Remissammanställning för Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd för fartyg i nationell sjöfart

Transkript

1 Remissammanställning 1 (72) Datum Dnr/Beteckning Remissammanställning för Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd för fartyg i nationell sjöfart Sammanfattning Under perioden 19 april till 17 maj 2016 genomfördes en på Transportstyrelsen av förslaget till föreskrifter och allmänna råd för fartyg i nationell sjöfart tillsammans med det förslag till konsekvensutredning som legat till grund för föreskriftsförslaget. Förslagen har arbetats fram inom ramen för projekt nationella föreskrifter, PNF. Under perioden fick även projektets referensgrupp ta del av förslagen, som är en grupp med drygt 100 aktörer från intresseorganisationer, fackliga organisationer, myndigheter, redare, varv och konsulter. er på förslagen har dels lämnats in skriftligen, dels framförts i samband med olika möten inom Transportstyrelsen och med referensgruppen. erna består av både förslag till ändringar i föreskrifter, allmänna råd, kompletterande upplysningar och konsekvensutredningen, och mer generella konstateranden utan något direkt förslag till ändring. Totalt har drygt 600 synpunkter noterats, varav 525 av dem berört föreskriften och 77 berört konsekvensutredningen. De synpunkter som framförts på föreskriftsförslaget har i huvudsak berört det första kapitlet med allmänna bestämmelser (56 procent). Övriga synpunkter har varit relativt jämnt fördelade på resterande kapitel. Projektgruppen har gått igenom och kommenterat samtliga inkomna synpunkter och sammanställt synpunkter och kommentarer i detta dokument. Av sammanställningen framgår synpunkten och projektgruppens kommentar och åtgärd. Sammanställningen innehåller även en referens till berörd paragraf i både den version av föreskriften som var på och den version som har skickats på. Projektgruppen har för 44 procent av synpunkterna valt att göra en förändring i föreskriftsförslaget eller konsekvensutredningen. Ytterligare cirka 20 procent har medfört att befintliga kompletterande upplysningar och stödmaterial uppdateras eller att nytt material tas fram. Resterande synpunkter har innehållit information som noterats, eller har inte bedömts föranleda någon uppdatering av förslaget. Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Norrköping Besöksadress Olai Kyrkogata 35, Norrköping Telefon Daniel Hellström Telefax Enheten för operatörer, fartyg och luftfartyg sjofart@transportstyrelsen.se daniel.hellstrom@transportstyrelsen.se

2 Datum Dnr/Beteckning 2 (72) Sammanställning av remissvar kap. 01 kap. Det dyker med jämna mellanrum upp frågor om s.k. Bogsertillstånd. Idag fungerar det så att om bogserfartyget har certifikat och den enhet som bogseras har certifikat så behövs inget tillstånd, men om bara bogserfartyget har certifikat och inte den bogserade enheten så krävs tillstånd. I tillägg så krävs inget tillstånd om inget av enheterna är certifikatspliktiga, det hela är lite rörigt. Är det här något som vi ser i PNF idag? Jag ser det så att vi redan har kraven då att vi kräver planer/riskanalyser för all typ av verksamhet vilket skulle borga för att en bogserplan ska finnas, i alla former av bogseringar oavsett enheternas storlek. Vi skulle kunna skriva några rader om det i eller VL. Om det skulle gå att få till så slipper redare och vi en massa onödig administration, dvs. mindre kostnader kap. 01 kap. Generellt framstår 1 kapitlet som svårbegripligt och oöverskådligt. Det känns inte som en föreskrift med syftet att vara tydlig för brukarna. Övriga kapitel är mycket bättre, även om det blir rörigt med både allmänna råd och kompletterande upplysningar och vad det har för hierarki och mandat kap. 01 kap. Föreskriften framstår att via allmänna råd även föreskriva om ansvar för Kontrollansvarig Möjlighet att själv kunna genomföra enstaka resor utan separat tillstånd från Transportstyrelsens har lagts in i regelverket. Strukturen har setts över för att om möjligt förbättra läsbarheten. Krav på kontrollansvarig kommer att ställas i en separat delegeringsföreskrift. I huvudföreskriften nämns endast kontrollansvarig i s.k. kompletterande upplysningar, som har till syfte att tydliggöra kravbilden. Kompletterande upplysningar ses över så att dessa inte innehåller något som kan uppfattas som ett krav kap. 01 kap. Förtydliga att man kan kompensera krav med andra krav. 1 och 2 kap. har kompletterats för att tydliggöra denna möjlighet kap. 01 kap. När tidpunkten börjar närma sig förnyelse av kontroller bör TS ha ett automatiskt system för att skicka ut påminnelse till rederierna om att det börjar bli dags att förnya besiktningen eller vad det nu kallas kap. 01 kap. Återigen för många begrepp för oss och än värre för redare, särskilt småbåtarna att hålla reda på. Vi borde kunna slå ihop och förenkla reglerna och formuleringarna för Systematiskt säkerhetsarbete, Dokumentation och Verifiering. Det krävs i denna föreskrift sex sidor av tätpackad text vilket är för mkt. Vi har också redan fått synpunkter från referensgrupperna på detta kap. 01 kap. Kapitlet är generellt något otydligt om tanken är att föreskrifterna ska gälla för Kustbevakningens fartyg. En påminnelsefunktion i IT-systemet är planerad. Se punkt 2. Se punkt kap kap. 01 Arbetsmiljö bör in gå i syftet. Syftet har ändrats i enlighet med synpunkten kap kap. 01 Används till sjöfart behöver definieras. Begreppet har sitt ursprung i fartygssäkerhetslagen. Vi kommer att kunna klargöra vad som avses i vägledande material.

3 Datum Dnr/Beteckning 3 (72) kap kap. 01 Obs föreskriften gäller också "icke fartyg" och rederier enligt 3 & 4. Bestämmelser för icke-fartyg utgår då lagändringarna fördröjs. Rederier täcks redan av det befintliga tillämpningsområdet kap kap. 01 Föreslår att det i föreskriften skall tydligt framgå hur man skall läsa föreskrift, allmänna råd och handbok, för att förstå helheten kap. 01 kompl. uppl kap. 01 kompl. uppl kap kap I tredje stycket nämner man förhindra förorening, har inte läst hela förslaget än, men saknas FÅFF i ingressen? Färde stycket, sista meningen: framgår redarens skyldighet någon annanstans (ex SjöL)? Om inte behöver det framgå av regel. Behövs "uppsåtligen" i den meningen? Jag har läst utkastet till den nya föreskriften och har ett par synpunkter som kan diskuteras den 2 maj. En sak som kan vara värd att reda ut i ett tidigare skede är författningsstödet till det som anges under Kompletterande upplysningar om sjövärdighet i föreskriftens 1 kap. 1. Det grundläggande stadgandet om sjövärdighet finns i 1 kap. 9 sjölagen. Det stadgandet är överordnat fartygssäkerhetslagens sjövärdighetsbegrepp (som är mer inskränkt) och täcker in alla aspekter på sjövärdighet. Befälhavarens skyldighet att tillse att fartyget är sjövärdigt före en sjöresa påbörjas framgår explicit av 6 kap. 1 1 st. sjölagen och redarnas ansvar i detta sammanhang framgår indirekt av 20 kap. 1 sjölagen. Det bör vara dessa bestämmelser som man refererar till i första hand. Bestämmelsen i 2 kap. 6 fartygssäkerhetslagen, som ni hänvisar till, rör sjövärdighet i mera inskränkt bemärkelse och tar sikte på sjöklarhet. Sjöklarheten avser den del av ett fartygs sjövärdighet som handlar om fartygets framförande, t.ex. att rätt sjökort och nautiska publikationer finns tillgängliga och att räddningsutrustningen är klar att omedelbart kunna användas. Det handlar inte i första hand om fartygets skick och egenskaper (jfr vad som sägs i det efterföljande stycket). När det gäller det sista stycket är uppsåtligen, enligt in uppfattning, ett mindre bra begrepp. Dels eftersom det ger intryck av att det handlar om straffansvar, dels eftersom redaren får förutsättas upplåta sitt fartyg uppsåtligen (medvetet). Man kan nog inte just upplåta ett fartyg genom vårdslöshet. Enklast är om ordet helt enkelt stryks. Jag tror att hela detta avsnitt bör skrivas om. Under rubrikerna "Innehåll och syfte" och "Tillämpning" sätts ramarna för vilka typer av farkoster som regelverket avses att kunna omfatta. Min grundläggande synpunkt är att man bör sträva att göra denna definition så inkluderande som möjligt i syfte att uppmuntra innovativa koncept för olika Information införs i de kompletterande upplysningarna. Endast återgivande av lagtext i vägledning avseende att förhindra förorening. Däremot kompletteras bemyndigandet med avseende på bestämmelsen om miljöskydd. Fjärde stycket ses över så att det blir tydligt att vi inte ställer några krav i vägledningen utöver vad som följer av lag och föreskrift. Vägledningen omformuleras för att i möjligaste mån omhänderta synpunkterna. Frånvaron av en definition av fartyg medger att flytetyg i vid bemärkelse kan tolkas in i begreppet på samma sätt som är fallet i fartygssäkerhetslagen. Då vissa lagändringar har fördröjts kommer pråmar och flytande utrustning inte att särskilt pekas ut i föreskriften utan kommer att omfattas i den mån de anses

4 Datum Dnr/Beteckning 4 (72) kap. 02 och kap. 02 och 03 tänkbara former av maritim verksamhet. Den nuvarande skrivningen verkar medge en sådan tolkning, men med hänvisning till diskussionen under mötet skulle jag vilja lyfta fram några formuleringar och aspekter som kan behöva förtydligas: Under 1 anges att föreskrifterna omfattar "fartyg som används till sjöfart" och "syftar till att främja säkerheten för människor till sjöss och skyddet för den marina miljön. Sedan inkluderas under 3 "Svenska pråmar" och 4 "Svensk flytande utrustning", med bivillkoret "som inte utgör fartyg. Kanske vore det därför bra att inkludera en tydlig definition av ordet "fartyg" under avsnittet 1 kap. ". Enligt sjövägsreglerna definieras fartyg som varje farkost, inklusive ej deplacerande farkost, WIG-farkost och sjöflygplan, som används eller kan användas till transport på vattnet (ref Wikipedia). Min tolkning är att begreppet även inbegriper någon form för egen propulsion, vilket i så fall kanske borde framgå. Under 5 exkluderas "fartyg i inlandssjöfart" vilket ter sig märkligt ända tills man läser föreskriftens definition av begreppet. Min tolkning är att regelverket egentligen kommer att lämpa sig mycket väl för inlandssjöfart i Sverige och även annorstädes. Sammantaget uppfattar jag att PNF med fördel kan tillämpas på - utöver direkta transportlösningar - i stort sett ALLA flytande konstruktioner avsedda för mänsklig verksamhet på vattnet, inklusive exempelvis: skördekoncept för havsbruk, flytande bostadsenheter (givetvis med tillämpliga bostadskrav för ändamålet), osv. Med en bred tillämpning har PNF förutsättningar att spela en fundamental roll i förverkligandet av den svenska maritima strategin. Förslagsvis bör inte dessa paragrafer hänga ihop/ vara samma paragraf? kap kap. 02 Utländska fartyg som nyttjas i svensk nationell trafik omfattas alltså inte av svenska krav eftersom det är tydliggjort att det endast gäller svenska fartyg. Är det medvetet och är det beaktat hur detta påverkar svenska näringen och konkurens på lika villkor? kap kap. 02 Vad gäller för höghastighetspassagerarfartyg? Dessa omfattas av EUpassdirektivet, men hur är det infört i Sverige? kap kap. 02 Skeppsmätningsförordningen anger att fartyg som omfattas av registreringsplikten enligt 2 kap. 1 tredje st SjöL ska mätas. Och kommer det att ändras till fartyg över 24 meter? Ska PNF tillämpas på även fartyg som ska skeppsmätas enligt förordningen? Viktigt att de externa utgöra fartyg. Det finns således en nytta med ett tolkningsbart fartygsbegrepp. Behovet av en definition kommer heller inte att öka när lagändringarna är på plats eftersom även andra farkoster då uttryckligen kommer att omfattas av regelverket. Fartyg i inlandssjöfart är numera ett vedertaget begrepp och tillsammans med definitionen bedöms utrymmet för missförstånd vara begränsat. Paragraferna kommer att hänga ihop då vissa lagförslag om andra farkoster har fördröjts. Av fartygssäkerhetsförordningen framgår vilka regler i fartygssäkerhetslagen som utländska fartyg omfattas av. Enligt Arbetsmiljölagen omfattas utländska fartyg av många arbetsmiljöregler. Hur utländska fartyg ska hanteras regelmässigt hanteras i en pågående utredning på Regeringskansliet om cabotage. Höghastighetspassagerarfartyg som omfattas av EU-passdirektivet ska inte tillämpa PNF. För dessa fartyg finns regler i SJÖFS 2002:17 och TSFS 2009:101. PNF kan vara tillämpligt för fartyg som ska skeppsmätas. PNF reglerar inte skeppsmätning och vem som får utföra mätningen.

5 Datum Dnr/Beteckning 5 (72) kontrollanterna inte utför skeppsmätning, för det kan vi inte delegera till någon annan. Om PNF inte ska tillämpas på fartyg över 24 meter bör man i 2 även ange: - registreringsplikt enligt 2 kap. 1 tredje stycket SjöL kap kap. 02 EU-passfartyg har inte möjlighet att nyttja de fördelar som kommer med PNF-regelverket? kap kap. 02 Vad händer med existerande passfartyg i fartområde D som inte omfattas av EU-direktivet? De fartyg som omfattas av EU-regleringen omfattas inte av föreskriften. Om de inte omfattas av EU-direktivet kommer de att omfattas av PNFföreskriften kap kap. 02 Fartyg under 5 meter omfattas inte? Vår bedömning är att fartygssäkerhetslagens krav på sjövärdighet, kompletterat med vägledande material, är tillräckligt för denna typ av sjöfart. Alternativet att reglera dem har övervägts, men då kunskapen är låg om dessa fartyg (antal, verksamhet etc.) och dessa fartyg i princip helt och hållet saknas i olycksstatistiken har detta alternativ valts bort kap kap. 02 Hur ska fiskefartyg som omfattas av direktiv 93/103/EG hanteras? Vi bedömer att föreskriftsförslaget täcker direktivets krav kap kap. 02 Vi borde ha info på hemsida med regler och rekommendationer för fartyg kortare än fem meter kap kap. 03 och kap Utgått Praktiska förutsättningar vid uppskov när ett skepp ännu inte har kunnat registreras dvs. äganderätten till skeppet har inte bekräftats. Samma sak vid ägarbyte av svenskt skepp (inskrivning av skepp). Det kan i vissa fall dröja år innan äganderätten till ett skepp bekräftas genom registrering/inskrivning. Får detta några praktiska följder? Vad har vi för bemyndigande för detta? Jfr. 6 kap. 2 FSF där det anges att Arbetsmiljöverket utövar tillsyn över vissa mudderverk och pontonkranar som saknar framdrivningsmaskineri samt vissa pråmar. 3 : Skulle detta ändras, så att samtliga pråmar kommer att anses vara ickefartyg, även sådana som idag enligt praxis har bedömts vara fartyg? kap. 03 Utgått Formuleringen Svenska pråmar som inte utgör fartyg leder till en del frågetecken enligt följande: Finns det pråmar som utgör fartyg? Är det juridiskt klargjort vad som är pråm och om de är eller inte är fartyg? Utländska pråmar som nyttjas i svensk nationell trafik omfattas alltså inte av svenska krav eftersom det är tydliggjort att det endast gäller svenska pråmar. Är det medvetet och är det beaktat hur detta påverkar svenska näringen och konkurens på lika villkor? Se punkt 21. Eventuella praktiska konsekvenser och hur dessa lämpligen bör hanteras torde kunna utvecklas i de kompletterande upplysningarna. Se dok: Överenskommelse om samverkan mellan Arbetsmiljöverket och Transportstyrelsen om tillsyn på sjöfartsområdet Bemyndigande är tänkt att tillkomma genom lagändringar som dock har fördröjts varför bestämmelserna utgår tills vidare. Pråmar kan efter lagändringarna utgöra antingen fartyg eller icke-fartyg beroende på den enskilda pråmens beskaffenhet. Den aktuella bestämmelsen har tills vidare utgått ur förslaget då lagändringen fördröjts kap. 03 Utgått 3 är i konflikt med 2 i och med att 2 säger att föreskriften innehåller Det finns inget motsatsförhållande mellan de aktuella bestämmelserna.

6 Datum Dnr/Beteckning 6 (72) bestämmelser för fartyg, medan 3 gäller sådant som ej är fartyg kap. 03 Utgått Hur ska tillämpliga delar tolkas för exempelvis pråmar och flytande utrustning? kap Utgått Förslagsvis tror jag att det vore tydligt och bra om dessa kan definieras som samma kategori? kap. 04 Utgått Enligt regelförslaget (regelförenkling för Sjöfarten, Schelin) ska flytande utrustning som ger en volym av 30 m3 registreras (se förslaget till lag om registrering av pråmar och flytande utrustning för yrkesmässig sjöfart 4 1 st.) till skillnad mot PNF där volymen som anges är 20/30 m kap. 04 Utgått 4 är i konflikt med 2 i och med att 2 säger att föreskriften innehåller bestämmelser för fartyg, medan 4 gäller sådant som ej är fartyg kap. 04 Utgått Utländsk flytande utrustning som nyttjas i svensk nationell trafik omfattas alltså inte av svenska krav eftersom det är tydliggjort att det endast gäller svenska flytande utrustningar. Är det medvetet och är det beaktat hur detta påverkar svenska näringen och konkurens på lika villkor? kap. 04 Utgått Så som paragrafen är skriven och så som flytande utrustning är definierad så inkluderas t.ex. en fast förankrad flytbrygga med kran. Detta kan finnas på t.ex. varv och marinor. De aktuella bestämmelserna har tills vidare utgått. De aktuella bestämmelserna har tills vidare utgått ur förslaget. TS har i sitt remissvar till Schelins utredning föreslagit en ändring av volymen varför det finns två varianter i den aktuella regelförslaget. De aktuella bestämmelserna har tills vidare utgått ur förslaget. Det finns inget motsatsförhållande mellan bestämmelserna. 4 har dessutom utgått tills vidare till följd av fördröjda lagändringar. Bestämmelsen kommer att tills vidare utgå till följd av att ändringar i fartygssäkerhetslagen har blivit fördröjda. I övrigt se kommentar till synpunkt nr. 16. Paragrafen utgår tills vidare kap. 04 Utgått Väldigt luddigt formulerat. Bestämmelsen har tills vidare utgått till följd av försenade lagändringar kap kap. 03 I den andra strecksatsen anges existerande fritidsfartyg. Det bör förtydligas att man menar fritidsfartyg som existerar vid tidpunkten för föreskriftens ikraftträdande kap kap. 03 Ingen hänvisning görs till vad som menas med fritidsfartyg respektive fartyg som används yrkesmässigt. Är definitionen av yrkesmässigt samma som i 4 lagen (1979:377) om registrering av båtar för yrkesmässig sjöfart m.m.? kap kap. 03 När det gäller statsskepp nämns endast örlogsfartyg. Betyder detta att föreskrifterna gäller för alla andra statsskepp? kap kap. 03 Bör förtydligas att det är fartyg certifierade för inlandssjöfart som föreskriften inte gäller för. De som inte har sådant certifikat men ändå trafikerar inre vattenvägar ska väl likställas med övriga fartyg och uppfylla dessa föreskrifter kap kap. 03 Brutto kommer in här som en gräns, trodde bruttot skulle fasas ut som begrepp i PNF. Innebörden framgår av definitionslistan. Föreskriften har ändrats till att istället utgå från begreppet yrkesmässig användning. Övriga statsfartyg omfattas av föreskriften om inte annat anges. Detta har förtydligats. Se punkt 14. Vissa bruttogränser är styrda av lag och förordning varför TS inte har möjlighet att ändra dessa kap kap. 03 Vad gäller för statsfartyg? Föreskriften gäller för andra statsfartyg än örlogsfartyg om inte annat anges. Detta har förtydligats.

7 Datum Dnr/Beteckning 7 (72) kap kap. 03 Borde vara fartyg certifierade för IVV. Borde inkluderas under Se punkt kap kap. 03 Fritidsbåtsdirektivet gäller t.o.m. 24 meter, kontrollera att skrivningen i 5 är korrekt kap kap. 03 Ska statsfartyg regleras? Se punkt kap kap. 03 Certifierade för inlandssjöfart är tydligare. Se punkt kap. 06 a 01 kap. 05 Paragrafen börjar med existerande fartyg. Det bör förtydligas att man menar fartyg som existerar vid tidpunkten för föreskriftens ikraftträdande kap. 06a 01 kap. 05 Detta gäller lite över hundra fartyg som kommer att vara väldigt attraktiva att köra. Vore bättre med en längre infasning av dessa, än att helt släppa dem kap kap är i konflikt med 2 i och med att 2 säger att föreskriften innehåller bestämmelser för fartyg, medan 7 gäller sådant som ej är fartyg. Aktuell skrivning i förslaget är skrivningen i linje med fritidsbåtsdirektivets tillämpning. Innebörden framgår av definitionslistan. Regering/riksdag kommer att ta ställning till hur dessa fartyg ska hanteras certifikatsmässigt när fartygssäkerhetslagen uppdateras. Det är dock svårt att se någon problembild för dessa fartyg som skulle motivera att kravbilden skulle öka jämfört med dagsläget. Vid alla gränser i regelverket uppkommer fördelar för de fartyg som ligger strax under gränsen, men med förslaget till regelverk bedöms dessa effekter minska eftersom skillnaderna mellan fartyg med och utan certifikat minskar jämfört med nuläget. Det finns inget motsatsförhållande mellan de aktuella bestämmelserna kap kap borde väl vara med här också? 4 har tills vidare utgått ur förslaget kap kap. 09 Ska 1 kap. na verkligen ligga i denna paragraf? Bör inte de stå i en egen paragraf? kap. 08 komp. Uppl. Är 1 kap. na verkligen ensade med 1 kap. i lag, förordning och 1 kap. i andra gällande föreskrifter? Och om texten inte är språkvårdad har man använt sig av termbanken när 1 kap. na tagits fram? Har ni jämfört med 1 kap. na i den version av tillsynsföreskriften som snart ska på? Exempelvis yrkesfartyg (bör använda handelsfartyg), bottenbesiktning, erkänd organisation, fartyg i inlandssjöfart certifikatet heter gemenskapscertifikat (inte unionscertifikat), fritidsfartyg, internationellt säkerhetscertifikat (se tillsynsföreskriften vad certifikaten heter på svenska), redare (överensstämmer inte med skrivningen i 7 ) Är 1 kap. na operationsområde och skrovbesiktning nya? Den senare och bottenbesiktning överlappar väl delvis varandra? Notera att nya i nya passagerarfartyg kan ha olika innebörd. Egen paragraf tillskapas. Termbanken har delvis använts och na är ensade i den mån det är lämpligt. Definitioner av yrkesfartyg och operationsområde utgår. Bottenbesiktning: Tillfyllest, ingen åtgärd. Erkänd organisation: Definitionen utgår. Fartyg i inlandssjöfart: Tillfyllest, ingen åtgärd. Internationellt säkerhetscertifikat: Certifikatens namn ändras till svenska. Redare: Tillfyllest, ingen åtgärd. Skrovbesiktning: Tillfyllest, ingen åtgärd. Texten har justerats.

8 Datum Dnr/Beteckning 8 (72) kap. 08 kompl. Uppl kap. 08 kompl. Uppl kap. 08 kompl. Uppl kap. 08 kompl. Uppl kap. 08 kompl. Uppl kap. 08 kompl. Uppl kap. 08 kompl. Uppl kap. 08, 11, kap. 09, 28, 29 Detta var en av anledningarna för att man skulle enbart ta fartyg under 24 meter till en början, då de över 24 meter har ett flertal internationella regler att efterleva. Rekommendation är att begränsa oss till under 24 m loadline till en start för att senare införliva dem i föreskrifterna. Vad händer med existerande nationella A-D-fartyg > 24 m som finns idag? Finns det sådana kvar och i så fall hur många? Om så är fallet måste detta analyseras i KU. Hela nybyggnad-/inflaggningsprocessen måste genomlysas ur ett juridiskt perspektiv. På senare tid har vi blivit upplysta om att ett nybyggnadsprotokoll inte har något juridiskt värde om TS väljer att ta nya beslut under processen. Detta försätter både redare och varv i en omöjlig och ibland väldigt dyr situation. Man måste efter nybyggnadsmötet veta vad som gäller för att kunna fastställa tid och kostnader och vara säker på att bygget certifieras till utlovad klass. Om passfartyg på mer än 500 brutto går i nationell trafik, kan de omfattas av PNF? Eller särskilt är undantagna EU-direktivet (exempelvis fartyg av primitiv konstruktion eller byggda av andra material än metall)? Står det ngt om Tillsyn i 2009:114? Hur avrapporteras egenkontroll för MLC, TS utfärdar 5-åriga MLC-intyg (part1, part2, part3) för fartyg över 150 brutto. Kustbevakningens fartyg bör undantas från kravet om systematiskt säkerhetsarbete eftersom statsfartyg inte omfattas av kraven i EG nr 336/2006. Om myndighetens fartyg omfattas av 8 innebär det att Kustbevakningens fartyg under 500 brutto omfattas av krav, medan myndighetens större fartyg är undantagna. Myndigheten har själv tagit fram ett motsvarande ISMsystem som gäller för samtliga fartyg (skepp och båtar) kap kap. 12 I anteckningarna från referensgruppsmötet står det att Inom ramen för operationsområdet finns det möjlighet att operera E-fartyg i D-område. Det kan finnas rederier som inte kommer att uppskatta den förändringen Projektets uppdrag från styrgruppen är att ta fram nya regler för nationella fartyg oavsett längd. Om fartygen inte uppfyller kraven för att omfattas av EU-passdirektivet kommer dessa att omfattas av förslaget till ny föreskrift. Dessa fartyg hanteras under grupp 2 (D-fartyg) och grupp 3 (A-C) i konsekvensutredningen. Hanteringen av nybyggnads-/inflaggningsmöten hanteras i rutinbeskrivningar för TS. Resultatet av mötena är tänkt att dokumenteras för att säkerställa att alla parter är överens om förutsättningarna för nybygget/inflaggningen. Ja. De kompletterande upplysningarna planeras innehålla information om detta. tillsyn stryks i förslaget. Vi utfärdar endast Part 1 och 2 för fartyg över 500br. Tillsynen ska avrapporteras i SITS som vanligt för fartyg mellan brutto, denna besiktning är en periodisk besiktning som ligger utanför egenkontrollen. TS har inte sett behov av att undanta statsfartyg från kravet på systematiskt säkerhetsarbete, utan enbart delar som berör tillsyn. Vi noterar att KBV redan har ett system som gäller alla fartyg. Avsikten med förslaget är att i större omfattning möjliggöra för befälhavaren att besluta vilken trafik som är möjligt under rådande omständigheter. Detta vill TS möjliggöra för så många fartyg som möjligt men ser för närvarande ingen

9 Datum Dnr/Beteckning 9 (72) eftersom man tidigare har kostat på sitt fartyg för att uppfylla D-områdets krav. En protektionistisk kommentar som motverkar reglernas långsiktiga syfte, reglerna ska ju bli förenklande och billigare. Att gråta för sin sjuka mor är helt fel attityd och bör inte påverka regelutformningen kap kap. 12 Eftersom PNF omfattar en mängd mindre fartyg varav många är CE-märkta med CE-märkningsfartområden behöver dessa översättas till TS/EU fartområden, tror nämligen att CE-märkningens fartområden och benämningar inte överensstämmer med EU-fartområdena kap kap. 12 Bör framgå vem som fastställer fartygets operationsområde. Bör förtydligas hur operationsområdet anger fartygets begränsningar kap kap. 12 Jag ser flera problem med formuleringen och förstår inte riktigt syftet med begreppet. Jag får inte ihop lydelsen av 9 med definitionen av operationsområde. Finns inget bättre ord än det svengelska operationsområde? T.ex. användningsområde? Varför behövs termen operationsområde? Om bestämmelsen är tänkt att gälla endast för fartyg som inte är certifierat för ett specifikt fartområde bör det framgå tydligare. Om det inte är så blir det inte krockar mellan fartområde och operationsområde? Vad är syftet med att fastställa ett operationsområde för ett fartyg certifierat för trafik i ett specifikt fartområde? kap kap. 12 Inom ramen för operationsområdet finns det möjlighet att operera E-fartyg i D-område. Det kan finnas rederier som inte kommer att uppskatta den förändringen eftersom man tidigare har kostat på sitt fartyg för att uppfylla D- områdets krav kap kap. 12 Gränsdragningen till framför allt passdirektivet är viktig, särskilt med anledning av att operationsområde införs kap kap. 12 Jag tänker att det måste vara enkelt för redarna att förstå, vi bör inte jobba med två begrepp för i princip samma sak, föreslår att vi behåller fartområde och tar bort operationsområde kap kap kap. 2 Är inte operationsområde samma som fartområde egentligen? Det känns helt obegripligt vad man menar med operationsområde och fartområde. Fartområdet sätts ju av minsta gemensamma nämnaren av bl.a. de förhållanden som nämns i definitionen av operationsområde, eller? Vad om stabiliteten begränsas till kanalfart, skrovstyrka till kustfart och radio är obegränsad, vad blir operationsområdet då? Blir inte det samma som möjlighet att införa detta för fartyg som omfattas av passagerarfartygsdirektivet. Det finns många regelverk som kan vara aktuella och dessa regelverk är uppbyggda på många olika sätt. Hur respektive regelverk tillämpas ska inte behöva omprövas av TS. Det är alltid befälhavaren (redaren) som ansvarar för fartygets avsedda användning. Redaren skyldighet att fastställa fartygets avsedda användning och begräsningar har förtydligats. Begreppet operationsområde utgår och ersätts med fartygets avsedda användning för att undvika sammanblandning av begrepp. Det som ska framgå är en sammanställning av fartygets avsedda användning och de tekniska och operativa begränsningar som kan finnas för fartyget Vi förstår synpunkten. Observera dock att ett E-fartyg endast föreslås kunna operera inom D-området vid goda förhållanden, vilket sannolikt omöjliggör för exempelvis tidtabellbunden trafik. Se även punkt 59. Det kommer att tas fram vägledningar för PNF-föreskriftens tillämpning, inklusive gränsdragningen till passdirektivet. Se punkt 62. Se punkt 62.

10 Datum Dnr/Beteckning 10 (72) fartområde? kap kap. 2 Förstår inte varför denna bestämmelse står under rubriken operationsområde? Den handlar väl om fartygs användning i olika fartområden? Är det som regleras här något slags undantag från vad som normalt gäller? Är det tänkt att ersätta beslut om enstaka resa som TS fattar idag? Har vi i så fall rätt att föreskriva om det? Första meningen i det allmänna rådet Finns det ett mer vidsträckt fartområde än A? Får ett fartyg användas i mer vidsträckt fart än det är certifierat för? kap kap. 2 Vem bedömer det? Ska den bedömningen skickas in till TS innan? Eller får redaren bedöma per dag vilket område de ska köra i? kap kap. 2 Vem beslutar om nyttjande i större fartområde än vad certet anger? Hur uppnår man högre säkerhet genom att utöka sitt fartområde? kap kap. 2 Kustbevakningens fartyg har inte fartcertifikat, texten behöver kompletteras med ett förtydligande om vad som gäller för statsfartyg kap kap. 28 Varför behövs termen yrkesfartyg? Jfr. handelsfartyg. Är det skillnad? Jag är osäker på hur kravet i denna paragraf förhåller sig till vad som följer av AML och AMF. Det förefaller till stor del vara samma krav som finns i AML/AMF och föreskrifterna om systematiskt arbetsmiljöarbete (AFS 2001:1) vilket i så fall innebär att det är dubbelreglerat i och med denna paragraf. I vart fall torde denna bestämmelse riskera att leda till missförstånd om vilka regler som är tillämpliga och vilka krav som finns kap kap. 28 Systematiskt säkerhetsarbete, känns som ett tufft krav för framför allt de mindre fartygen kap kap. 28 Systematiskt säkerhetsarbete, namnet ligger nära systematiskt arbetsmiljöarbete, finns det inte risk för sammanblandning? kap kap. 29 Vad innebär kontinuerligt utvecklar personalens kompetens i säkerhetsarbete? Går det att kontinuerligt utveckla personalen? Hur visar man det, det finns ju antagligen inte hur många kurser som helst att Se punkt 62. Det är alltid befälhavaren (redaren) som ansvarar för fartygets begränsningar. Kriterierna för den utökade trafiken ska vara fastställd i dokumentation så som övrig konstruktions- och driftsdokumentation. Det är alltid befälhavaren (redaren) som ansvarar för fartygets avsedda användning. Högre utgår från texten. Paragrafen är bara tillämplig för certifierade fartyg. De kompletterande upplysningarna bör innehålla vägledning om tillämpningen. Handelsfartyg innefattar inte all den verksamhet som är tänkt att regleras. Exempelvis räknar inte fiskefartyg in i handelsfartyg i sjölagen. Likheten med systematiskt arbetsmiljöarbete är stor, men med delvis olika syften. Vi ser över behovet av stödmaterial för att tydliggöra skillnader och likheter. Byter även term till systematiskt sjösäkerhetsarbete i föreskriften. Då regelverket ger stora friheter till anpassning av tekniska krav är det rimligt att risk- och säkerhetsarbetet ges en viktig roll i verksamheten. Vi har bedömt att stora delar av det systematiska säkerhetsarbetet redan finns (exempelvis genom systematiskt arbetsmiljöarbete) och att kravet därmed inte leder till omfattande kravökningar. Notera att kraven inte innebär att mindre redare ska behöva upprätta ett ISM-liknande system. Avsikten med namnvalet har varit att anknyta till det systematiska arbetsmiljöarbetet då det handlar om liknande uppgifter. Byter dock term till systematiskt sjösäkerhetsarbete i föreskriften för att tydliggöra begreppet. Vi ändrar ordalydelsen till fortlöpande.

11 Datum Dnr/Beteckning 11 (72) vidareutveckla sig med. Skaffa kap kap. 29 Känner mig tveksam till formuleringen av denna paragraf. Jfr t.ex. det arbetsmiljöansvar och det krav på systematiskt arbetsmiljöarbete som följer av 3 kap. 2 och 2 a i AML. Blir det inte en form av (otillåten) dubbelreglering här? Bör inte en hänvisning till befälhavarens arbetsmiljöansvar också finnas med här? Eller kommer det i kompletterande upplysningar? Har svårt att förstå vad som egentligen åsyftas i denna bestämmelse. Reagerar på några ord (kursiverade): tillförlitliga uppgifter (uppfattas som att redaren skulle ge osanna uppgifter till befälhavaren), generella sjövärdighet. Bör 12 delas upp i flera bestämmelser och bör Systematiskt säkerhetsarbete stå i ett eget kapitel? Det systematiska säkerhetsarbetet innefattar mer än vad AFS s systematiska arbetsmiljöarbete gör så det föreligger en skillnad. Vidare så gäller inte AFS en i alla delar för enmansföretag på samma sätt som det vi vill införa. Jämför även exempelvis Systematiskt Brandskyddsarbete, som innehåller mer än AFS en om arbetsmiljön. Tillförlitliga och generella utgår. Föreskrift och vägledning har förtydligats mot bakgrund av synpunkterna kap kap. 29 Vad ska beaktas när det gäller riskanalysen? Vi avser att tillhandahålla stödmaterial för riskanalyserna kap kap. 30 ett dokumenterat underlag? Känns som en konstig formulering. Kan man inte skriva att det ska finnas dokumentation som gör det möjligt och i punkterna skriva att dokumentationen ska innehålla uppgifter som Sammantaget tycker jag att det finns en risk för att det som står i det allmänna rådet och i de kompletterande upplysningarna kommer att upplevas som krav. Kan det förtydligas i upplysningarna att dessa endast är exempel på vilka uppgifter som kan ingå i dokumentationen? T.ex. kan ordet bör åtminstone bytas ut mot kan i meningen Dokumentationen bör åtminstone omfatta följande: Åtminstone innebär väl i praktiken ett krav som i så fall ska stå i en paragraf kap kap. 30 Skall dokumentationen skickas in till TS? Annars mister vi kontrollen på fartygen. Förslaget omformuleras i linje med synpunkterna. Formuleringen i de kompletterande upplysningarna ses över. Det är inte avsikten. Det är inte vi som ska ha kontrollen på det enskilda företaget, vi ska kontrollera att branschen lever upp till regelverken, inte att detaljkontrollera kap kap. 30 Ska det stå besättning istället för personer? Det allmänna rådet har utgått i denna del kap. 13 p.1 01 kap. 30 Angående stabilitetsdokumentation så har vi ju i dagens föreskrift TSFS 2009:114 en bilaga 9 som föreskriver vilket innehåll vi förväntar oss finnas i stabilitetsdokumentationen. Bilaga 9 bidrar till att vi idag har en relativt hög kvalitet på stabilitetsdokumentationen jämfört med merparten av den stabilitetsdokumentation man hittar i arkivet och som gjordes innan 2006 (då föregångaren till 2009:114 trädde in i vår verklighet). Jag kan inte se att motsvarande till bilaga 9 finns med vare sig som funktionskrav eller som allmänt råd i nya PNF föreskriften. Det enda jag hittar om stabilitetsdokumentation är i 3. Kap 13, men där föreskrivs endast funktionskravet att dokumentation för verifiering av krav ska finnas och det Regeln har kompletterats. Av 29 framgår att det ska finnas dokumentation som gör det möjligt att bedöma fartygets sjövärdighet och upprätthålla dess säkra drift samt att effektivt kunna utföra underhåll, felsökning, fortlöpande kontroller och tillsyn. Denna skrivning ger att dokumentationen måste innehålla den information som behövs och att information ska vara begriplig för besättning, inspektörer, m.fl. De kompletterande upplysningarna kommer förmodligen innehålla information och mallar som stöd för hur dokumentationen lämpligen presenteras.

12 Datum Dnr/Beteckning 12 (72) kap. 13 kompl. Uppl kap. 13 kompl. Uppl kap. 13 kompl. Uppl kap. 13 p kap. 13 p.1-2. allmänna rådet att stabilitetsdokumentation bör finnas. Men jag kan alltså inte hitta något om vilken information som bör finnas med i stabilitetsdokumentationen. Vad jag vet är det egentligen bara vi i Sverige med TSFS 2009:114 som har föreskrivit om vilket innehåll vi anser ska finnas i en stabilitetsbok. Normalt innehåller olika regleringar med stabilitetsregler endast krav på stabilitetskriterier som ska vara uppfyllda och vilka lastkonditioner det ska visas att kriterierna är uppfyllda. Många regleringar saknar alltså krav på vilken nivå på innehåll man kräver för att det ska vara visat att man uppfyller kriterierna. Normalt förväntas ju innehållsnivån vara sådan att man ska kunna beräkna en lastkondition manuellt ombord eftersom det är en förutsättning för att befälhavarens ansvar. Jag är alltså rädd för att om vi inte skrivet något om innehållets omfattning så kommer vi åter igen få en urusel standard på stabilitetsdokumentationen. Dock bör nämnas att nivån satt genom Bilaga 9 i TSFS 2009:114 gott kan saneras lite då i alla fall jag anser dokumentationsnivån ligger något högt. Kompletterande upplysning till driftsdokumentation, tydliggör att fritidsfartyg inte omfattas. Kompletterande upplysningar Driftsdokumentation, av sjölagen framgår det att fartyg över 20 brutto har krav på dagböcker. Innebär detta att även nya fartyg måste skeppsmätas för att säkerställa huruvida man kan uppfylla lagkraven? Förtydliga så att det står handelsfartyg inte bara övriga fartyg. Kustbevakningens fartyg omfattas inte av kraven i sjölagen avseende dagböcker. Här faller vi därför inte in under övriga fartyg. 01 kap. 30 fartygets manöveregenskaper, vad avses med denna och vad är syftet? Vad ska man uppnå och vad anses vara bra respektive dåliga manöveregenskaper? Mätbart. 01 kap. 30 Får redaren/ägaren själv bestämma hur många personer och passagerare som fartyget får ha ombord? Vad menas med sjöarbeten, bör det i så fall definieras? Hur förhåller sig strecksats 3 i rådet till p. 1 till strecksatsen 4 och 8 i rådet till p. 2? Vad för beräkningar och undersökningar åsyftas i strecksats 6 i rådet till 2p. och provningsrapporter i strecksats 9. Texten justeras. Regleras av skeppsmätningsförordningen och denna förordning gäller även fortsatt. Ändring av skeppsbegreppet är under utredning och kan medföra förändringar av vilka fartyg som behöver skeppsmätas. De kompletterande upplysningarna justeras. Fartygets manöveregenskaper bör dokumenteras så informationen finns tillgänglig för befälhavaren. Aktuell användning och ev. tillämpat regelverk ger vilka manöveregenskaper som är nödvändiga. Fartyget ska vara anpassat och utrustat för hur många personer som kan tas ombord. Befälhavaren (redaren) ansvarar för att tillräcklig säkerhetsnivå uppnås i enlighet med gällande föreskrifter. För fartyg med certifieringskrav certifieras fartygen av TS. Skrivningen om sjöarbeten utgår kap kap. 30 Vem bedömer om dokumentationen är relevant? Befälhavaren (redaren), men dokumentationen måste vara tillräcklig för att det

13 Datum Dnr/Beteckning 13 (72) p.2 ska vara möjligt att använda fartyget på ett säkert sätt och möjliggöra tillsyn, underhåll mm kap. 13 p kap. 13 p kap. 13 p kap. 13 p.2 kompl. Uppl. 01 kap. 30 Varför nedgradera stabilitetshandlingar till i den utsträckning det är relevant? Får det att låta som om man kan undvara att kontrollera stabilitet. 01 kap. 30 Känns som denna och andra punkter som är avgörande för ett fartygs sjövärdighet blivit nedgraderade fast det alltid borde vara relevant. 01 kap. 30 Lägg till Allmänna råd till 13 p. 3 dokumentation för service och kontrollintervall av exempelvis livräddningsutrustning, brand, gasol, dricksvattenanalyser och radio mm Borde väl synkas med PNF och EU direktiv så att gränsen för loggbok sätts till 15 meter istället kap kap. 31 Krav på dokumentation av riskanalyser inom arbetsmiljö framgår av AML och Arbetsmiljöverkets föreskrifter. Dubbelreglerat? Jfr med min kommentar till 1 kap. 11. Vad menas med verksamhetens komplexitet och riskpåverkan? Jag tycker att dessa måste förklaras eller att meningen formuleras om kap kap. 32 Har funderat på vad förändringar av ett fartygs egenvikt och tyngdpunkter kan få för konsekvenser och det beror naturligtvis i praktiken på vilka marginaler ett fartygs stabilitetsegenskaper har till våra stabilitetskriterier. Exempelvis känner vi till fartyg som kan förändra sin egenvikt och/eller tyngdpunkt kanske % eller mer men ändå klara våra kriterier men andra klarar mindre än 1% förändring. Så egentligen borde vid en vägning beaktas dessa marginaler istället för att statiskt tillämpa 2% viktsskillnad och 1% skillnad på LCG. Om i den ursprungliga stabilitetshandlingen eller på annat sätt redovisades dessa marginaler för egenviktsförändringar (deplacement, tyngdpunkter och trim) skulle man kunna tillämpa mer funktionsbaserad vägning kap kap. 32 Vad hände med texten om att femårsvägning kan vara ett acceptabelt alternativ för att hålla reda på ev. viktförändringar? Finns det inte fartyg (träbåtar) där vikten kan förändras även om man inte gör någon ändring kap kap. 32 Vad är egentligen skillnaden mellan första och andra meningen? Vad är en väsentlig förändring? Andra meningen. Krävs inget nytt godkännande av TS? Jmf sista stycket i kompletterande upplysningen till 18. Skrivningen har omformulerats. Skrivningen har omformulerats. Exempel på vilken dokumentation som avses bör framgå i de kompletterande upplysningarna. Regleras i sjölagen. TS verkar för att en förändring av sjölagen sker i denna fråga. Det finns många regelverk som delvis överlappar varandra, exempelvis MLC, ISM, AFS ar. Gemensamt är att de representerar eller ställer krav på ledningssystem gällande arbetsmiljö och säkerhet. Regeln har omformulerats så att komplexitet och riskpåverkan inte finns med. Beaktas i vägledning. Information om att femårsvägning är ett alternativ införs i de kompletterande upplysningarna. Andra meningen tas bort. Väsentlig förändring har definierats i föreskriften.

14 Datum Dnr/Beteckning 14 (72) kap kap. 32 Lägg in exempel eller förtydligande i kompletterande upplysningar, exempelvis väsentlig förändring, ombyggnation kap. 15 koml. Uppl kap. 15 kompl. Uppl kap. 15 kompl. Uppl. Vad med LCG, bör inte det beaktas i tillägg till vikt? Vad om man från början uppfyller stabilitetskriterier helt utan marginal, kan man då tillåta viktsökning på 2 %? Jag tycker att den första meningen i den kompletterande upplysningen är utformad som en regel och därför bara vara det också (dvs. göras i -form). Väsentliga förändringar, reparationer och ombyggnationer ska dokumenteras. Information införs i de kompletterande upplysningarna. De kompletterande upplysningarna kompletteras. De kompletterande upplysningarna omformuleras. Detta framgår av kap kap. 33 Förtydligande avseende statsfartyg som är egen tillsynsmyndighet. I föreskriften har det förtydligats att statsfartyg är undantagna från bestämmelserna om tillsyn kap kap Uppvisas för TS antar jag? Kan det förtydligas i så fall? Saknas väl ett ska i andra ledet i fösta meningen? 2. tillsynsförrättningar bör det specificeras under 1 kap. vad som avses med tillsynsförrättningar i dessa föreskrifter? kap kap. 33 Då vi inte längre gör periodiska besiktningar, så behöver vi få in denna dokumentation om vi överhuvudtaget ska kunna göra någon riskbaserad inspektion. 1. Föreskriften kan förtydligas mot bakgrund av synpunkterna. 2. Fartygssäkerhetslagen får anses beskriva detta tillfyllest. Den huvudsakliga riskbaseringen kommer att ske utifrån verksamhet, exempelvis passagerartrafik. Uppgifter om fartygets ålder, konstruktionsmaterial m.m. är även faktorer som kommer att vägas in. De uppgifter som Transportstyrelsen begär in från en redare innebär en administrativ börda, och mängden uppgifter som ska rapporteras till Transportstyrelsen har därför vägts mot Transportstyrelsens behov. Vi kommer även fortsättningsvis att genomföra periodiska tillsyner på fartygen där vi kan kontrollera dokumentationen. Resultatet av den tillsynen som genomförs kommer även att ligga till grund, som en del, för urvalet av den riskbaserade tillsynen kap kap. 33 Hur ska ändrade fartygsuppgifter inrapporteras och godkännas av TS? Uppgifterna rapporteras in av redaren i it-stödet. Om fartyget är certifierat ska dessutom uppgifterna godkännas av TS. Det sker genom ett separat ärende, efter ansökan från redaren, där TS fattar beslut baserat på utlåtande från en kontrollansvarig (eller TS). För ocertifierade fartyg lämnas uppgiften endast i itstödet kap. 16a 01 kap. 15 Förtydligande om att statsfartyg som egen tillsynsmyndighet är undantagna kravet på inrapportering till Transportstyrelsen kap. 16a 01 kap. 15 Bör inte denna bestämmelse ligga under en egen rubrik om rapporteringskrav eller liknande istället för under rubriken dokumentation? I föreskriften har det förtydligats att statsfartyg är undantagna från bestämmelserna om tillsyn. Förslaget har justerats i linje med synpunkt 1 och 2.

15 Datum Dnr/Beteckning 15 (72) När då, hur då, av vem? Har ännu inte sett att det står någon annanstans, det kanske det gör? Men är inte det sådan information som borde vara samlad i en regel? Sista punkten om att uppgifter om tillämpat regelverk ska rapporteras in avses verkligen alla tänkbara regelverk som gäller för det specifika fartyget och den verksamhet som fartyget används i? De tre första strecksatserna: har inte TS denna information, ska inte TS fastställa det? kap. 16a 01 kap. 15 För lite dokumentation för att kunna bedriva ett riskbaserat tillsyns system. Se punkt kap. 16a 01 kap. 15 Framgår det någonstans att TS kan begära in även annan dokumentation i samband med certifieringen? kap. 17, 18, kap. 13, 14, 23 Statsfartyg borde vara undantagna, förtydligande kap kap. 13 Här saknar jag mitt förhållande men jag kanske är en av få? Existerande fartyg med utgånget certifikat. Jag har ett litet äldre passagerarfartyg från 1898 under renovering som inte har haft giltigt cert sedan 1995 där jag medvetet inväntar de nya reglerna innan jag startar en förnyad certifieringsprocess. Antar att jag måste gå igenom en inträdeskontroll fast med den gamla kravbilden i relation till de nya? kap kap. 13 I anteckningarna från referensgruppsmötet står det: Inför att stabilitetskonsulter ska vara auktoriserade. T.ex. Danmark kräver detta och svenska konsulter har inte möjlighet att jobba med danska fartyg. Vill verkligen referensgruppen att reglerna inför ett kostnadsdrivande krav? Vill svenska konsulter jobba med danska fartyg är det deras problem att auktorisera sig, inte den svenska sjöfarten som ska finansiera just detta syfte (var detta en lobbysynpunkt från blivande konsulter?). TS IT-system kommer att innehålla ett antal valbara alternativ på regelverk. Nej, dessa uppgifter finns inte för alla fartyg och ska inte heller fastställas för alla fartyg. Ny paragraf har lagt till för att förtydliga detta. I föreskriften har det förtydligats vilka bestämmelser som inte gäller statsfartyg i detta avseende. När det gäller ett fartyg med utgångna certifikat så är det inte tänkt att dessa kan accepteras rakt av, men det kan förstås vara en fördel i certifieringsarbetet att fartyget tidigare har visats uppfylla kravbilden. Det finns säkert olika synpunkter kring behovet av auktorisering av stabilitetskonsulter. Det är dock inget som föreslås inom ramen för PNF där endast tillsynsuppgifter, dvs. uppgifter som idag utförs av Transportstyrelsen, föreslås delegeras till auktoriserade aktörer kap kap. 13 Vad är lämplig kunskap och erfarenhet? Förtydligas i kompletterande upplysningar kap kap. 13 Oklart att verifieringen gäller även utrustning ( Ett fartygs överensstämmelse med krav borde utökas till att även omfatta utrustning) kap kap. 13 Jag tycker att det är oklart huruvida arbetsmiljö inkluderas här eller inte. Vem bedömer att personen som utför verifieringen har rätt kvalifikationer? Och hur ska t.ex. första punkten i 18 förstås i förhållande till vad som sägs i första styckets sista mening i denna paragraf? Andra stycket. Har inte hunnit kolla, men är det något i FSL angående besiktningar som blir tillämpligt? Det är inga av certifikaten som upptas i tillsynsföreskriften som fartygen kommer att ha? Förslaget har omformulerats. Arbetsmiljö ingår i tillämpliga krav. Det är redaren (befälhavaren) som ansvara för att verifieringen genomförts på ett korrekt sätt av personer med relevant kompetens. Första punkten i 18 avser en möjlighet för redan certifierade fartyg att komma in i PNF-systemet. Fartygssäkerhetslagen är tillämplig. PNF-fartyg kommer inte omfattas av tillsynsföreskriften.