ÖVERKLAGANDE AV MARK- OCH MILJÖÖVERDOMSTOLENS DOM

Transkript

1 Svea hovrätt Mark- och miljööverdomstolen Box STOCKHOLM Ställt till: Högsta domstolen Översänds via e-post, och post Göteborg den 25 maj 2016 ÖVERKLAGANDE AV MARK- OCH MILJÖÖVERDOMSTOLENS DOM KLAGANDE: Swedavia AB, org.nr Stockholm-Arlanda Ombud: Bolagsjurist Tomas Fjordevik Swedavia AB Stockholm-Arlanda Tel: E-post: Advokaten Malin Wikström Gärde Wesslau Advokatbyrå Kungstorget Göteborg Tel: E-post: malin.wikstrom@garde.se SAKEN: Ansökan om nytt tillstånd enligt miljöbalken för verksamheten vid Göteborg Landvetter Airport, Härryda kommun ÖVERKLAGAD DOM: Dom från Mark- och miljööverdomstolen i mål M , meddelad den 28 april

2 I egenskap av ombud för Swedavia AB (Swedavia), fullmakt och behörighetshandlingar är tidigare ingivna i målet i mark- och miljödomstolen, får vi med stöd av ingivna fullmakter överklaga rubricerad dom enligt nedan. 1 YRKANDEN Swedavia yrkar att Högsta domstolen ändrar Mark- och miljööverdomstolens dom enligt nedan och fastställer Mark- och miljööverdomstolens dom i övriga delar. 1.1 Första stycket under A. TILLSTÅND Swedavia yrkar att bolaget ska lämnas tillstånd att vid Göteborg Landvetter Airport bedriva flygplatsverksamhet på en rullbana i en omfattning av högst flygrörelser per år. Stycket ska i övrigt lämnas oförändrat. 1.2 Jettrafik Villkor 3i avgående jettrafik Swedavia yrkar att; Luftfartyg dag/kväll (kl ) får lämna SID vid den höjd då bullernivån på marken understiger maximal ljudnivå 70 db(a). 1.3 Propellertrafik med MTOW överstigande 7 ton Villkor 4i avgående propellertrafik Swedavia yrkar att; Luftfartyg får lämna SID vid den höjd då bullernivån på marken understiger maximal ljudnivå 70 db(a). 1.4 Spillvatten Villkor 15 För det fall Högsta domstolen inte meddelar bifall till Swedavias yrkande om tillståndets omfattning under avsnitt 1.1 ovan yrkar Swedavia att tredje stycket (sista stycket) utgår. 2

3 1.5 U2. Dagvattenreningens funktion För det fall Högsta domstolen inte meddelar bifall till Swedavias yrkande om tillståndets omfattning under avsnitt 1.1 ovan yrkar Swedavia att tredje och fjärde meningarna i första strecksatsen utgår. 2 UTVECKLING AV GRUNDER OCH OMSTÄNDIGHETER FÖR ÖVERKLAGANDET I SAK Swedavia åberopar till stöd för sitt överklagande samtliga grunder och omständigheter som bolaget anfört i mark- och miljödomstolen och i Mark- och miljööverdomstolen i relevanta delar samt vad som anförs nedan i detta överklagande. 2.1 Sammanfattande slutsatser Swedavia anser att Mark- och miljööverdomstolen har kommit till fel slut vad avser tillståndets omfattning, dvs. tillåtet antal flygrörelser per år. Domstolen har felaktigt gjort en behovsprövning. I rättspraxis har klargjorts att domstolarna vid tillståndsprövning av miljöfarlig verksamhet inte ska göra någon behovsprövning eller företagsekonomisk bedömning av sökt verksamhet. Det är inte möjligt att endast utgå från dagens förhållanden och trafikutvecklingen under 2000-talet vid bedömningen av den förväntade efterfrågan i framtiden, vilket Mark- och miljööverdomstolen synes ha gjort utan att närmare motivera varför inte Swedavias angivna skäl för prognostiserad utveckling kan anses rimliga och realistiska. Domstolen har till exempel inte tagit i beaktande att den förväntade utvecklingen vid Säve flygplats, Göteborg City Airport, nu sannolikt kommer att ske vid Göteborg Landvetter Airport istället. Det meddelade tillståndet innebär att flygplatsverksamheten vid Göteborg Landvetter Airport sannolikt måste bli föremål för omprövning inom en årsperiod, vilket är en 3

4 oskäligt kort tid med beaktande av att verksamheten sedan lång tid är etablerad på platsen och stora investeringar har gjorts för verksamhetens långsiktiga utveckling. Det medför att arbetet med upprättande av en ny ansökan sannolikt måste påbörjas inom tre till fem år. Mark- och miljööverdomstolen synes vidare vara av uppfattningen att flygplatsverksamhet skiljer sig från andra tillståndspliktiga verksamheter vad gäller förväntad teknikutveckling. Så är inte fallet varför det inte är motiverat att så som har domstolen gjort, se särskilt strikt på just flygplatsverksamheter. De förväntade miljökonsekvenserna är acceptabla och de i tillståndet föreskrivna särskilda villkoren är ändamålsenliga i förhållande till den sökta trafikvolymen om flygrörelser per år. Detta har över huvud taget inte kommenterats av Mark- och miljööverdomstolen och domstolen synes inte vara av en annan uppfattning i dessa avseenden. Mark- och miljööverdomstolen har därför på ett felaktigt sätt låtit sin uppfattning om Swedavias prognoser om trafikutveckling, dvs. flygplatsens behov, ligga till grund för sitt ställningstagande att begränsa antalet flygrörelser. Swedavia anser också att Mark- och miljööverdomstolen har låtit ett antal felaktiga antaganden ligga till grund för sitt ställningstagande vad gäller utformningen av villkor 3i och villkor 4i. Genom förordningen (2015:216) om trafikbuller vid bostadsbyggande, som ska tillämpas vid prövning av tillstånd för flygplatser enligt miljöbalken, befästs riktvärdet maximal ljudnivå 70 db(a). Swedavia har svårt att förstå hur Mark- och miljööverdomstolen har kunnat komma till slutsatsen att det krävs en marginal i form av en lägre beräknad maximal ljudnivå för att klara en högre beräknad maximal ljudnivå. Markoch miljööverdomstolen synes också ha utgått ifrån att förordningens riktvärde ska betraktas som ett gränsvärde. Domstolen måste ha missförstått innebörden av förordningen och dess meddelade riktvärden. Swedavia anser att Mark- och miljööverdomstolen i detta avseende har kommit till en felaktig slutsats som kan få konsekvenser för kommande prövningar och den tänkta tillämpningen av förordningen. 4

5 Det finns därför sammanfattningsvis skäl att meddela prövningstillstånd och ompröva Mark- och miljööverdomstolens dom i överklagade delar. 2.2 Tillståndets omfattning Mark- och miljööverdomstolen har gjort en felaktig bedömning av förväntad trafikutveckling Enligt praxis ska inte någon behovsprövning ske vid prövning av miljöfarlig verksamhet, vilket bolaget anser att Mark- och miljööverdomstolen felaktigt har gjort. Swedavia vill ändå inledningsvis peka på att Mark- och miljööverdomstolen har gjort en felaktig bedömning av den förväntade trafikutvecklingen vid Göteborg Landvetter Airport, vilket har fått till följd att tillståndet helt utan saklig grund kraftigt har begränsats. Göteborg Landvetter Airport är Sveriges andra största flygplats. Inte någon part har ifrågasatt flygplatsens framtida existens och utveckling över tid. Swedavia har ansökt om tillstånd till flygrörelser per år, som enligt i ansökan ingiven prognos bedöms uppnås omkring år Högprognosen utgick vid framtagandet av ansökan (år 2011) från business as usual och prognosen skulle tillgodose den då förväntade expansionen av Göteborgsregionen. Prognosen har därför inte tagit hänsyn till de senaste årens reviderade befolkningsökningar som skett, inte minst med beaktande av de ökade flyktingströmmarna. Västra Götalands befolkning förväntas växa till nästan 1,9 miljoner invånare år Det är en ökning med invånare jämfört med 2014, vilket innebär drygt fler invånare i genomsnitt varje år. Tillväxttakten prognostiseras dock vara högre under de närmaste åren jämfört med den senare delen av perioden. De närmaste åren beräknas befolkningen öka med invånare per år. Detta beror på en förväntad hög invandring de närmaste prognosåren. 1 Tillkomsten av en utbyggd Göta- 1 Bostadsmarknadsanalys Västra Götalands län, Länsstyrelsen i Västra Götalands län, Rapport 2015:41 5

6 landsbana förväntas öka flygplatsens upptagningsområde och därmed bidra till en ökad efterfrågan på flygresor. Lågscenariot, som Mark- och miljööverdomstolen lyfter fram utan någon fördjupad analys av dess rimlighet, utgår från en återhållsam samhällsutveckling med politisk osäkerhet och global protektionism. I lågscenariot antas inte besöksnäringen lyckas med sina ambitioner och alternativa mötesformer bedöms ersätta det fysiska mötet i betydligt större utsträckning än idag. Swedavia anser inte att det finns något som indikerar att vi går mot en sådan återhållsam samhällsutveckling, varför bolaget i ansökan har tagit höjd för en starkare utveckling. Se vidare avsnitt i Teknisk beskrivning del I flygplats. Prognoserna (hög, medel och låg) är i den tekniska beskrivningen dragna som linjära utvecklingar. Det faktiska utfallet kommer dock variera i perioder med kraftiga fluktuationer både uppåt och nedåt. För att ett meddelat tillstånd till flygplatsverksamhet ska kunna innehållas över tid, måste meddelad tillståndsvolym kunna innehållas vid högkonjunkturtoppar som i princip utan undantag medför toppar i antal flygrörelser vid de större flygplatserna i Sverige. Det är alltså över tid inte en organisk tillväxt. Mark- och miljööverdomstolen gör bedömningen att högprognosen är ett orealistiskt scenario, en bedömning som helt och hållet synes utgå från förhållandena under talet och de övriga argument som Länsstyrelsen i Västra Götalands län (Länsstyrelsen) har fört fram i prövningen. Domstolen har inte närmare kommenterat de skäl som Swedavia lagt till grund för angiven prognos och därmed för sökt verksamhet. Swedavia förstår inte varför rörelseutvecklingen under 2000-talet per automatik ska tillmätas relevans vad gäller förväntad framtida utveckling. Det är snarare så att utvecklingen under 2000-talet visar hur snabbt förändringar kan uppstå. Från år 2010 till år 2011 ökade antalet rörelser med cirka 9 000, vilket är nästan halva den marginal Swedavia har i av Mark- och miljööverdomstolen meddelat tillstånd i relation till dagens antal rörelser. Under år 2015 har antalet rörelser ökat med 11 procent till drygt flygrörelser och antalet passagerare har ökat med 18 procent till 6,1 miljoner passagerare. Det kan, som 6

7 nämnts under huvudförhandlingen i Mark- och miljööverdomstolen, konstateras att flygplatsen redan har överskridit högprognosen vad avser antalet passagerare. Detta visar hur snabbt verksamheten kan förändras och att den högprognos som ligger till grund för ansökan inte kan anses vara orealistisk. Till detta ska läggas att Göteborg Landvetter Airport numera är den enda flygplatsen i regionen som kan ta emot tungt flyg. Göteborg City Airport hade, när beskedet om restriktioner kom, redan nått taket i sitt gällande tillstånd och hade påbörjat arbetet med en ansökan om ett nytt miljötillstånd med en ökning av tung trafik, totalt flygrörelser med tung trafik. Den förväntade efterfrågan vid Göteborg City Airport, kan därför läggas på den prognos som ligger till grund för ansökan om tillstånd till verksamheten vid Göteborg Landvetter Airport. Mark- och miljööverdomstolen refererar endast till den ökning som redan har skett. I sammanhanget kan även hänvisas till mark- och miljödomstolens dom angående prövningen av ansökan om nytt tillstånd till verksamheten vid Jönköping Airport som meddelades i dom mål M , meddelad den 8 april I målet inkom Trafikverket med en inlaga (aktbil 43) i vilken verket framhöll att historiskt har verket sett att dagens lågprisbolag på mycket kort sikt kan förändra trafikbilden radikalt och skapa stora volymer tung jettrafik om förutsättningarna finns på flygplatsen. Med nedläggningen av Göteborg City Airport, som hade en stor andel av typen lågprisbolag, är Göteborg Landvetter Airport numera den enda flygplatsen i regionen som kan ta emot denna typ av flyg. Detta bör beaktas vid bedömningen av förväntad trafikutveckling över tid vid flygplatsen. Till ytterligare bemötande av det som Mark- och miljööverdomstolen och Länsstyrelsen har anfört vad gäller flygtrafikens utveckling över tid, kan noteras att antalet passagerare på svenska flygplatser har ökat med i genomsnitt 4,8 procent per år mellan åren 1969 och 2009 och att Swedavia i den prognos som ligger till grund för denna ansökan utgår från en genomsnittlig ökning om 3 procent per år fram till år Med beaktande av den nu kraftigt förväntade befolkningstillväxten och behovet av tillgänglighet till flygplatsen samt det faktum att Göteborg Landvetter Airport numera är den enda flygplatsen i 7

8 regionen som kan ta emot tungt flyg, är inte detta ett orealistiskt scenario. Mark- och miljööverdomstolens påstående att högprognosen inte är den mest sannolika utvecklingen är därför inte ett korrekt antagande. Mark- och miljööverdomstolen anför vidare att en ökning av antalet passagerare inte behöver innebära en motsvarande ökning av antalet flygrörelser eftersom utvecklingen av antal flygrörelser är beroende av storleken på flygplanen och hur välfyllda de är. Så är det givetvis, men det är förhållanden som varken Länsstyrelsen eller domstolen rimligen har möjlighet att bedöma utfallet av. Inte heller Swedavia råder över utfallet. Som Swedavia har redovisat i ansökan ingår inte bolaget avtal med flygbolagen och kan därför inte påverka vilka flygplan som flygbolagen väljer att använda till olika flygplatser. Det är snarare ett troligt scenario att Göteborg Landvetter Airport inte får en utveckling med generellt sett större flygplan då flygplatsen kan förväntas bibehålla sin roll som matarflygplats till Köpenhamn och Stockholm från vilka flertalet långdistansresmål kan förväntas utgå även i framtiden. I närtid kan dock ett ökat antal passagerare förväntas generera fler flygrörelser då fyllnadsgraden i de flygplan som idag trafikerar Göteborg Landvetter Airport är hög. Den s.k. kabinfaktorn når upp till över 90 procent för chartertrafiken och över 70 procent för alla flygbolag tillsammans. En ytterligare ökning av antalet passagerare framöver kan därför förväntas generera ett ökat antal flygrörelser. Mark- och miljööverdomstolens påstående kan därför inte ligga till grund för en bedömning av en förväntad trafikutveckling vid Göteborg Landvetter Airport, varken en bedömning av utvecklingen i närtid eller på längre sikt. Swedavia anser att det är anmärkningsvärt att Mark- och miljööverdomstolen inte bemöter de skäl som Swedavia anfört till grund för den förväntade utvecklingen fram till omkring år Det är av domskälen oklart varför Länsstyrelsens argument ska tillmätas en större trovärdighet. Sammanfattningsvis menar Swedavia att bolaget har stöd för sin prognos att det är sannolikt att flygrörelser kan komma att inträffa omkring år

9 2.2.2 Swedavias prognosperiod är skälig Frågan är sedan om prognosperioden är en skälig avgränsning för prövningens omfattning. Swedavia har avgränsat ansökan i förhållande till det antal flygrörelser som från idag förväntas uppnås inom en 25-årsperiod. Sedan ansökan lämnades in har det inte uppstått något förhållande som förväntas påverka prognoserna i begränsande riktning, snarare tvärtom, vilket bolaget redovisat under prövningen. Swedavia anser att sökt verksamhet är en rimlig avgränsning av en verksamhet av Göteborg Landvetter Airports omfattning. Det är inte praktiskt möjligt att ansöka om och erhålla ett nytt tillstånd till högre trafikvolymer när antalet flygrörelser närmar sig tillståndsgiven volym då en flygplats måste ha en mer långsiktig planeringshorisont. Som anges i ansökan måste flygplatser på medellång sikt (5-30 år) planlägga framtida kapacitet med nödvändiga investeringar i form av till exempel nybyggnationer av terminaler, uppställningsplatser för flygplan och nya taxibanor. Innan denna typ av investeringar godkänns måste alla relevanta tillstånd, inklusive miljötillstånd för den planerade utökade verksamheten, finnas på plats. Det behövs därför även av dessa skäl en marginal i miljötillståndet för att efterfrågan över tid ska kunna säkerställas. Det kan konstateras att Mark- och miljööverdomstolen inte fann hinder att meddela tillstånd till verksamheten vid Stockholm Arlanda Airport som också baserades på en prognos för flygtrafikens utveckling fram till omkring år 2040, se Mark- och miljööverdomstolens dom i mål M meddelad den 21 november Mark- och miljööverdomstolen har inte närmare motiverat varför Swedavias prognos rörande Stockholm Arlanda Airport skulle vara mer trovärdig än prognosen för Göteborg Landvetter Airport. Generellt sett erhåller flygplatser relativt rymliga tillstånd. Samtliga av Swedavias övriga flygplatser som har erhållit nya tillstånd i närtid har god rörelsemarginal i förhållande till nuläget. Som exempel kan nämnas Åre Östersund Airport, Malmö Airport, Stockholm Arlanda Airport och Visby Airport. Det betyder att Mark- och 9

10 miljööverdomstolens dom är ett skifte i synen på prövning av flygplatser, men även vid en jämförelse med andra verksamheter som arbetar utifrån produktionsvolymer. Som exempel kan nämnas Volvo Personvagnar AB som producerar visst antal bilar per år. Domstolen anför att det inte är fråga om någon behovsprövning, utan endast en begränsning för att tillståndet ska få en ändamålsenlig utformning. Då framstår det som än mer oklart varför domstolen kommit till en annan slutsats vad gäller Göteborg Landvetter Airport jämfört med Mark- och miljööverdomstolens prövning av Stockholm Arlanda Airport. Meddelade villkor för Göteborg Landvetter Airport och Stockholm Arlanda Airport har i princip samma utformning, se vidare avsnitt nedan. Swedavia anser med stöd av domen rörande nytt tillstånd för flygplatsverksamheten vid Stockholm Arlanda Airport att det finns skäl att meddela tillstånd för flygrörelser. Om det inte skulle vara fallet, borde domstolen närmare ha angivit skälen härför i domskälen. Den av Mark- och miljööverdomstolen meddelade begränsningen innebär att flygplatsverksamheten vid Göteborg Landvetter Airport högst sannolikt måste bli föremål för en omprövning i närtid och ett nytt tillstånd måste finnas på plats inom en årsperiod för att verksamheten inte ska riskera att begränsas i förhållande till efterfrågan över tid. Det medför att arbetet med upprättande med ansökan sannolikt måste påbörjas inom tre till fem år. Även Mark- och miljööverdomstolen tycks anse att år är en oskäligt kort tid för tillståndets praktiska giltighetstid, då domstolen som skäl för att inte bifalla framförda yrkanden om tidsbegränsat tillstånd på 10 respektive 15 år anför att ett tidsbegränsat tillstånd om 15 år anses vara en relativt kort tid. I samband härmed konstaterar Markoch miljööverdomstolen att flygplatsen sedan lång tid är etablerad på platsen och att stora investeringar har gjorts för verksamhetens långsiktiga utveckling. Swedavia vill i sammanhanget hänvisa till Mark- och miljööverdomstolens dom i mål M , meddelad den 27 augusti Prövningen rörde tillstånd till vindkraftverksamhet som enligt praxis normalt tidsbegränsas. I domskälen angavs att vid bedömningen av vilken giltighetstid som bör gälla måste därutöver, vid sidan av 10

11 vindkraftverkens tekniska livslängd, beaktas värdet av att den plats som ändå tagits i anspråk för verksamheten utnyttjas på ett sätt som är effektivt ur energianvändningssynpunkt och ur ett hushållningsperspektiv. Mot denna bakgrund ansåg domstolen att en tidsbegränsning om 35 år var skälig. Swedavia menar att flygplatsverksamhet inte är den typ av verksamhet som brukar tidsbegränsas, men att det mot bakgrund av praxis rörande verksamheter som normalt tidsbegränsas, finns skäl att meddela tillstånd till flygrörelser per år Mark- och miljööverdomstolen har i strid med gällande rättspraxis gjort en behovsprövning Swedavia anser att Mark- och miljööverdomstolen har gjort en behovsprövning och låtit sin bedömning i den delen ligga till grund för sitt ställningstagande om tillståndets omfattning. Av rättspraxis står det klart att någon sådan behovsprövning inte ska göras av domstolen. Varken någon behovsprövning eller företagsekonomisk bedömning ska ske i ärende av aktuellt slag. 2 Det finns inte heller något stöd i miljöbalken för att företa en sådan behovsprövning i fråga om miljöfarlig verksamhet, utan vad som ska prövas är om miljökonsekvenserna kan anses vara acceptabla med beaktande av de försiktighetsmått och skyddsåtgärder som vidtas. Mark- och miljööverdomstolen anför uttryckligen att det inte finns några skäl som talar för att den höga prognosen är mest sannolik och anför sedan vidare att det innebär att det meddelade tillståndet med stor sannolikhet kan förväntas komma att gälla under mycket lång tid utan att någon ny prövning kommer till stånd. Swedavia menar med stöd av vad bolaget anfört i prövningen och vad som anförs i avsnitten och ovan att dom- 2 MÖD 2010:53. Se även Mark- och miljööverdomstolens dom i mål M meddelad den 21 december 2011 och Nacka tingsrätts, mark- och miljödomstolens dom i mål M meddelad den 29 april

12 stolen har gjort en felaktig bedömning och en bedömning som domstolen över huvud taget inte ska göra. Mark- och miljööverdomstolen menar, med stöd av sin bedömning av den förväntade trafikutvecklingen, att domstolen endast gör en ändamålsenlig avgränsning av flygtrafiken för att tillståndet ska få en ändamålsenlig utformning. Swedavia menar att det av domskälen tvärtom framgår tydligt att det är just en behovsprövning som domstolen har gjort då det helt och hållet är bedömningen av den förväntade trafikutvecklingen som ligger till grund för den meddelade begränsningen i antal flygrörelser. Domstolen anför att ett miljötillstånd för en verksamhet som liksom flygplatsverksamhet genomgår ständiga teknikförändringar, bör ha villkor som tar hänsyn till den teknikutveckling som sker och de miljökrav som samhällsutvecklingen kräver. Domstolen anför vidare att det är svårt att bedöma vilka villkor som är ändamålsenliga för en så lång tid. Mark- och miljööverdomstolens slutsats är således att tillstånd av denna typ [vår kursivering] inte bör ha en sådan stor omfattning att de kan förväntas gälla under mycket lång tid utan att någon ny prövning görs. Helt oavsett vilken bedömning man gör i frågan om tillståndet kommer att gälla för så lång tid som domstolen antar, är det en felaktig utgångspunkt i bedömningen av ansökan. Alla tillstånd till miljöfarliga verksamheter gäller som utgångspunkt för obegränsad tid och det är för många verksamheter vid tillståndsprövningen oklart när en ny prövning kan komma att aktualiseras, som exempel kan återigen nämnas Volvo Personvagnar AB:s årliga produktion av bilar. Som domstolen anför finns det under vissa förutsättningar en möjlighet att meddela ett tidsbegränsat tillstånd. Swedavia menar därutöver att Mark- och miljööverdomstolen drar ett flertal oriktiga slutsatser vad gäller flygplatsverksamhet som sådan. Domstolen pekar ut flygplatsverksamhet som en verksamhet som skiljer sig från andra tillståndspliktiga verksamheter. Detta är en oriktig särbehandling av en verksamhet som tvärtemot domstolens antaganden inte skiljer sig från andra tillståndspliktiga verksamheter. Alla typer av 12

13 miljöfarliga verksamheter genomgår förändringar och tekniker utvecklas, det är inget unikt för flygbranschen. Som exempel kan anges att mark- och miljödomstolen pekar ut skogs- och tillverkningsindustrier som verksamheter som präglas av en stark och snabb teknikutveckling. Som ett jämförbart exempel kan särskilt nämnas att Volvo Personvagnar AB:s sökta behov av en produktionsökning från fordon per år till fordon per år samt fosfatering och elektrodopplackering av ytterligare karroser i mål M vid miljödomstolen vid Vänersborgs tingsrätt inte ifrågasattes, se dom i målet daterad Detta trots att verksamheten år 2010 endast hade tillverkning och sammansättning av fordon. Volvo hade i sin ansökan anfört att verksamhetens tekniska utformning är under ständig förändring och att produktionsprocesser står under ständig utveckling för en ökad effektivisering och produktförbättring. Dessa omständigheter föranledde inte domstolen att bedöma rimligheten av ansökans omfattning. Det är som Swedavia anfört i denna prövning snarare så att det av flygsäkerhetsskäl kan ta mycket lång tid innan en ny teknik i praktiken kan tas i kommersiell drift. Det gäller både införande av nya tekniker för in- och utflygning och utveckling av nya flygplanstyper, vilka båda i regel är förenade med mycket stora investeringskostnader. Mark- och miljööverdomstolens argument att flygplatsverksamhet är en verksamhet som utvecklas i snabbare takt än andra tillståndspliktiga verksamheter, har således felaktigt kommit att ligga till grund för domstolens bedömning och begränsning av antal flygrörelser. Mark- och miljööverdomstolen anför vidare att det är svårt att bedöma vilka villkor som är ändamålsenliga för en så lång tid som tillståndet förväntas gälla, vilket innebär att domstolen återigen låter den gjorda behovsbedömningen ligga till grund för domstolens slutsats. Inte heller möjligheten att meddela ändamålsenliga villkor skiljer ut flygplatsverksamhet från andra verksamheter. Här kan hänvisas till den dom Mark- och miljööverdomstolen meddelade i mål M av den 9 december 2015 rörande en verksamhet av allmänt intresse och där behovet inte bedömdes förändras över tid. Domstolen anförde att osäkerheter om skaderisk på lång sikt får hanteras genom att 13

14 lämpliga villkor föreskrivs för verksamheten samt genom den möjlighet som finns i 24 kap. miljöbalken att återkalla och ompröva tillstånd. I många delar är de för Göteborg Landvetter Airport meddelade villkoren utformade på ett sådant sätt att de anpassas efter ny teknik inom flygbranschen, vilket innebär att domstolens farhåga att verksamheten inte kan utvecklas i takt med teknikutvecklingen är omhändertagen, se vidare nedan. Mark- och miljööverdomstolens påstående att en begränsning av antal flygrörelser endast innebär att miljötillståndet får en ändamålsenlig utformning är därför inte korrekt. Domstolen har i praktiken i strid mot gällande rättspraxis gjort en behovsprövning De förväntade miljökonsekvenserna vid sökt verksamhet är acceptabla och ändamålsenliga villkor kan meddelas Swedavia anser att meddelade villkor säkerställer en acceptabel miljöpåverkan för sökt verksamhet. Av Mark- och miljööverdomstolens domskäl framgår inte några skäl till varför det av miljöskäl skulle vara motiverat med en begränsning av antal flygrörelser. Domstolen synes därför inte som utgångspunkt ha uppfattningen att en oacceptabel miljöpåverkan skulle riskera att uppstå i något avseende för det fall tillstånd meddelades för flygrörelser med prognosår Domstolen anför inte heller att meddelade villkor inte skulle vara ändamålsenliga utifrån de förutsättningar som råder med dagens förhållanden och om flygrörelser förväntas uppnås omkring år Swedavia menar därför att domstolen inte av miljöskäl har haft någon saklig grund att begränsa tillståndets omfattning. Det kan konstateras att mark- och miljödomstolen i sina domskäl anförde att Swedavia i sin ansökan och miljökonsekvensbeskrivning har beskrivit de störningar för omgivningen som kan befaras vid fullt utnyttjat tillstånd och domstolen bedömde baserat på redovisat underlag att det var möjligt att meddela sådana villkor att verksamheten inte kan befaras ge upphov till skada eller olägenhet av betydelse för människors hälsa och miljön. 14

15 Varje verksamhet har vidare en skyldighet att löpande följa upp verksamheten inom ramen för egenkontrollen och följa miljöbalkens allmänna hänsynsregler. Skulle verksamheten avvika från den verksamhet som beskrivs och redovisas i denna prövning, har Swedavia en skyldighet att ansöka om tillstånd till den ändring som verksamheten har genomgått. Detta är också något som Mark- och miljööverdomstolen framhåller på flera ställen i domskälen. Swedavia vill för tydlighetens skull redogöra för de centrala villkorens utformning och på vilket sätt de anpassas efter såväl teknikutveckling som trafikökning och förändringar i flygtrafikens sammansättning. Avgående luftfartyg ska enligt meddelade villkor 3 och villkor 4 som huvudregel följa SID upp till en viss höjd (6 500 fot MSL eller fot MSL) eller till den höjd då bullernivån på marken understiger beräknad maximal ljudnivå 65 db(a). Enligt villkor 6 ska löpande uppföljning av indelning av flygplanstyper i klasser ske. Möjligheten att låta luftfartyg lämna SID när bullernivån på marken understiger en viss ljudnivå premierar tystare flygplan och stimulerar flygbolagen att vilja investera i nya tystare flygplanstyper. Principen innebär att flygvägen förkortas för de tystare flygplanen, vilket medför både en tids- och bränslebesparing och därmed kostnadsbesparing för flygbolagen samt minskade utsläpp till luft. Regleringen anpassas efter vilka flygplanstyper som trafikerar flygplatsen över tid. Meddelade villkor för reglering av flygtrafiken förväntas därför inte behöva bli föremål för omprövning inom en överskådlig framtid. Bullerskyddsåtgärder ska enligt villkor 8 ske i takt med att trafiken ökar och byggnader berörs av i villkoret angivna ljudnivåer. Detta sätt att reglera vidtagande av bullerskyddsåtgärder är praxis. Inte heller meddelat villkor för vidtagande av bullerskyddsåtgärder förväntas behöva bli föremål för omprövning inom en överskådlig framtid. Det finns inte något som indikerar att samhället i närtid avser att tillämpa nya riktvärden för buller. Den 1 juni 2015 trädde en ny förordning (2015:216) om trafikbuller vid bostads- 15

16 byggande ikraft och den ska tillämpas vid prövning av tillstånd för flygplatser enligt miljöbalken. I förordningen befästs riktvärdet maximal ljudnivå 70 db(a) som i praktiken genom praxis har gällt sedan slutet av år 1996 när den så kallade infrastrukturpropositionen 3 kom. I förordningen anges att med maximal ljudnivå avses beräknad maximal ljudnivå, vilket det är oklart om Mark- och miljööverdomstolen har förstått. I domskälen anges att För att säkerställa att maximal ljudnivå 70 db(a) i marknivå inte överskrids mer än vad som anges i den angivna förordningen behövs därför en säkerhetsmarginal., se sid 64 i domen. Denna säkerhetsmarginal är helt obehövlig i förhållande till samhällets riktvärde då förordningen utgår från beräknad maximal ljudnivå, se vidare i avsnitt 2.3 nedan. Utsläpp till luft regleras i skälig omfattning i meddelade villkor 10 och 11 i förhållande till de utsläpp verksamheten förväntas generera vid full drift och i relation till den rådighet Swedavia har över transporterna till och från flygplatsen. Swedavias bristande rådighet över transporterna som genererar mest utsläpp till luft förväntas inte förändras. Regleringen av utsläpp till luft i villkor 11 får ses som ett seriöst åtagande från Swedavia och villkoret är flexibelt utformat och anpassas till ny teknik då handlingsplanen ska uppdateras vart tredje år i samråd med tillsynsmyndigheten. Övriga villkor, med undantag för villkor 15 rörande spillvatten och uppskjutna frågor rörande omhändertagande och utsläpp av dagvatten, får ses som sedvanliga villkor som inte förväntas förändras över tid. Avslutningsvis vill Swedavia särskilt framhålla att Mark- och miljööverdomstolen i stora delar fastställer mark- och miljödomstolens meddelade villkor utan att göra någon bedömning av om villkoren är rimliga med beaktande av att domstolen minskar den tillåtna verksamheten med flygrörelser per år. Mark- och miljödomstolens 3 Proposition 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter, 4 december

17 meddelade villkor tar höjd för förväntade miljökonsekvenser för sökt verksamhet om flygrörelser per år. Swedavia menar att det har fått till följd att meddelat villkor 15 rörande spillvatten har kommit att få en alltför sträng lydelse. De krav på undersökningar som ställs i villkoret är oskäliga vid den av Mark- och miljööverdomstolen meddelade produktionshöjningen om flygrörelser per år jämfört med nu gällande tillstånd. Se vidare i avsnitt 2.4 nedan. Vad gäller utsläpp till dagvatten har Swedavia nyligen gjort omfattande investeringar i storleksordningen 100 miljoner kronor för att förbättra omhändertagande och rening av dagvattnet. Det bedöms inte finnas anledning att i närtid ställa ytterligare krav på större investeringar, utan det kommer snarare vara fråga om intrimning och mindre förbättringar av de nya anläggningarna. Detta kommer att ske inom ramen för Swedavias egenkontroll. Den uppskjutna frågan rörande dagvattnets funktion får därför anses orimligt omfattande i relation till meddelad begränsad produktionshöjning. Mark- och miljööverdomstolen motiverar inte sitt ställningstagande i domskälen. Se vidare i avsnitt 2.5 nedan. Här bör också avslutningsvis den processekonomiska bedömningen lyftas fram. Är det möjligt att meddela ändamålsenliga villkor för den sökta verksamheten bör verksamheten inte bli föremål för omprövning inom en orimligt kort tid. Som Mark- och miljööverdomstolen lyfter fram i domskälen ska enligt hänsynsregeln i 2 kap. 3 miljöbalken alla yrkesmässiga verksamhetsutövare tillämpa bästa möjliga teknik och vidta de försiktighetsmått som krävs. 2.3 Villkor 3i och villkor 4i avgående jet- och propellertrafik Swedavia har föreslagit ett villkor som innebär att avgående flygplan ska få möjlighet att lämna utflygningsvägen (SID) då flygplanen alstrar ljudnivåer på marken som understiger beräknad maximal ljudnivå 70 db(a), även om flygplanen inte har nått den i villkoret angivna höjden som ska nås som huvudregel innan SID får lämnas. Swedavias 17

18 föreslagna princip följer samhällets riktvärde för flygbuller och innebär samtidigt att tystare flygplan premieras, eftersom dessa kan lämna SID tidigare än mer bullrande flygplan. Beräknad maximal ljudnivå 70 db(a) utgör sedan lång tid tillbaka samhällets riktvärde för flygbuller och befästes år 2015 i den nya förordningen (2015:216) om trafikbuller vid bostadsbyggnader. Förordningen trädde i kraft den 1 juni Mark- och miljööverdomstolen har föreskrivit att flygplanen ska få möjlighet att lämna SID först när den beräknade maximala ljudnivån understiger 65 db(a) på marken. Markoch miljööverdomstolen konstaterar att 6 i förordningen om trafikbuller vid bostadsbyggnader anger att FBN 55 db(a) och maximal ljudnivå 70 db(a) inte bör överskridas vid en bostadsbyggnads fasad. Om nivån maximal ljudnivå 70 db(a) ändå överskrids, bör nivån enligt 7 inte överskridas mer än sexton gånger mellan kl och tre gånger mellan kl Mark- och miljööverdomstolen motiverar därefter beräknad maximal ljudnivå 65 db(a) utifrån att uppmätt buller i många fall är högre än beräknat buller och anger att För att säkerställa att maximal ljudnivå 70 db(a) i marknivå inte överskrids mer än vad som föreskrivs i den angivna förordningen behövs därför en säkerhetsmarginal. Domstolen anför vidare att den marginal om ytterligare 500 fot som mark- och miljödomstolen föreskrivit och som Swedavia yrkade skulle tas bort inte var tillräcklig. Därför bör enligt Mark- och miljööverdomstolen den beräknade ljudnivån sättas lägre. Swedavia anser att Mark- och miljööverdomstolen i detta avseende för ett felaktigt resonemang och har svårt att förstå hur Mark- och miljööverdomstolen har kunnat komma till slutsatsen att det krävs en marginal i form av en lägre beräknad maximal ljudnivå för att klara en högre beräknad maximal ljudnivå. Domstolen måste ha missförstått innebörden av förordningen och dess meddelade riktvärden. Såväl maximal ljudnivå 65 db(a) i villkoren 3 och 4 som samhällets angivna riktvärde om maximal ljudnivå 70 db(a) avser beräknade värden. Att även riktvärdet maximal ljudnivå 70 db(a) 18

19 är ett beräknat värde följer bland annat uttryckligen av definitionen av Maximal ljudnivå flygtrafik i 2 och av 8 i förordningen som anger att vid beräkning av bullervärden ska även framtida trafik beaktas i ovan nämnda förordning. Det har mark- och miljödomstolen förstått, vilket framgår av villkor 2 i deldomen av den 17 juni 2015 (mål nr M ). Det faller på sin egen orimlighet att ett beräknat värde skulle behöva anges med marginal för att säkerställa att ett annat beräknat värde innehålls. Ett villkor som föreskriver att flygplanen får möjlighet att lämna SID då beräknad ljudnivå på marken understiger maximal ljudnivå 70 db(a), såsom Swedavia har yrkat, innebär att samhällets riktvärde om beräknad maximal ljudnivå 70 db(a) inte kommer att överskridas. Swedavia har utförligt beskrivit förfaringssättet för principen att lämna SID vid huvudförhandlingarna, i ansökan och i skriftväxlingen, se t.ex. avsnitt 3 i TB del II, bilaga 2 och avsnitt 6.5 i Swedavias komplettering av den 30 januari Mark- och miljööverdomstolen har dessutom med föreskriven reglering betraktat riktvärdet maximal ljudnivå 70 db(a) som ett gränsvärde istället för som ett riktvärde. Av ovan redovisat citat från domskälen framgår att domstolen synes vara av uppfattningen att fler än 16 överskridanden av maximal ljudnivå aldrig ska få ske. Det ska därför poängteras att frekvensen i 7 förordningen om trafikbuller vid bostadsbyggnader uttrycks som ett börvärde, dvs. förordningen ger inte uttryck för ett gränsvärde. Mark- och miljööverdomstolen hänvisar också till Mark- och miljööverdomstolens dom av den 21 november 2014 (mål nr M ) avseende Stockholm Arlanda Airport, vari beräknad maximal ljudnivå 65 db(a) föreskrevs. Här ska noteras att denna dom meddelades innan förordningen om trafikbuller vid bostadsbyggnader trädde ikraft. I målet gällande Stockholm Arlanda Airport var det således inte som i föreliggande fall fråga om att göra avsteg från ett i en av regeringen meddelad förordning uttryckligen angivet riktvärde. Swedavia anser också att det i sammanhanget finns anledning att närmare bemöta domstolens hänvisning till bullermätningar och resultatet från dessa mätningar. Swedavia ska enligt villkor 9 vart tredje år genomföra bullermätning och jämföra mätresultat med 19

20 aktuell bullerberäkning. Mätningar ska genomföras i samråd med tillsynsmyndigheten. De uppmätta värdena används för jämförelse med beräknade värden men ska alltså inte ersätta beräknade värden som enligt ovan nämnd förordning ska tillämpas i ärenden om prövning av tillstånd för flygplatser enligt miljöbalken. Vad gäller mätningen från hösten 2014 refererar domstolen till Länsstyrelsens uttalande under huvudförhandlingen att exempelvis grupp 2 som omfattade starter hade cirka 517 starter (eller 49 %) ljudnivåer som översteg det beräknade värdet med 1-7 db(a). Swedavia menar att detta utan närmare analys ger en helt missvisande bild av förhållandet mellan uppmätta och beräknade värden, vilket föranlett domstolen att dra en oriktig slutsats av det som lyftes fram av Länsstyrelsen. Det som inte framgår av domstolens referat är att skillnaden mellan beräknad och uppmätt ljudnivå om 7 db(a) är resultatet av en enda bullerhändelse och att av de starter som hade ljudnivåer som översteg det beräknade värdet ligger den absoluta majoriteten i spannet 1-2 db(a). Därutöver ligger cirka 400 eller 35 % av alla starter på nivåer som understiger beräknat värde, varav ca 180 starter i spannet -4 till 10 db(a). Av mätningarna från 2014 hade generellt sett uppmätta ljudnivåer god överensstämmelse med beräknade ljudnivåer. I grupp 2 är skillnaden mellan uppmätt och beräknat värde 0 db vid medelvärdet av alla uppmätta värden, se avsnitt 6.1 i rapporten, aktbilaga 2 till Swedavias yttrande av den 28 januari 2016 (Mark- och miljööverdomstolens aktbilaga 103). Det är därför också anmärkningsvärt att domstolen refererar till Naturvårdsverkets påstående att det är väl känt och konstaterat med de specifika bullermätningarna som genomförs vid flygplatsens omgivning, att de faktiska bullernivåerna på marken kan variera upp till 20 db(a) på grund av olika faktorer och att det därför är motiverat med avsteg från beräknat värde. Som framgår av gjorda mätningar är det korrekt att det finns en spridning, men den absoluta majoriteten av antalet starter ligger inom 1-3 db(a) från beräknat värde och att det förekommer avvikelser både uppåt och nedåt, inte endast uppåt. Det är av stor betydelse att beakta detta om avsikten är att bedöma de bullerexponerades uppfattning om den totala bullersituationen. 20

21 Det ska poängteras att det vid bestämmande av gällande riktvärden alltid har tagits hänsyn till att det finns skillnader mellan uppmätta och beräknade värden och kännedom om skillnader i ljudnivåer beroende på bland annat variationer i luften. Variationerna i luften kan ge upphov till såväl en ökning som minskning av ljudnivå vid marken. Flygbullerberäkningar utförs med stillastående luft och avser att spegla ett medelfall. Flygbullerberäkningar har under lång tid bedömts ge ett resultat med tillfredställande noggrannhet och därför ansetts rimliga att utgå från vid planering och prövning av flygplatser. 4 Även bedömningar av buller från väg- och järnvägstrafik baseras på beräkningar. Sammanfattningsvis anser Swedavia att Mark- och miljööverdomstolen på felaktiga grunder, på grund av domstolens feltolkning av förordningen och sitt därmed felaktiga förhållningssätt till uppmätta värden, har kommit att meddela alltför stränga villkor. 2.4 Villkor 15 Spillvatten Mark- och miljööverdomstolen har meddelat en begränsning av antal tillståndsgivna rörelser från flygrörelser till flygrörelser i förhållande till mark- och miljödomstolens dom. Mark- och miljödomstolen meddelade tillstånd till flygrörelser och förenade tillståndet med ett antal villkor, bland annat ett villkor för spillvatten. Villkorets tredje stycke (sista stycket) innehåller omfattande krav på genomförande av utredningar med anvisning till Swedavia att överväga och eventuellt föreslå ytterligare skyddsåtgärder för att begränsa utsläppets inverkan på det allmänna reningsverket och avloppsnätet eller på recipienten (Göta älv) för utsläpp från reningsverket. Resultat och förslag till åtgärder ska redovisas till tillsynsmyndigheten. Tillsynsmyndigheten har genom delegation möjlighet att bestämma åtgärder eller kontroll till 4 Se SOU 1961:25, SOU 1975:56 och SOU 1993:65. 21

22 skydd mot störningar i det allmänna avloppsnätet, reningsverket eller recipienten som föranleds av bland annat villkor 15. Swedavia anser att detta utredningsvillkor är oskäligt omfattande och obehövligt i förhållande till att bolaget endast har fått tillstånd till ytterligare flygrörelser utöver gällande tillstånd och med beaktande av de omfattande förbättringar som bolaget nyligen har vidtagit. Som Swedavia har redovisat i prövningen, såväl i skriftliga inlagor som vid huvudförhandlingarna, har bolaget vidtagit omfattande åtgärder för att omhänderta glykolpåverkat vatten. Idrifttagandet av den nya glykolanläggningen medför att numera endast destillat avleds till spillvattennätet. Mängderna metaller som når spillvattnet har minskat kraftigt, samtidigt som vattenflödet har minskat. De verksamheter som ger upphov till förorenat vatten renar sitt vatten innan det avleds till spillvattennätet. Det råder ingen oklarhet i vilket vatten som leds till spillvattennätet och det omfattande utredningskravet förväntas därför bli en kostsam administrativ börda för såväl Swedavia som tillsynsmyndigheten utan att medföra någon förbättring för miljön. Swedavia kontrollerar givetvis inom ramen för egenkontrollen utgående vatten och följer de allmänna hänsynsreglerna, däribland 2 kap. 3 miljöbalken om tillämpning av bästa möjliga teknik. Det innebär en skyldighet för bolaget att vidta fördjupade kontroller för det fall någon avvikelse uppstår i någon utsläppspunkt. Swedavia noterar att meddelat villkor har stora likheter med de krav som uppställts på Volvo Personvagnar AB i dom i mål M , meddelad av mark- och miljödomstolen vid Vänersborgs tingsrätt den 31 mars Swedavia menar inte att det är möjligt att jämföra det renade industriella avloppsvattnet från Volvos anläggningar med det vatten som leds till spillvattennätet från verksamheten vid Göteborg Landvetter Airport. Som Swedavia anfört i prövningen leds numera endast destillat från glykolanläggningen, renat vatten från fordonstvättar och hangarverksamhet och sanitärt vatten från verkstäder till spillvattennätet. Det finns således inte några sådana oklarheter i kvaliteten på det vatten som leds till spillvattennätet från verksamheten vid Göteborg Landvetter Airport att det motiverar ett så omfattande utredningsuppdrag. 22

23 Det meddelade utredningskravet i slutligt villkor tillsammans med den föreskrivna delegationen för tillsynsmyndigheten att bestämma åtgärder eller kontroll till skydd för störningar, är dessutom en alltför otydlig reglering. Ett slutligt villkor ska vara utformat så att det inte råder någon tvekan om vad som krävs av tillståndshavaren och att det objektivt går att fastställa om en överträdelse har skett. Om Swedavia inte anser att det behövs ytterligare skyddsåtgärder och tillsynsmyndigheten anser att så krävs, kan frågan om det är fråga om en villkorsöverträdelse aktualiseras. Det blir en svår bedömningsfråga i detta fall, vilket är olämpligt när det är fråga om en straffsanktionerad villkorsreglering. I rättsfallet NJA 2006 s. 188 understryker Högsta domstolen vikten av klara och tydliga villkor. Villkor ska utformas så att de kan utgöra grund för att konstatera om en överträdelse har begåtts och i så fall också kan ligga till grund för påföljder enligt sanktionssystemet. Swedavia anser därför att de av Mark- och miljööverdomstolens meddelade halterna är en tillräcklig reglering. Sista stycket bör därför utgå. 2.5 U2. Dagvattenreningens funktion Det av Mark- och miljööverdomstolen meddelade tillståndet innebär att flygplatsens verksamhet kan utökas med endast flygrörelser jämfört med tillståndsgiven verksamhet. Swedavia anser därför att några av de utredningar som Swedavia föreslagts att vidta för dagvatten är oskäligt omfattande. Bolaget har ingen invändning mot att utreda möjligheten att förbättra reningen med avseende på närsalter, organiska ämnen, metaller och miljögifter då detta är en löpande uppföljning av dagvattenanläggningen som fortfarande är under intrimning och ett arbete som ändå skulle ha skett inom ramen för egenkontrollen. Swedavia anser däremot inte att det finns skäl att vidta den fördjupade analysen av dagvattnets karaktär i program i enlighet med Naturvårdsverkets anvisningar (f.n. handbok 2013:3, utgåva 2); kemisk och biologisk karaktärisering av punktutsläpp till vatten. Metodiken syftar till att kartlägga ett industriellt vattens påverkan på reningsverk eller 23

24 recipient då en industri har ett komplext avloppsvatten. Det kan också vara aktuellt att genomföra en sådan analys för vatten från större reningsverk där man kan förvänta sig att reningsverket inte klarar av att rena alla tillförda föroreningar på ett optimalt sätt. Resultatet används även för riskanalyser och bedömning av skaderisk i recipient. Swedavia har i samband med att prövningsprocessen påbörjades (år 2010) anlagt en dagvattenreningsanläggning som föregicks av omfattande utredningar för att säkerställa bästa möjliga teknik i enlighet 2 kap. 3 miljöbalken för just flygplatsspecifikt dagvatten. Det finns därför inte någon anledning att nu ålägga Swedavia att genomföra en ny utredning av dagvattnet och de anläggningar som anlagts och tagits i drift. Uppförd anläggning anses alltjämt vara bästa möjliga teknik. Swedavia har under år 2015 genomfört en omfattande studie av dammarnas kapacitet och funktion. En av slutsatserna av studierna är att vattnet är för rent för att få en optimal nedbrytning av bland annat TOC. Den föreskrivna utredningen förväntas därför inte bidra till någon väsentlig förändring av dagvattendammarnas utformning eller drift, utan skulle endast generera kostnader för bolaget. Swedavia bedömer att erforderlig kunskap om dammarnas funktion och kapacitet samt de kontroller och skyddsåtgärder som företas av utgående dagvatten är fullt tillräckliga med beaktande av de flygplatsspecifika dagvatten som uppstår. Swedavia vidtar inom ramen för sin egenkontroll ständiga förbättringsåtgärder inom en rad områden, bland annat vad gäller utsläpp till vatten vilket framgår av de omfattande investeringar som bolaget gjort under senare år för att förbättra både kvaliteten på det spillvatten som leds till reningsverket och dagvattnet som leds till recipienten. Det är därför inte motiverat att ställa krav på ytterligare större åtgärder då det inte bedöms finnas några sådana åtgärder att vidta. Det är därför inte heller motiverat att ställa krav på den omfattande utredning som domstolen föreskrivit. 3 SKÄL FÖR PRÖVNINGSTILLSTÅND 3.1 Inledning Högsta domstolen lämnar prövningstillstånd om det är av vikt för ledningen av 24

25 rättstillämpningen eller om det finns synnerliga skäl till en sådan prövning, såsom att det finns grund för resning eller att domvilla förekommit eller att målets utgång i Mark- och miljööverdomstolen uppenbarligen beror på grovt förbiseende eller grovt misstag. Swedavia anser att det är av vikt för ledningen av rättstillämpningen att Högsta domstolen prövar omfattningen av meddelat tillstånd och klargör om domstolarna ska göra en behovsprövning eller inte. Detta har Mark- och miljööverdomstolen gjort, vilket avviker från tidigare praxis. Därutöver finns det synnerliga skäl att meddela prövningstillstånd då tillståndets omfattning uppenbart begränsats av ett grovt förbiseende eller grovt misstag. Den prognos som Swedavia har redovisat i målet är realistisk och kan ligga till grund för bedömningen att flygrörelser förväntas nås omkring år Härigenom finns inte skäl att begränsa tillståndet då ändamålsenliga villkor kan meddelas för den sökta verksamheten. Swedavia anser att det är av vikt för ledningen av rättstillämpningen att Högsta domstolen prövar hur de av regeringen relativt nyligen, genom förordning (2015:216) om trafikbuller vid bostadsbyggnader, föreskrivna riktvärdena ska tillämpas. Domstolen bör ta ställning till om det är korrekt att, såsom Mark- och miljööveromstolen har gjort, föreskriva en marginal för att säkerställa innehållandet av samhällets riktvärde. Det finns även av synnerliga skäl på grund av grovt förbiseende och/eller grovt misstag finns skäl för Högsta domstolen att meddela prövningstillstånd i denna del. Villkoren (villkor 3i och villkor 4i) angående möjligheten att lämna utflygningsvägarna (SID) vid en viss ljudnivå, har på grund av domstolens uppenbara grova förbiseende och/eller grova misstag genom feltolkning av den nya förordningen om trafikbuller och felaktiga uppfattning om förväntad teknikutveckling kommit att få en alltför sträng lydelse. Swedavia anser också att det finns synnerliga skäl för Högsta domstolen att pröva de överklagade delarna i villkor 15 Spillvatten och utredningsvillkor U2 Dagvattenreninges 25