Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2021:44) om luftfartyg av kulturhistoriskt värde

Transkript

1 Remissammanställning 1 (51) Datum TSF Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2021:44) om luftfartyg av kulturhistoriskt värde Segelflyget Segelflyget har tagit del av remissen och vi vill framföra att vi stödjer Segelflygets Veteransällskap (SVS) remissvar samt svar från Stiftelsen Ållebergs Segelflygmuseum. TS2511, 2.0, Safirklubben Qvintus Transportstyrelsen Sjö- och luftfart Norrköping Besöksadress Olai kyrkogata 35, Norrköping Med anledning av ert förslag till föreskrifter för kulturhistoriskt intressanta luftfartyg, vill jag framföra följande: - Åldersgränsen 75 år bör sänkas. Detta blir en nationell bestämmelse, vilket innebär att svenska konstruerade flygplan bör prioriteras eftersom dom är mer kulturhistoriskt intressanta för Sverige, än utländskt konstruerade. Svenska konstruerade flygplan bör bli avgiftsbefriade enligt samma principer som landbaserade fordon, dom är skattebefriade vid en ålder på 30 år. För utländska konstruerade flygplan känns 50 år som en rimlig ålder. Jämför också med möjligheten till att K-märka svenska konstruerade båtar, byggda före I er konsekvensutredning står följande: I föreskrifterna finns möjlighet för ägare av vissa luftfartyg som är luftvärdiga, 75 år gamla eller äldre eller av särskilt intresse för det rörliga kulturarvet att ansöka om klassificering som kulturhistoriskt luftfartyg. Det bör tas fram en lista över vilka flygplanstyper som är kulturhistoriskt intressanta, utan att ha uppnått fastställd ålder. T.ex SAAB Safir som har haft en viktig roll som utbildningsplattform åt det svenska flygvapnet. Här bör man bortse från ett ålderskrav och låta den intressanta, historiskt skyddsvärda, bakgrunden få avgöra en avgiftsfrihet, som underlättar möjligheten till att hålla dem luftvärdiga. Telefon Maria Brandstedt Telefax transportstyrelsen.se kontakt@transportstyrelsen.se Luftfarten är inte nationell utan internationell. Ålder och härkomst är inte det mest intressanta i sammanhanget, utan det är just det kulturhistoriska värdet på luftfartyget som eftersträvas. 75-årsgränsen handlar inte om att fastslå att alla luftfartyg som är äldre än 75 år har ett kulturhistoriskt värde, eller att alla luftfartyg som är yngre är 75 år inte skulle ha det. Vid konsultation med referensgrupp under arbetets gång fanns önskemål om att ända utgå från en ålder på luftfartyget. Om åldersgränsen skulle sättas till tex 30 år så skulle det omfatta merparten av de luftfartyg som finns inom klubbflyget i landet. Det är inte luftfartygstypen i sig som avgör det kulturhistoriska värdet, en individuell Enheten för juridik och internationell samordning Juridiska sektionen för luftfart maria.brandstedt@transportstyrelsen.se

2 Datum 2 (51) Den sist tillverkade SAAB Safir typ C levererades 1960 och Piper Cherokee kom Ur svensk synvinkel så är Safiren mer kulturhistoriskt intressant än Piper Cherokee, vilket bör beaktas. bedömning måste därför göras av varje ansökan utifrån kriterierna i föreskriften. En lista går därför inte att ta fram på förhand. I föreskriften ges förutom ålder även andra möjligheter att bedöma luftfartygets kulturhistoriska värde. Aeroseum Aeroseum har inga ändringsförslag eller tillägg till utsänd remiss. Texten är utfylligt bra formulerad och bevakar det historiska arv som Stiftelsen Aeroseum är satt att bevaka. Vi känner oss bekväma med föreslagna formuleringar. Privatperson Allmänna synpunkter Det svenska flygande kulturarvet veteranflyget står inför svåra utmaningar inom de närmaste årtiondena. Utan positiv syn på denna kulturhistoriska verksamhet från myndigheternas och det övriga samhällets sida kommer inte detta kulturarv att överleva. Allt stöd som kan fås är därför både välkommet och nödvändigt. Som stöd för en gynnsam behandling vill jag anföra följande. Även om jag principiellt ser mycket positivt på det framlagda förslaget så anser jag att det borde gå längre och träffa bättre och jämnare. Jag är också frågande till varför myndigheten har så olika syn på transportslagen i fråga om stöd och byråkratisk kringskurenhet. Veteranflyget belastar luftfartens infrastruktur mycket litet. Antalet flygtimmar per luftfartyg och år är mycket lågt och i huvudsakligen rör det sig om lokala flygningar VFR under sommarhalvåret. Belastningen på luftfartens informations-, navigations- och uppföljningssystem är mycket litet och antalet haverier lågt och i huvudsak utreds dessa inte alls av Haverikommissionen. Enligt min mening finns det därför utrymme för att se snällare på denna flygverksamhet

3 Datum 3 (51) som drar långt mindre resurser än det genomsnittliga allmänflygplanet och det är därför motiverat med en differerad avgiftssättning. Det finns ju redan idag flygverksamhet som på olika sätt har en lägre avgiftsnivå varför den lägre total avgiftsnivå för veteranflyget inte kan vara ett helgerån för statsmakten. Veteranflyget utför inget transportarbete och kan på så sätt inte dra in några pengar. Den prissättningsdoktrin som är rådande inom luftfarten, d.v.s. ju högre startvikt desto större avgift har ingen relevans inom veteranflyget där varje individ stor som liten belastar luftfartssystemet i lika liten grad. Inte heller belastas Transportstyrelsens luftfartygsregister särskilt hårt då antalet äganderätts- och adressändringar är lågt och inteckningssystemet inte används, så vitt jag vet, i någon utsträckning alls. Återregistrering av ett avregistrerat luftfartyg som befunnit sig under renovering borde kunna ske till ett lågt och rimligt pris och utan särskilt stor arbetsinsats från TS sida. Jag vill också ifrågasätta om man inte använda regeringens ordval kulturhistoriska värde snarare än kulturhistoriskt intressant för att ge mer tyngd åt denna kulturhistoriska verksamhet. Risk för subjektiva och godtyckliga värderingar I föreskriften återfinns flera formuleringar som mottagaren av ansökan måste ta ställning till. Ställningstagande ska ske till vaga krav som bedöms ha bidragit till, individuell prövning, väldokumenterad historia, så långt det är möjligt, vara bevarat i, originalkonstruktion, aktivt tjänat i, deltagit i viktiga historiska sammanhang, aktivt ha bidragit till och samhällets utveckling i stort. Det är alltså många ställningstaganden och delbeslut för handläggaren vid granskning av en ansökan. Jag föreslår att föreskriften rensas från sådana krav och formuleringar som antingen kräver en mycket ingående kunskap om svensk flyghistoria eller om kunskap inte finns, blir ett mer eller mindre subjektivt beslut. Jag föreslår att en flyghistorisk expertgrupp inrättas till stöd för handläggarna. Frågan om andra avgifter än de som är relaterade till denna föreskrift får tas upp i samband med att ny avgiftsföreskrift remissas. en är omhändertagen och namnet på föreskriften är ändrat. Transportstyrelsen (TS) är medveten om att det kommer krävas individuella bedömningar av varje enskild ansökan som inkommer. Föreskrifterna är utformade för att ge möjlighet till detta så att endast de luftfartyg som faktiskt har ett kulturhistoriskt värde kommer att klassas som sådana.

4 Datum 4 (51) TS kommer tillse att de som handlägger inkomna ansökningar har tillräcklig kompetens för uppdraget. Avgiften för granskningen motsvarar den uppskattade kostnaden för arbetet. En expertgrupp skulle förmodligen leda till att kostnaderna för bedömningsarbetet skulle öka. Om behov uppstår kan TS komma att kontakta enskilda experter under handläggningens gång. KSAK/KSAK Motorflygförbundet Kriterierna som är förslagna av Transportstyrelsen förfaller täcka helhetsbehovet. Bra. Detta givet att Transportstyrelsen förtydligar vad som gäller för att undvika risken för godtyckligt beslut om luftfartyget är ett kulturhistoriskt intressant luftfartyg. KSAK förordar att det finns en underliggande process som förtydligar vad som "måste" göras för att få ett godkänt kulturhistoriskt intressant luftfartyg än vad som skrivs i föreskriften TSF TS kommer att skapa interna riktlinjer för hur ansökningarna ska hanteras och beredas. Vi anger i konsekvensutredningen att TS så långt det är möjligt, kommer informera berörda innehavare av luftfartyg på sin webbplats. På webbplatsen ska det finnas information om hur man ansöker, vad som ska finnas med i en ansökan och hur man anmäler förändringar. Eftersom varje ansökan prövas utifrån det aktuella luftfartygets förutsättningar och historia blir det omöjligt att på förhand fastställa vad som måste göras för att få ansökan godkänd. EASA i Grundförordningen (bilaga 1) har en bra definition om historiska luftfartyg som bör användas i första hand. Detta för att bland annat underlätta förflyttning av kulturhistoriskt intressant luftfartyg mellan ägare och länder. KSAK anser att: De luftfartyg som anges i bilaga I till EU 2018/1139 kan inte alla anses ha ett kulturhistoriskt värde. En enskild bedömning måste göras för varje enskild ansökan. Det finns ingen gemensam EU-definition för

5 Datum 5 (51) - Föreskriften måste anpassas till övriga EU länders beskrivning om vad är ett kulturhistoriskt intressant luftfartyg. Se ovan. luftfartyg som anses vara av kulturhistoriskt värde. - Sänk åldern till 50 år. Det flertal kulturhistoriskt intressant luftfartyg som är yngre än 75 år. Tex 50 år. TS omhändertar frågan i 5 men vi anser att åldern ändå behöver sänkas 75-årsgränsen handlar inte om att fastslå att alla luftfartyg som är äldre än 75 år har ett kulturhistoriskt värde, eller att alla luftfartyg som är yngre är 75 år inte skulle ha det. Vid konsultation med referensgrupp under arbetets gång fanns önskemål om att ända utgå från en ålder på luftfartyget. - Tillåt kommersiell verksamhet. Eller gör lättnad i skrift om vinstsyfte alternativt förtydliga vad är vinsyfte. Vi anser att ett kulturhistoriskt intressant luftfartyg behöver utföra kommersiella uppdrag för att kunna finansieras. Tex vid typinflygningar, flyguppvisningar, flygresor, ska ägaren i Bolaget eller i Föreningsform kunna ta ut ersättning. Det är mycket dyrt att bevara kulturhistoriskt intressant luftfartyg (alla måste kunna äga möjlighet till engagemang i kulturhistoriskt intressant luftfartyg) - Ett godkännande av konstruktionsförstärkningar. Tex vid behov av nya reservdelar som inte finns tillgängliga på marknaden måste kunna produceras i egen tillverkning utan att tappa klassificeringen. - I övrigt har vi inga synpunkter. I 11 kap. 3 4 st. 5 i Luftfartsförordningen framgår att avgifter får bestämmas upp till full kostnadstäckning i fråga om verksamhet med luftfartyg av kulturhistoriskt värde som bedrivs utan vinstsyfte. Det saknas alltså möjlighet för Transportstyrelsen att låta luftfartyg som har ett kulturhistoriskt värde och som används i kommersiellt syfte att slippa de nu aktuella avgifterna. De luftfartyg som kan komma att få denna klassning omfattas idag av TSFS 2019:77 som hänvisar in i EU 965/2012 artikel 6.4. Där anges att s.k. cost share-flygningar och ersättning vid t.ex. deltagande i flyguppvisning under vissa villkor är tillåtet. Motsvarande ersättningar som endast täcker uppkomna kostnader kommer troligen inte anses innebära ett vinstsyfte.

6 Datum 6 (51) KSAK/KSAK-M:s övriga synpunkter på TSF : Vi uppskattar att Transportstyrelsen har uppmärksammat vikten av att underlätta för bevarande av kulturhistoriskt intressanta luftfartyg genom att både tydliggöra luftfartyget och i vissa fall verka för avgiftslättnader. Tänk hur många luftfartyg som skrotas för att man inte har förstått framtidens kulturhistoriskt intressanta värde av luftfartyg. Wermlandsflyg Övrigt För att minska kostnaden för handläggning borde ett system med självdeklaration och kryssrutor kunna utformas där den sökande själv anger att flygplanet uppfyller kraven och så kan TS i så fall kontrollera och återkalla om tvivel finns/uppstår. Stiftelsen Ållebergs segelflygmuseum Vi har via Segelflygförbundet fått ta del av denna remiss och önskar framföra några synpunkter. Vi delar huvudintentionen med förslaget och stödjer regleringsalternativ 2 i punkt 3.3. Vi anser dock gränsen 75 år inte är relevant för kulturhistoriskt intressanta segelflygplan. Idag har vi inga luftvärdiga segelflygplan som är 75 år eller äldre! Vi föreslår en gräns vid 1970, statisk eller dynamisk som bättre motsvarar möjligheten att behålla några av de segelflygplan som bidragit till utvecklingen av vårt samhälle och påverkat utvecklingen inom segelflyget. Vi tänker på rekrytering av personal till Flygvapen och flygbolag men kanske framförallt som folkrörelse och för individers personliga utveckling. Därför är det viktigt att ge rimliga förutsättningar att kunna hålla ett antal kulturhistoriskt intressanta segelflygplan från olika epoker från 40- till 60-talet luftvärdiga. 4 5 punkten omhändertar godkännandet av konstruktionsförstärkningar. Någon form av blankett eller stöd kommer att utformas för att förenkla ansökningsförfarandet. En självdeklaration skulle kunna missbrukas och lämnas in på felaktiga grunder. En efterhandsgranskning skulle förmodligen bli dyrare än den nu föreslagna avgiften om kr per granskning. 75-årsgränsen handlar inte om att fastslå att alla luftfartyg som är äldre än 75 år har ett kulturhistoriskt värde, eller att alla luftfartyg som är yngre är 75 år inte skulle ha det. Vid konsultation med referensgrupp under arbetets gång fanns önskemål om att ända utgå från en ålder på luftfartyget. De rimliga förutsättningarna som efterfrågas omhändertas genom 5 i föreskriften.

7 Datum 7 (51) I detta ålderssegment som vi föreslår finns det ändå inte många, totalt ca ett 20-tal idag, som är eller med små medel skulle kunna bli luftvärdiga. Avgifterna utgör idag en alltför stor del av driftskostnaden för dessa segelflygplan som i princip endast flygs vid särskilda tillfällen och i kulturhistoriska sammanhang. Segelflygets Veteransällskap (SVS) Vi har fått kännedom om remissen via Segelflygförbundet. För oss som ideell organisation med små resurser och som sammanhållande länk för veteransegelflygplan i Sverige är detta en oerhört viktig fråga för att kunna fortsätta att ha signifikant kulturhistoriska segelflygplan i luftvärdigt skick till en rimligare kostnad. Vi tror genom att visa och kunna hålla några av våra museiflygplan flygande medvetandegör vi allmänhetens kunskap om vår flyghistoria generellt men det sporrar också våra medlemmar som även jobbar med de markbundna utställningsföremålen och museet som helhet. Organisation och sammanhang Segelflygets Veteransällskap har ca 280 medlemmar över hela landet. Vi sköter driften av Segelflygmuseet på Ålleberg inklusive de flygande och potentiellt flygande kulturhistoriskt intressanta veteransegelflygplanen. Dessa ägs formellt av Stiftelsen Ållebergs Segelflygmuseum. Dessutom har ett mindre antal av våra medlemmar och några få klubbar egna veteransegelflygplan enligt vår definition (se nedan). Om man går på förslagets 75 år som definition finns idag inga flygande glid/segelflygplan och endast tre potentiellt flygande. Ett är på totalrenovering med medel från RAÄ och ett är i malpåse av kostnadsskäl. er och bakgrund till "definition" Vi har några synpunkter där vi vill förtydliga vad vi menar med vår definition "signifikant kulturhistoriska segelflygplan". Vi menar att det delvis avviker från dito motordrivna luftfartyg då epoken då segelflyget blev ett värdefullt tillskott i det civila samhället och Flygvapnet kom avsevärt senare än motorflyget. Vidare har Sverige uppnått stora tävlingsframgångar under årsgränsen är inte föreslagen för att besluta att alla äldre än 75 år är luftfartyg av kulturhistoriskt värde eller att alla yngre inte är det. Vid konsultation med referensgrupp under arbetets gång fanns önskemål om att ända utgå från en minimiålder på luftfartyget. Det finns förutsättningar i föreskriften att få även yngre segelflygplan klassade som kulturhistoriskt värdefulla genom 5 i föreskriften.

8 Datum 8 (51) 60 talen och flera flygplanstyper finns som medverkat till detta i det kulturhistoriska perspektivet och som är värda att kunna visa upp i flygande skick. "Segelflygplan" på 20- och 30-talet i Sverige var huvudsakligen enkla s.k glidare oftast tillverkade lokalt på olika platser i landet. Idag finns endast en sådan glidare tillverkad 1944 bevarad i potentiellt flygande skick. Flera finns som statiska museiföremål. Många segelflygklubbar startades över hela landet på 30-talet, några är fortfarande aktiva. Man kan tala om en folkrörelse. I början av 40-talet i samband med 2:a världskriget fick även Flygvapnet upp ögonen för segelflyget som utbildnings- och rekryteringsplattform och flera hundra byggdes av svensk industri fram till strax efter krigsslutet. Prins Gustaf Adolfs upprop "Segelflyget kallar Sveriges ungdom" för insamling till skapandet av Segelflygskolan på Ålleberg är välkänt. Segelflygskolan på Ålleberg öppnade 1941 (80 år nästa år) och SVS har som mål att kunna hålla några av de flygplanstyper som fanns då och framöver i flygande skick. Det är dock förenligt med stora underhållskostnader och höga avgifter för luftvärdighet. På 50-talet upphörde Flygvapnet successivt med segelflyg och flygplanen skänktes till klubbarna som det fanns ganska många av. Parallellt hade man även inom segelflyget sedan slutet av 40-talet börjat gå över till utbildning i dubbelkommando. Den första typen för dk-utbildning kom 1947 till Sverige och är f.n luftvärdig på Ålleberg! Från mitten på 50-talet började KSAK (Kungliga Svenska Aeroklubben) med stöd från Flygvapnet att importera enhetsflygplanet Bergfalke. Totalt importerades över 160 ex till klubbarna i Sverige från tillverkaren Scheibe i Tyskland. I stort sett samtliga på 50- och 60-talet. Idag är endast tre av Bergfalkarna från SO-talet luftvärdiga och ytterligare en handfull från 60-talet. De används i princip inte längre för utbildning utan flygs som kulturbärare från förr. I början av 60-talet (1964) dömdes alla de segelflygplan ut som tillverkats i Sverige under kriget. Limmet bedömdes ej tillförlitligt. Några exporterades till

9 Datum 9 (51) andra länder och limmades om och några få återvände så småningom till Sverige. Paradigmskifte och ekonomi Ett paradigmskifte inträffade i mitten/slutet av 60-talet då i princip all segelflygplansproduktion världen över gick från dukklädda trä och stålrörskonstruktioner till glas- och idag kolfiber-konstruktioner. Vi bedömer endast att de första plastflygplanen från mitten/slutet av 60-talet i nuläget har nått gränsen för att ha ett kulturhistoriskt värde och omfattas av avgiftslättnader. Av dessa existerar endast ett fåtal idag som är luftvärdiga. Från 70-talet och framåt har det endast varit plastflygplan som gällt och intresset i klubbarna och enskilda för de äldre flygplanen i trä och duk har avtagit dramatiskt och det är först de senaste 30 åren som ett ökande intresse uppstått att bevara några av dessa i flygande skick. Ett problem i sammanhanget är dock de höga avgifterna. Avgifterna för luftvärdighet och registrering per år för segelflygplan är samma som för motorflygplan vilket gör att sett i relation till marknadsvärdet och driftskostnader betalar vi betydligt mycket mer per flygplan och flygtimme för att hålla dem i flygande skick. Avgifterna överstiger ibland t.om marknadsvärdet vilket minskar ambitionen i en ideell organisation eller som enskild att hålla dessa flygande som kulturhistoriska minnesmärken. De som är luftvärdiga flygs lite och ofta enbart vid särskilda tillfällen. Sammanfattning Ingressen i konsekvensutredningen "Transportstyrelsens förslag" Vi anser att för segelflygplan kan inte gränsen 75 år gälla utan vi föreslår 50 år enligt diskussionen ovan. 75 år är anpassat till motorflygplan och kan ur vårt perspektiv fortfarande gälla för dessa men med avvikelse/dispens för segelflygplan enligt vårt förslag skulle det i så fall ha rört sig om ca 20 segelflygplan totalt byggda i spannet och som flugits enligt Segelflygets statistik. Ytterligare ett fåtal (ca 10) finns som potentiellt skulle kunna 75-årsgränsen är inte föreslagen för att besluta att alla äldre än 75 år är av kulturhistoriskt värde eller att alla yngre inte är det. Vid konsultation med referensgrupp under arbetets gång fanns önskemål om att ända utgå från en minimiålder på luftfartyget.

10 Datum 10 (51) göras flygbara men som ej flugits. Ett betydligt sämre alternativ är att man sätter gränsen vid 60 år, då blir det färre än 10 som flugits Pkt 1 i utredningen. Instämmer till fullo i kommentarerna från RAÄ. När det gäller veteransegelflygplan ägs de flesta av ideella föreningar. Pkt 3.3 i utredningen Vi stödjer regleringsalternativ 2. Vi förordar 50 år specifikt för segelflygplan, då minskar man behovet av dispenser och merarbete hos Transportstyrelsen. Alternativet med att tillämpa dispenser för yngre värdefulla flygplansindivider än 75 år är dock bättre än att ha enbart 75 år som gräns. Pkt 5.2 i utredningen Vi kan acceptera en engångskostnad (ca 1400 kr) för att ett flygplan skall bli godkänt som kulturhistoriskt intressant. Övrigt Segelflygets Veteransällskap är gärna med i samrådsgrupp. Privatpersoner Generellt Följande kommentarer önskar vi framföra gällande denna remiss. Vi opererar tillsammans ett 10-tal veteranflygplan som opererat i svenska försvarsmakten och som är av historiskt värde. EAA Sverige Allmänna synpunkter Vi tycker att remissen är bra och har endast ett fåtal kommentarer. Vi uppskattar att denna typ av lättnader för äldre flygplan kommer till stånd. Förhoppningsvis så kommer detta leda till att de historiska flygplanen i Sverige kommer att hållas i luftvärdigt skick längre in i framtiden vilket är målet med remissen som vi ser på det. Det är ingen tvekan att det svenska flygande kulturarvet står inför svåra utmaningar inom de närmaste årtiondena. Utan positiv syn på denna kulturhistoriska verksamhet från myndigheternas och övriga samhällets sida kommer inte kulturarvet överleva. Allt stöd som kan fås är därför både De rimliga förutsättningarna som efterfrågas omhändertas genom 5 i föreskriften. Se ovanstående

11 Datum 11 (51) välkommet och nödvändigt. Som stöd för en gynnsam behandling vill påpeka följande. EAA Sverige (EAA S) vill framföra att föreningen ser mycket positivt på att Transportstyrelsen (TS) har lagt fram detta förslag även om vi helst hade sett att regler och tillämpningarna nått mycket längre och närmat sig det stöd som andra transportslag åtnjuter inom det rörliga kulturarvet. Vi har svårt att i vissa fall se den mycket njugga inställningen till det flygande kulturarvet, särskilt i ljuset av den för vissa andra transportslag mycket generösa inställningen. Det flygande kulturarvet belastar luftfartens infrastruktur mycket litet. Antalet flygtimmar per luftfartyg och år är mycket lågt och i huvudsakligen rör det sig om lokala flygningar VFR under sommarhalvåret. Belastningen på luftfartens informations-, navigations- och uppföljningssystem är mycket litet och antalet haverier lågt och i huvudsak utreds dessa inte alls av Haverikommissionen. Inte heller belastas Transportstyrelsens luftfartygsregister särskilt hårt då antalet äganderätts- och adressändringar är lågt och inteckningssystemet inte används, så vitt vi vet, i någon utsträckning. Inledningsvis vill EAA S ifrågasätta om inte förslaget borde ansluta till ordvalet i Transportstyrelsens regleringsbrev 2012 kulturhistoriska värden vilket skulle innebära att föreskriftens titel skulle lyda Transportstyrelsens föreskrifter om luftfartyg av kulturhistoriskt värde. Om så sker måste en konsekvensändring ske i hela förslaget. Motivering (ur regleringsbrevet) I regleringsbrev budgetåret 2012, utgiftsområde 22 / kommunikationer, gav regeringen Transporstyrelsen i uppdrag att föreslå en ordning som syftar till att identifiera ideella föreningar och motsvarande organisationer som förvaltar kulturhistoriska värden på ett sådant sätt att någon form av subvention i förhållande till Transportstyrelsens ordinarie avgiftssättning kan vara motiverad. Utgångspunkten för förslaget ska vara att Transportstyrelsen inte ska bedöma kulturhistoriska värden. Transportstyrelsen ska samråda med en är omhändertagen och namnet på föreskriften är ändrat.

12 Datum 12 (51) Riksantikvarieämbetet, Statens maritima museer samt andra berörda myndigheter. Svensk Flyghistorisk Förening (SFF) Allmänna synpunkter Mot bakgrund av vårt syfte ovan och med RAÄs utredning som utgångspunkt har vi tagit del av Transportstyrelsens remiss och ser i grunden mycket positivt på det förslag om avgiftslättnader som lämnats på remiss. Förslaget till föreskrifter är i linje med den rapport som Riksantikvarieämbetet lämnat beträffande "det rörliga kulturarvet" till lands, till sjöss och i luften, (KU2017/00942KL). SFF har som medlem i Transporthistoriskt Nätverk, ThN, medverkat i RAÄ:s rapport, som bl. a funnit att avgifterna inom luftfartsområdet är relativt höga i jämförelse med avgifterna för veteranfordon i andra trafikslag såsom i bil- och båt-sektorerna. Ofta finns också regler och tillämpningar som tillkommit för att reglera användning av moderna transportmedel, som får negativa och kostnadsdrivande konsekvenser för äldre transportmedel med kulturellt värde. Vi välkomnar därför varmt avgiftslättnader också inom luftfarts-området, som delvis kan utjämna dagens orättvisa jämfört med övriga trafikslag. Den föreslagna lättnaden av registerhållningsavgift (600 kr) och luftvärdighetsavgift (4 200 kr) är mycket positiv. Dock utgör dessa endast en del av de kostnader som inträffar om luftfartyget stått avställt en tid eller undergått en restaurering. Då drabbas den enskilde av utläggen nedan. En översyn även av dessa vore ett gott stöd för att bevara äldre luftfartyg. Registrering kr Flygutprovningstillstånd kr Miljövärdighets bevis kr Registerhållningsavgift 600 kr Luftvärdighetsbevis 4200 kr Ansökningsavgift 1400 kr Frågan om andra avgifter än de som är relaterade till denna föreskrift får tas upp i samband med att ny avgiftsföreskrift remissas.

13 Datum 13 (51) Riksantikvarieämbetet Ärendet Riksantikvarieämbetet har beretts möjlighet att lämna synpunkter på förslag till Transportstyrelsens föreskrifter om kulturhistoriskt intressanta luftfartyg. Föreskrifterna syftar till att gynna bevarandet av det rörliga kulturarvet i Sverige genom att ge innehavaren av ett äldre luftfartyg möjlighet att få detta klassificerat som kulturhistoriskt intressant. Klassificeringen ger sedan möjlighet att få lättnader från uttag av Transportstyrelsens föreskrivna avgifter. Bakgrund Föreskrifterna tas fram med anledning av det utredningsarbete om förutsättningarna att bevara och använda historiska transportmedel som genomförts på Transportstyrelsen och Riksantikvarieämbetet. Transportstyrelsen har i en utredning från 2013 undersökt vilka åtgärder som bör göras för att underlätta för små och medelstora företag samt kulturhistorisk verksamhet. Riksantikvarieämbetet utredde 2018 i ett regeringsuppdrag förutsättningarna för ett lagskydd för det rörliga kulturarvet. En slutsats som framförs i båda rapporterna är att det finns behov av avgiftslättnader för det rörliga kulturarvet och för kulturhistoriskt intressanta luftfartyg i synnerhet. I regleringsbrevet för 2020 har Riksantikvarieämbetet fått regeringens uppdrag att verka för ökad kunskap och kunskapsspridning om historiska transportmedel i syfte att främja ett bevarande av detta kulturarv. Riksantikvarieämbetet ska redovisa insatser och resultat av arbetet senast den 30 november er Övergripande synpunkter på föreskrifterna Riksantikvarieämbetet ser positivt på att Transportstyrelsen tagit fram ett förslag till föreskrifter om kulturhistoriskt intressanta luftfartyg. Vi välkomnar att Transportstyrelsen i sin regelgivning tar hänsyn till det rörliga kulturarvets

14 Datum 14 (51) särskilda förutsättningar så att historiska transportmedel lättare kan bevaras och fortsatt användas. Enligt förslaget till föreskrifter framgår att klassificeringen av ett luftfartyg som kulturhistoriskt intressant ska göras utifrån vissa kriterier. Riksantikvarieämbetet vill understryka att det är viktigt att bedömningen av de kulturhistoriska värdena görs av en institution med expertkompetens inom området historiska transportmedel. Vi föreslår att Transportstyrelsen tillämpar den modell som används ifråga om t-klassning av fartyg där Statens maritima och transporthistoriska museer lämnar ett utlåtande till Transportstyrelsen om fartygens kulturhistoriska värde. T-klassningen har ett annat lagstöd med ett annat syfte som b.la rör bemanning av fartyg. TS anser därför att detta inte går att tillämpa rakt av. I förslaget till föreskrifter och konsekvensutredning framgår inte vilken myndighet det är som ska göra den bedömning som ligger till grund för klassificeringen av luftfartyg och om det ska ske i samråd med en kulturarvsinstitution. Ytterligare en övergripande synpunkt är att i likhet med bestämmelserna som tillämpas ifråga om t-klassning av fartyg anser Riksantikvarieämbetet att begreppet kulturhistoriskt värdefullt bör användas istället för kulturhistoriskt intressant. Det gör att det blir en enhetlig begreppsanvändning i Transportstyrelsens klassificering av historiska transportmedel. en är omhändertagen och namnet på föreskriften är ändrat. er på särskilda skrivningar i föreskrifterna Riksantikvarieämbetet vill även meddela vissa särskilda synpunkter på förslaget till föreskrifter. I 2 2 men. i förslaget föreskrivs ett grundläggande krav för att kunna ansöka. Kravet innebär att ansökan kan göras för luftfartyg som bedöms ha bidragit till luftfartssystemets utveckling och historia i Sverige. Detta är ett subjektivt kriterium som är till för att åstadkomma ett initialt urval och minska det totala antalet ärenden som ska bedömas enligt 4. I 4 föreskrivs de kriterier som ska vara uppfyllda för att ett luftfartyg ska kunna klassas som Eftersom Transportstyrelsen har det övergripande tillstånds- och tillsynsansvaret för denna kategori av luftfartyg vill vi, i alla fall initialt, att ansökan ska tillställas TS och att bedömningen ska göras av TS. Föreskriften skulle ha kommit ut för länge sedan och vi bedömer att ansökningstiden kan komma att dra ut på tiden om handläggningen läggs ut på någon annan. Det kan även medföra ökade

15 Datum 15 (51) kulturhistoriskt intressant. 4 innehåller både objektiva och subjektiva kriterier och är till för att åstadkomma ett slutligt urval klassificerade luftfartyg. kostnader. Handläggningsprocessen kan komma att ses över framöver. För Riksantikvarieämbetet är det inte givet att kriteriet i 2 2 men. har ett vidare tillämpningsområde än kriterierna i 4. Att ett luftfartyg kan bedömas ha bidragit till luftfartssystemets utveckling och historia i Sverige uppfattar Riksantikvarieämbetet vara ett strängare subjektivt krav än att ett luftfartyg ska ha en väldokumenterad historia enligt 4 4 p. Vi föreslår att 2 2 men. stryks eftersom den inte tillför något utan leder till att bestämmelsen skapar otydlighet i fråga om vilka luftfartyg som man kan lämna in en ansökan för. TS gör inte samma bedömning, meningen står därför kvar. Sjöhistoriska museet Sammanfattning Statens maritima och transporthistoriska museer (SMTM) ser mycket positivt på att en föreskrift tas fram, samt anser att Transportstyrelsens förslag till lättnader för bevarandet av äldre luftfartyg är bra. SMTM anser dock att bedömningar av objekts kulturhistoriska värden ska göras av myndigheter med kulturhistoriska uppdrag. SMTM anser också att hantering och bedömning av luftfartyg ska göras på ett sätt likvärdigt med hanteringen av så kallade Traditionsfartyg. Ärendet I likhet med andra äldre objekt, kopplade till det rörliga kulturarvet, sker bevarandet av äldre luftfartyg oftast av enskilda eller ideella föreningar med små ekonomiska resurser. Transportstyrelsen avser nu att ta fram en föreskrift med syfte att underlätta för bevarandet av äldre luftfartyg och SMTM har fått ett förslag till föreskrift på remiss. er SMTM ser mycket positivt på att en föreskrift tas fram. SMTM anser dock att bedömningar av objekts kulturhistoriska värden ska ske av myndigheter som har ett kulturhistoriskt uppdrag. För det rörliga kulturarvet är SMTM en sådan myndighet men även Statens försvarshistoriska museer, i vilken Flygvapenmuseum ingår, liksom Riksantikvarieämbetet. Eftersom Transportstyrelsen har det övergripande tillstånds- och tillsynsansvaret för denna kategori av luftfartyg vill vi, i alla fall initialt, att ansökan ska tillställas TS och att bedömningen ska göras av TS. Föreskriften skulle ha kommit ut för länge sedan och vi bedömer att ansökningstiden kan komma att dra ut på tiden om handläggningen läggs ut på någon annan. Det kan även medföra ökade kostnader Handläggningsprocessen kan komma att ses över framöver.

16 Datum 16 (51) I hanteringen och bedömningen av luftfartyg anser SMTM att frågan ska hanteras likvärdigt med hanteringen av Traditionsfartyg, det vill säga T- klassningen. Denna klassning sker efter en europeisk överenskommelse (Memorandum of Understanding) som dåvarande sjösäkerhetsdirektören vid Sjöfartsinspektionen undertecknade i september Vid ansökan om T- klassning gör SMTM först en kulturhistorisk bedömning av fartyget. Denna bedömning grundar sig på de kriterier som anges i den europeiska överenskommelsen. Därefter tar Transportstyrelsen över ärendet, gör en sammanvägd bedömning och fattar beslut om T-klassning. Statens hantering av det rörliga kulturarvet bör enligt SMTM:s mening ensas i så stor utsträckning det är möjligt mellan olika transportslag. T-klassningen har ett annat lagstöd med ett annat syfte som b.la rör bemanning av fartyg. TS anser därför att detta inte går att tillämpa rakt av. SMTM anser att Transportstyrelsens förslag till föreskrift för luftfartyg har stora likheter med traditionsfartygsklassningen. Bland annat utifrån skrivningarna i 4, punkt 5 där verksamheten inte får vara kommersiell och även i 6 som anger Ett nybyggt luftfartyg som byggts som en kopia av ett kulturhistoriskt intressant luftfartyg kan också klassificeras som kulturhistoriskt intressant/. Det är främst frågan om kopior/repliker/nybyggen som gör att T-klassningen (där Transportstyrelsen beslutar) skiljer sig från den nationella kulturhistoriska bedömningen, K-märkningen (där SMTM beslutar). Ett fartyg kan bara bli K-märkt om det är mer än 50 år gammalt eller av en sådan ålder att man kan anlägga ett kulturhistoriskt perspektiv. I de länder som har motsvarande system är reglerna på många sätt likartade. Flygvapenmuseum Statens försvarshistoriska museer (SFHM) anser att Transportstyrelsens initiativ, som syftar till att underlätta för de föreningar och privatpersoner som ägnar sig åt att bevara äldre luftfartyg luftvärdiga, är mycket positivt. SFHM har dock följande synpunkter på innehållet. Inom Transportstyrelsens marina verksamhet används begreppet T-klassningen har ett annat lagstöd med ett annat syfte som b.la rör bemanning av fartyg. TS anser därför att detta inte går att tillämpa rakt av.

17 Datum 17 (51) "traditionsfartygsklassning", även benämnt "T-klassning" i dagligt tal. Detta begrepp verkar ha uppkommit med samma syfte som "kulturhistoriskt intressant" i förslaget till föreskrifter. SFHM anser att flera begrepp som i grunden avser samma sak kan orsaka förvirring, och föreslår därför att begreppen ensas av pedagogiska skäl. Ett kulturhistoriskt intressant luftfartyg skulle då istället kallas traditionsluftfartyg. Genomgående i remissunderlaget anges att den som äger ett luftfartyg kan ansöka om kulturhistorisk klassning. SFHM vill rikta uppmärksamheten mot att ägare och operatör inte nödvändigtvis är samma person eller organisation. Exempelvis förvaltar SFHM genom Flygvapenmuseum flera luftvärdiga flygplan och helikoptrar, som lånas ut till olika föreningar med operatörsansvar. Operatören ansvarar för alla kostnader och är därför den som har nytta av sänkta avgifter från Transportstyrelsen. SFHM föreslår därför att "den som äger ett luftfartyg" omformuleras till "den som äger eller opererar ett luftfartyg". Rättigheterna och skyldigheterna tillkommer ägaren av ett luftfartyg som huvudregel. en är dock relevant och det förekommer situationer när brukar träder in i ägarens ställe. Så är fallet när brukaren eller ägaren till luftfartygsregistret har anmält sina inbördes åtaganden. en kommer därför att beaktas. Ny text kommer att finnas vid publicering; Den som äger ett luftfartyg eller den som brukar ett luftfartyg i ägarens ställe, och detta har registrerats i luftfartygsregistret, kan ansöka om att få luftfartyget klassificerat som ett luftfartyg av kulturhistoriskt värde utifrån de kriterier som anges i dessa föreskrifter. SFHM ställer sig frågande till att kulturhistoriska bedömningar utförs av Transportstyrelsen, då det inte ingår i myndighetens ansvarsområde. SFHM föreslår istället att bedömningarna görs av en referensgrupp, som kan bestå av extern kompetens, där Flygvapemnuseum gärna ingår. Eftersom Transportstyrelsen har det övergripande tillstånds- och tillsynsansvaret för denna kategori av luftfartyg vill vi, i alla fall initialt, att ansökan ska tillställas TS och att bedömningen ska göras av TS.

18 Datum 18 (51) Föreskriften skulle ha kommit ut för länge sedan och vi bedömer att tidplanen för föreskriftens ikraftträdande kan försenas eftersom frågan om en eventuell referensgrupp behöver utredas ytterligare. Även ansökningstiderna kan komma att dra ut på tiden om handläggningen läggs ut på någon annan. Det kan även medföra ökade kostnader. Handläggningsprocessen kan komma att ses över framöver. I 4.1 anges att endast luftfartyg som är minst 75 år ska komma klassificeras som kulturhistoriskt intressanta. SFHM anser att gränsen på 75 år riskerar att utesluta många kulturhistoriskt viktiga luftfartyg. Istället föreslår SFHM en gräns på 65 år eller äldre, vilket skulle innebära att regelverket omfattar ler av de kulturhistoriskt intressanta luftfartygen, utan att antalet därmed blir ohanterligt stort. 75-årsgränsen är inte föreslagen för att besluta att alla äldre än 75 år är luftfartyg av kulturhistoriskt värde eller att alla yngre inte är det. Vid konsultation med referensgrupp under arbetets gång fanns önskemål om att ända utgå från en ålder på luftfartyget. Om åldersgränsen skulle sättas till tex 65 år så skulle det enligt TS bedömning omfatta allt för många luftfartyg som inte i nuläget bedöms som luftfartyg av kulturhistoriskt värde. Möjligheten finns dock enligt 5 att ändå kunna klassas som luftfartyg av kulturhistoriskt värde för de luftfartyg som är yngre än 75 år. SFHM uppfattar att texten i 5 kan tolkas som att det första villkoret är obligatoriskt medan det räcker att uppfylla ett av villkor 2 och 3. Det skulle i Tabellen i 5 är skapad enligt de krav som finns och ett eller ska läsas in efter varje punkt.

19 Datum 19 (51) så fall innebära att endast militära luftfartyg kan klassificeras som kulturhistoriskt intressanta, om de är yngre än 75 år. För att undvika sådana tolkningar föreslår SFHM att texten formuleras om. 5 nämner inte unicitet som ett kriterium. Ett luftfartyg av en viss typ, där endast något enstaka luftvärdigt exemplar finns kvar i världen, bör kunna klassificeras som kulturhistoriskt intressant även om individen är yngre än 75 år. SFHM föreslår därför att ett kriterium för unika luftfartyg läggs till i 5. Transporthistoriskt nätverk er Transporthistoriskt Nätverk (ThN) ser synnerligen positivt på Transportstyrelsens förslag till föreskrifter och att nätverket inbjudits till att avge remissvar på detta. Dessa föreskrifter är i linje med det som Riksantikvarieämbetet föreslår i sin rapport Det rörliga kulturarvet (KU2017/00942/KL). Tyvärr har i den senaste bud-getpropositionen (Prop 2020/21:1, Utgiftsområde 17, punkt 10.3 sista stycket) regeringen meddelat att man anser att Riksdagens tillkännagivande, som resulterade i ovanstående rapport, nu är slutbehandlat. Detta utan att något förslag till hänsynslagstiftning för rörligt kulturarv lagts fram. ThN finner detta olyckligt, då det i RAÄ rapport framhålls att: Det finns därför ett behov av att i lag införa ett skydd för historiska transportmedel. Syftet med ett skydd i lag för historiska transportmedel bör vara att ge statliga och kommunala myndigheter stöd att kunna ta hänsyn till att historiska transportmedel fortsatt kan hållas rörliga samtidigt som äldre teknik och utförande så långt möjligt bibehålls. Därför är det föredömligt att Transportstyrelsen, trots brist på lagskydd för rörligt kulturarv i sin helhet, lägger fram ett föreskiftsförslag för att underlätta TS menar att det som anges i föreskriftsförslaget omhändertar även unicitet..

20 Datum 20 (51) för en del av detta. Nätverket överlåter till sina medlemmar inom luftfartsområdet EAA och SFF att inkomma med mer flygspecifika synpunkter på föreskriftförslaget men lämnar nedan några mer allmänna synpunkter. ThN önskar framhålla att det, som i konsekvensutredningen sägs angående övriga historiska transportmedels undantag från avgifter av ThN:s medlemsorganisationer anses vara ofullständigt. Det finns fortfarande kvar avgifter inom samtliga transportmedelsområden som borde avvecklas eller reduceras betydligt för rörligt kulturarv. ThN:s allmänna syn är att tillstånd och tillsyn för rörligt kulturarv bör vara anslags- och inte avgiftsfinansierat. Dessutom finns många regler liksom tillämpningar, tillkomna för att reglera registrering och användningen av moderna transportmedel, som får synnerligen negativa och kostnadsdrivande konsekvenser för äldre, av kulturarvsskäl bevarandevärda, transportmedel jämför citatet från RAÄ rapport ovan. Föreskriftsförslaget knyter avgiftsundantaget till att specifika, på något sätt registrerade, fordon ska undantas från avgifter. Inom järnvägsområdet har Transportstyrelsen valt att i stället knyta undantagen till begreppet museiorganisation (TSFS 2016:105, 3 kap., 2 ), vilket ThN tycker är ett bättre sätt att hantera undantag, även om det kan vara svårt att göra så inom i detta fall luftfartsområdet, som har många enskilda bevarare, liksom även andra slag av transportmedel mer avsedda för individtransporter, som bilar och båtar. Det är väldigt få enskilda personer som äger ett gammalt lok eller en gammal tågvagn, däremot ägs flertalet av de aktuella luftfartygen av privatpersoner. Att knyta undantagen till museiorganisationer på luftfartssidan blir därför svårt att genomföra.

21 Datum 21 (51) MHRF Motorhistoriska Riksförbundet Motorhistoriska Riksförbundet (MHRF) har beretts tillfälle att lämna yttrande i ovan rubricerat ärende och får i anledning härav framföra följande: MHRF ser positivt på att Transportstyrelsen förslag till föreskrifter. Skälen till det är att många av de frågor som rör det transporthistoriska rörliga kulturarvet är gemensamma för alla transportslag, att administrativa krav och avgifter av olika slag kan verka hindrande i bevarandet av äldre transporthistoriska föremål oavsett om de kan framföras i luften, på räls, på väg eller till sjöss. Det är därför synnerligen viktigt att Transportstyrelsen så uppenbart visat förståelse för detta genom att inkludera bland andra MHRF i missivets sändlista. Våra synpunkter lämnas med utgångspunkt från våra omfattande erfarenheter avseende förutsättningarna för att bevara, använda och utveckla det transporthistoriska kulturarvet. Det är av stor vikt att Transportstyrelsen och andra myndigheter genom regelverk, dess tillämpning och avgifter inte avsiktligt eller oavsiktligt försvårar det arbete som oftast utförs av civilsamhällets ideella krafter. Där är det enskilda personer, föreningar och ibland företag som med egen tid och ekonomi gör det möjligt till nytta och glädje för enskilda och samhället. Utan civilsamhällets insatser skulle stora delar av kulturarvet gå förlorat. Om kulturhistorisk intressanta luftfartyg MHRF anser att de luftfartyg som kan komma att omfattas av föreskrifter kulturhistorisk intressanta luftfartyg istället bör definieras som luftfartyg av kulturhistoriskt värde. I bilagda PM Fordonshistoriskt värde utvecklar vi skälen till den föreslagna ändringen. I regleringsbrev budgetåret 2012, utgiftsområde 22 / kommunikationer, gav regeringen Transporstyrelsen i uppdrag att föreslå en ordning som syftar till att identifiera ideella föreningar och motsvarande organisationer som förvaltar kulturhistoriska värden på ett sådant sätt att någon form av subvention i förhållande till Transportstyrelsens ordinarie avgiftssättning kan Regleringsbrevet från 2012 handlade om den utredningen som TS skulle göra, och att den skulle göras i samråd med RAÄ mfl, och utan att kulturhistoriska värden skulle bedömas.

22 Datum 22 (51) vara motiverad. Utgångspunkten för förslaget ska vara att Transportstyrelsen inte ska bedöma kulturhistoriska värden. Transportstyrelsen ska samråda med Riksantikvarieämbetet, Statens maritima och transporthistoriska museer samt andra berörda myndigheter. Således bör föreskriften istället för den föreslagna benämnas, TSFS 2020:(XX) Transportstyrelsen föreskrifter om luftfartyg av kulturhistoriskt värde. Motsvarande ändring bör göras på övriga förekommande ställen i föreskriftens. en är omhändertagen och namnet på föreskriften är ändrat. EAA Sverige Samrådsförfarande Föreskriften bör kompletteras med ett samrådsförfarande. EAA S anser att flyghistorisk kompetens skall knytas till TS egen handläggning, särskilt om kriterier likt bedöms ha bidragit till får kvarstå i föreskriftstexten. Extern expertis kan komma att tillfrågas i enskilda fall där behov kan komma att uppstå som en intern handläggningsrutin. Eftersom TS har det övergripande tillstånds- och tillsynsansvaret för denna kategori av luftfartyg vill vi i alla fall initialt att ansökan ska tillställas TS och att bedömningen ska göras av TS. Föreskriften skulle ha kommit ut för länge sedan och vi bedömer att tidplanen för föreskriftens ikraftträdande kan försenas eftersom frågan om en eventuell referensgrupp behöver utredas ytterligare. Även ansökningstiderna kan komma att dra ut på tiden om handläggningen läggs ut på någon annan. Det kan även medföra ökade kostnader. Handläggningsprocessen kan komma att ses över framöver.

23 Datum 23 (51) Svensk Flyghistorisk Förening (SFF) SAMRÅD I regleringsbrevet 2012 framgår att TS ska söka samråd med kulturhistoriska institutioner, som t ex RAÄ, SMHM, och andra berörda myndigheter. På luftfartsområdet skulle enligt TSG 2012:123, feb 2012 samråd omfatta Flygvapenmuseet enbart. SFF anser att detta inte är tillräckligt, såväl SFF som EAA-S är lämpade att bedöma det kulturhistoriska värdet av främst civila flygplan, och bör därför också vara lämpliga samrådsparter. Regleringsbrevet från 2012 handlade om den utredningen som TS skulle göra, och att den skulle göras i samråd med RAÄ mfl, och utan att kulturhistoriska värden skulle bedömas. Utgångspunkten i TSG 2012:123 att Flygvapenmuseum ska delta vid bedömningen är för närvarande inte aktuellt. Extern expertis kan komma att tillfrågas i enskilda fall där behov kan komma att uppstå som en intern handläggningsrutin. Eftersom TS har det övergripande tillstånds- och tillsynsansvaret för denna kategori av luftfartyg vill vi i alla fall initialt att ansökan ska tillställas TS och att bedömningen ska göras av TS. Föreskriften skulle ha kommit ut för länge sedan och vi bedömer att tidplanen för föreskriftens ikraftträdande kan försenas eftersom frågan om en eventuell referensgrupp behöver utredas ytterligare. Även ansökningstiderna kan komma att dra ut på tiden om handläggningen läggs ut på någon annan. Det kan även medföra ökade kostnader. Handläggningsprocessen kan komma att ses över framöver.

24 Datum 24 (51) MHRF Motorhistoriska Riksförbundet Samrådsförfar andet Om samrådsförfarandet Av vad som framgått ovan i regleringsbrevet bör föreskriften även kompletteras med ett samrådsförfarande. Sådan part ska vara en fysisk eller juridisk sakkunnig person. Att avgränsa samrådsförfarandet till viss fysisk eller juridisk person enligt Transportstyrelsen rapport Dnr TSG 2012:123, februari 2012, om insatser för att underlätta för små och medelstora företag samt kulturhistorisk verksamhet. uppdrag 6 i TS RB 2012 till att enbart omfatta Flygvapenmuseet anser MHRF inte är tillräckligt. MHRF anser att sakkunskap finns och ska kunna inhämtas hos fler, t ex Svensk Flyghistorisk Förening, SFF, och Veteranflyggruppen EAA Sverige, EAA-S. Se ovan angående regleringsbrevet. Extern expertis kan komma att tillfrågas i enskilda fall där behov kan komma att uppstå som en intern handläggningsrutin. Eftersom TS har det övergripande tillstånds- och tillsynsansvaret för denna kategori av luftfartyg vill vi i alla fall initialt att ansökan ska tillställas TS och att bedömningen ska göras av TS. Föreskriften skulle ha kommit ut för länge sedan och vi bedömer att tidplanen för föreskriftens ikraftträdande kan försenas eftersom frågan om en eventuell referensgrupp behöver utredas ytterligare. Även ansökningstiderna kan komma att dra ut på tiden om handläggningen läggs ut på någon annan. Det kan även medföra ökade kostnader. Handläggningsprocessen kan komma att ses över framöver. Svensk Flyghistorisk Förening (SFF) 1 Våra medlemmar månar sig mycket om det kulturhistoriska arvet som veteranflygplan utgör. Många bidrar med arbete och/eller ekonomiskt till att hålla luftfartyg med kulturellt värde i luften. Vi föreslår också därför att benämningen "kulturhistoriskt intressant" byts ut mot "luftfartyg av kulturhistoriskt värde "och används genomgående för de flygplan som kommer i åtnjutande av de lättnader som föreslås. en är omhändertagen och namnet på föreskriften är ändrat.

25 Datum 25 (51) Det rimmar också bättre med formuleringarna i Reglerings brev för TS 2012, utgiftsområde 22/kommunikationer, som syftar till att ge subventioner till ordinarie avgiftssättning för ägare av "luftfartyg med kulturhistoriskt värde". AOPA Sweden 1-3 Transportstyrelsen nämner väldigt ofta att man har en väldig hög arbetsbelastning vilket gör att ärenden läggs på hög och handläggningstider blir betydligt längre än vad som är normalt. Håtuna flygförening 2 Med bland annat det som bakgrund anser vi att det är orimligt att man nu inför ytterligare en ansökningsprocess där luftfartygsägaren ska skicka in en samling dokumentation som ska granskas och godkännas av personal på Transportstyrelsen. Vi anser att det bästa är att man enkelt beslutar att de som uppfyller ålderskraven istället deklarerar till Transportstyrelsen att flygplanet klassas som historiskt luftfartyg. Vi vill inte se en komplicerad och subjektiv ansökningsprocess som kostar pengar för Transportstyrelsen, flygplansägaren och hela flygkollektivet. De flygplan som inte faller inom åldersspannet men där man som flygplansägare bedömer att det ändå ska klassas som historiskt, då kan man ansöka. Men enbart då anser vi att det ska vara en ansökningsprocess. Vi ser positivt på att detta slutligen har kommit så långt att det finns ett konkret förslag efter alla år av diskussioner! Förslaget till bestämmelser är föredömligt kort! 2 Avgränsingen till luftfartyg enbart med svensk flyghistoria anser vi olämpligt. Det finns luftartyg som importerats till Sverige på senare tid men som kan anses ha bidragit till flygets utveckling i stort. Andra typer som är kända från litteratur, filmer, tv-serier mm bör komma ifråga. Exempel är Fokker Triplane från första världskriget, aerobaticflygplanet Bücker Jungmeister som konstruerades för och var med i olympiaden Det kommer inte att vara en skyldighet för ägarna/brukarna att ansöka om att få luftfartyget klassat som luftfartyg av kulturhistoriskt värde, utan endast en möjlighet. TS bedömer att en enskild ansökan för varje luftfartyg måste göras för att kunna bedöma det kulturhistoriska värdet. Enbart åldersgränsen kan inte vara avgörande, de uppställda kriterierna måste också vara uppfyllda. TS bedömer att det blir svårt att klassa ett luftfartyg som bidragit till andra nationers luftfartstutveckling och historia som ett luftfartyg av kulturhistoriskt värde i Sverige.