Vägledning vid tillämpning av kör- och vilotidsbestämmelserna

Transkript

1 1 (25) Den senaste versionen av styrande och stödjande dokument finns på Upprättad av Väg- och järnvägsavdelningen Enhet trafikföretag vid tillämpning av kör- och vilotidsbestämmelserna

2 2 (25) shistorik Beskrivning Ansvarig Beslut om vägledning Arbetsgruppen för FörKoVring Beslut om uppdaterad vägledning Kenneth Fors Korrigerat punkt a) då en ändring avsedd i version fallit bort. Kenneth Fors Korrigerat punkt 3.11 k). Kenneth Fors Anna Jaako Påbörjat uppdatering utifrån ny FKV, som gäller från 1 januari 2017 Kenneth Fors Sista utkast på uppdaterad version Kenneth Fors Beslut om uppdaterad vägledning Kenneth Fors vid tillämpning av kör- och vilotidsbestämmelserna

3 3 (25) Innehåll 1 INLEDNING FÖRKORTNINGAR TILLÄMPNING Generella tillämpningar Körtider (B1-B12) Daglig körtid (B1-B6) Körtider (B1-B12) Raster (C1-C3) Viloperioder (D1-D24) Dygnsvila (D1-D12) Veckovila (D13-D18) Betalning och organisation av arbetet (E1-E3) Ackordskörning (E1) Ej förenliga transporttidsscheman (E3) Skäl för avvikelse (F1) Användning av färdskrivare, förarkort eller diagramblad (H1-H19) Ej inkommit material (H4) Användning av flera, andras eller skadade förarkort (H5-H7) Hantering av diagramblad och förarkort (H9-H10) Användning av diagramblad eller förarkort (H11-H17) Ifylld information (I1-I10) Information på diagramblad (I1-I8) Start- och slutland (I9) Driftavbrott (J1-J2) Utskrifter (K1-K4) Färdskrivarutrustning m.m. (L1-L10) Företagskontroll har inte kunnat genomföras (Avsnitt 3) Övrigt i FKV OSKÄLIGHETSBEDÖMNING vid tillämpning av kör- och vilotidsbestämmelserna

4 4 (25) 1 Inledning Detta dokument tar endast upp tillämpningsfrågor och uppdateras vid behov. Ytterligare information inom området kör- och vilotider framgår i följande dokument. Promemoria rörande kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransport Handläggningsinstruktionen Strategidokument Protokoll från praxismöten Denna version av vägledningen gäller för överträdelser som har skett efter 1 januari 2017 i och med ändringar som då börjat gälla i förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. 2 Förkortningar Följande förkortningar används i dokumentet: - KoV-förordningen Förordning (EG) nr 561/ Färdskrivarförordningen Förordning (EU) nr 165/ FKV Förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. 3 Tillämpning 3.1 Generella tillämpningar a) Är bestämmelserna tillämpliga på privatpersoner eller gäller KoVförordningen endast förare som är anställda vid ett transportföretag? 1 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 av den 15 mars 2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr 2135/98 samt om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3820/85 2 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 165/2014 av den 4 februari 2014 om färdskrivare vid vägtransporter, om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter och om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet vid tillämpning av kör- och vilotidsbestämmelserna

5 5 (25) Bestämmelserna i KoV-förordningen ska tillämpas på alla förare, oavsett om de får betalt eller inte och oavsett om de kör själva eller är anställda vid ett transportföretag eller något annat företag. Transportstyrelsens uppfattning är att med privatpersoner menas en person som inte är anställd i den transportverksamheten som bedrivs. b) Behöver transportföretaget styrka att ett fordon inte använts under kontrollperioden? För att ett fordon som omfattas av artikel 2.1 i KoV-förordningen inte ska omfattas av kontrollen på grund av att det inte använts ska transportföretaget ge en närmare beskrivning av omständigheterna i fallet. Förklaringen ska kunna bedömas som trolig/sannolik och bedömningen ska vara restriktiv. Om ett fordon har varit avställt under kontrollperioden ska det bedömas som att det inte använts i trafik och ska därför inte omfattas av kontrollen. c) Behöver undantagen körning styrkas vid en företagskontroll? För att ett fordon som omfattas av artikel 2.1 i KoV-förordningen inte ska omfattas av kontrollen på grund av att det varit undantaget ska transportföretaget ge en närmare beskrivning av hur fordonet använts. Förklaringen ska kunna bedömas som trolig/sannolik och bedömningen ska vara restriktiv. Eventuella intyg och handlingar som företaget skickar in för att styrka undantag ska beaktas. d) Vad menas med icke-kommersiell transport i undantaget i artikel 3 h) i KoV-förordningen? Med icke-kommersiell transport menas transport som inte sker i förvärvsverksamhet. Sker transporterna i hobbyverksamhet kan undantaget i artikel 3 h) tillämpas 3. Vid tveksamma fall huruvida det handlar om förvärvs- eller hobbyverksamhet, får frågan avgöras från fall till fall. Detta bekräftas även i förhandsavgörande i mål C-317/12, Lundbergsfallet, från EU-domstolen. e) Kan ett transportföretag få ett beslut om sanktionsavgift för den överträdelse som föraren har fått ordningsbot för? Transportföretagets och förarens gärningar utgör olika överträdelser av bestämmelserna. Därmed saknar det betydelse i förhållande till företaget att ett förläggande om ordningsbot utfärdats mot föraren. Se exempelvis dom meddelad i mål av Kammarrätten i Sundsvall. 3 För vägledning av hobbyverksamhet, se SkV:s hemsida vid tillämpning av kör- och vilotidsbestämmelserna

6 6 (25) Artikel 19.1 i KoV-förordningen behöver läsas ihop med artikel 10.3 i nämnda förordning. Av sistnämnda artikel framgår att transportföretag ska vara ansvarigt för överträdelser som begåtts av företagets förare. Ett undantag från ovanstående är för transportföretag som drivs som enskild näringsidkare (enskild firma), eftersom transportföretaget och föraren är samma person. Om företagaren i egenskap av förare fått en sanktion vid en vägkontroll för en överträdelse ska den överträdelsen inte tas med vid prövning av sanktionsavgift. Det är företagaren som har att visa att påföljd redan påförts vid vägkontroll, i enlighet med artikel 20 i KoV-förordningen. f) Minuträkning Följande gäller för analog färdskrivare: På analoga färdskrivare ska avvikelser på 2 minuter inte beaktas. Skälet till detta är att säkerställa att överträdelse har ägt rum eftersom all analysutrustning är anpassad till den minutupplösning som finns i de digitala färdskrivarna. Även om den analoga färdskrivaren registrerar aktiviteter med en större noggrannhet än de digitala motsvarigheterna, kan inte analysverktygen ta denna noggrannhet i beaktande. Följande gäller för digitala färdskrivare: På första generationens färdskrivare ska avvikelser på 3 minuter inte beaktas. Skälet till detta är att säkerställa att överträdelse har ägt rum med tanke på minuträkningen i denna typ av färdskrivare. Denna minuträkning ska inte kombineras med den tillåtna toleransen för många korta stopp i vägledning nr 4. På andra generationens färdskrivare ska avvikelser på 2 minuter inte beaktas. Skälet till detta är detsamma som ovan, dvs. säkerställa att överträdelse har ägt rum med tanke på minuträkningen i denna typ av färdskrivare. Dessa minuträkningar ska endast användas vid bedömningen om en överträdelse skett eller inte. De ska inte användas i syfte att sänka allvarlighetsgraden för en överträdelse, då överträdelsen i det fallet är konstaterad. Minuträkningen ska heller inte tillämpas om det leder till att en ny överträdelse skapas, även om denna har en lägre allvarlighetsgrad än den ursprungliga. g) Vem har bevisbördan vid kontroll, part eller Transportstyrelsen? Transportstyrelsen har att visa och göra sannolikt att en överträdelse har begåtts. Bevisbördan för påståendet att en överträdelse skett ligger på vid tillämpning av kör- och vilotidsbestämmelserna

7 7 (25) Transportstyrelsen. Exempelvis kan registreringar i färdskrivaren anses vara bevis för att överträdelse skett. Finns det skäl att påstå att överträdelse har skett och transportföretaget därefter anför skäl eller bevisning som med viss styrka talar för motsatsen, eller att ett undantag gäller, ska en ny prövning ske utifrån dessa uppgifter. Kan Transportstyrelsen trots de nya uppgifterna fortfarande visa och göra sannolikt att överträdelse skett har bevisbördan uppfyllts. h) Vilka handlingar får Transportstyrelsen begära in vid företagskontroll? Alla relevanta handlingar för företagskontroll får begäras in. Det innebär att Transportstyrelsen kan begära in de handlingar som behövs för att kunna kontrollera de uppgifter som räknas upp i 7 kap. 8, 9 och 12 FKV. i) Vilka förare omfattas av transportföretagets ansvar? Alla förare som utför färdskrivarpliktig transport i företagets transportverksamhet omfattas av företagets ansvar enligt artikel 10 i KoVförordningen. Detta inkluderar även inhyrda förare. Se exempelvis dom meddelad i mål av Förvaltningsrätten i Falun. 3.2 Körtider (B1-B12) Daglig körtid (B1-B6) a) 7-timmarsregeln Frågan gäller enbart vid beräkning av daglig körtid. Enligt rekommendation från kommissionen i juni 2011 ska en viloperiod om 7 timmar eller längre anses vara en dygnsvila, även om den är för kort. Detta för att den dagliga körtiden på vardera sidan om en ej godkänd vila inte ska adderas. Detta stämmer inte med dom C-313/92 men Transportstyrelsens uppfattning är att rekommendationen ska följas vid beräkning av sammanlagd daglig körning Körtider (B1-B12) a) Måste transportföretaget åberopa vägledning nr 4 för att den ska tillämpas eller ska den tillämpas på eget initiativ av Transportstyrelsen? Frågan gäller enbart första generationens färdskrivare. nr 4 ska inte tillämpas på eget initiativ av Transportstyrelsen. Prövning får ske om vägledning 4 ska tillämpas om transportföretaget hänvisar till denna eller framför sådana synpunkter att det står klart att så bör ske. vid tillämpning av kör- och vilotidsbestämmelserna

8 8 (25) b) Räcker det med att invända att man har haft många korta stopp och hänvisar till vägledning nr 4? Krävs något mer? Transportföretaget ska ge en förklaring som Transportstyrelsen, utifrån den, får avgöra om vägledning nr 4 ska tillämpas eller inte. Utgångspunkten ska vara att förklaringen är trolig och att någon närmare utredning inte behövs. c) Konsekvenserna av tillämpningen av vägledning nr 4. Vid tillämpning av vägledning nr 4 kan följdkonsekvenser uppkomma. en innebär att en körperiod kan bli 4 timmar och 45 minuter (istället för 4 timmar och 30 minuter). Det i sin tur leder till att den dagliga körtiden kan bli max 9 timmar och 30 minuter (alternativt 10 timmar och 30 minuter vid utökad daglig körtid, den extra timmen ger inte rätt till ytterligare tolerans för många korta stopp). Den tillåtna avvikelsen enligt vägledning nr 4 ska betraktas som annat arbete, så att inte vila eller rast förlängs. Tillägg på 15 minuter kan endast göras när hel körperiod om 4 timmar och 30 minuter har körts. Detta innebär även att det enbart är de sammanlagda godkända tilläggen som kan användas vid exempelvis överskriden daglig körtid. Om en förare har godkända körperioder utan tillägg under en arbetsdag, kan denne inte tillgodoräkna sig 30 minuter tillägg efter 9 timmars körning. Om föraren däremot har två körperioder om 4 timmar och 40 minuter vardera som båda innehåller många korta stopp får den dagliga körtiden vara 9 timmar och 20 minuter utan vidare åtgärd. Vad gäller kontroll av längre perioder ska samma princip tillämpas som framgår ovan. Beräkningsmodellen i sista meningen i första punkten i vägledning nr 4 ska inte tillämpas. 3.3 Raster (C1-C3) a) Måste transportföretaget åberopa vägledning nr 4 för att den ska tillämpas eller ska den tillämpas på eget initiativ av Transportstyrelsen? Frågan gäller enbart första generationens färdskrivare. nr 4 ska inte tillämpas på eget initiativ av Transportstyrelsen. Prövning får ske om vägledning 4 ska tillämpas om transportföretaget hänvisar till denna eller framför sådana synpunkter att det står klart att så bör ske. b) Räcker det med att invända att man har haft många korta stopp och hänvisar till vägledning nr 4? Krävs något mer? vid tillämpning av kör- och vilotidsbestämmelserna

9 9 (25) Transportföretaget ska ge en förklaring som Transportstyrelsen, utifrån den, får avgöra om vägledning nr 4 ska tillämpas eller inte. Utgångspunkten ska vara att förklaringen är trolig och att någon närmare utredning inte behövs. c) Konsekvenserna av tillämpningen av vägledning nr 4. Vid tillämpning av vägledning nr 4 kan följdkonsekvenser uppkomma. en innebär att en körperiod kan bli 4 timmar och 45 minuter (istället för 4 timmar och 30 minuter). Det i sin tur leder till att den dagliga körtiden kan bli max 9 timmar och 30 minuter (alternativt 10 timmar och 30 minuter vid utökad daglig körtid, den extra timmen ger inte rätt till ytterligare tolerans för många korta stopp). Den tillåtna avvikelsen enligt vägledning nr 4 ska betraktas som annat arbete, så att inte vila eller rast förlängs. Tillägg på 15 minuter kan endast göras när hel körperiod om 4 timmar och 30 minuter har körts. Detta innebär även att det enbart är de sammanlagda godkända tilläggen som kan användas vid exempelvis överskriden daglig körtid. Om en förare har godkända körperioder utan tillägg under en arbetsdag, kan denne inte tillgodoräkna sig 30 minuter tillägg efter 9 timmars körning. Om föraren däremot har två körperioder om 4 timmar och 40 minuter vardera som båda innehåller många korta stopp får den dagliga körtiden vara 9 timmar och 20 minuter utan vidare åtgärd. Vad gäller kontroll av längre perioder ska samma princip tillämpas som framgår ovan. Beräkningsmodellen i sista meningen i första punkten i vägledning nr 4 ska inte tillämpas. d) Ska det vara möjligt att rasta bort sig, dvs. lägger in en extra rast så att föraren gör sig skyldig till en överträdelse? Nej. Om det visar sig att föraren endast har en rast för mycket under en körperiod ska den inte beaktas. Av Trace-dokumentet framgår under avsnittet raster (avsnitt , se exempel på s. 36 i svenska utgåvan) följande. Med denna fördelning illustreras missförhållandet att alltför många raster som fördelas fel över körperioden utgör en överträdelse av förordningen. Kontrolltjänstemännen kan se sådana överträdelser som tekniska och ringa. De bör snarare leda till goda råd än en sanktion. vid tillämpning av kör- och vilotidsbestämmelserna

10 10 (25) 3.4 Viloperioder (D1-D24) Dygnsvila (D1-D12) a) Otillräcklig dygnsvila Enligt rekommendation från kommissionen i juni 2011 ska en viloperiod om 7 timmar eller längre anses vara en dygnsvila, även om den är för kort. Detta stämmer inte med dom C-313/92 men Transportstyrelsens uppfattning är att rekommendationen ska följas vid beräkning av sammanlagd daglig körtid. Transportstyrelsens uppfattning är att en ny 24-timmarsperiod påbörjas efter den längsta viloperioden, om minst tre timmar, under en 24-timmarsperiod Veckovila (D13-D18) a) För kort reducerad veckovila. Normal veckovila är en viloperiod om minst 45 timmar enligt artikel 4 h) i KoV-förordningen. Om Transportstyrelsen finner att en förare har tagit en kompensation men vilan understiger 24 timmar, ska överträdelsen beivras enligt D Om Transportstyrelsen inte ser att föraren har tagit en kompensation, ska det betraktas som en överträdelse mot 45 timmar, dvs. D När Transportstyrelsen finner att en förare har tagit en kompensation men vilan understiger 24 timmar ska kompensationen uppgå till normal veckovila, dvs. den totala vilan ska vara 45 timmar (se artikel 8.6 andra strecksatsen i KoV-förordningen). 3.5 Betalning och organisation av arbetet (E1-E3) Ackordskörning (E1) a) Hur kontrolleras ackordskörning? Kontroll av ackordskörning ska initieras på något sätt av någon extern, då Transportstyrelsen kommer ha svårigheter att kontrollera denna fråga utifrån inhämtade avtal, lönelistor m.m. De uppgifter som Transportstyrelsen får av annan än part, ska kommuniceras. Utifrån yttrandet från part får Transportstyrelsen avgöra hur frågan ska beredas vidare Ej förenliga transporttidsscheman (E3) a) Hur kontrolleras E3? vid tillämpning av kör- och vilotidsbestämmelserna

11 11 (25) Det måste finnas indikationer på att det finns oförenliga transporttidsscheman för att kontroll ska göras enligt E3. Hur mycket som ska utredas ska bestämmas utifrån det enskilda ärendet. Om Transportstyrelsen har fått in kopior av transporttidsscheman vid kontroll av åkeri, kan dessa ligga till grund för kontroll av exempelvis. lastbilscentral. I dessa fall finns möjlighet att påföra sanktionsavgift enligt E3. Transportstyrelsen kan dock välja att inte genomföra någon företagskontroll utan påföra sanktionsavgift direkt efter att företaget har fått möjlighet att yttra sig. Avtal som inte följer KoV-förordningen sanktioneras i enlighet med E3. b) Har vi rätt att begära in transporttidsscheman och andra dokument som exempelvis lönelistor? Transportstyrelsen har rätt att begära in det material som är relevanta för den kontroll som ska göras i enlighet 7 kap. 8, 9 och 12 FKV. 3.6 Skäl för avvikelse (F1) a) Ska sanktionsavgift påföras för F1 eller ska sanktionsavgift påföras för grundöverträdelsen? Först ska Transportstyrelsen kontrollera om avvikelse är tillåten enligt artikel 12 första meningen i KoV-förordningen. Om avvikelsen är tillåten ska kraven i andra meningen nämnda artikel vara uppfyllda, annars ska överträdelse F1 påföras. 3.7 Användning av färdskrivare, förarkort eller diagramblad (H1-H19) Ej inkommit material (H4) a) Hur ofta ska överträdelser enligt H4 tillämpas i ett enskilt ärende? H4 ska tillämpas på så sätt att den ska påföras en gång per fordon (exempelvis vid konstaterad kilometerdifferens) per kontrollperiod. b) När övergår H4 till att betraktas som avsnitt 3-överträdelse, dvs. kontroll kan inte genomföras? Gränsen mellan H4 och avsnitt 3 i bilagan till FKV är flytande och skälet till detta är lydelsen i 9 kap. 7 andra stycket FKV. Utgångspunkten vid bedömningen är att om Transportstyrelsen får in tillräckligt med material från transportföretaget som gör att Transportstyrelsen kan bilda sig en uppfattning huruvida företaget följer bestämmelserna eller inte. Kan inte Transportstyrelsen få en helhetsbild och därmed bilda sig en uppfattning, vid tillämpning av kör- och vilotidsbestämmelserna

12 12 (25) ska avsnitt 3 i bilagan tillämpas. Innebörden av detta är att det blir en bedömningsfråga från fall till fall och vägledning kan inhämtas vid ett praxismöte. c) Får ett transportföretag skicka in kopior av diagramblad istället för original? Grundregeln är att diagrambladen ska skickas in i original till Transportstyrelsen. Om det kommer in en kopia av ett diagramblad och föraren bara kört åt det kontrollerade företaget på diagrambladet ska originalet begäras in, om det inte inkommer är detta grund för överträdelse H4 enligt punkt a). Om en förare använt samma diagramblad för transport åt olika företag kan kopia accepteras då alla transportföretag som omfattas av diagrambladet inte kan bevara originalet. I detta fall utgör kopian alltså inte grund för överträdelse Användning av flera, andras eller skadade förarkort (H5-H7) a) Hur ska Transportstyrelsen agera om det visar sig att en förare har två förarkort? Ska någon mer åtgärd vidtas utöver att påföra sanktionsavgift enligt H5-H7? Om Transportstyrelsen kan konstatera att det är överträdelse enligt artikel 27.2 i färdskrivarförordningen och att sanktionsavgift kan påföras enligt H5-H7 i bilagan till FKV ska handläggningen fortgå oberoende av om Transportstyrelsen kommer att anmäla brott eller inte. Utredaren ska, utöver handläggningen av ärendet, kontakta enheten för juridik (VJj) om misstanke om brott föreligger. b) När kan det konstateras användning av förarkort som inte är förarens eget giltiga kort, förutom vid bar gärning vid vägkontroll? Om en förare eller ett transportföretag gör det troligt/sannolikt att det inte är kortinnehavaren som framfört fordonet. I det fallet kan det leda till två olika bedömningar: Om körningen inte omfattas av eller är undantagen regelverken är detta en överträdelse H11 då kortinnehavaren inte tagit ut förarkortet då denne lämnat ifrån sig fordonet. Om körningen är färdskrivarpliktig är detta en överträdelse H6 då en annan förare framfört fordonet på annan förares kort trots krav på att använda eget förarkort. vid tillämpning av kör- och vilotidsbestämmelserna

13 13 (25) Hantering av diagramblad och förarkort (H9-H10) a) Vem avgör huruvida ett diagramblad är för smutsigt/skadat? Det är utredaren som utför kontrollen som ska avgöra om ett diagramblad är för smutsigt eller skadat och om det är överträdelse H9 eller H10 som ska tillämpas. b) Hur ska överträdelse för utebliven ansökan om ersättning av förarkort som skadats, inte fungerar på fullgott sätt, förkommit eller stulits tillämpas? Överträdelse för utebliven ansökan om ersättningskort ska tillämpas på så sätt att föraren förmodas ha förlorat sitt kort, eller upptäckt att det inte fungerar, i samband med att föraren ansökt om ersättningskort. Om en förare har kört med reservrutin (på utskrift) tidigare än 7 kalenderdagar innan ansökan gjorts, utgör detta en överträdelse. Om en förare använt reservrutinen längre tid än 7 dagar och inte har ansökt om nytt förarkort, anses detta också vara en överträdelse. Vidare så får föraren framföra fordon utan eget förarkort under högst 15 dagar. Efter att den perioden passerats utgör varje arbetsdag en överträdelse L3 om föraren fortsätter köra med reservrutinen Användning av diagramblad eller förarkort (H11-H17) a) Körning utan kort vilken överträdelse är det? Hur beräknas antal överträdelser? Körning utan kort är en överträdelse enligt H11. Sanktionsavgift ska påföras per kalenderdygn per fordon, oavsett om fordonet under dygnet har framförts med kort till viss del. Det innebär att om man har under någon del av dygnet framfört fordonet utan kort ska sanktionsavgift om kronor påföras. b) När ska en körning utan isatt förarkort anses vara en överträdelse? Utgångspunkten är att all körning utan isatt förarkort utgör en överträdelse, om det inte framkommit omständigheter i ärendet som tyder på motsatsen, exempelvis att transporten som utförts är undantagen regelverken. (Se exempelvis dom från Kammarrätten i Sundsvall, mål nr ) Detta innebär att det inte förutsätts att en kilometerdifferens har uppstått av körningen för att det ska anses vara en överträdelse. Om transportföretaget kan göra det troligt att en förflyttning utan kort skett på exempelvis eget område (ej på för allmän trafik upplåten väg) är körningen inte färdskrivarpliktig och alltså inte en överträdelse. Detta gäller vid tillämpning av kör- och vilotidsbestämmelserna

14 14 (25) bara om transporten skett av en förare som inte utfört färdskrivarpliktig transport samma dag. Se exempelvis dom från Kammarrätten i Sundsvall, mål nr c) Hur ska minuträkningen i punkt 3.1 f) tillämpas vid körning utan kort? Om det under ett dygn endast finns aktiviteter bestående av körning utan kort registrerade som var för sig skulle ha bortsetts ifrån med anledning av punkt 3.1 f), ska inte detta utgöra någon överträdelse H11. d) Hur ska motstridiga uppgifter på diagrambladets fram- och baksida bedömas? Om föraren angett aktiviteter manuellt på baksidan av diagrambladet samtidigt som färdskrivaren har registrerat uppgifter på framsidan utgör detta ingen överträdelse. Uppgifterna som har registrerats av färdskrivaren har företräde före de manuellt angivna uppgifterna. e) Hur ska förarkort användas i samband med färjeregeln? Frågan gäller om man måste ha kort isatt i färdskrivaren när man kör under en vila i samband med färjeregeln. Svaret på frågan är nej på grund av artikel 34.1 i färdskrivarförordningen som säger att föraren måste använda kort/diagramblad från det att han övertar fordonet till den dagliga körtidens slut. Då körning i samband med färjeregeln inte räknas in i daglig körtid enligt definition i artikel 4 k) i KoV-förordningen, kan det därmed inte finnas krav på att använda kort/blad. f) Vad för överträdelse är det om aktiviteter registreras på diagramblad och förarkort samtidigt för en förare? Om registreringar på diagramblad och förarkort krockar (och det inte går att konstatera att endera klocka gått fel, se mer under punkt m)) och registreringarna är annan aktivitet än vila är det en överträdelse H11. Om registreringen i ett av fordonen enbart består av vila utgör inte detta en överträdelse, då det inte kan anses vara motstridiga uppgifter eftersom viloperioder längre än tre timmar inte behöver registreras. Om samma aktivitet registreras (ej körning) i de båda färdskrivarna är inte det en överträdelse eftersom ingen av registreringarna i sig är fel. I detta fall är även minuträkningen i punkt 3.1 f) tillämplig för avvikande aktiviteter (exempelvis om båda fordonen registrerar annat arbete men under den perioden registrerar ett av fordonen två minuter körning). vid tillämpning av kör- och vilotidsbestämmelserna

15 15 (25) Om registrering av färdskrivaren sker på två diagramblad vid samma tidpunkt för samma fordon omfattas inte detta av ovanstående utan utgör en överträdelse H11. Detta gäller även om den ena registreringen är vila. g) Måste en förare använda samma diagramblad under en hel arbetsdag? Grundregeln är att föraren under en arbetsdag enbart ska använda ett och samma diagramblad. Vid tre givna tillfällen är det tillåtet för föraren att ta ut diagrambladet ur färdskrivaren; vid fordonsbyte, om en annan förare ska ta över fordonet eller vid vila. Om en förare tar ut diagrambladet vid något av dessa tillfällen finns det inget krav att föraren ska fortsätta registrera på samma diagramblad när denne övertar ett fordon igen. Vid de tillfällen då föraren tar ut diagrambladet ur färdskrivaren i en period kortare än tre timmar ska en manuell inmatning göras i enlighet med punkt h). Om en förare har tagit ut diagrambladet vid annat tillfälle än de tre som anges i första stycket, och uppfyller kraven på manuell inmatning enligt andra stycket, utgör detta en överträdelse H13. h) Hur långt uppehåll i registrerade aktiviteter krävs innan vi anser att det är en överträdelse enligt H16? Kräver vi manuell registrering vid fordonsbyte? Hur hanterar vi den teoretiska tidsdifferensen vid fordonsbyte? Toleransnivå upp till och med 14 minuter ska accepteras vid fordonsbyte. Transportstyrelsen anser att det är viktigt att kunna kontrollera raster. Enligt artikel 7 i KoV-förordningen är den kortaste rasten minst 15 minuter (15 minuter + 30 minuter). Mot bakgrund av denna bestämmelse är tidsgränsen bestämd. I praktiken innebär det att H16 ska tillämpas på uppehåll i registrerade aktiviteter mellan 15 minuter och 2 timmar och 59 minuter om fordonsbyte skett. Sistnämnda tidsgräns då 3 timmar är en del av delad vila som inte behöver registreras av föraren. Toleransnivån är inte tillämplig om fordonsbyte inte har skett. Om uppehållet i registrerade aktiviteter utgör en del av en längre vila som överstiger 3 timmar (exempelvis 1 timme oregistrerad tid följt av 3 timmar registrerad vila) utgör inte detta någon överträdelse. i) Får en förare göra en manuell inmatning på baksidan av ett diagramblad när denne framför fordon med digitala färdskrivare? vid tillämpning av kör- och vilotidsbestämmelserna

16 16 (25) Nej. En förare kan inte ersätta användningen av den manuella inmatningsfunktionen i en digital färdskrivare genom att anteckna aktiviteter manuellt på baksidan av ett diagramblad. j) Hur specifik måste en manuell inmatning på baksidan av ett diagramblad vara? Inmatningen ska framstå som att den syftar på perioden av saknade aktiviteter. Det är ansvarig utredare som avgör om en inmatning är tillräckligt specifik för att godkännas. k) Diagramblad/förarkort på fel plats i färdskrivaren vid solokörning, dvs. man är ensam förare vad är det för en överträdelse? Om föraren använder fel plats i färdskrivaren innebär det att diagrambladet/förarkortet inte används på rätt sätt. I och med den felaktiga användningen blir det en överträdelse enligt H11. Vad gäller digitala färdskrivare framgår det av artikel 34.1 i färdskrivarförordningen att förarkort ska användas. Innebörden av bestämmelsen är därmed att man använder kortet på rätt sätt. I bilaga 1 B till färdskrivarförordningen framgår att kortplats 1 är för den aktiva föraren. Kortplats 2 ska aldrig användas av den aktiva föraren utan är till för alla andra kort utom den aktive förarens förarkort, dvs. medförares förarkort, kontrollantens kort, företagets kort eller verkstadskort. l) Felinställd klocka i analog färdskrivare, hur tillämpas överträdelse H18? Överträdelse kan konstateras när det av registreringarna på diagrambladet framgår att klockan varit felinställd, exempelvis genom att aktiviteter överlappar varandra vid fordonsbyte. Överträdelsen H18 påförs för varje tillfälle om det konstateras att klockan har varit felinställd. Vid en överlappning av aktiviteter på diagrambladet och överträdelse H18 konstateras ska uppgifterna på diagrambladet användas i vanlig ordning vid kontrollen. m) Överlappning av tider mellan analoga och digitala färdskrivaruppgifter, hur ska det hanteras? Om överlappning av tider sker mellan ett diagramblad och registreringar från förarkort kan överlappning upp till 20 minuter accepteras då den digitala färdskrivaren får gå ±20 minuter UTC innan färdskrivaren behöver kalibreras. vid tillämpning av kör- och vilotidsbestämmelserna

17 17 (25) n) Felaktig användning av omställningsanordningen; kan minuträkningen i punkt 3.1.f) tillämpas? Ja. Om en felaktig användning av omställningsanordningen konstateras, exempelvis om annat arbete registrerats en hel natt mellan två arbetsdagar, utgör detta en överträdelse även om den felaktiga aktiviteten avbryts med annan aktivitet som faller inom minuträkningen i punkt 3.1 f). 3.8 Ifylld information (I1-I10) Information på diagramblad (I1-I8) a) Ska saknas även läsas som fel vid tillämpningen av I1-I8? Ja. Generellt gäller att fel ska tolkas som felaktig information eller som felstavad information. b) Hur ska felaktig angivelse av namn hanteras? I artikel 34.6 i färdskrivarförordningen är det specificerat att föraren ska ange Efter- och förnamn och grundregeln är att båda namnen ska anges. Efternamnet ska anges först av de två. Den omvända ordningen kan godtas så länge det inte försvårar utredningen i ärendet. Det är upp till utredaren att avgöra om det försvårar eller inte. Om namnangivelsen är försvårande i ärendet utgör detta en överträdelse och det är överträdelse I1 som ska påföras eftersom efternamnet ska anges först. c) Hur ska I3 och I4 tillämpas? Sanktionsavgift ska påföras varje gång uppgiften saknas. Om det på diagrambladet framgår endast en ort och det går att kontrollera av andra uppgifter på bladet att körning endast kan ha skett inom orten, ska den angivna orten anses som både där körningen inleddes och avslutades. Det innebär att det inte är en överträdelse mot artikel 34.6 i färdskrivarförordningen. Samma tillämpning gäller datumangivelse på diagrambladet. Om datum saknas helt på ett diagramblad och registreringarna på bladet är dygnsöverskridande utgör detta två överträdelser I3, då det är två olika datum som saknas på bladet. Om både start- och slutort saknas på diagrambladet utgör detta två överträdelser I4. Förkortningar på orter kan godtas, så länge de inte försvårar utredningen av ärendet. Det är specificerat att föraren ska ange datum för när diagrambladet börjar användas samt när användningen upphör. Om årtal saknas i vid tillämpning av kör- och vilotidsbestämmelserna

18 18 (25) datumangivelsen utgör detta en överträdelse I3 om det försvårar utredningen i ärendet. d) Behöver startort anges på diagrambladet om startland angetts i digital färdskrivare samma dag, och behöver slutort anges på diagrambladet om slutland har angetts i digital färdskrivare samma dag? Ja. Start- och slutort ska alltid anges på diagrambladet, oavsett om föraren framfört fordon med digital färdskrivare samma dag. e) Om föraren kört flera fordon på samma diagramblad och inte angett registreringsnummer vid fordonsbyte, utgör detta flera överträdelser? Ja. Varje saknat registreringsnummer utgör överträdelse I5. f) Artikel 34.6 i färdskrivarförordningen vilken vägmätarställning ska anges på diagrambladet? På diagrambladet står det kilometer. Mil kan accepteras så länge det inte försvårar utredningen i ärendet. Det är upp till utredaren att avgöra om det försvårar eller inte och därmed om I6 och I7 blir aktuella. g) Om föraren kört flera fordon på samma diagramblad och inte angett tid för fordonsbyte, utgör detta flera överträdelser? Ja, varje saknad tid vid fordonsbyte utgör en överträdelse I Start- och slutland (I9) a) Hur ska I9 tillämpas? Sanktionsavgift ska påföras en gång per förare per kontrollperiod. b) Behöver startland anges i den digitala färdskrivaren om startort angetts på diagramblad samma dag, och behöver slutland anges i den digitala färdskrivaren om slutort angetts på diagramblad samma dag? Ja, start- och slutland ska alltid anges i den digitala färdskrivaren, oavsett om föraren framfört fordon med analog färdskrivare samma dag. 3.9 Driftavbrott (J1-J2) a) Hur ska J1 och J2 tillämpas, dvs. beräkningen av överträdelser? Om överträdelser enligt J1 och J2 upptäcks är det vid vägkontroller. Sanktionsavgift enligt J1 och J2 ska påföras per kontroll eftersom överträdelserna rör reparationen som sådan. J2 ska räknas fr.o.m. en vecka från den dag då utrustningen gick sönder eller funktionsfelet upptäcktes. vid tillämpning av kör- och vilotidsbestämmelserna

19 19 (25) 3.10 Utskrifter (K1-K4) a) Hur ska överträdelsen i K2 tolkas, en eller flera överträdelser beroende på vad som saknas? L2 i bilaga III i direktiv 2006/22/EG 4 ska vara vägledande för tolkningen av K2 i bilagan till FKV (dvs. det ska vara och/eller). Innebörden är därmed att om en eller flera uppgifter saknas ska en överträdelse K2 påföras Färdskrivarutrustning m.m. (L1-L10) a) Hur ska antalet överträdelser L1 och L2 beräknas? L1 ska påföras per kalenderdygn som fordon framförs. L2 ska påföras per kalenderdygn som fordon framförs och bristen kan konstateras. Överträdelserna L1 och L2 utesluter inte varandra. Om ett fordons färdskrivare exempelvis visar sig vara för sent besiktigad och dessutom ha brister, ska båda överträdelserna påföras. b) Ska uppgifter som registreras av en ej besiktigad färdskrivare anses vara otillförlitliga och bortses från i kontrollen? Nej. Uppgifterna som registreras av färdskrivaren ska användas i vanlig ordning om det inte framgår av uppgifterna att färdskrivaren registrerat felaktigt. Om färdskrivaren registrerat felaktigt ska överträdelse L2 tillämpas och uppgifterna anses vara obrukbara. Överträdelse L1 kvarstår också enligt punkt 3.11 a). c) Om inget eller fel registreringsnummer är angivet i en digital färdskrivare, utgör detta grund för överträdelse? Ja. Eftersom färdskrivaren registrerar data på fel registreringsnummer utgör detta en överträdelse L2 då färdskrivaren får anses ha brister. En grundförutsättning för att påföra överträdelse i dessa fall är att transportföretaget har haft möjlighet att upptäcka felet innan överträdelsen, exempelvis att det har hunnit passera ett kopieringsintervall om 90 dagar sedan felet uppstod (till exempel efter första installation eller senaste besiktning). 4 Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/22/EG av den 15 mars 2006 om minimivillkor för genomförande av rådets förordningar (EEG) nr 3820/85 och (EEG) nr 3821/85 om sociallagstiftning på vägtransportområdet samt om upphävande av rådets direktiv 88/599/EEG vid tillämpning av kör- och vilotidsbestämmelserna

20 20 (25) Färdskrivaruppgifterna ska inkluderas i kontrollen i vanlig ordning eftersom detta beror på en felaktig hantering av färdskrivaren och inte ett funktionsfel i registreringen. d) Om inget eller fel landsprefix är angivet i en digital färdskrivare, utgör detta grund för överträdelse? Ja. Eftersom den registrerar data på fel landsprefix utgör det överträdelse L2 då färdskrivaren får anses ha brister. En grundförutsättning för att påföra överträdelse i dessa fall är att transportföretaget har haft möjlighet att upptäcka felet innan överträdelsen, exempelvis att det har hunnit passera ett kopieringsintervall om 90 dagar sedan felet uppstod (till exempel efter första installation eller senaste besiktning). Färdskrivaruppgifterna ska inkluderas i kontrollen i vanlig ordning eftersom detta beror på en felaktig hantering av färdskrivaren och inte är ett funktionsfel i registreringen. e) Om en analog färdskrivare registrerar en eller flera uppgifter fel, utgör detta en L2 och ska man i de fall det är möjligt även använda de registreringar som skett korrekt? Om en analog färdskrivare registrerar felaktigt utgör detta en överträdelse L2 enligt punkt 3.11 a). De övriga registrerade uppgifterna på bladet ska inte användas vid kontrollen, med undantag för ifall det är hastighetsgrafen som visar fel men aktivitets- och kilometergrafen stämmer överens. f) Hur ska antalet överträdelser L3 beräknas? L3 upptäcks främst vid vägkontroller när man kan kontrollera förare och då i förhållande till de kort som används vid transporten. I detta fall är innebörden att föraren kör utan kort. Överträdelsen kan därför vara H11 eller L3. Mot bakgrund av detta behöver Transportstyrelsen kontrollera vilken av överträdelserna som är aktuell i det enskilda fallet. Är det L3 som ska tillämpas blir det en överträdelse per arbetsdag för förare. Även om en förare utan förarkort blir påförd överträdelse L3 kan överträdelse H11 förekomma samma dag om fordonet framförts utan kort och körningen inte kan knytas till den aktuella föraren. Om en förare använder sig av reservrutinen (utskrift) under en längre period än de tillåtna 15 dagarna utgör detta en L3 per arbetsdag. g) Hur ska Transportstyrelsen utreda L3? vid tillämpning av kör- och vilotidsbestämmelserna

21 21 (25) I polisärenden ska det vara utrett när det överlämnas till Transportstyrelsen. Någon särskild kontroll ska därmed inte behövas i dessa ärenden från Transportstyrelsens sida. Vad gäller företagskontroller ska Transportstyrelsen göra bedömning utifrån vad transportföretaget framför i sitt yttrande. Viktigt att komma ihåg är att Transportstyrelsen inte ska påföra sanktionsavgift för både körning utan kort (H11) och L3 för samma förseelse. L3 blir det när företaget i sitt yttrande framför att förare inte har haft förarkort och denna uppgift kan verifieras. I övrigt blir det H11. h) L5 när ska denna användas då Transportstyrelsen inte kontrollerar verkstäder men är beslutande myndighet för sanktionsavgifter? Verkstäder ska godkännas genom ackreditering av SWEDAC. Det innebär att det borde vara SWEDAC som har kännedom om när överträdelse enligt L5 har begåtts. SWEDAC behöver därför anmäla till Transportstyrelsen om att överträdelse har begåtts så att sanktionsavgift kan påföras. i) Hur ska antalet överträdelser L9 beräknas? L9 ska tillämpas på så sätt att den ska påföras en gång per förare respektive per fordon per kontrollperiod, i de fall uppgifter från förarkort eller färdskrivare är för sent kopierade. j) Hur beräknas kopieringsintervallet? Kopieringsintervallet för förare räknas som innevarande dag och de 28 närmast föregående dagarna. Motsvarande för fordon är innevarande dag och de 90 närmast föregående dagarna. k) Kan ett transportföretag befrias från ansvar att kopiera inom rätt tid om det köper en tjänst för kopiering från ett annat företag? Nej. Det är transportföretagets ansvar att kontrollera att kopieringen av uppgifter sker korrekt. l) Hur ska antalet överträdelser L10 beräknas? L10 ska tillämpas på så sätt att den ska påföras en gång per förare respektive per fordon per kontrollperiod. m) När övergår L10 till att betraktas som avsnitt 3-överträdelse, dvs. kontroll kan inte genomföras? Gränsen mellan L10 och avsnitt 3 i bilagan till FKV är flytande och skälet till detta är lydelsen i 9 kap. 7 andra stycket FKV. Utgångspunkten vid bedömningen är att om Transportstyrelsen får in tillräckligt med material vid tillämpning av kör- och vilotidsbestämmelserna

22 22 (25) från transportföretaget som gör att Transportstyrelsen kan bilda sig en uppfattning huruvida företaget följer bestämmelserna eller inte. Kan Transportstyrelsen inte få en helhetsbild och därmed bilda sig en uppfattning, ska avsnitt 3 i bilagan tillämpas. Innebörden av detta är att det blir en bedömningsfråga från fall till fall och vägledning kan inhämtas vid ett praxismöte Företagskontroll har inte kunnat genomföras (Avsnitt 3) a) Gränsdragningsfråga mellan detta avsnitt och överträdelsen H4 och L10. Gränsen mellan avsnitt 3 och H4/L10 i bilagan till FKV är flytande och skälet till detta är lydelsen i 9 kap. 7 andra stycket FKV. Utgångspunkten vid bedömningen är att om Transportstyrelsen får in tillräckligt med material från transportföretaget som gör att Transportstyrelsen kan bilda sig en uppfattning huruvida företaget följer bestämmelserna eller inte. Kan Transportstyrelsen inte få en helhetsbild och därmed bilda sig en uppfattning, ska avsnitt 3 i bilagan tillämpas. Innebörden av detta är att det blir en bedömningsfråga från fall till fall och vägledning kan inhämtas vid ett praxismöte. b) Kan avsnitt 3 tillämpas på andra i transportkedjan? Vid kontroll kan någon i transportkedjan vägra att lämna in material, dvs. kopia av transporttidsscheman. Avsnitt 3 i bilagan till FKV, som rör att företagskontroll inte har kunnat genomföras, tar inte upp denna situation. Sanktionsavgift kan därför inte påföras Övrigt i FKV a) 9 kap. 8 första stycket FKV - vad omfattas av denne inte gjort vad som har ankommit på honom eller henne? Artikel 10.1 och 10.2 i KoV-förordningen redogör för de åtgärder som ankommer på transportföretaget för att undgå ansvar för förares överträdelser. Åtgärderna måste vara seriösa och ändamålsenliga, och det ska stå klart att upptäckta överträdelser inte står i orsakssamband med brister i transportföretagets organisering av arbetet eller dennes informations- och kontrollåtgärder. Det är transportföretaget som har att visa vilka åtgärder som vidtagits. Åtgärderna ska vara systematiskt inriktade och transportföretaget ska säkerställa att förarna tillgodogör sig informationen. Ett stort antal överträdelser i förhållande till mängden granskad färdskrivardata kan vara en anledning att ifrågasätta om åtgärderna varit tillräckliga. vid tillämpning av kör- och vilotidsbestämmelserna

23 23 (25) Se exempelvis domar meddelade i mål från Kammarrätten i Sundsvall och i mål från Förvaltningsrätten i Falun. Vid enstaka mindre överträdelser (MÖ) behöver sanktionsavgift normalt inte påföras. Förutsättningen för detta är att det är visat att transportföretaget under kontrollperioden har gjort vad som ankommer på honom eller henne för att hindra överträdelse. b) Vilken årsredovisning ska användas vid beräkning av den sammanlagda sanktionsavgiftens maxbelopp? 10 kap. 3 andra stycket första meningen FKV fastställer att den sammanlagda sanktionsavgiften inte får överstiga 10 % av näringsidkarens eller transportföretagets årsomsättning. Om den kontrollerade perioden omfattas av en årsredovisning men beslut i ärendet tas när ny årsredovisning kommit är det den senare som ska utgöra grund för maxbeloppet. Den senast tillgängliga årsredovisningen ska användas eftersom bestämmelsen finns för att den sammanlagda sanktionsavgiften inte ska bli oproportionerligt stor i förhållande till företagets storlek. Om senast tillgängliga årsomsättning är olika mellan underrättelse och beslut ska samma årsomsättning användas i beslutet som i underrättelsen, förutsatt att det faktiska sanktionsbeloppet inte förändras. Om sanktionsbeloppet däremot förändras i och med ny årsomsättning, vare sig det blir högre eller lägre, ska den nyare årsomsättningen användas och ny underrättelse ska skickas till företaget med de nya uppgifterna. c) 10 kap. 3 andra stycket sista meningen FKV hur uppskattas årsomsättningen? Uppskattad årsomsättning i kronor per fordon = arbetstimmar x 300 kronor per timma. Det medför att den uppskattade årsomsättningen är kronor per fordon, vilket innebär att regeln om högst 10 % av årsomsättningen i de fall då denna behöver uppskattas uppgår till kronor per fordon. Metoden beräknas per fordon som omfattas av kör- och vilotidsbestämmelserna arbetstimmar är normal arbetad tid för en heltidsanställd förare och som är faktureringsbar. 300 kronor utan moms är en rimlig bedömning för den lägsta kostnaden per timme. Beräkningsformeln kan behöva justeras i takt med förändringar, till exempel prisförändringar. vid tillämpning av kör- och vilotidsbestämmelserna

24 24 (25) 4 Oskälighetsbedömning Om 9 kap. 11 FKV kan tillämpas, ska den tillämpas först efter att Transportstyrelsen har konstaterat att det föreligger överträdelse och att sanktionsavgift ska påföras enligt 9 kap. 6-9 nämnda förordning. Oskälighetsbedömningen görs utifrån de omständigheter som föreligger i ärendet, vilket då innefattar såväl vad part har framfört som eventuellt andra förhållanden som finns redovisade. Det är givet att Transportstyrelsen inte har någon anledning att opåkallat fråga efter, eller särskilt utreda, om det finns förhållanden som kan ligga till grund för en oskälighet. Normalt torde det därför vara parten som måste lyfta en sådan fråga och redovisa vilka förhållanden som åberopas. Man kan dock inte utesluta att Transportstyrelsen av egen kraft observerar sådana förhållanden. I båda fallen gäller Transportstyrelsen ansvar att se till att frågan utreds i tillräcklig omfattning för ett ställningstagande. Enligt 9 kap. 11 FKV ska den avgiftsskyldige helt eller delvis befrias från sanktionsavgift om det skulle vara oskäligt att ta ut avgiften med fullt belopp. Vid prövningen av denna fråga ska det särskilt beaktas 1. om överträdelsen berott på sjukdom som medfört att den avgiftsskyldige inte förmått att på egen hand göra det som ålegat honom eller henne och inte heller förmått att uppdra åt någon annan att göra det, 2. om överträdelsen annars berott på en omständighet som den avgiftsskyldige varken kunnat eller bort förutse och inte heller kunna påverka, eller 3. vad den avgiftsskyldige gjort för att undvika att en överträdelse skulle inträffa. Uppräkningen i 9 kap. 11 FKV är inte uttömmande. Även i andra fall kan det vara aktuellt att göra en oskälighetsbedömning. I samtliga fall kommer tolkning, bedömning och tillämpning att klargöras allteftersom Transportstyrelsen tillämpar denna paragraf och genom domstolsavgöranden. När Transportstyrelsen gör sin prövning beaktas förarbeten och rättspraxis inom andra rättsområden, som har samma typ av sanktionsavgifter och oskälighetsparagraf (exempelvis fiskelagen 5 ). Prövning får göras från fall till fall och vägledning kan fås vid praxismöten. Följande är exempel på fall som kan utgöra skäl för att helt eller delvis befrias från sanktionsavgift. Sjukdomshinder av allvarligt slag (styrkas genom sjukintyg). 5 Se förarbetena till fiskelagen (1993:787) i prop. 2007/08:107 s 30 f. vid tillämpning av kör- och vilotidsbestämmelserna

25 25 (25) Den avgiftsskyldige har ansträngt sig för att undvika en överträdelse, men det har ändå inträffat på grund av ett ursäktligt misstag. Följande fall är exempel på situationer som inte anses utgöra skäl för att helt eller delvis befrias från sanktionsavgift. Dessa är också hämtade från förarbetet till fiskelagen. En verksamhet är nystartad. En verksamhet har dålig ekonomi. Dåliga rutiner. Vid tillämpningen ska unionsrätten och dess allmänna rättsprinciper följas, vilket innefattar proportionalitetsprincipen. Sanktionerna får inte gå utöver vad som är nödvändigt för att uppnå de legitima mål som eftersträvas med lagstiftningen och åtgärderna får inte vara orimliga i förhållande till samma mål. En bedömning om sanktionsavgiften är oproportionerlig och därmed oskälig ska därför ske i varje ärende. Beslut i detta ärende har fattats av enhetschef Petra Wermström. I den slutliga handläggningen av ärendet deltog utredare Kenneth Fors, den senare föredragande. Petra Wermström Enhetschef vid tillämpning av kör- och vilotidsbestämmelserna