Riskanalys Bromma Center

Transkript

1 FOI MEMO 1301 April 2005 Riskanalys Bromma Center 2005 Rickard Forsén och Joakim Hägvall Weapons and protection Postal adress Telephone Fax Grindsjön SE Tumba SWEDEN

2 Memo nr: 1301 Månad, år: April 2005 Projektnummer: E 2551 Projektnamn: Kund: Titel: Författare: Granskad av: Godkänd av: Riskanalys Bromma Center ROTSTEIN Arkitekter AB Riskanalys Bromma Center Rickard Forsén, Joakim Hägvall Jörgen Carlsson IC Energetiska material

3 Innehållsförteckning SAMMANFATTNING...5 PLANERAD BEBYGGELSE...6 BYGGNADERNAS BELÄGENHET OCH ANVÄNDNING...6 TOPOGRAFI...6 IDENTIFIERING AV RISKOBJEKT...7 FARLIGT GODSTRAFIK PÅ ULVSUNDAVÄGEN...7 BENSINSTATIONER...8 FLYGTRAFIKEN...8 SPÅRVÄGSTRAFIKEN...9 NOLLALTERNATIV...12 FÖRUTSÄTTNINGAR...13 LÄNSSTYRELSENS REKOMMENDATIONER...13 RÄDDNINGSVERKETS REKOMMENDATIONER...13 RISKTOLERANS...13 OLYCKSSCENARIER...15 IDENTIFIERING AV OLYCKSSCENARIER...15 Scenario A Olycka på Ulvsundavägen med farligt gods klass 1 som leder till explosion...15 Klass Scenario B Olycka på Ulvsundavägen med farligt gods klass 2 som leder till jetflamma...16 Scenario C Olycka på Ulvsundavägen med farligt gods klass 2 som leder till fördröjd gasmolnsexplosion...16 Scenario D Olycka på Ulvsundavägen med farligt gods klass 2 som leder till BLEVE...16 Scenario E Olycka på Ulvsundavägen med farligt gods klass 2 giftig gas...16 Scenario F Olycka på Ulvsundavägen med farligt gods klass 3 som leder till pölbrand...16 Scenario G Olycka på Ulvsundavägen med farligt gods klass 5 som blandas med bränsle vilket kan leda till explosion...17 Scenario H Olycka flygplanskrasch...17 Scenario I Bensinstation...17 Scenario J - Spårtrafik...17 GROVANALYS...18 DETALJERAD ANALYS...20 KONSEKVENSER OCH SANNOLIKHETER FÖR OLYCKSSCENARION...20 Scenario A Olycka på Ulvsundavägen med farligt gods klass 1 som leder till explosion...20 Konsekvenser Sannolikheter Klass 2, Gaser...23 Scenario B Olycka på Ulvsundavägen med farligt gods klass 2 som leder till jetflamma...24 Konsekvenser Sannolikheter Scenario C Olycka på Ulvsundavägen med farligt gods klass 2 som leder till fördröjd gasmolnsexplosion...25 Konsekvenser

4 Sannolikheter Scenario D Olycka på Ulvsundavägen med farligt gods klass 2 som leder till BLEVE...26 Konsekvenser Sannolikheter Scenario E Olycka på Ulvsundavägen med farligt gods klass 2 giftig gas...27 Konsekvenser Sannolikheter Momentant utsläpp av giftig gas...30 Scenario F Olycka på Ulvsundavägen med farligt gods klass 3 som leder till pölbrand...31 Konsekvenser Sannolikheter Scenario G Olycka på Ulvsundavägen med farligt gods klass 5 som blandas med bränsle vilket kan leda till explosion...33 Konsekvenser Sannolikheter Scenario H Flygplanskrasch...34 Scenario I - Bensinstationen...35 Lossning av drivmedel Förbiseende vid tankning Påkörning av pump Scenario J Olycka med spårvägstrafiken genom området...37 NOLLALTERNATIVET...37 RISKVÄRDERING...38 SAMHÄLLSRISK...38 Utan åtgärder...39 Med åtgärder...40 INDIVIDRISK...41 SLUTSATSER...43 REFERENSER

5 Sammanfattning KF Fastigheter AB och Brommaporten KB har planer på att detaljplanelägga ett område vid Bromma handelsområde. Området avses att användas som handelsområde och utgöra en utökning av det befintliga handelsområdet i Bromma. Området ansluter till Bromma handelsområde vilken har en nyligen antagen detaljplan där riskfrågor ventilerats och bedömts kunna hanteras (KF Fastigheter 2002). I samband med detta har FOI fått i uppdrag av Rotstein Arkitekter AB att utföra en riskanalys. Riskerna för nybyggnationen domineras av explosion av klass 1.1, explosion klass 5 samt utsläpp av giftiga gaser vilket är svårt att reducera med rimliga byggnadstekniska åtgärder. Riskerna är i dagsläget (nollalternativet) väldigt höga i storleksordningen som beräknat för nybyggnad utan riskreducerande åtgärder. Genom de föreslagna riskreducerande åtgärderna skulle den kollektiva risken för området reduceras till en tolerabel nivå. 5

6 Planerad bebyggelse Byggnadernas belägenhet och användning Det aktuella området ligger mellan Ulvsundavägen, Bromma handelsområde och Flygplatsinfarten. Ulvsundavägen utgör avgränsningen i öst, Bromma handelsområde avgränsar området mot nordväst och Flygplatsinfarten avgränsar i söder. Planerad bebyggelse i det s.k. Entréområdet (se Figur 1) avses utnyttjas för daglivaru- och fackhandel i flera plan med parkeringsutrymmen under mark och på byggnadens tak (se Figur 3). I den tänkta bebyggelsen är det planerat för två bensinstationer. En av dessa stationer finns i dag på området men denna skall omdisponeras till en obemannad tankstation med en pump. Det är också planerat för en ny bensinstation i den södra delen av bebyggelsen som planeras mot Ulvsundavägen se Figur 3. Denna kommer att vara en bemannad station med service butik. Det uppskattas till att bli 3 pumpar på denna station. En framtida utbyggnad av spårvägstrafik i den s.k. Tvärbanan kan innebära dragning genom aktuellt område med en station i östra delen av området (se Figur 1 och Figur 3). Avståndet mellan närmsta körbanekant (södergående) på Ulvsundavägen och planerade byggnaders närmsta fasad är ca 25 meter. Topografi Ulvsundavägen sluttar förbi området med en ungefärlig plushöjd på 7,5 meter i söder och ca 3,0 i norr (se Figur 3). Plushöjder för marken intill bebyggelsen planeras till ca 3,5 meter. 6

7 Identifiering av riskobjekt Verksamheter eller företeelser som med plötsliga händelser kan innebära negativ påverkan för liv eller hälsa hos människor som vistas i eller invid den planerade bebyggelsen bedöms i första hand vara: Farligt godstrafik på Ulvsundavägen Den befintliga och den planerade bensinstationen Flygtrafiken (befintlig) Spårvägstrafiken (möjlig framtida utbyggnad av Tvärbanan) Dessa kommer att behandlas enskilt efter detta. Farligt godstrafik på Ulvsundavägen Ulvsundavägen är en primär transportled för farligt gods. I tidigare genomförda analyser av risker med bebyggelse intill Ulvsundavägen (KF Fastigheter 2002) har flödet av farligt gods på Ulvsundavägen bedömts till mängder som framgår av Tabell 1. Tabell 1, Bedömt flöde av farligt gods på Ulvsundavägen (KF Fastigheter 2002) Klass Ämne Transporterad mängd per år (ton) Bedömt antal transporter per år 1 Explosiva ämnen och föremål Gaser Brandfarliga vätskor Brandfarliga fasta ämnen etc. 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Giftiga ämnen Radioaktiva ämnen Frätande ämnen Övriga farliga ämnen och föremål

8 Fördelningen på antal fordon i tidigare genomförda analys (KF Fastigheter 2002) som också används här framgår av Tabell 2. Klass Tabell 2, Andel av typ av farligt godstransporter. Andel av trafiken med farligt gods (%) Antal transporter per år 1 0, , , ,3 69 Bensinstationer I den tänkta bebyggelsen är det planerat för två bensinstationer. En av dessa stationer finns i dag på området men denna skall omdisponeras till en obemannad tankstation med en pump. Det är också planerat för en ny bensinstation i den södra delen av bebyggelsen se figur 2. Denna kommer att vara en bemannad station med service butik. Det uppskattas till att bli 3 pumpar på denna station. Flygtrafiken Risker med flygtrafikens påverkan på närliggande bebyggelse togs upp i tidigare analys (KF Fastigheter 2002). Bland annat redovisades utsträckning av en säkerhetszon som sträcker sig som mest 175 meter ut vid sidan av landningsbanan. Den aktuella bebyggelsen planeras som närmast ca 300 meter från landningsbanan. Utifrån (Luftfartsstyrelsen 2005) får vi att det var ca landningar på Bromma flygplats under Det antas också att dessa landningar också måste lyfta och det således är starter på Bromma per år. Haveri definieras som en olyckshändelse som inträffar med ett luftfartyg mellan den tidpunkt då en person vilken som helst går ombord luftfartyg i avsikt att flyga, och den tidpunkt då samtliga ombordvarande personer efter luftfartygets landning lämnat detsamma och som medför: 8

9 A, att ombordvarande eller personer på eller utanför luftfartyget genom händelsen avlider eller erhåller allvarlig kroppsskada; eller B, att betydande skada uppstår på luftfartyget eller egendom som icke befordras därmed. Tabell 3, antal landningar på Bromma flygplats med avseende på flygtyp (Luftfartsstyrelsen 2005) Flyg typ Antal landningar (2004) Charter, linjeflyg Bruksflyg 2300 Skolflyg 2100 Privatflyg 6100 Spårvägstrafiken Det är möjligt att det sker en framtida utbyggnad av Tvärbanan genom området och med station anordnad i områdets östra del samt strax väster om området. Det kan inte uteslutas att en urspårning skulle kunna skada planerad bebyggelse och människor i den. 9

10 Figur 1, Översiktsplan/principdisposition av det aktuella området (skrafferat i gult resp. blått).

11 +3,0ca +3,5ca +3,5ca +3,5 +3,5ca Befintlig bensinstation +3,5ca +3,5ca +7,4 Figur 3, Principdisposition av gatuplan och planet över för den del av området som gränsar mot Ulvsundavägen. Figur 2, Fasad mot Ulvsundavägen princip. 11

12 Nollalternativ Det primära nollalternativet har i denna analys satts till att i princip motsvara dagens situation, dvs ett område med i huvudsak ett flertal olika typer av verksamheter som fackhandel, affärer, kontor, restaurang, bensinstation och parkeringsytor i anslutning till dessa. I detta nollalternativ bedöms inga större ombyggnationer äga rum av vare sig byggnader eller markytor. Befintlig trafikstruktur i området behålls. Byggnaderna är från ungefär1940 med viss variation. De befinner sig också i olika underhållssituationer. I stort sett kommer handel att ske i samma omfattning idag som för det framtida projektet. Det bedöms alltså vara samma antal människor på området nu som efter ombyggnad. 12

13 Förutsättningar Länsstyrelsens rekommendationer Länsstyrelsen rekommenderar i sin rapport (Länsstyrelsen i Stockholms län 2000) att 25 meter bör lämnas byggnadsfritt närmast transportled med farligt gods. Vidare rekommenderas att tät kontorsbebyggelse närmare än 40 meter från vägkant bör undvikas samt att sammanhållen bostadsbebyggelse eller personintensiv verksamhet närmare än 75 meter från vägkant bör undvikas. För bensinstationer är Länsstyrelsen rekommendation att tät kontorsbebyggelse närmare än 25 meter bör undvikas och att sammanhållen bostadsbebyggelse och personintensiva verksamheter närmare än 50 meter bör undvikas. I rapporten sägs emellertid också att i en del fall kan avsteg från rekommendationen göras, det krävs då att en riskanalys görs som visar om den planerade bebyggelsen blir lämplig med hänsyn till behovet av skydd mot olyckshändelser. Räddningsverkets rekommendationer Sprängämnesinspektionen har gett ut allmänna råd om hur föreskrifter om hantering av brandfarliga gaser och vätskor bör tillämpas vid bensinstationer (Sprängämnesinspektionen 1997). Bl.a. sägs att: Lossningsplatsen bör planeras så att tankfordonet med lätthet kan köra till och från uppställningsplatsen utan att backa. Riktvärdet för avstånd mellan lossningsplats för tankfordon och A-byggnad (t.ex. butik) bör vara 25 meter och till mätarskåp för bensin 18 meter. Kortare avstånd än de angivna medges under förutsättning att tillfredsställande byggnadstekniska brandskyddsåtgärder vidtas (tekniskt byte). Förbudsområde (område inom vilket råder rökförbud och förbud att tända eller införa eld) anges till 12 m från t.ex mätarskåp (pumpar) och påfyllningsledningsmynning. Byggnader inom bensinstationens område bör vara utförda i svårantändligt material t.ex. sten betong eller plåt. Risktolerans I en riskanalys kombineras beräknade konsekvenser och sannolikheter för aktuella scenarier, varefter en värdering görs om de är tolerabla eller om riskreducerande åtgärder bör vidtas. Det finns inga givna normer eller kriterier för vilka risker som kan tolereras i samhället. Det finns emellertid förslag på vilka risker som kan tolereras vad gäller olyckor från farligt gods. Dessa presenteras bl.a. i en rapport utgiven av Räddningsverket (Det Norske Veritas 1997). Enligt denna bör individrisker högre än (en av personer dödas per år av farligtgodsolycka) inte tolereras, medan en individrisk som är 100 gånger lägre dvs (en av personer dödas per år av farligt-godsolycka) anses som försumbart. Motsvarande kriterier för den kollektiva risken beskrivs enklast med en s.k. F-N kurva. (F-N står för Frequency Number) enligt nedanstående figur (Figur 4) 13

14 Frekvens (1/år) 1,00E+00 1,00E-01 1,00E-02 1,00E-03 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 1,00E-08 1,00E Antal döda (st) Figur 4, F-N Kurva enligt DNV (Det Norske Veritas 1997) Risker som hamnar över den övre heldragna linjen bör inte tolereras medan risker som hamnar under den undre streckade linjen anses som försumbara. Det bör noteras att gränserna gäller för en 1 km lång sträcka av en transportled (som kan vara bebyggd på båda sidor). För såväl individrisker som kollektiva risker som hamnar mellan övre och undre gräns gäller att rimliga åtgärder bör vidtas för att reducera riskerna. 14

15 Olycksscenarier Identifiering av olycksscenarier En olycka med urspårning av trafiken på en ev. framtida utbyggnad av Tvärbanan kan skada planerad bebyggelse. Även flygtrafiken på Bromma flygplats kan innebära vissa risker. Olyckor vid transport av farligt gods på Ulvsundavägen kan drabba den planerade bebyggelsen med i värsta fall förluster i människoliv. Karaktären av olyckorna påverkas av vilken typ av farligt gods som ingår, mängden av farligt gods, olycksförloppet (t.ex. hur omfattande skadan på fordonet är m.m.), avståndet mellan olycksplatsen, bebyggelsens utformning, tiden på dagen m.m. Även olyckor på bensinstationerna kan innebära olyckor. Följande scenarier bedöms vara mest betydelsefulla för bebyggelsens utformning. Scenario A Olycka på Ulvsundavägen med farligt gods klass 1 som leder till explosion Explosiv vara, klass 1.1, transporteras normalt som styckegods i täckta vagnar. Enligt ADRregelverket (Räddningsverket 2002) medges högst 16 ton per fordon vid vägtransport. Lasten skall enligt instruktion vara surrad så att den tål påkänningar vid normal trafik. En explosion kan emellertid utlösas om lasten utsätts för mycket stora påkänningar, t.ex. i samband med kollision eller avåkning i hög hastighet. Explosion kan också ske i samband med brand i fordon. Verkan av en explosion är direkt relaterat till mängden som transporteras. Vid massexplosion av explosiv vara klass 1.1, bildas en kraftig stötvåg som kan skada människor och byggnader. En explosion kan uppkomma till följd av en detonation av explosiv vara klass 1, eller genom att klass 5 oxiderande ämnen blandas med ett flytande bränsle som sedan antänds (se scenario G nedan). Vid massexplosion av 16 ton, dvs den maximala mängden explosiv vara klass 1.1 som får transporteras på väg, ligger gränsen för personskador i from av trumhinneruptur vid 150 meter, och gränsen för livshotande tryckskador vid 65 meter. Byggnader kan rasa samman hur långt bort beror på deras konstruktion. Människor inne i byggnader som raseras kan skadas av rasmassorna men skador kan också uppkomma av glassplitter från krossade fönster. Dessutom kan sekundära effekter tillkomma såsom splitter från förpackningar. Klass 2 Farligt gods klass 2 innefattar komprimerade, kondenserade eller under tryck lösta gaser. Till klass 2 hör inerta gaser (kväve, argon etc), oxiderande gaser (syre, ozon, kväveoxider etc), bränslegaser (acetylen, gasol, vätgas etc) och giftiga gaser (klor, svaveloxid, ammoniak etc). På väg transporteras gaserna som styckegods i gastuber eller som bulkvara i särskilda tankvagnar. Dessa tankvagnar är extra starka, i förhållande till exempel tankvagnar för vätskor som bensin och olja, eftersom de skall klara av att behålla ett tryck inuti tanken. Mängden per fordon kan uppgå till 25 ton. Eftersom gaserna är trycksatta, trycks de ut med mycket hög hastighet vid ett läckage. Tankarna är dock mycket kraftiga och det krävs mycket mekanisk påverkan för att det skall gå hål på dem. Det kan ske om tanken far in i ett kraftigt betongfundament, bergvägg eller kolliderar med ett annat fordon med hög hastighet. De gaser som kan ge störst skador vid utsläpp är de giftiga och brännbara. 15

16 Scenario B Olycka på Ulvsundavägen med farligt gods klass 2 som leder till jetflamma En brännbar gas (t.ex. gasol) brinner med en eldsflamma om den antänds direkt. Om en tank med gasol punkteras kommer gasolen att strömma ut och om den antänds bildas omedelbart en jetflamma som kan vara upp till 100 meter lång om hålet är tillräckligt stort. Om hålet uppstår under vätskenivån (vilket är troligast) bildas en betydligt större flamma än om hålet bildas över vätskenivån. Som exempel kan antas ett hål på cm 2 under vätskenivån. Jetflamman som bildas får ungefärliga måtten 5 ggr 85 m. Personer inom en area av ca 85 ggr 10 m dödas. En sådan jetflamma riktad mot bebyggelsen kan alltså sträcka sig till fasaden. Scenario C Olycka på Ulvsundavägen med farligt gods klass 2 som leder till fördröjd gasmolnsexplosion Vid fördröjd gasmolnsexplosion kan ett explosivt gasmoln bildas, vilket kan transporteras bort från olycksplasten till lågpunkter i terrängen eller med vinden. Brännbara gaser som släpps ut i luften kan om de antänds under olyckliga omständigheter explodera och ge upphov till tryck som kan skada människor och byggnader. Det avgörande för om skadliga tryck ska uppkomma är hur snabbt förbränningen sker och hur pass öppen geometrin är där förbränningen sker. En snabb förbränning som dessutom sker mer eller mindre inneslutet gör att de varma gaser med stor volym som bildas inte hinner trycka iväg omkringliggande luft tillräckligt fort utan luften (och de bildade varma gaserna) komprimeras och man får en tryckhöjning jämfört med normalt atmosfärstryck. I det här aktuella fallet bedöms inte höga tryck uppkomma vid en fördröjd gasmolnsexplosion men de som befinner sig inne i gasmolnet kan omkomma av värmestrålningen. Rimligen drabbar inte den här typen av olycka de som befinner sig inne i byggnader. Scenario D Olycka på Ulvsundavägen med farligt gods klass 2 som leder till BLEVE Om en gasoltank utsätts för en brand kan tryckkärlets hållfasthet minska pga av upphettning till den grad att det brister. Den tryckkärlsexplosion som blir följden, leder till ett stort brinnande gasmoln och ett regn av brinnande gasoldroppar, BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). Bristningen sker på gassidan i kärlet eftersom vätskan kyler tankstålet som är i kontakt med vätskan. En brand mot övre delen som innehåller gas leder snabbare till BLEVE jämfört med en brand på vätskesidan. För en 25 tons gasol-bleve är diametern på eldklotet ca 200 meter och varaktigheten ca 12 sekunder och värmestrålningen på ytan av eldklotet ligger mellan kw/m 2. En normal tid innan en BLEVE inträffar efter det att en brand har uppstått vid en gasoltankbil är 5-30 minuter. Skadeverkan sker i första hand genom värmestrålning mot exponerade personer på flera hundra meters avstånd. Scenario E Olycka på Ulvsundavägen med farligt gods klass 2 giftig gas Giftig gas såsom klor, ammoniak, svaveldioxid m.fl. kan vid olycka som innebär punktering av tank spridas med vinden över stora avstånd. Hur stor skadeomfattningen blir påverkas förutom av typ av gas och utsläppets storlek framför allt av vindriktning och vindstyrka. I första hand drabbas människor utomhus som andas in den farliga gasen. Även människor inomhus kan drabbas med en viss fördröjning som beror på gasens inläckning i byggnader. Scenario F Olycka på Ulvsundavägen med farligt gods klass 3 som leder till pölbrand Vid en kollision eller avkörning med en tankbil med brännbar vätska t.ex. bensin kan ett omfattande utsläpp ske som samlas till en pöl som lätt antänds. En typisk pöl av utspilld 16

17 bensin på mer eller mindre plan mark kan vara i storleksordning 300 m 2. Skador på människor som exponeras av värmestrålningen beror på avståndet och varaktigheten för exponeringen, men farliga skador kan uppkomma på människor utomhus på ca 25 meters avstånd, däremot bedöms inte skadorna bli omfattande inomhus vid detta scenario och aktuellt avstånd. Scenario G Olycka på Ulvsundavägen med farligt gods klass 5 som blandas med bränsle vilket kan leda till explosion Oxiderande ämnen t.ex. ammoniumnitrat som blandas med brännbara ämnen t.ex. bränsle eller smörjolja i ett fordon vid en olycka kan förorsaka explosiva blandningar vilka kan antändas och ge skador motsvarande scenario A enligt ovan. Scenario H Olycka flygplanskrasch Den reella risken som finns för Bromma Center utöver den risken som föreligger för alla byggnader i Stockholm är att ett plan havererar under start eller landning och haveriet får följden att planet störtar på just denna byggnad. Effekten av detta skulle bland annat bero på när flygplanet störtar, vilken hastighet som flyget har, hur mycket bränsle som finns i flygplanet samt vilken typ av flygplan som störtar. Effekterna av ett sådant fall kan dock bli katastrofala vilket bland annat visade sig vid World Trade Center. Scenario I Bensinstation Eftersom en bensinstation är en handelsplats kan ett otal olika olyckor hända på en sådan plats. Vi har identifierat fyra händelser som skulle kunna få allvarliga konsekvenser. Dessa är olycka vid lossning av drivmedel, förbiseende vid tankning, påkörning av pumparna och medvetet utsläpp. Av dessa är det endast den första och sista som skulle kunna få några större utsläpp. Vid pumparna är det främst mindre utsläpp det är frågan om. Medvetet utsläpp kommer inte att behandlas i denna analys då detta anses alltför abstrakt och därigenom svårt att beräkna sannolikheter och konsekvenser för. Det troligaste scenariot vid en olycka är någon form av pölbrand. Scenario J - Spårtrafik Det är möjligt att det sker en framtida utbyggnad av Tvärbanan genom området och med station anordnad i områdets östra del samt strax väster om området. Det kan inte uteslutas att en urspårning skulle kunna skada planerad bebyggelse och människor i den. 17

18 Grovanalys I tidigare analys (Forsén 2004) gjordes en grovanalys. Denna har förts över till denna analys för att öka tydligheten mellan den tidigare analysen och den nuvarande mer detaljerade analysen. För de olycksscenarier A-G samt I som presenterats i föregående avsnitt har en grov bedömning gjorts av konsekvens i form av antal omkomna samt sannolikhet för att de ska inträffa. Bedömningen av konsekvenser och sannolikheter baseras framför allt på tidigare genomförd analys (KF Fastigheter 2002). Analysen är med nuvarande detaljeringsnivå osäker men ger en rimlig storleksordning på risker som en grund för förslag till riskreducerande åtgärder. Scenarierna har lagts in i en riskmatris för åskådliggörande. En röd bokstav anger bedömd risk utan speciella åtgärder och en grön bokstav bedömd risk med de åtgärder som föreslås senare. I riskmatrisen markeras de rutor med orange som anger kombinationer av sannolikhet och konsekvens som ligger högt i förhållande till de kriterier som anges av DNV (Det Norske Veritas 1997) (i eller över området mellan linjerna i Figur 4). Använda sannolikhets- och konsekvensnivåer är: Sannolikhetsnivå (frekvens) Mkt låg 1 gång på år ( ) Låg 1 gång på år ( ) Medel 1 gång på år ( ) Hög 1 gång på år ( ) Mkt hög 1 gång på år ( ) Konsekvensnivåer Små Enstaka personskador Betydande Flera skadade, enstaka döda Stora 1-10 döda Mkt stora döda Katastrofala döda Riskmatris Konsekvens Liten Stor Sann olikh et Mkt hög Små Betydande Stora Hög Medel F,I F,I Låg B B,C C Mkt stora Låg Hög Mkt låg A,D,D,E, G Katastro -fala A,E,G Figur 5, Riskmatris för Grovanalysen, hämtad från tidigare studier för ökad förståelse 18

19 Det framgår av riskmatrisen att delrisker A-G samt I utan åtgärder bedöms hamna på en risknivå som gör det angeläget att reducera dem. Det bedöms emellertid inte möjligt att med rimliga medel utföra sådana åtgärder att riskerna är helt försumbara utom för scenario B, jetflamma, genom att se till att markytan mellan Ulvsundavägen och fasaden (som utformas brandtålig) ej används för annat än begränsad utomhusvistelse. Detta är även positivt för scenario C, gasmolnsexplosion, liksom scenario F, pölbrand på Ulvsundavägen. För scenario F, liksom I, pölbrand vid bensinstationen, är även viktigt att marklutningar planeras så att utsläppta brännbara vätskor inte kan rinna mot bebyggelsen. Scenario D, BLEVE, är svår att reducera konsekvenserna för även om åtgärden för scenario B är positivt även i detta fall. Även för scenarier som innebär explosioner med höga tryck, scenarier A och G, är det svårt att utföra åtgärder som ger full säkerhet. Rimliga åtgärder som reducerar skador är emellertid att utföra den planerade bebyggelsen med robust stomme och ytterväggar, reducera fönsterarean mot Ulvsundavägen och välja laminerade glas i fönster. Även om riktigt stora explosioner ändå kan rasera bebyggelsen med omfattande skador på människor som följd, reducerar föreslagna åtgärder skadorna vid mindre explosioner. För scenario E slutligen, utsläpp av giftig gas, kan riskområdet utomhus bli mycket stort och svårt att påverka, däremot kan skador på människor inomhus reduceras genom att byggnadernas tilluft tas så långt som möjligt från Ulvsundavägen och att det finns möjlighet att snabbt stänga av ventilationen. 19

20 Detaljerad Analys Konsekvenser och sannolikheter för olycksscenarion Här kommer beräkningar presenteras för de olika olycksscenarion som tidigare presenterats. De ingångsvärden som används vid beräkningarna är att befolkningstätheten är 50 personer per hektar utomhus och 1 person per 50 m 2 inomhus. Scenario A Olycka på Ulvsundavägen med farligt gods klass 1 som leder till explosion Konsekvenser Vådahändelser med farligt gods klass 1 kan uppkomma till följd av kollision eller avåkning som i sin tur kan leda till explosion direkt eller brand som kan leda till explosion. Även om explosion uppkommer är det inte säkert att hela lasten av klass 1 deltar och inte heller att det sker samtidigt för hela lasten. Farligt gods inom klass 1 delas in i olika riskgrupper ( ). Det är endast ämnen och föremål inom grupp 1.1 som kan ge upphov till massexplosion (en explosion som påverkar så gott som hela mängden samtidigt). För övriga grupper är det mer rimligt att räkna med mindre explosioner av en enskild förpackning eller föremål, eventuellt i följd efter varandra. Av klass 1 är det främst underklass 1.1, massexplosiva ämnen, som vid en olycka allvarligt kan skada människor på större avstånd än några 10-tal meter från olycksplatsen. Beskrivningen koncentreras därför helt på vad som kan bli följden av en olycka med en större mängd massexploderande sprängämnen. Vid detonation av explosivämne uppkommer ett mycket högt tryck i närzonen. Trycket avtar sedan snabbt med avståndet. Skador på människor kan uppkomma direkt av trycket men framför allt genom att byggnader skadas vilket i sin tur kan skada människor. Vid dynamisk belastning från explosioner beror skadornas omfattning på byggnader av både det maximala trycket och impulstätheten (integralen under tryck/tidkurvan). För en känd konstruktion går det att beräkna samband mellan tryck och impulstäthet som t.ex. gör att väggen kollapsar. Riktvärden för skadekriterier på några olika byggnadstyper framgår av Tabell 4 (Stadsbyggnadskontoret i Göteborg 1996). Tillåten maximal transporterad mängd farligt gods klass 1.1 på väg är enligt (Räddningsverket 2002) (avsnitt 7.5.5) 16 ton, vilket är utgångsvärdet i beräkningarna här för skaderadier. Tryck som funktion av avstånd har beräknats enligt Kingery och Bulmash (1984) (Kingery and Bulmash 1984). 20

21 Byggnad Tabell 4, Byggnadsskador vid massexplosion av 16 ton explosiv vara klass 1.1 Träbyggnader och plåthallar Tegel- och äldre betongbyggnader Nyare betongbyggnader Skadekriterie Skadekriterie Skaderadie Skaderadie (tryck) (impulstäthet) (fasad mot (övriga (kpa) (kpas) explosionen) (m) fasader) (m) 10 0, , Att bedöma skador på människor inne i byggnader som rasar är väldigt komplicerat och skadeutfallet kan varierar inom vida gränser. Här antas det att inne i byggnader som rasar dödas hälften av människorna som befinner sig där. För att få antalet döda av raserade hus antar vi att båda sidor av vägen är bebyggda med lokaler liknande den aktuella. Vi antar också till att börja med att motståndsförmågan motsvarar träbyggnad och plåthall. Det innebär att i storleksordning m 2 byggnad med två våningars höjd raseras vilket då med antagen persontäthet inomhus (1 person per 50 m 2 ) resulterar i 0, /50 = 800 omkomna i byggnad. Byggnad 50 m 25 m Väg 25 m 25m Byggnad 50 m Figur 6, Principfigur över bebyggelsen längs Ulvsundavägen Antas i stället en betydligt robustare konstruktion enligt Tabell 4 ovan motsvarande nyare betongbyggnad erhålles m 2 raserad byggnad, vilket innebär 0, /50 = 260 omkomna. 21

22 Människor ute i det fria tål tryck förhållandevis bra. Enligt (Fisher, Forsén et al. 1997) gäller kriterier enligt Tabell 5 nedan. Skaderadier har beräknats utgående från 16 ton explosivämne och (Kingery and Bulmash 1984). Tabell 5, Skador vid olika tryck samt avstånd för detta tryck vid en detonation på 16 ton (Fisher, Forsén et al. 1997) Skada Skadekriterium Infallande tryck (kpa) Skaderadie (m) Gräns för lungskador Gräns för dödliga skador (1% dödas) % dödas Samtliga dödas Med en antagen befolkningstäthet ute på 50 människor per ha (förutom på vägen) innebär det i storleksordningen / = 25 personer döda. Även skador av glassplitter från fönsterkrossning kan uppkomma på människor. Normala fönster skadas på stora avstånd från en explosion. Vid detonation av t.ex. 10 ton explosivämne uppkommer omfattande fönsterkrossning på över en km och vid detonation av 100 kg på ca 200 meter (Fisher, Forsén et al. 1997). Gränsen för 50 % krossat glas vid en detonation av 16 ton explosiv vara klass 1.1 är på ett avstånd av över 1 km Laddningsavstånd (m) Gränsvärde Omfattande skador Laddningsvikt (kg) Figur 7, Skador på fönster vid en detonation av explosivämne som funktion av laddningsvikt och avstånd Krossade fönster behöver i sig inte innebära skador på människor, men om belastningen är väsentligt högre än det gränsvärde då glaset krossas kan glassplitter slungas in i rummet. Personer som då befinner sig i rummet kan skadas av detta glassplitter och i värsta fall dö av dessa skador. Kvantitativa mått är dåligt kända i detta fall. UK Ministry of Defence (Explosives Safety & Transport Committee (ESTC) 2002) anger för en tvåglas isolerruta ( large panes - 4mm + 4mm glas) ett ungefärligt avstånd av 350 m till gränsen high hazard för aktuell laddningsvikt. Dödligheten för personer innanför fönster vid denna skadenivå 22

23 anges dock inte. Med ett antagande om att 50% av personer på avstånd 5 m från väggen dödas erhålles 0, /50 = 140 personer, vilket dock överlappas till hälften av omkomna p.g.a. byggnadsras, dvs ca 70 omkommer pga av fönsterskador enbart. Sammantaget innebär en explosion av 16 ton sprängämne att i storleksordningen ca (pga byggnadsras, tryck ute, fönsterkrossning) dvs ca 900 personer omkommer. Detta gäller fallet utan byggnadstekniska åtgärder för att reducera skadeverkan av explosion. Möjliga riskreducerande åtgärder omfattar robust byggsätt (i stomme och ytterväggar), begränsningar av antalet fönster och val av laminerat glas (som reducerar skadeverkan av splitter) samt åtgärder som reducerar antalet personer utomhus mellan byggnader och vägen. Med ovanstående åtgärder bedöms att i storleksordning = 270 personer omkommer (pga byggnadsras och tryck ute). Sannolikheter Antalet transporter med farligt gods klass 1 redovisades i tabell tidigare i kapitlet Farligt godstrafik på Ulvsundavägen. Underlag till beräkningar av olycksfrekvenser är hämtade från Göteborg (Stadsbyggnadskontoret i Göteborg 1996) samt från tidigare analys av närliggande objekt (KF Fastigheter 2002) vad gäller fördelning av ämnestyper inom respektive klass. Antal klass 1 transporter Andel massexploderande ämne (10%) 23 fordon per år 23 0,1 = 2 fordon per år Olyckor ( per fordonskm) = Andel olyckor som ger explosion (10%) 0, = expl. per år och km Bränder ( per fordonskm) = Andel bränder som ger explosion (50%) 0, = Totala antalet explosioner = 1, per år och km Olycksfrekvensen blir då 1 olycka på 6 miljoner år Klass 2, Gaser Det finns två typer av gaser som klassas som farliga, dessa är brännbara och giftiga. Man kan generellt säga att brännbara gaser behöver befinna sig i ett visst koncentrationsintervall för att dessa skall vara brandfarliga, detta intervall kan vara från knappt en procent till mycket höga procenttal. Intervallet vid vilket en brännbar gas är brännbar är unikt för varje gas. Giftiga gaser däremot blir bara potentare vid ökning av koncentrationen. Skadligheten av giftiga gaser beror främst på dosen dvs den mängd som en person får i sig. Skadligheten hos giftiga gaser skiljer sig från gas till gas. Enligt (KF Fastigheter 2002) antas att brännbara gaser utgör 80% av klass 2 och giftiga gaser 20%. 23

24 Scenario B Olycka på Ulvsundavägen med farligt gods klass 2 som leder till jetflamma Konsekvenser Scenariot är här att ett fordon har åkt av vägen eller kolliderat så att tanken med t.ex. gasol skadats så mycket att hål på tanken uppkommit. Ett typiskt hål är långt och smalt och har en måttlig hålarea (tankarna är gjorda av segt tryckkärlsstål, som tål stor deformation utan att brista). En rimlig hålarea har antagits vara cm 2. Ett sådant hål släpper ut ca 10 kg/s vid hål ovanför vätskeytan och 48 kg/s om hålet är beläget under vätskeytan. Siffrorna här och nedan kommer från en FOA rapport (Lamnevik and Forsén 1993). Om den läckande gasen antänds omedelbart uppstår en brinnande flamma, så kallad jetbrand. Flamman ger upphov till värmestrålning som kan skada människor och material. Flammans längd kan beräknas till ca 20 meter med en diameter på ca 1 meter vid gasutsläpp, och längden 85 meter och diametern 5 meter vid vätskeutsläpp. Personer som befinner sig i gasstrålen vid brandens början omkommer sannolikt av brännskadorna. Människor i närheten som inte är direkt utsatta för flamman hinner sannolikt sätta sig i säkerhet, förutsatt att de har god fysik. Byggnader som är direkt utsatta för flamman antänds med stor sannolikhet. För det aktuella fallet är det fasaderna mot Ulvsundavägen som är mest utsatta. Risk för personskador föreligger främst för personer som hamnar i flamman. Personer i närheten eller inne i byggnaderna hinner däremot med stor sannolikhet sätta sig i säkerhet. Ur beskrivningen från området ser vi att den närmsta byggnadsdelen är ca 25 m från vägen, detta betyder att byggnaden inte bör träffas av en jet flamma av gastyp. Antalet personer som omkommer kan bedömas som antalet som vistas inom en area av ca 20 meter gånger ca 1 m dvs 20 kvadratmeter. Om persontätheten utomhus väljs 50 pers/ha innebär det att 0,1 personer skulle dö av denna jetflamma. I fallet med vätskeutsläpp som ger en jetflamma skulle enligt samma resonemang byggnaden nås oavsett vilken sida av vägen som jetflamman kommer ifrån. Skador på människor skulle öka eftersom arean ökar. Personer utomhus inom i storleksordning hundra m 2 kan omkomma i båda fallen. Med persontätheten ovan skulle detta innebära att 0,5 person dödas av denna jetflamma. Sannolikheter Antal klass 2 transporter Andel klass 2 brännbart (80%) Olyckor ( per fordonskm) Andel som ger läcka (1%) 1380 fordon per år ,8 = 1100 per år = 3, olyckor per år och km 0,01 3, = 3, läckor per år och km Andel antändning (70%) 0,7 3, = 2, Andel jetflamma (30%) 0,3 2, = jetflamma per år och km Olycksfrekvensen blir då 1 olycka på 1,4 miljoner år 24

25 Scenario C Olycka på Ulvsundavägen med farligt gods klass 2 som leder till fördröjd gasmolnsexplosion Konsekvenser Vid fördröjd antändning hinner ett brännbart gasmoln bildas. Vid gasutsläpp är detta av storleksordningen ca = 500 m 2 och vid vätskeutsläpp ca = 2500 m 2, (Stadsbyggnadskontoret i Göteborg 1996). Gasmolnet driver normalt iväg och kan antändas med viss fördröjning. Ju längre molnet driver iväg desto mindre blir dess verkan eftersom volymen med farlig gaskoncentration minskar. Här bedöms att molnet om det antänds kan leda till att alla som vistas utomhus inom en yta av 2000 m 2 dödas. Personer inomhus bör klara sig om de inte står i fönstren, däremot kan byggnaderna fatta eld. En snabb förbränning som dessutom sker mer eller mindre inneslutet gör att de varma gaser med stor volym som bildas inte hinner trycka iväg omkringliggande luft tillräckligt fort utan luften (och de bildade varma gaserna) komprimeras och man får en tryckhöjning jämfört med normalt atmosfärstryck. Om man däremot har en förhållandevis långsam förbränning som sker ute i det fria kommer inte några märkbara höga tryck att bildas eftersom de varma gaser som bildas kan expandera fritt utan att stoppas upp av omkringliggande luft eller inneslutningar. En parameter som påverkar hur snabbt förbränningen sker är typen av brännbart ämne där gaserna väte och acetylen har en snabb förbränning jämfört med t.ex. vanliga kolväten som propan och butan. Graden av turbulens är väldigt betydelsefull för om höga tryck ska uppkomma. Om man har hög turbulens i flammans väg så kommer flamfronten att veckas och därigenom få stor yta vilket innebär att mycket gas förbränns på kort tid och alltså att höga tryck kan alstras. Turbulens uppkommer t.ex. om det finns mycket hinder i flammans väg, speciellt om hindren är skarpkantade, men också om gasblandningen är mer eller mindre innesluten I det aktuella fallet är det troligt att höga tryck inte uppkommer. Med en farlig yta om 2000 kvadratmeter och med den persontäthet som tidigare antagits skulle detta innebära ca 10 dödsfall. En möjlig åtgärd för att reducera risken skulle kunna vara att reducera antalet personer utomhus mellan byggnader och vägen. Med en sådan åtgärd bedöms grovt att antalet omkomna kan minskas med 50%. Sannolikheter Antal klass 2 transporter Andel klass 2 brännbart (80%) Olyckor ( per fordonskm) Andel som ger läcka (1%) 1380 fordon per år ,8 = 1100 per år = 3, olyckor per år och km 0,01 3, = 3, läckor per år och km Andel antändning (70%) 0,7 3, = 2, Andel gasmoln (69%) 0,69 2, = 1, gasmoln per år och km Olycksfrekvensen blir då 1 olycka på år 25

26 Scenario D Olycka på Ulvsundavägen med farligt gods klass 2 som leder till BLEVE Konsekvenser Vid cisterntankbilar utan eller med dåligt fungerande säkerhetsventil kan BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion) uppkomma om bilen utsätts för utbredd brand. En BLEVE består av ett stort eldklot, diameter knappt 200 meter för en tankbil med 25 ton gasol (Fisher, Forsén et al. 1997). Eldklotetes varaktioghet blir ca 12 sekunder. BLEVE uppkommer först efter mer än 5 minuter av brand, varför personer hinner fly om de inser faran. Eventuella personer inuti eldklotet omkommer och bland personer som befinner utanför kan 2:a gradens brännskador uppkomma på flera hundra meter. 2:a gradens brännskador karakteriseras av att blåsor bildas i huden som blir våt och röd. Sådana skador kräver sjukhusbehandling och det finns risk att människor omkommer. På uppåt 100 meters avstånd kan människor omkomma då kläderna fattar eld. Detta innebär att människor utomhus inom ett område av i storleksordningen m 2 kan omkomma, vilket med antagen befolkningstäthet innebär ca 150 personer. Människor som vistas inomhus klarar sig bättre om de inte är exponerade för värmestrålningen, men risk finns att hus fattar eld. En BLEVE har längre varaktighet än en gasmolnsexplosion och brister fönsterrutorna kan flammor slå in i byggnaderna och även skada personer inomhus. Det är svårt att värdera hur många som omkommer inomhus om strålningen genom fönster blir så hög att brand uppkommer där men en reduktion av fönsterarean liksom val av brandklassade fönster reducerar skadeomfattningen. Här bedöms grovt att ett 10-tal personer inomhus kan omkomma om inget görs för att skydda fönstren. Sannolikheter Antal klass 2 transporter Andel klass 2 brännbart (80%) Olyckor ( per fordonskm) Andel som ger läcka (1%) 1380 fordon per år ,8 = 1100 per år = 3, olyckor per år och km 0,01 3, = 3, läckor per år och km Andel antändning (70%) 0,7 3, = 2, Andel BLEVE (1%) 0,01 2, = 2, gasmoln per år och km Olycksfrekvensen blir då 1 olycka på 40 miljoner år 26

27 Scenario E Olycka på Ulvsundavägen med farligt gods klass 2 giftig gas Konsekvenser Konsekvenserna vid utsläpp av giftig gas är de mest svårberäknade, dels påverkas skadebilden mycket av vilken gas det handlar om och dessutom eftersom gasernas utbredning styrs av omgivningen, inte minst bebyggelsens utformning, samt väderförhållanden med mera. Giftiga gaser bedöms vidare vara den kategori farligt gods för vilken skadebegränsade åtgärder är svårast att genomföra. Utsläpp av kondenserad giftig gas ger stora riskområden, eftersom gaserna är tunga, sprids med vinden och även låga koncentrationer kan ge svåra skador, i kontrast mot vanlig brandfarlig gas som behöver relativt höga koncentrationer för att vara brännbar. Det är främst personer som befinner sig utomhus och i vindriktningen som drabbas. I ett normalt hus är luftbytestiden ca 1-3 timmar. Dessutom absorberar material i golv, väggar, tak och textilier gaser. På detta sätt kan verkan inomhus bli betydligt reducerad. Genom att placera luftintag högt och bort ifrån riskkällan minskas exponeringen ytterligare. Man kan också helt stänga av ventilationen vid ett utsläpp. Ett kontinuerligt utsläpp av giftig gas skulle orsaka en plym av gas med olika koncentrationer enligt nedan. I Tabell 6 kan vi se effekter av olika koncentrationer av gaser. Tabell 6, Koncentrationen för olika skadekriterier gällande olika gaser (Carlsson and Lamnevik 1997) Skade kriterie Klor Svaveldioxid Ammoniak IDLH 1 30 ppm 100 ppm 500 ppm 50 % döda/30 min 50 % döda/10 min 250 ppm 600 ppm ppm 450 ppm 1900 ppm ppm Som ses i tabellen ger klor störst skada vid minst koncentration. Därför används klor i de följande beräkningarna för att de skall vara konservativa. En enkel simulering med spridningsverktyget Aloha (National Safety Council) har utförts och resultatet visas i Figur 8. 1 IDLH = Immediately Dangerous to Life or Health Concentrations 27

28 Figur 8, Storlek på plym från kontinuerligt utsläpp av klor. Simulerat med Aloha Simuleringen är utförd på en tank med klor som får ett 4 cm stort hål i undersidan på tanken. Tanken antas innehålla 56 ton (dvs konservativt för en lastbil) klorgas i kondenserad form. Det blåser med 4 m/s, vindriktningen är sydväst. Atmosfären har stabilitetsklass D, det är 18 C och utsläppet sker i stadsmiljö. Figuren visar att utsläppet bildar en plym, denna plym har en hälsofarlig koncentration IDLH (Immediately Danger for Health and Life) som för klor är 30ppm upp till 2,7 km bort räknat från utsläppspunkten och ca 500 m bred. Personer som befinner sig i denna plym bör omedelbart söka skydd eller drabbas av allvarliga skador. 28

29 Figur 9, Simulering i Aloha var det är 50% dödlighet av exponering i 10 min Om vi tittar på resultaten från simuleringarna skulle detta innebära att inom en kvadratkm skulle vi ha en exponeringsnivå på 30 ppm och inom ca 0,06 kvadratkm skulle vi ha en exponeringsnivå som resulterade i 50 % döda vid 10 min exponering. Sammantaget för detta scenario beräknas konservativt med att i storleksordning 250 personer dödas. Det är i stort sett omöjligt att införa åtgärder som reducerar skador av giftiga gaser utomhus, åtminstone i närområdet. För människor inomhus kan möjligheten att snabbavstänga ventilationen vara skadereducerande, liksom att välja ventilationsintag högt över marken och i fasader vända från Ulvsundavägen. 29

30 Sannolikheter Antal klass 2 transporter Andel klass 2 brännbart (20%) Olyckor ( per fordonskm) Andel som ger läcka (1%) 1380 fordon per år ,2 = 280 per år = 8, olyckor per år och km 0,01 8, = 8, läckor per år och km Olycksfrekvensen blir då 1 olycka på 1,2 miljoner år Momentant utsläpp av giftig gas Ett momentant utsläpp av giftig gas kräver att tanken får en oerhörd stor skada på en kort tid. Detta skulle medföra att ett moln med giftig gas följer vindriktningen i området och kan färdas långt. Sannolikheten är så låg att detta skall ske att vi har valt att inte ha med detta i analysen. Konsekvenserna av ett sådant moln är också oerhört svårt att bedöma då det i princip kan färdas över flera km. 30

31 Scenario F Olycka på Ulvsundavägen med farligt gods klass 3 som leder till pölbrand Konsekvenser Tankbilar med bensin och andra brandfarliga vätskor har en lägre hållfasthet än motsvarande vagnar för trycksatta gaser (t.ex. gasol och klor). Detta betyder att sannolikheten för ett hål i dessa vagnar är större. Vid en olycka kan brännbara väskor rinna ut ur tanken och bildar en pöl. Om det finns antändningskällor i närheten kan den ånga som befinner sig över vätskan antändas och bildar då en så kallad pölbrand. Pölbrandens storlek beror på olika parametrar bland annat utsläppshålet, tiden till antändning samt markens beskaffenhet. Konsekvensen av en pölbrand är främst värmestrålning. Som utgångsvärde för värmestrålningsbedömning från en pölbrand i stadsmiljö antas ofta 300 m 2 (Stockholms Brandförsvar 1998). Effekten av denna pölbrand redovisas i Tabell 7 (Fisher, Forsén et al. 1997). Flamman som slår upp från en sådan pölbrand är ca 20 m hög. Tabell 7, Effekt av en 300 m 2 stor kvadratisk pölbrand Antal meter från pölens centrum Effekt Procenttal för 2- gradens brännskada vid 10 s exponering kw/m % kw/m 2 80 % kw/m 2 30 % kw/m 2 0 % Enligt Länsstyrelsen i Stockholms län (Länsstyrelsen i Stockholms län 2000) kan en strålningsnivå på ca 25 kw/m 2 som uppkommer ca 20 meter från pölens mitt förorsaka antändning av trämaterial och ge upphov till att fönster går sönder av strålningen. I det aktuella fallet ligger planerad bebyggelse minst 25 meter från kanten av vägen. Skadebilden på människor utomhus av värmestrålning beror på flera faktorer såsom: Ålder Andel exponerad hud Vilka kläder som man bär Varaktigheten av exponeringen Om personer kommer under läkarvård eller ej I en tidigare riskanalys för intilliggande område (KF Fastigheter 2002) bedömdes som rimlig (konservativ) gräns för dödliga skador en strålningsnivå på ca 25 kw/m 2. Detta innebär att 31

32 människor vid sidan av vägen inom en area av i storleksordning 300 m 2 omkomma. Detta skulle med antagen befolkningstäthet innebära två personer. löper risk att Genom att reducera antalet personer mellan bebyggelsen och vägen bedöms att antalet omkomna kan minska till en person. Sannolikheter Antal transporter med brännbar vätska Olyckor ( per fordonskm) fordon per år = olyckor per år och km Andel som ger läcka (10%) 0, = läckor per år och km Andel antändning (30%) 0, = 1, läckor Olycksfrekvensen blir då 1 olycka på år 32

33 Scenario G Olycka på Ulvsundavägen med farligt gods klass 5 som blandas med bränsle vilket kan leda till explosion Vådahändelse kan vara avåkning eller kollision som ger utsläpp av det farliga godset. Farlig händelse uppstår om ämnet blandas med brännbart ämne (t.ex. från fordons smörj- eller drivmedel) och antänds vilket kan ge upphov till en explosion. Här antas att det i en lastbil finns 400 kg smörj och drivmedel tillgängligt. En explosiv oxidator(antaget ammoniumnitrat)/bränsleblandning innehåller 13% bränsle. Det betyder att man maximalt kan få ut i storleksordning 400/0,13=3000 kg explosiv blandning. En viss reduktion av effekten om man översätter till ekvivalent mängd trotyl är rimlig varför laddningen antas motsvara 2 ton trotyl. Konsekvenser Konsekvenserna beräknade p.s.s. som för scenario A men med 2 kg ekvivalent trotylvikt. Tabell 8, Byggnadsskador vid massexplosion av 2 ton explosiv vara klass 1.1 Byggnad Skadekriterie Skadekriterie Skaderadie Skaderadie (tryck) (impulstäthet) (fasad mot (övriga (kpa) (kpas) explosionen) (m) fasader) (m) Träbyggnader och 10 0, plåthallar Tegel- och äldre betongbyggnader Nyare betongbyggnader 40 1, Antas motståndsförmågan motsvarande träbyggnad och plåthall erhålles ca m 2 raserad byggnad, vilket innebär 0, /50 = 250 omkomna. Antas istället den robustare konstruktionen motsvarande nyare betongbyggnad erhålles ca m 2 raserad byggnad, vilket innebär 0, /50 = 20 omkomna. Omkomna utomhus och pga glassplitter blir i förhållande till ovan marginellt. Sannolikheter Antal klass 5 transporter 690 fordon per år Olyckor ( per fordonskm) = 2, Andel där emballaget går sönder (10%) 0,1 2, = 2, Andel blandning mellan olja och bensin (10%) 0,1 2, = 2, Andel som antänds och exploderar (50%) 0,5 = expl. per år och km Olycksfrekvensen blir då 1 olycka på 1 miljon år 33

34 Scenario H Flygplanskrasch Konsekvensen av en flygplanskrasch är svår att bedöma. Skadorna beror på en rad faktorer som tex. storleken på flygplanet. Konsekvensen av en sådan olycka skulle kunna innefatta allt från några få skadade till att hela byggnaden kollapsar vilket skulle ge ca 800 dödade. För att räkna konservativt har vi i detta läge valt den mest allvarliga konsekvensen dvs 800 döda. I Tabell 9 kan ses hur många plan som landar på Bromma flygplats indelat i respektive flygtypsgrupp (Luftfartsstyrelsen 2005). Vi har här antagit att riskområdet för en krasch är 30 min före landning och 5 minuter vid start dvs 35 minuter för varje landning. Med antagandet att varje landat plan startar. Tabell 9, antalet landningar och haverier per flygtyp vid Bromma flygplats. Flygtyp Antal landningar (2004) (Luftfartsstyrelsen 2005) Haverifrekvens (haveri per flygtimmar) (Luftfartsinspektionen 2004) Charter, linjeflyg ,4 Bruksflyg ,7 Skolflyg ,7 Privatflyg ,7 Sannolikheten för ett haveri i närheten av Bromma center blir då: 35 * (0,03 * ,9 * ,6 * ,6 * 6100) = 0,11 haverier per år. Under start och landning håller flygplan en hastighet av ca 350 km/h detta borde betyda att den area där det kan ske en olycka på grund av haveri är två kvartscirklar med radie på /60 km samt 350 5/60 km. Denna yta blir π r 2 = π (350 30/60) 2 + π (350 15/60) 2 = km 2 Den totala arean för bebyggelsen är ca m 2. Detta betyder att sannolikheten för att ett flygplan skall störta på just detta hus är ca 1 på Med den sannolikhet som vi har räknat fram ovan skulle detta innebära att sannolikheten att ett flygplan skulle träffa Bromma Center och orsaka dödsfall skulle bli 4, dvs 1 gång på 24 miljoner år. 34