

7 Motorkropp Cylinderlock och ventilsystem Tidigare utförande Cylinderlocken, ett för varje cylinder, är inbördes utbytbara och gjutna av speciallegerat gjutjärn med hög värmehållfasthet. Kraftiga förstärkningar gör att de motstår deformering. Infästningen mot blocket sker med fyra skruvar i varje lock. Ventilsätena, vilka är ikrympta i locken är av specialstål och utbytbara. Ventilerna är tillverkade av kromnickelstål. Utloppsventilerna har stellitbelagda säten och samtliga ventiler har hårdförkromade ventilspindlar. Ventilerna har utbytbara slithattar vid spindeländ-arna och löper i utbytbara ventilstyrningar. Ventilspelet ställs in med justerskruvar i vipparmarna. Varje cylinderlock har en vipparmsaxel, vilken är lagrad i en kraftig lagerbock. Vipparmarna för in- och utlopssventilerna sitter på var sin sida om lagerbocken. Insprutarna är fastsatta i tunna kopparhylsor, vilka omspolas av kylvätskan. In- och utloppskanalerna mynnar ut på var sin sida av cylinderlocken. Varje cylinder har en ventilkåpa som består av en övre och en undre del. 1 Slithatt 2 Ventillås 3 Bricka 4 Ventilfjäder 5 Tätring 6 Hylsa 7 Ventil 8 Låsmutter 9 Justerskruv Bild 3. Cylinderlock och ventilanordning 7

8 Senare utförande Från motornummer 2945 har cylinderlock och packningar av nytt utförande införts. Åtdragningsmomentet har samtidigt ökats. De nya locken har två koncentriska spår försänkta i packningsplanet mitt över cylinderfoderkragen. Den nya packningen är 1,4 mm tjock (tidigare 1,25 mm) och är försedd med slitsar. För att man på hopsatt motor lätt skall kunna se att det nya cylinderlocket är insatt har ett P stansats in på cylinderlockets ovansida vid bakre bulten på insprutarsidan för varje cylinderlock. Den nya packningen som måste sättas in i samband med P- märkt cylinderlock, kan genom en utskjutande flik invid ovannämnda bult identifieras på hopsatt motor. Endast det nya cylinderlocket finns som reservdel. Det är utbytbart om den nya packningen används. När det nya cylinderlocket sätts in skall ändringssiffra 1 på motorns id-skylt makuleras. Cylinderblock och foder Cylinderblocket och övre delen av vevhuset är gjutna i en enhet. Genom uppstyvande partier i cylinderblocket överförs dragpåkänningarna från cylinderlocksskruvarna till ramlagren. Denna konstruktion ger cylinderblocket största formbeständighet. Cylinderblocket har våta utbytbara cylinderfoder som är inpassade i blocket enligt bild 4. Fodren hålls fast av cylinderlocken. Tätningen mellan fodret och cylinderblocket vid fodrets övre ände sker dels med en o-ring under fodrets fläns, dels genom att cylinderlocket via cylinderlockspackningen pressar fodret mot en avsats i blocket. 1 Fodrets höjd över blockets plan 6 Undre O-ring 2 Styrpassning 7 Kylkanal 3 Övre O-ring 8 Cylinderfoder 4 Fri passning 9 Motorblock 5 Styrpassning Bild 4. Cylinderfodrets läge i blocket Vid fodrets nedre ände sker tätningen genom två o-ringar, som ligger i spår i cylinderblocket. För smörjning av vevaxellagren, kamaxellagren och transmissionen finns smörjkanaler borrade i blocket. Vevaxellagrens (ramlagrens) övre lagerlägen och kamaxellagrens lagerlägen är gjutna direkt i cylinderblocket. 8

9 Kolvar Tidigare utförande Kolven är tillverkad av lättmetall och har tre kompressionsringar och två oljeringar. Den nedre oljeringen är placerad under kolvtappshålet. Kolven är försedd med ringbärare av gjutjärn för den övre kompressionsringen. Kolvtappsvårtorna och kolvtappen är kraftigt förstärkta. För smörjning av lagringen kolvtapp - kolv har kolvtappsvårtorna fyra smörjhål. Kolvarna är passade till rätt spel i respektive foder och levereras därför som reservdel endast tillsammans med dessa. Den övre kompressionsringen är förkromad för att ge större slitstyrka. De båda nedre kompressionsringarna är koniska och har ferroxfyllda spår på mantelytan. Den övre oljeringen är förkromad. Kolvtappen är tillverkad av stål och sätthärdad. Kolvtappens passning är flytande i både kolv och vevstake vid driftstemperatur. Passningen har mycket små toleranser. Kolvtappen är låst i kolven med spårringar. Senare utförande Från motornummer 2358 har nya kolvar införts. Dessa skiljer sig från det förra utförandet genom att: kolven har endast fyra ringspår (tidigare fem). Undre oljeringspåret med ring är borttaget kolvens yttre mantelform är något ändrad övre kompressionsringen är ersatt med en ny ring som har konvex anliggningsyta övre oljeringen är ersatt med en förkromad expanderring. Ur reparationssynpunkt gäller att: kolv med ringbestyckning av senare utförande liksom tidigare är klassad till rätt spel i respektive foder och levereras därför som reservdel endast tillsammans med dessa nytt utförande av cylinderfodersats är fullt utbytbar mot ursprunglig cylinderfodersats varför en eller flera nya cylinderfodersatser kan sättas in tillsammans med kvarvarande ursprungliga cylinderfodersatser i samma motor endast nytt utförande av cylinderfodersatser finns som reservdel vid ordinära ringbyten skall kolvringssats av nytt utförande sättas in. Denna ringsats innehåller fyra ringar. Om bytet sker på ursprunglig kolv, skall det nedre kolvringsspåret lämnas öppet. Spåret skall vara väl rengjort. Bild 5. Kolv med ringbärare (tidigare utförande) 9

10 Transmission För att få tyst gång är kugghjulen i transmissionen snedskurna. Av bild 6 framgår de olika kugghjulens placering samt deras rotationsriktning. Bild 6. Transmission 10

11 Kamaxel och kamaxellager Kamaxeln är tillverkad av hejarsmitt stål och sätthärdad. Kammar och lagerytor är slipade. Kamaxeln är lagrad i sju utbytbara lager. Dessa är tillverkade av stål samt invändigt belagda med babbits. Lagren har bearbetats till rätt diameter efter fastsättningen genom arborrning. Kamaxelns axialspel bestäms av kugghjulet, ansatsen på bakre lagertappen och den i blocket och gaveln fastskruvad tryckbrickan (flänsen) - se bild 7. Kamaxeln drivs från vevaxeln över ett mellanhjul. Bild 7. Tryckbricka 11

12 Vevaxel Vevaxeln är tillverkad av hejarsmitt specialstål och extra kraftigt dimensionerad. Den är noggrant statiskt och dynamiskt balanserad. Lagringen sker i sju trycksmorda ramlager med utbytbara lagerskålar. Axialtrycket tas upp av brickor vid mellersta ramlagret. Urborrade kanaler i vevaxeln svarar för oljetillförseln från ramlagren till vevlagren. Vevaxelns lagerytor är härdade, slipade och polerade för att ge lång livslängd. På bakre änden av vevaxeln sitter i kilförband ett kugghjul för drivning av transmissionen. Utanför kugghjulet är vevaxeln utformad med s k polygonprofil. På denna tapp sitter navet för svängningsdämparen, vilken är av vätsketyp. På dämparens nav sitter vevaxelremskivan fäst med skruvar, se bild 8. Bild 8. Vevaxeltätning, transmissions- och svänghjulssida Ram- och vevstakslager Ram- och vevstakslagren består av utbytbara lagerskålar av stål med gjutet blybronsskikt. Lagren är precisionstillverkade och skall sättas in utan bearbetning, sedan axeln slipats till lämplig underdimension. Bild 9. Ramlager och vevlager 12

13 Vevstakar Vevstakarna är tillverkade av hejarsmitt seghärdat specialstål och utförda i I-profil för att få största styvhet på minsta möjliga vikt. Vevstakarna är snett delade vid vevlageränden, detta för att kunna tas bort genom cylinderloppen. De i delningsplanet uppstående snedkrafterna tas upp av i axiell led gående räfflor. Kolvtappen lagras i vevstaken genom en stålbussning med ingjutet blybronsskikt. Vevstaken är genomborrad från vevlagerläget till kolvtappsbussningen. Genom denna kanal pressas smörjoljan från vevlagret till vevstaksbussningen och smörjer kolvtappen. Bild 10. Vevstake med överfall Svängningsdämpare Svängningsdämparen består av ett hermetiskt tillslutet hus i vilket en svängmassa av stål med rektangulärt tvärsnitt är placerat. Svängmassan (dämparringen) är i centrum lagrad på en bussning samt på alla övriga sidor kringfluten av vätska (silikonolja) med högt viskositetsindex, d v s viskositeten är relativt oberoende av den omgivande temperaturen. Huset som genom ett polygonnav är fast förbundet med vevaxeln, följer med i vevaxelns vibrationer. Bild 11. Svängningsdämpare 13

14 Dämparens svängmassa, som inte direkt är förbunden med dämparhuset, strävar emellertid att rotera med konstant hastighet. Därvid uppstår en hastighetsskillnad av växlande riktning mellan svängmassan och huset. Den trögflytande vätskan strävar härvid att åstadkomma en hastighetsutjämning mellan svängmassan och huset. Eftersom huset är fast förbundet med vevaxeln ger denna hastighetsutjämning en dämpning av vevaxelns torsionssvängningar (vibrationer). OBS Svängningsdämparen får inte utsättas för slag eller stötar, eftersom dämparens karakteristik helt kan förändras, om det noggrant avvägda vätskerummet skulle ändra form och volym genom en buckla eller förträngning. Svänghjul Svänghjulet är tillverkat av gjutjärn och fäst med skruvar vid vevaxelns fläns. För att ge större hållfasthet är svänghjulet helt bearbetat. Det är både statiskt och dynamiskt balanserat. På en ansats på svänghjulets bakre sida sitter kuggkransen för startmotorn påkrympt. Smörjsystem Allmänt Motorn har ett fullständigt trycksmörjsystem av s k torrsumptyp med separat oljetank, se bild 12. Denna typ av smörjsystem gör att motorn kan köras i väsentligt större lutning än en motor med konventionellt smörjsystem. Smörjoljepumpen har tre kugghjulspar. Det bakre paret fungerar som tryckpump, de övriga två som länspumpar. Varje länspump suger olja genom två separata silar sammankopplade genom en fördelningsventil, se principschema bild 13. Varje fördelningsventil har två kulventiler som vid motorlutning stänger förbindelsen till de högst liggande silarna. Tryckpumpen suger olja från den separata oljetanken varefter oljan från pumpens trycksida pressas genom en oljerenare, som består av två stycken parallellkopplade filterpatroner, och vidare genom rörledningarna till en oljekylare på motorns bakre gavel, samt därefter till motorns huvudoljekanal (stamrör). En reducerventil som sitter i oljepumpens hus begränsar oljetrycket i motorns smörjsystem. Från motorns stamrör leds oljan genom kanaler till de sju ramlagren och genom borrade kanaler i vevaxeln till vevstakslagren. Genom en kanal i vevstaken trycks oljan till kolvtappslagringen. Från stamröret i cylinderblocket leds oljan genom kanaler till kamaxelns lager. Vipparmarna smörjs med olja som genom kanaler i cylinderblock och cylinderlock leds från stamröret till cylinderlockens lagerbock för vipparmen samt genom en kanal i lagerbocken och i vipparmsaxeln. Genom den ihåliga vipparmsaxeln (som periferiskt är försedd med hål) leds olja till vipparmarnas bussningar. Oljan pressas även genom vipparmarna fram till ett munstycke på ventilsidan. Härifrån smörjs anliggningsytan mot slithatten samt kulleden vid stötstången. Oljan evakueras därefter till en uppsamlingsficka vid ventillyftarhuset. Från länspumpen på motorns undersida förs oljan till den separata tanken. Transmissionsdreven smörjs genom skottsmörjning från mellandrevets lagertapp, vilken genom kanaler står i förbindelse med huvud-oljekanalen. 14

15 1 Turbokompressor 2 Vevaxel (sju ramlager) 3 Sil 4 Insprutningspump 5 Fördelningsventil 6 Torrsump 7 Länspumpar 8 Tryckpump 9 Reducerventil 10 Oljerenare 11 Transmission 12 Oljekylare 13 Tryckluftskompressor 14 Kamaxel (sju lager) 15 Vevstake 16 Returledning 17 Sil i oljetank 18 Oljetank 19 Vipparmsaxel Bild 12. Smörjställen Bild 13. Principschema 15

16 Turbokompressorn, insprutningspumpen och tryckluftskompressorn står genom kanaler i förbindelse med motorns huvudoljekanal (stamrör) och smörjs alltså genom motorns smörjsystem. På motorer med tillverkningsnummer lägre än 1140 smörjs varvtalsgivarens lagring genom ett yttre rör från insprutningspumpen. På senare motorer smörjs lagringen direkt från motorn. Oljan renas kontinuerligt på så sätt att all olja först passerar genom en oljerenare innan den tillförs de olika smörjställena. Till smörjsystemet finns anslutet en givare för oljetryck och oljetemperatur. Oljepump och reducerventil Oljepumpen är en kugghjulspump som består av tre kugghjulspar, där det bakre paret utgör den egentliga tryckpumpen och de två främre kugghjulsparen är länspumpar. Pumpen är kugghjulsdriven från motorns vevaxel via ett mellanhjul. Pumpenheten är fastsatt till höger baktill på motorn och fäst vid det bakre ramlageröverfallet med fyra skruvar. Av bild 15 framgår reducerventilens placering i anslutning till oljepumpen. Från pumpens trycksida leds oljan till oljerenaren. Vid för högt oljetryck avskiljs olja vid reducerventilen och återgår till oljetanken. Bild 14. Oljepump 16

17 Bild 15. Oljeväg genom pump, oljerenare och reducerventil Oljerenare Oljerenaren, se bild 16, är en fullflödesrenare. Den består av ett hus i vilket två stycken parallellkopplade filterpatroner skruvats fast. Tätningen mellan hus och filterpatroner åstadkomms genom två packningsringar. All smörjolja som pressas till motorns olika smörjställen passerar först oljerenaren. Filterpatronernas filterelement består av speciellt filterpapper vilket veckats för att ge stor effektiv filteryta. I botten på varje filterpatron finns en överströmningsventil som släpper oljan förbi filterpapperet om strömningsmotståndet överstiger 120 ± 20 kpa (1,2 ± 0,2 kp/cm 2 ). Bild 16. Oljerenare 17

18 Oljekylare Oljekylaren, se bild 17, har en rörinsats, genom vars rör kylvätskan leds. Oljan som tillförs genom ledningar från motorn strömmar runt rören i insatsen. Oljekylaren sitter på motorn under svängningsdämparen. I kylsystemet är oljekylaren inkopplad efter kylvätskepumpen. Bild 17. Oljekylare Fördelningsventiler För att kunna suga olja vid olika luftningsvinklar har motorn två fördelningsventiler. Se bild 18 och bild 19. Den ena ventilen sitter i motorns torrsump och den andra är utvändigt fästad i det mellersta locket vid ventillyftarna på motorns undersida. Oljan sugs genom två silar anslutna till ventilerna. Ventilerna har två olika stålkulor varav den ena vid motorluftning tätar mot ett säte och på så sätt blockerar det högst liggande uttaget. För att säkerställa oljetillförseln från det lägst sittande uttaget stöts dess kula bort genom att den övre kulan faller ner mot en axel placerad mellan sätena. Se bild 20 och bild 21. Bild 18. Fördelningsventil i torrsump 18

19 Bild 19. Utvändigt placerad fördelningsventil Bild 20. Stålkulornas läge i fördelningsventilen när motorn lutar framåt Bild 21. Stålkulornas läge i fördelningsventilen när motorn lutar bakåt 19

20 Oljetank Tanken för motorns smörjolja sitter under bakre vänstra delen av kylluftslådan. Från oljetanken går en sugledning till motorns tryckpump. Returoljan kommer till tanken genom en ledning från länspumparna. För kontroll av oljenivån sitter en oljemätsticka på tankens ovansida. Fästet för oljemätstickan fungerar samtidigt som urluftningsanordning för tanken. Bild 22. Oljetank Oljenivån i tanken skall ligga mellan de två strecken på oljemätstickan. Kontrollen skall ske när motorn och oljan är varm (minst +75 C). Kontrolleras nivån när oljan är kall och motorn är igång kan en stor mängd olja ligga kvar i vevhuset, varvid mätning i oljetanken blir missvisande. Bränslesystem Allmänt Bränslesystemet består av bränsletank, bränsleledningar, matarpump med förfilter, bränsleförvämare, finfilter med överströmningsventil, insprutningspump med regulator och insprutare. Bränslet sugs av matarpumpen från bränsletanken genom förfiltret. Bränslet trycks därefter genom bränsleförvärmaren, finfiltren till insprutningspumpen. Insprutningspumpen trycker sedan med högt tryck bränslet till insprutarna och motorns cylindrar. Bränsle i retur från överströmningsventilen och överskottsbränsle från insprutarna återförs till tanken. 20

21 1 Insprutare 2 Tryckrör 3 Tryckregulator 4 Tryckutjämnare 5 Insprutningspump 6 Matarpump 7 Förfilter 8 Centrifugalregulator 9 Bränslerör 10 Bränslerör från tank 11 Finfilter 12 Returledning till tank 13 Finfilter 14 Överströmningsventil 15 Bränsleförvärmare 16 Smörjoljerör 17 Läckbränslerör 18 Tank 19 Grovfilter 20 Bränslemätare 21 Avluftningsrör 22 Påfyllningsrör Bild 23. Bränslesystem Bränsletank Bränsletanken är placerad i ett separat skott under vapenhuven. Tanken är avdelad med skvalpskott och dubbelbotten som hindrar matarpumpen att suga luft vid låg bränslenivå. Bränslepåfyllningsöppningen, som sitter på taket på vänster sida bakom vapenhuven, har dubbla lock med dränering emellan. Under inre locket sitter en sil som hindrar barr, kvistar och dylikt att komma ner i tanken. För att inte undertryck skall uppstå i tanken under körning finns ett speciellt avluftningsrör bredvid påfyllningsöppningen. Sugledningen från tanken är försedd med en sil som hindrar grova föroreningar att komma in i bränsleledningar och matarpump. I botten på tanken finns en avtappningspropp för eventuellt uppsamlade föro-reningar. 21

22 Bränslemätaren är placerad på tankens översida under en lucka i durken, åtkomlig från skyttens plats. Bränslemätaren består av en flytkropp och en avläsningstavla med däremellan liggande mekanism. När nivån i tanken ändras följer flytkroppen med och vrider därvid avläsningstavlan, se bild 24. Bild 24. Bränsletank, tidigare utförande 22

23 Matarpump 1 Handtag 2 Låspinne 3 Kolvstång 4 Hus för handpump 5 Kolv för handpump 6 Insugningsfilter 7 Ventilfjäder 8 Förskruvning 9 Hålskruv 10 Filterlock 11 Filterinsats 12 Fästbygel 13 Fjäder för filterinsats 14 Spännmutter 15 Tätplugg 16 Kolvfjäder 17 Pumpkolv 18 Ventilsäte 19 Tryckventil 20 Pumphus 21 Lyftaraxel 22 Lyftarrulle 23 Lyftarkropp 24 Tryckstång Bild 25. Matarpump Matarpumpen, som är en enkelverkande kolvmatarpump, har till uppgift att suga bränsle från bränsletanken och pumpa detta genom finfiltren till insprutningspumpen. På pumpens sugledning från tanken finns ett förfilter, som avskiljer grövre partiklar och vatten i bränslet. Matarpumpens kapacitet är så avpassad att den frammatade bränslemängden betydligt överstiger insprutningspumpens behov. Överskottsbränslet leds genom en översströmningsventil och en returledning tillbaka till bränsletanken. På så sätt erhåller man en kontinuerlig urluftning av bränslesystemet. Matarpumpens tryck skall vara kpa (0,6 1,0 kp/cm 2 ). Om mottrycket i bränslesystemet av någon anledning skulle överstiga detta värde, upphör matarpumpen att pumpa. På så sätt undviker man onödiga tryckstegringar. Matarpumpen är försedd med handmatningsanordning. Pumpen arbetar enligt principen på bild

24 Matarpumpens pumpkolv påverkas dels av tryckstången, som får sin rörelse från insprutningspumpens excenter på kamaxeln och av kolvfjädern, och bränsle sugs in i pumpen genom sugventilen och fyller pumpkammaren. Detta är första sugslaget. Pumpens utloppssida är tom. När kolven vänder och trycks uppåt av tryckstången, stänger sugventilen och bränslet trycks ut genom tryckventilen. Bränslet trycks inte ut ur pumpen utan strömmar ner på baksidan av pumpkolven, se bild 26, delbild B, som förut var tom. Att konstruktionen utförts på detta sätt beror på, att man vill undvika höga tryck i matarledningen. Tryckstången är därför inte heller fast förbunden med kolven utan fri från denna. Då tryckstången lämnar excenterns topp, frigörs pumpkolven och trycks då av sin returfjäder ner i cylindern. Genom det då uppstående undertrycket öppnas inloppsventilen samtidigt, som tryckventilen stängs. När kolven trycks ner av returfjädern sugs bränslet från bränsletanken till sugkammaren. Bränslet trycks samtidigt av kolvens baksida till utloppet och finfiltren, se bild 26, delbild C. Det är alltså spänningen i kolvfjädern, som bestämmer pumpens matningstryck. Om bränslet inte förbrukas av insprutningspumpen, kan inte kolvfjädern mata fram bränslet utan kolven blir stående i intryckt läge eller återgår vid behov av bränsle. Kolven kan alltså göra slag av varierande storlek. Vid litet bränslebehov är slagen mycket små. Bild 26. Matarpumpens funktion Förfilter Förfiltret är fastsatt på matarpumpens inloppssida genom ett speciellt utformat lock som är fäst vid pumpen genom en hålskruv. Filtret består av en behållare med filterinsats. Behållaren dras fast med en bygelanordning vid den övre delen, som är utformad till ett lock. Mellan locket och behållaren finns en packning. 24

25 Bränsleförvärmare Bränsleförvärmaren sitter inkopplad på bränsleledningen mellan matarpumpen och finfiltren. Med en avstängningskran kan varmvattenflödet stängas av. Då förvärmaren används bör kranen vara öppnad ca två varv. Bränsleförvärmaren har till uppgift att vid låga temperaturer, då risk för paraffinutfällning i bränslet föreligger, värma det bränsle som går in i finfiltren och till stor del återspolas till bränsletanken. Härigenom förhindras att finfiltren sätts igen av paraffinkristaller och medför dessutom att tankbränslets temperatur höjs efter hand under körningen. Bild 27. Bränsleförvärmare 25

26 Finfilter Motorn är utrustad med två stycken parallellkopplade finfilter. Varje filter består av en behållare med filterinsats och hus (lock), på vilket finns röranslutningar, fästskruv och luftningsskruv. Filterinsatsen består av ett spirallindat pappersfilter. Då filtren blivit igensatta byts filterinsatserna, samtidigt. Bild 28. Finfilter Överströmningsventil Överströmningsventilen har till uppgift dels att begränsa trycket i bränslesystemet, dels att åstadkomma en kontinuerlig urluftning. Överströmningsventilen består av en hylsa i vilken en fjäderbelastad ventilkägla arbetar. Fjädern håller käglan mot sätet i hylsan. Matartrycket skall vara kpa (0,6 1,0 kp/cm 2 ). Så snart maxtrycket överstigs pressas käglan tillbaka och bränslet kan strömma förbi och tillbaka till tanken. De eventuella luftblåsor som finns i bränslet, överförs samtidigt till bränsletanken. 1 Hylsa 2 Ventilkägla 3 Fjäder 4 Justerpropp Bild 29. Överströmningsventil 26

27 Insprutningspump Två utföranden av insprutningspumpar finns. Den senare pumpen har införts från motornummer 2846 och skiljer sig från den tidigare genom förbättrad varvtalsregulator samt nytt utförande av tryckregulator och köldstartanordning. Insprutningspumpen är fastsatt på en konsol placerad på motorns översida. Drivningen av pumpen sker från transmissionen genom drev och drivaxel över en flexibel stållamellkoppling. I insprutningspumpen sker den automatiska regleringen med centrifugalregulator. Dessutom finns en tryckregulator som ombesörjer att en av trycket i inloppsröret beroende fullastmängd ställs in. Med detta erhålls mindre avgasrök. Pumpen smörjs genom motorns trycksmörjsystem. Därvid förs filtrerad smörjolja från ett uttag på motorns stamrör över en lyftare i pumpen till kamaxelhuset. Returoljan leds genom en ledning tillbaka till motorns smörjoljetråg. OBS Vid byte av insprutningspumpen skall denna fyllas med smörjolja till rätt nivå innan motorn startas. Insprutningspumpen är av kolvtyp och arbetar med konstant slaglängd, vilket åstadkoms av en på kolven verkande kamaxel, vars kam lyfter kolven som i sin tur trycker ut bränsle ur cylindern genom insprutarna till motorns förbränningsrum. För att kolvarna inte skall snedbelastas påverkar kamaxeln lyftare, som i sin tur påverkar kolvarna. Pumpen har sex pumpelement, vilka vart och ett betjänar sin motorcylinder. Pumpelementen är inbyggda i ett hus av lättmetall. Varje pumpelement består av en kolv och en cylinder. Bränslet tillförs pumpelementen, från en gemensam bränslekammare, genom en kanal i cylinderväggen, som friläggs, när kolven är i sitt nedre vändläge. För att detta skall kunna ske så snabbt, som erfordras för en arbetsprestation hos motorn, står bränslet, som förut nämnts under tryck i finfiltret och hela tilloppsledningen. När kolven rör sig uppåt, tvingas bränslet ut i tryckledningen och till insprutarna. 1 Köldstartreglage 5 Centrifugalregulator 2 Tryckregulator 6 Förfilter 3 Tryckutjämnare 7 Matarpump 4 Handpump 8 Smörjoljeledning Bild 30. Insprutningspump, tidigare utförande 27

28 Står den urfrästa delen av kolvens mantelyta i det läge bild 32C visar så tätar kolven fullständigtvid hålet. Detta är maximalläget för pumpens bränslematning. Vrids kolven, så att det raka spåret i kolven står mitt för hålet, bild 32A, upphör matningen, eftersom förbindelse öppnas mellan bränslekammaren och utrymmet ovanför kolven genom tilloppskanalen i pumpelementets cylinder. Detta är minimiläget. En kontinuerlig reglering mellan max- och min-lägena är möjligt genom den sneda reglerkanten på pumpkolven. Vridningen av kolven sker genom reglerstången, som får sin rörelse från centrifugalregulatorn, varvid rörelsen från reglerstången överförs till kolven genom en kula som är fäst på reglerhylsan. Kulan i sin tur går in i ett spår i reglerstången. Ovanför varje pumpelement finns en tryckventil fastsatt. Denna består av ett säte och en ventil. Ventilen hålls mot sätet av en kraftig fjäder. Sätet liksom ventilen är noggrant slipade samt läppade samman. 1 Fyllnadsplugg 2 Tryckventil 3 Tryckventilsäte 4 Distanshylsa 5 Pumpelement 6 Reglerstång 7 Övre fjädertallrik 8 Reglerhylsa 9 Spår för styrtapp 10 Undre fjädertallrik 11 Lyftare 12 Tapp till lyftare 13 Kamaxel 14 Rullager Bild 31. Insprutningspump, skuren 28

29 Bild 32. Insprutningspumpens olika matning Bild 33. Pumplagens princip För att insprutarna snabbt skall stänga efter avslutad insprutning, är ventilen försedd med en cylindrisk del, som noggrant passar i sätet. När bränsletrycket upphör vid avlastningen, trycks ventilen tillbaka mot sätet av fjädern. Härvid pumpar den cylindriska delen tillbaka en del bränsle, varigenom trycket hastigt sänks och bränslestrålen i insprutaren hastigt upphör. Sätet och ventilen hålls fast i huset av tryckventilhållaren, som skruvas in i huset uppifrån. 29

30 Tryckregulator, tidigare utförande 1 Membran 19 Hus för köldstart 2 Reglerstång 20 Bult för köldstart 3 Fjädertallrik 21 Tryckfjäder 4 Låsmutter 22 Låsmutter 5 Skruv 23 Stoppskruv 6 Lock 24 Länkbult 7 Justerbricka 25 Bricka 8 Distanshylsa, stopp för maxmängd 26 Vinkelbult 9 Membranfjäder 27 Fästskruv 10 Tätning 11 Hus 12 Bricka 13 Fjäder för tvärbult 14 Tvärbult 15 Fjäder för reglerarm 16 Kåpa 17 Reglerarm för köldstart 18 Styrtapp 28 Kurvplatta 29 Stoppskruv för maxmängd 30 Klämskruv 31 Lock 32 Fästskruv 33 Tätring 34 Klämstycke 35 Reglerstång 36 Stopp för kontroll av reglerstångsväg Bild 34. Tryckregulator, tidigare utförande På motorn finns en tryckregulator vilken ger en variabel fullastmängd. Detta av trycket i inloppsröret beroende max stopp, har tillkommit för att eliminera avgasrök, dels vid acceleration, då turbokompressorn ännu inte gått upp i varv, dels vid fullgaskörning vid låga varvtal, då turbokompressorns tryck inte är tillräckligt högt för full bränslemängd. 30

31 Tryckregulatorns konstruktion och funktion är i stort följande: Från ett uttag på inloppsrörets främre del går en tryckledning till tryckregulatorns membrankammare. Vid ändrat tryckförhållande i inloppsröret påverkas membranet. Membranets rörelser vidarebefordras genom länk-förbindningar till en kurvplatta, vars kurva är så avpassad, att den vid ett visst övertryck ger ett lämpligt maximalt stoppläge för reglerstången 35. Med andra ord, fullastmängden är variabel. Fullastmängden begränsas och fixeras av distanshylsan 8, se bild 34, d v s reglerstångens 2 rörelse neråt stoppas mot distanshylsan. En viss justering av fullastmängden är möjlig genom justerbrickor. Som framgår av bild 34 är köldstarten kombinerad med tryckregulatorn på så sätt, att kurvplattan för förbunden med en bult som mynnar i köldstarthuset. Denna bult kan vid inkopplad köldstart röra sig mot köldstarthuset genom att en styrtapp på reglerarmen tryckt undan en tvärbult och gjort möjligt för bulten som är förbunden med kurvplattan att röra sig mot köldstarthuset. Kurvplattan möjliggör då, genom sitt horisontella spår, en förskjutning av sitt läge kontra reglerstången 2, som förenar kurvplattan med membranet. Denna förskjutning sker endast då köldstarten är inkopplad. Köldstart, tidigare utförande Köldstartanordningen, som är ansluten till tryckregulatorn, består i stort sett av hus, bult för köldstart, tvärbult, fjädrar, reglerarm, styrtapp och kåpa. Bild 35 visar köldstartanordningen i läge för normalt max mängdstopp. Bulten för köldstarten vilar härvid mot tvärbultens mantelyta. Vid köldstartmanöver trycks styrtappen in av reglerarmen varvid styrtappens fasade spets pressar upp tvärbulten. Tvärbulten förskjuts då mot fjädertrycket så långt att bulten för köldstarten kan föras till köldstartläge och därmed tillåta den fjäderbelastade reglerstången att föras bakåt förbi normala maxstoppet. Se bild 36 och bild Bult 2 Bussning 3 Låsring 4 Fjäder 5 Låsmutter 6 Tvärbult 7 Tätbricka 8 Fjäder för tvärbult 9 Hus 10 Kåpa 11 Fjäder för reglerarm 12 Tätning 13 Styrtapp 14 Reglerarm Bild 35. Köldstart, tidigare utförande 31

32 Anm Vid köldstartinkopplingen skall reglaget släppas sedan manöver skett, annars kan bulten inte förskjutas i köldstartläge, då styrtappen stoppar bultens rörelse. När motorn startat kopplas köldstarten ifrån automatiskt i samband med att gaspedalen släpps upp. Bild 36. Köldstartens funktion, inkoppling, tidigare utförande Bild 37. Köldstartens funktion, köldstartläge, tidigare utförande 32

33 Tryckregulator, senare utförande Tryckregulatorn har samma uppgift och fungerar i stort sett på samma sätt som det tidigare utförandet. Membranets rörelse vidarebefordras genom membranaxeln, se bild 38, via gaffeln till vinkelarmen. Armen är försedd med en inställningsskruv som vid lågt laddningstryck begränsar reglerstångens väg så att full insprutningsmängd inte kan erhållas. Vid tillräckligt högt laddningstryck stoppas inställningsskruven, och därmed också reglerstången, av det fasta anslaget och full insprutningsmängd tilllåts. 1 Lock för membranhus 7 Centrumaxel 2 Anslutning för tryckledning 8 Reglerstång 3 Membran 9 Inställningsskruv 4 Regulatorfjäder 10 Vinkelarm 5 Membranaxel 11 Fast anslag 6 Gaffel 12 Fjäderbleck Bild 38. Tryckregulator, senare utförande 33

34 Köldstart, senare utförande Köldstarten - se bild 35, bild 36 och bild 37 - ingår i tryckregulatorn. När köldstarten skall inkopplas dras centrumaxelns utåt varvid vinkelarmen följer med. Fjäderblecket 4, bild 39, som har sin tunga på insidan av reglerstången, fjädrar isär och avståndet mellan vinkelarm och fjäderbleck blir så stort att reglerstången skjuts fram mellan dessa. Reglerstången 5 går därvid förbi det normala max läget, se bild 40, och en extra stor bränslemängd sprutas in. När motorn startat kopplas köldstarten ifrån automatiskt i samband med att gaspedalen släpps upp. 1 Regulatorfjäder 6 Inställningsskruv 2 Membran 7 Vinkelarm 3 Membranaxel 8 Fast anslag 4 Fjäderbleck 9 Centrumaxel med ögla 5 Reglerstång Bild 39. Köldstart och tryckregulator, senare utförande Bild 40. Köldstarten inkopplad, senare utförande 34

35 Centrifugalregulator, tidigare utförande Regleringen av bränslemängden sker med centrifugalregulator. Den regulator, som används, är en s k allvarvsregulator, d v s regulatorn reglerar över motorns hela varvtalsområde. Regulatorn bibehåller alltså konstant ett visst inställt varvtal oberoende om motorns belastning ökar eller minskar. Detta sker på så sätt, att längden på den momentarm, som överför regulatorkraften till reglerstången, varierar med varvtalet. Regulatoreffekten erhålls av regulatorvikterna, vilka under drift påverkas av centrifugalkraften. Storleken av kraften står i proportion till varvtalet, ökat varvtal ger ökad kraft. 1 Länkstycke 16 Styrklack 2 Inställningsskruv 17 Länkbult 3 Låsring 18 Fjäder 4 Ställbult (ledkoppling) 19 Hylsa 5 Plugg 20 Axel för stopphävarm 6 Axel 21 Reglerstång 7 Kulissarm 22 Rundmutter 8 Tapp 23 Fjädertallrik (yttre) 9 Kurvplatta 24 Regulatorfjädrar 10 Glidstycke 11 Pådragsarm 12 Regulatorarm 13 Regulatorlock 14 Länk 25 Regulatorvikt 26 Vinkelhävarmar 27 Styrhylsa 28 Styraxel 29 Hus 15 Stopphävarm (inre) Bild 41. Centrifugalregulator 35

36 Vikterna, se bild 41, som är skjutbart fastsatta på ett nav, vilket är fäst på pumpaxelns ena ände via en vibrationsdämpare balanseras av de justerbara fjädrarna. Regulatorkraften till reglerstången överförs genom vinkelhävarmarna, ledkopplingen, kurvplattan, kulissarmen med glidstycket samt gaffellänken. Ledkopplingen styrs i axiell led av länkstycket via en inställningsskruv som är fastsatt i regulatorlocket. Läge vid start Omedelbart före start av motorn trycks gaspedalen ner maximalt. Pådragsarmen, se bild 42, skjuts då bakåt till anslaget för största bränslemängdinsprutning. Axeln följer med i rörelsen och glidstycket med tappen pressas bakåt. På grund av kurvplattans utformning sjunker samtidigt glidstycket med styraxeln neråt. Regulatorarmen pressar gaffellänken och reglerstången bakåt så att läget för maximal insprutning nås. Eftersom regulatorvikterna vid stillastående inte påverkas av centrifugalkraften, pressas de av fjädrarna mot sitt inre läge, vilket gör att dämpningsfjädern i ledkopplingen spänns. Bild 42. Centrifugalregulator, läge vid start Tomgångsläge När motorn startar följer regulatorvikterna med i rotationen och kastas därvid utåt så långt, att centrifugalkraften balanseras av fjäderkraften, gaspedalen släpps, varvid pådragsarmen trycks mot tomgångsanslaget och glidstycket förs framåt och uppåt, styrt av kurvplattan via tappen. Dämpningsfjädern i ledkopplingen intar normalläge och reglerstången dras framåt till det läge, som motsvarar tomgång, se bild 43. Då glidstycket förs uppåt ökar längden av regulatorns momentarm b varvid reglerstångens momentarm a minskar. Kraften från regulatorn, som på grund av låg hastighet är förhållandevis liten, får således en längre hävarm, varigenom tomgångsvarvtalet regleras mera noggrant. Om varvtalet tenderar att öka över det inställda, slungas regulatorvikterna ytterligare utåt på grund av ökad centrifugalkraft och ledkopplingen dras av vinkelhävarmen bakåt. Regulatorarmen, vilken svänger omkring centrum på glidstyckets styraxel, se bild 43, drar därvid reglerstången mot minskad insprutningsmängd, varigenom motorvarvtalet åter sjunker. Minskar motorns varvtal sker omställning i motsatt riktning. 36

37 Bild 43. Centrifugalregulator, läge vid tomgång Läge vid belastning Då motorns körs med belastning, är reglerstången, genom gasreglaget, relativt långt bakåtförd, vilket ger stor bränslemängdinsprutning. Regulatorvikterna är därvid på grund av högre hastighet och därmed större centrifugalkraft, förskjutna betydligt längre ut från rotationscentrum än vid tomgång. Se bild 44. Glidstycket med styraxeln har via pådragsarmen och axeln tryckts bakåt. På grund av kurvplattans form har glidstycket även sjunkit neråt, varigenom längden på regulatorns momentarm b minskat, samtidigt som reglerstången momentarm a ökat i längd. Regulatorkraften är dock vid ifrågavarande varvtal tillräckligt stor för att, trots minskad hävarm, kunna ändra reglerstångens läge. Den kortare momentarmen ger en större och snabbare rörelse åt reglerstången varigenom motorns varvtal bättre hålls på inställt värde även vid höga varvtal och snabbt varierande belastning. Då belastningsvariationer förekommer, regleras den insprutande bränslemängden automatiskt av regulatorn på samma sätt som vid tomgång, d v s regulatorvikterna kastas utåt, då varvtalet tenderar att öka och tryckas inåt, om varvtalet minskar. Reglerstången dras då mot mindre respektive större bränslemängdinsprutning, vilket ger i möjligaste mån konstant motorvarvtal. Bild 44. Centrifugalregulator, läge vid belastning 37

38 När vagnen driver motorn t ex i utförsbacke, kastas regulatorvikterna först ytterligare utåt, så att reglerstången pressas mot stoppläget. Om varvtalet ökar ytterligare dras innerdelen i ledkopplingen bakåt, varvid dämpningsfjädern spänns. Skulle motorvarvtalet vid hård belastning sjunka, trots stort pedalutslag (överbelastning) trycks ledkopplingens innerdel av regulatorvikterna framåt och dämpningsfjädern spänns i motsatt riktning mot föregående. Reglerstången pressas härvid mot anslaget för maximal insprutning. Detta senare regulatorläge bör dock så långt som möjligt undvikas, eftersom motorn då, vid lågt varvtal, erhåller onormalt stor bränslemängd, vilket ger rökiga avgaser. Dämpningsfjädern som i viss mån arbetar vid ändringar av gaspedalens läge, minskar således påkänningar i reglaget och hävarmen. 1 Ändskruv 2 Styrhylsa 3 Fjäder 4 Styrmutter 5 Ställskruv Bild 45. Ställbult, ledkoppling Centrifugalregulator, senare utförande Senare utförandet av regulatorn har en något ändrad spårform på kurvplattan 9, se bild 41, och nytt utförande av regulatorfjädrar. Varvtalsregleringen har därigenom ytterligare förbättrats. Insprutare Insprutarna har till uppgift att sönderdela bränslet till en fin dimma och sprida denna i förbränningsrummen. En insprutare, se bild 46, består av en munstyckshållare med spridare, fjäder, tryckstång och förskruvningar. Spridaren som består av ett munstycke och en munstycksnål är fastskruvade i munstyckshållarens nedre del. I munstyckshållarens övre del sitter en fjäder med en ställskruv. Genom att skruva på ställskruven kan man ställa in spridarens öppningstryck. Fjädern påverkar spridaren genom en tryckstång. Bränsle från insprutningspumpen kommer in i insprutaren genom ett rör med ett filter, passerar genom en kanal i munstyckshållaren och ner till spridaren. Munstycksnålens rörelse regleras av bränsletrycket och fjädern. När det från pumpen frammatade bränslet erhållit ett visst tryck, öppningstrycket, lyfter det nålen och bränslet sprutas i finfördelad form in i förbränningsrummet på motorn genom fyra noggrant kalibrerade hål i munstycket. Trots den noggranna tillverkningen av spridarenålen och munstycket kan man inte undgå att en liten mängd bränsle tränger förbi nålen och upp i hållaren, se bild 47. Insprutaren har därför en läckoljeförskruvning, varigenom överskottsbränslet evakueras till bränsletanken. 38

39 Insprutarna är fastsatta i kopparhylsor i cylinderlocket. Infästningen sker genom två pinnskruvar med muttrar. 1 Styrstift 2 Munstycksnål 3 Munstycke 4 Överfallsmutter 5 Munstyckshållarkropp 6 Tryckstång 7 Stavfilter 8 Tryckrör 9 Överfallsmutter 10 Rör med filter 11 Undre styrhylsa 12 Fjäder 13 Övre styrhylsa 14 Förskruvning 15 Låsmutter 16 Ställskruv 17 Kapselmutter 18 Packning 19 Hållskruv 20 Nippel för läckoljerör Bild 46. Insprutare 39

40 Bild 47. Insprutare, funktion Startkapselspruta För att motorns skall vara lättstartad även i stark kyla är vagnen försedd med en hjälpstartanordning s.k. startkapselspruta. Denna är placerad till vänster framför föraren på en konsol, fastsatt på frontpansaret. Där sitter även en plåt med instruktion för startkapselsprutans användande. Bild 48. Startkapselspruta 40

41 När startkapslarna punkteras rinner vätskan ut i den vänstra yttre cylindern. Då pumphandtaget dras ut sugs luft in genom ett filter och en backventil i handtaget, genom kolvstången och kolven till kolvcylindern. När sedan handtaget trycks in, trycks luften ut ur kolvcylindern, förbi ventilbrickan, in i högra yttre cylindern, genom backventilen med ventilkulan och in i vänstra yttercylindern. Det övertryck som då bildas trycker ut vätskan genom emulsionsmunstycket och genom ett rör till spridare i insugningsröret på motorn. Den insugna luften blir därigenom mer lättantänd och motorn startar lättare. Anm Bild 49. Startkapselspruta Främre spridaren är enkelverkande och skall peka mot turbokompressorn. Den bakre spridaren är dubbelverkande och skall peka längs med insugningsröret. (Spridarna är märkta med pilar.) Bild 50. Startkapselspruta, funktion 41

42 Gasreglage Fotgasreglage Gaspedalen sitter i ett hus på högra sidan av styrspakstället. Från en hävarm på gaspedalen överförs rörelsen genom ett tryckstag till en lagrad hävarm på styrspakstället. Rörelsen omlänkas där och överförs genom ett justerbart dragstag till en lagrad omlänkning på motorn. Från omlänkningen går rörelsen genom ett justerbart tryckstag till hävarmen på insprutningspumpen. På tryckstaget sitter en returfjäder som drar tillbaka reglageanordningen. Handgasreglage Gashandtaget sitter i en konsol på höger sida om förarplatsen. I konsolen sitter en friktionsbricka som håller handtaget i inställt värde. Från handtaget går en vajer till fotgasreglaget dragstag. När gashandtaget trycks neråt dras vajern med hävarmen framåt och hakar in i ett stopp på fotgasreglagets hävarm och vrider denna på samma sätt som fotgasreglagets dragstag. En returfjäder vid omlänkningen drar tillbaka vajern när handtaget förs tillbaka till tomgångsläge. Bild 51. Fotgas- och handgasreglage Stoppreglage Stoppspaken sitter i samma konsol som handgashandtaget. En friktionsbricka håller spaken i inställt läge. Från stoppspaken går en vajer till hävarmen på insprutningspumpen. En returfjäder vid vajerns fastsättning i hävarmen drar tillbaka vajern när stoppspaken förs tillbaka. Vid stoppreglaget på insprutningspumpen sitter även en manövercylinder som är kopplad till brandsläckningssystemet. Denna manövercylinder gör att stoppreglaget slås till om det fasta brandsläckningssystemet utlöses. 42

43 Bild 52. Stoppreglage Manövercylinder för motorstopp Manövercylindern består av ett rör med en kolv. Den är fastsatt i en konsol ovanför insprutningspumpen. När det fasta brandsläckningssystemet utlöses trycks kolsyra från kolsyretuberna genom en slang till manövercylindern. Kolsyran trycker ut kolven mot stopphävarmen och för denna till stoppläge. Bild 53. Manövercylinder Bild 54. Manövercylinder, funktion 43

44 Inlopps- och avgassystem Luftrenare Luftrenaren är placerad ovanför bandhyllan i vagnens främre vänstra hörn och står genom slangar och rör i förbindelse med turbokompressorn och tryckluftskompressorn. Luftrenaren är en kombinerad cyklon- och filterrenare med gränsskiktsavskiljning. Gränsskiktsavskiljningen är med en slang kopplad till lufttrumman från bromsarna. Insugningsluften passerar vid ingången i luftrenare, förbi ledskenor som gör att luften bringas i rotation. Partiklar som är tyngre än luft kastas då ut genom en perforerad plåt till renarens yttre del. Därifrån sugs dessa partiklar till kylluftstrumman från styrbromsarna. Den renare luften sugs in genom ett pappersfilter och ett nätfilter ner till turbokompressorn och tryckluftskompressorn. Luftintaget sitter bredvid luftrenaren. För att förhindra att vatten tränger in vid simning och vadning, finns ett lock som sluter till luftintaget då vagnen översköljs med vatten. 1 Lock 2 Lock 3 Insugningsluft 4 Fjäder 5 Behållare 6 Dräneringshål 7 Pappersfilter (4 st) 8 Klammer 9 Slang 10 Luft till turbokompressor 11 Luft till kylluftstrumma 12 Ledskenor 13 Vagnstak Bild 55. Luftintag och luftrenare 44

45 Normalt håller en fjäder locket i öppet läge, men vid översköljning fylls en vid locket fastsatt behållare med vatten, varvid fjäderkraften övervinnes och locket dras igen. Behållaren töms sedan sakta genom ett dränerhål, varpå locket åter öppnas. När locket är stängt tas luft till motorn inifrån motor- och transmissionsrummet. Bild 56. Lock över luftintag och luftrenare Indikator På insugningsröret mellan luftrenaren och turbokompressorn sitter en tryckfallsindikator. Den visar rött i skalfönstret när filtren är igensatta. Indikatorn är åtkomlig genom vänster frontlucka, se bild 57. Kontroll av indikatorn skall göras i samband med tillsyn. Om den då visar rött skall luftfiltren bytas. Efter filterbyte återställer man indikatorn genom att trycka in gummiknappen i botten på indikatorn. Bild 57. Indikator 45

46 Turbokompressor 1 Kompressorinlopp 20 Spårring 2 Låsmuttrar 21 Turbinhus 3 Kompressorhjul 22 Turbinhjul 4 Kompressorkåpa 23 Kolvringar 5 O-ring 24 Spårring 6 Skruv 25 Lagerbussning 7 Fjäderbricka 26 Spårring 8 Styrtapp 27 Axel 9 Kompressorhusets diffusorring 28 Oljenivårör 10 Fjäder 11 Tryckfläns 12 Trycklager 13 Spårring 14 Packning 15 Fästskruv 16 Strålskyddsplåt 17 Lagerhus 18 Ledskenekrans 29 Spårring 30 Lagerbussning 31 Tryckbricka 32 Låsbricka 33 Fästskruv 34 Packning 35 Ringbärare 36 Oljeslungare 37 Kolvringar 19 Bricka Bild 58. Turbokompressor 46

47 Turbokompressorn består av en turbin och en kompressor samt mellan dessa ett lagerhus. Axeln som är lagrad i lagerhuset med flytande glidlager, bär och förbinder turbinhjulet och kompressorhjulet. Lagren smörjs och kyls med olja från motorns smörjsystem. Tätningsringar av kolvringstyp användes för att hindra olja från att läcka ut på turbin- och kompressorhjulet. Dessa tätningsringar tätar dock inte för olja under tryck. Därför har returoljeurtaget en så stor diameter att oljan snabbt rinner tillbaka till motorn utan att det uppstår övertryck mellan lagren och tätningsringarna. I det inre lagerhuset sitter en strypning och oljan inne i lagerhuset hålls därför under tryck. Från strypningen samt genom lagren leds oljan från lagerhusets inre direkt till returoljeurtaget i botten på aggregatet. Turbinen drivs av energin i avgaserna. Alltså tas inte någon nyttig effekt från motorn i anspråk. Turbokompressorn är fastsatt i direkt anslutning till det speciellt utformade avgasgrenröret. Avgasrör Avgasgrenröret är tvådelat och skarven har kolvringstätningar som medger fri rörelse vid alla temperaturer. Längst fram på grenröret sitter turbokompressorn. Avgasröret går sedan från turbokompressorn på vänster sida om kylluftslådan och upp på vagnstaket. Avgasröret kyls av den förbiströmmande luften som ventilerat motorrummet. Övre delen av avgasröret är utformade så att avgaserna oberoende av varvtalet får hög utströmningshastighet, vilket förhindrar att avgaserna kommer in i vagnen. Bild 59. Avgasrör 47

48 Kylsystem Kylsystemet är uppdelat i två skilda system, ett kylvätske- och ett kylluftssystem. Kylvätskesystem Motorn är vätskekyld med övertryckssystem. En centrifugalpump ombesörjer kylvätskecirkulationen. Kylvätskan sugs av pumpen från kylarens underdel och trycks genom oljekylaren in i en fördelningskanal i cylinderblockets vänstra sida. Mellan oljekylaren och fördelningskanalen sitter kylrören för trycklufts-kompressorn inkopplade. Därifrån leds kylvätskan genom kanaler direkt upp till cylinderlocken, där kylvätskeströmmen är riktad så att den kommer att omspola såväl hylsorna för insprutarna som avgasventilernas säten. Från cylinderlocken leds sedan kylvätskeströmmen genom kanaler ner till cylinderfodren och omspolar dessa. Vid cylinderblockets bakre gavel går sedan kylvätskan upp till termostathuset och vidare till kylaren. En kanal som går genom cylinderlocken fram till termostathuset ombesörjer urluftning av kylsystemet. 1 Kylare 8 Avtappningskran 2 Fläkt 9 Förbiströmningsrör 3 Cirkulationspump 10 Oljekylare 4 Bränsleförvärmare 11 Termostat 5 Batterilåda 12 Avtappningskran 6 Motorvärmaranslutning 13 Tryckluftskompressor 7 Kylvätskepump 14 Fördelningskanal Bild 60. Kylvätskesystem 48

49 Kylvätskans temperatur regleras av två termostater. Under motorns uppvärmningsperiod cirkulerar kylvätskan endast i själva motorn. Termostaterna leder kylvätskan genom en förbiledning direkt till pumpen, alltså inte genom kylaren. Detta ger en snabbare uppvärmning av motorn. Sedan rätt temperatur erhållits reglerar termostaterna den kylvätskemängd, som går ut till kylaren. Härigenom får man så gott som konstant driftstemperatur. I kylaren passerar kylvätskan ett rörsystem, som kyls av ytterluften med hjälp av en fläkt som sitter i en kylluftslåda. I kylvätskesystemet ingår även ett uppvärmningssystem för batterier och bränsle. Kontrollampa för kylvätsketemperatur På vagnen finns en röd kontrollampa och en centralvarningslampa som lyser om kylvätsketemperaturen överstiger 100 C. Lampan sitter under pannskydden framför förarplatsen. Kylvätskepump Kylvätskepumpen, se bild 61, som är av centrifugaltyp, sitter vid motorblockets bakre gavel och drivs av en medbringare från drevet för smörjoljepumpen. Medbringaren sitter på en medbringarhållare som är lagrad i pumphusets främre del. 1 Axel 2 Gummikåpa 3 Lock för hus 4 Tätring 5 Fästskruv 6 Hus 7 Slitring 8 Bälgtätning 9 Avkastare 10 Bakre lager 11 Tätring 12 Distansring 13 Tätring 14 Spårring 15 Främre lager 16 Spårring 17 Pinne 18 Medbringarhållare 19 Smörjnippel Bild 61. Kylvätskepump 49

50 Pumpaxeln, som är fritt rörlig i sin bakre del, är i sin mellersta del lagrad i ett kullager. Skovelhjulet är genom presspassning fastsatt på pumpaxeln. Tätningen mellan kullagret och skovelhjulet sker genom en bälgtätning, som består av en hylsa, vilken är pressad i pumphusets bakre del. I hylsan finns en fjäderbelastad gummibälg, som i den del, som vetter mot skovelhjulet, har en grafitring, vilken glider mot en keramisk slitring inlagd i en gummikåpa i skovelhjulets bakre plan. Genom fjäderbelastningen sker en kontinuerlig ansättning av grafitringen allt eftersom den förslits. Tätningen mellan pumphuset och transmissionen sker genom två tätringar med en distansring emellan. Termostater Motorn har två termostater placerade i ett gemensamt termostathus, se bild 62 och bild 63. Termostaterna är av vaxtyp d v s det verksamma mediet är vax. Funktionen bygger på att vax vid smältning ökar sin volym. Vid förhöjd temperatur hos kylvätskan ökar vaxet i patronen, se bild 62, sin volym och påverkar via gummimembranet och nålen termostatens ventil, vilken öppnas, så att kylvätskan kan strömma ut i kylaren. Samtidigt förskjuts förbiledningsventilen i riktning mot förbiledningen i termostathuset, varvid förbiledningen stängs, så att all kylvätska går från motorn till kylaren, se bild 63. I termostatens ventiltallrik finns ett hål borrat för att släppa ut luft vid påfyllning av vätska i systemet. Termostaterna påverkas inte av kylvätskepumpens tryck. 1 Termostatöverdel 2 Nål 3 Fjäder 4 Ventil 5 Gummimembran 6 Vax 7 Patron 8 Fjäder 9 Förbiledningsventil 10 Ventiltallrik Bild 62. Termostat 50

51 Bild 63. Termostathus Kylvätskekylare Kylaren har till uppgift att kyla den varma kylvätskan från motorn. Kylaren är uppbyggd av ett rörsystem med utanpåliggande kylceller genom vilka en fläkt suger kylluft. Upptill på kylaren finns en expansionskammare där kylvätskenivån kan variera beroende på temperaturen. Vid expansionskammaren finns ett lock för påfyllning av kylvätska och en övertrycksventil som öppnar om trycket i kylsystemet skulle överstiga 100 kpa (1 kp/cm 2 ). Den varma kylvätskan från motorn strömmar upp genom främre halvan av kylaren till expansionskammaren, och ner genom den bakre halvan tillbaka till motorn. 51

52 Uppvärmningssystem För startuppvärmning av motor och underhållsvärme av batterier och bränsle finns ledningar med värmeväxlare kopplade till kylsystemet. Systemet har anslutning för snabbmotorvärmare och är försett med en elektrisk cirkulationspump som används vid uppvärmning med motorvärmare. Batterirummet värms upp av kylvätskeslingor under bottenplåten. För uppvärmning av bränslet finns en bränsleförvärmare på motorns översida. Cirkulationspumpen sitter på det motorstöd som är närmast startmotorn. Pumpen består av en elektrisk motor med ett påbyggt pumphus. I pumphuset sitter en rotor som fritt släpper igenom kylvätskan när pumpen inte arbetar. Bild 64. Uppvärmningssystem Batterierna värms efter hand upp under körning huvudsakligen av kylsystemet. Bränslet i bränsleförvärmaren värms dels av motorvärmaren dels av kylsystemet under körning. Under körning värms efter hand även bränslet i tanken upp genom att det blandat med uppvärmt returbränsle. För reglering av de olika kretsarna finns kranar, två på batterikretsen och en på bränsleförvärmaren. Kylluftssystem Kylaren och kylluftsfläkten är monterad i en kylluftslåda som är upphängd i takpansaret. Kylluften sugs in genom ett galler i taket. Den uppvärmda luften släpps ut genom ett bakom insugningsgallret beläget utblåsningsgaller. Fläkten är av centrifugaltyp och drivs med tre fläktremmar från motorns generatoraxel. En fjäderbelastad remskiva håller remmarna spända. Remmarna kan kontrolleras genom en lucka i panelen bakom kylluftslådan. Större delen av den luft som sugs genom fläkten passerar kylaren. Resterande luft används för kylning av bromsar och avgasrör samt ventilering av motorrummet. Kylluften för bromsarna sugs genom kåpor runt styrbromsarna, genom en lufttrumma till luftlådan och in i en dysa mellan kylare och fläkt. Till denna lufttrumma är även luftrenarens gränsskiktsavskiljning inkopplad. Den luft som ventilerat 52

53 motorrummet strömmar sedan kring avgasröret och sugs genom ett hål in i kylluftslådan och genom dysan. Kylluftslådan kan kontrolleras och rengöras om insugningsgallret tas bort. Ett dränerhål i kylluftslådans botten avleder vatten som kommit in. När vagnen står uppställd utomhus skall in och utblåsningsgallren täckas av ett kapell. Efter borttagning av bakre panelen kan kontroll av remskivans fastsättning och smörjning utföras. Bild 65. Kylluftssystem Bild 66. Kylluftslåda 53

54 Kylfläkt Fläkten som sitter i kylluftslådan suger kylluft genom kylaren. Fläkten är av centrifugaltyp och drivs med tre kilremmar från motorns generatoraxel. En slirkoppling vid fläktens kilremskiva gör att fläkten inte skadas om kylluftslådan tvärt skulle fyllas med vatten, exempelvis vid flytning. Fläkthjulet är gjutet av silumin och noggrant balanserat med plattjärn på fläktbladen. Fläkthjulet sitter på en axel som är lagrad i ett lock med två kullager. 54

55 Ledningsvagnar Inlopps- och avgassystem Luftrenare Vid luftrenaren finns en slang för förbränningsluft till dieselvärmaren. På slangen finns en dammfälla. Bild 67. Slang med dammfälla 55

56 Indikator Indikatorn för igensatta luftfilter sitter till vänster om förarplatsen på Stripbv 3021, Epbv 3022 och Bplpbv Bild 68. Indikator, Stripbv 3021 och Epbv 3022 Bild 69. Indikator, Bplpbv

57 Vattenburet värmesystem Allmänt I Stripbv 3021, Epbv 3022, Bplpbv 3023 och Rlpbv 3024 finns ett separat värmesystem med en dieselvärmare för uppvärmning av vagnens inre utrymmen. Motorns kylsystem är sammanbyggt med värmesystemet över en värmeväxlare. Värmeväxlaren medger överföring av värme mellan systemen; värmesystemet kan utnyttjas för uppvärmning av motorn, och när motorn går kan dess värme användas för uppvärmning av vagnens radiatorer. Bild 70. Kylsystemet och värmesystemet 1 Uttag för motorvärmare 2 Värmeslinga batterilåda 3 Oljekylare 4 Cirkulationspump 5 Termostat 6 Kylare 7 Värmeväxlare 8 Motor 9 Bränsleförvärmare 10 Elektrisk cirkulationspump 11 Flödesventil Bild 71. Kylsystem 57

58 Värmesystem Vagnens värmesystem består av radiatorer, värmefläktar, värmeväxlare och en dieseldriven värmare. Systemet innehåller kylvätska som värms upp i värmaren och cirkuleras i systemet av en elektrisk cirkulationspump. Värmesystemet är sammanbyggt med motorns kylsystem över värmeväxlaren. Värmeväxlaren medger överföring av värme mellan systemen; värmesystemet kan utnyttjas för uppvärmning av motorn, och när motorn går kan dess värme användas för uppvärmning av vagnens radiatorer. Expansionskärlet för värmesystemet är placerat i tillbehörsfack 6. Påfyllning av kylvätska sker genom expansionskärlet. För luftning av värmesystemet finns sex luftningsskruvar och en automatisk urluftare med återcirkulation till expansionskärlet. 1 Avluftningsskruv 12 Radiatorer 2 Värmefläkt 13 Avluftningsskruv 3 Radiator (ej 3022, 3024) 14 Värmefläkt 4 Avstängningsventil 15 Avstängningsventil 5 Avstängningsventil 16 Värmeväxlare 6 Radiator 17 Flödesventil 7 Luftningsskruv 18 Expansionskärl 8 Värmefläkt 19 Avstängningsventil 9 Dieselvärmare 20 Avluftningsskruv 10 Urluftare 21 Radiator 11 Luftningsskruv Bild 72. Värmesystem 58

59 Cirkulationspump En elektrisk cirkulationspump sköter cirkulationen i kylsystemet när motorn ska värmas. När motorn startats samverkar den elektriska cirkulationspumpen med motorns egen kylvätskepump. Cirkulationspumpen är en elektriskt driven centrifugalpump. Den sitter på högra motorrumsväggen. Pumpen startas och stoppas med strömställaren på värmesystemets elcentral. Flödesventil för UV-värme På ledningen som leder kylvätska från motorn till värmeväxlaren sitter en flödesventil. Ventilen blir åtkomlig om man tar bort durkplåten vid vagnchefens plats. Ventilen är en kulventil och har två lägen, Normalläge och UV-värme. Med vredet i läge Normal cirkuleras kylvätskan genom värmeväxlaren. Med vredet i läge UV-värme är förbindelsen med värmeväxlaren stängd. Motorns kylvätska tvingas till uttaget för UV-värmare. Cirkulationen upprätthålls med den elektriska cirkulationspumpen. Uppvärmning görs med ansluten motorvärmare 271. Flödesventil för motorvärmning Bild 73. Flödesventil för motorvärmning En flödesventil sitter innanför luckan över växellådans oljesticka. Ventilen är av kulventiltyp och har två lägen, Normalläge och Enbart motoruppvärmning. När ventilen står i normalläget värms både värmesystemet och motorns kylsystem av dieselvärmaren. Med ventilen i läge Enbart motoruppvärmning stängs värmekretsen av, och värmarens hela kapacitet utnyttjas för att snabbt värma upp motorns kylsystem. 59

60 Avstängningsventiler I värmesystemet finns åtta avstängningsventiler, fyra vid radiatorerna och fyra vid värmaren. Ventilerna är av kulventiltyp och används när man behöver stänga av delar av systemet, t ex vid reparationer. Ventilerna skall normalt vara helt öppna. Ventilen är öppen när mejselspåret står i ventilens längdriktning. Bild 74. Avstängningsventil Elsystem Elcentral OBS Felsökning i värmarens elsystem får endast ske med högohmigt mätinstrument. Värmesystemet styrs från en elcentral i förarutrymmet. Elcentralen matas med spänning över en av huvudsäkringarna i kopplingslådan till höger i förarutrymmet. Strömställaren på elcentralen har fyra lägen: Dieselvärmare Dieselvärmaren och cirkulationspumpen i motorns kylsystem startas. Värmesystemet och motorns kylsystem värms upp. 0 Dieselvärmaren och cirkulationspumparna är avstängda. Motorvärme Cirkulationspumpen i motorns kylsystem och cirkulationspumpen i värmaren startas. Vagnens värmesystem värms upp av motorns kylsystem. UV-värme För värmning av motorns kylsystem med Motorvärmare 271. Cirkulationspumpen i motorns kylsystem startas. 60

61 1 Strömställare 6 Automatsäkring för värmefläkt 2 Kontrollampa för cirkulationspumpar vänster framtill 7 Automatsäkring för värmefläkt hö- 3 Uttag 24V (2 st) ger framtill 4 Automatsäkring för värmare och 8 Automatsäkring för värmefläkt cirkulationspump baktill 5 Automatsäkring för glödning av värmare 9 Automatsäkring för uttag 24V Bild 75. Elcentral för värmesystemet I strömställaren finns en kontrollampa som lyser med fast sken när värmaren är i drift. Elcentralen har automatsäkringar för systemets komponenter. Om säkringarna löser ut kan de återställas genom att tryckas in. Kontrollampan för cirkulationspumparna visar att dessa är i drift. Lampan kan bländas av genom att man vrider på lamphållarens yttre del. I elcentralen finns även ett relä för batterifrånskiljarens hållkrets Funktions- och störningstest I värmarens styrenhet finns kretsar för automatisk funktions- och störningstest. Olika driftsfall och störningar indikeras av en kontrollampa i elcentralens strömställare. Störning indikeras av att kontrollampan blinkar på olika sätt. Identifiering av störningen görs med hjälp av en felkodlista - se reparationsbok 4. Styrenheten sänder ut en minuspuls från anslutning test. Pulsen förstärks över två transistorer som driver kontrollampan. Bild 76. Förstärkare till kontrollampa, kretsschema 61

62 Hållkrets för batterifrånskiljning vid drift av värmaren En hållkrets för batterifrånskiljaren har byggts in i värmarens elsystem. Denna säkerställer att inte värmaren stängs av utan avkylningsfas. Hållkretsen består av en huvudströmbrytare med dubbla kontaktpar och ett växlande relä. Vid drift får värmaren sin styrsignal från strömställaren P21 på värmarens elcentral. När huvudströmbrytaren står i läge Till är förbindelsen sluten via huvudströmbrytaren A25 till styrenheten P20. Vid värmardrift går alltid cirkulationspumpen och aktiverar samtidigt relä P30. När värmaren stängs av eller styrsignalen till styrenheten bryts av huvudströmbrytaren fortsätter cirkulationspumpen och kylfläkten att gå under minst två minuter för att kyla av värmaren. Om huvudströmbrytaren ställs i läge Från när värmaren är i drift kommer värmaren att stängas av och gå in i avkylningsfas. Relät P30 kommer att vara aktiverat så länge denna avkylning pågår, ca tre minuter. Huvudkontaktorn får nu sin spänning till hålllindningen via relä P30. När cirkulationspumpen stannar bryter relät P30 och huvudkontaktorn bryter huvudströmmen. Värmefläktar I systemet finns tre värmefläktar av typ omluftsaggregat. De består av ett värmepaket och en fläkt. Luften i vagnen värms upp genom att den cirkuleras genom värmepaketen av fläktarna. Fläktarna har två arbetsvarvtal. Ett motstånd som kopplas i serie med fläkten ger läge halvfart. 62

63 Dieselvärmare 1 Flamkännare 2 Brännare 3 Förkopplingsmotstånd 4 Glödstift 5 Värmeväxlare 6 Temperaturkännare 7 Återställningsknapp 8 Överhettningsbrytare 9 Mantel 10 Kontaktstycke 11 Vattenpump 12 Förbränningsluftfläkt Bild 77. Värmarens delar Allmänt Värmaren sitter innanför vänster frontlucka. Värmaren är hopbyggd med värmeväxlaren och doseringspumpen på en fästkonsol. Konsolen är fastskruvad med gummikuddar i vagnens golv. Värmaren styrs av en styrenhet som reglerar värmarens drift inom bestämda temperaturintervall. Värmarens huvuddelar är brännare, värmeväxlare och mantel. På brännaren sitter glödstiftet med glödsilen, förbränningsluftsfläkten och flamkännaren. Runt förbränningsrummet sitter värmeväxlaren. På manteln sitter cirkulationspumpen, temperaturkännaren och överhettningsbrytaren. Vattnet cirkulerar mellan värmeväxlaren och manteln och blir uppvärmt av lågan i brännaren. Värmarens elektriska hjälpapparater och givare är anslutna till ett tolvpoligt kontaktstycke. Kontaktstycket sitter under skyddskåpan på konsolen ovanpå manteln. 63

64 Bild 78. Värmare Glödstift Glödstiftet antänder bränsleluftblandningen vid start av värmaren. När förbränningen kommit igång kopplas glödstiftet bort. Glödstiftets arbetsspänning är 12V. Ett förkopplingsmotstånd är seriekopplat med glödstiftet för att minska spänningen från vagnens 24 V till erforderliga 12 V. Glödsil Glödsilen är ett sintrat filter som sitter runt glödstiftet i brännaren. Glödsilen hjälper till att fördela och förånga bränslet. Temperaturkännare Temperaturkännaren är ett värmekänsligt motstånd som sitter i vattenkretsen. Variationer i vattentemperaturen påverkar resistansen. Styrenheten reglerar fläktens varvtal och doseringspumpens frekvens till två bestämda områden, fullast och dellast. Överhettningsbrytare Överhettningsbrytaren skyddar värmaren mot överhettning genom att stoppa bränsletillförseln när vattentemperaturen blir för hög. När brytaren utlöst blinkar kontrollampan i strömställaren på elcentralen. Doseringspumpen stannar och värmaren går in i avkylningsfasen. Överhettningsbrytaren återställs med en knapp på dess ovansida, se bild 77. Flamkännare Flamkännaren är en ljuskänslig resistor. Resistorn sitter i brännarens gavel och är kopplad till styrenheten. Resistansen ändras när fotoresistorn belyses av brännarens låga. Styrenheten får då information om att lågan brinner och kan bryta spänningen till glödstiftet. 64