RISKUTREDNING KNAPPSTAD

Transkript

1 UPPDRAGSNUMMER KVALITATIVT RISK-PM MED ÅTGÄRDSFÖRSLAG RÖRANDE TRANSPORT AV FARLIGT GODS VID OMRÅDET KNAPPSTAD, KARLSTAD KOMMUN Sweco Environment AB Johanna Forsberg Sweco

2

3 1 Inledning Ilanda fastigheter har begärt planbesked i syfte att utreda möjligheten att uppföra nya bostäder på fastigheten Knappstad 2.8 i Karlstad. Området ligger väster om Skoghallsvägen och järnvägen. På dessa trafikleder transporteras farligt gods och av denna anledning har en kvalitativ riskutredning med åtgärdsförslag rörande transport av farligt gods framtagits. Klara arkitekter har på uppdrag av Ilanda fastigheter utformat ett skissförslag på bostäder i området, Figur 1. Figur 1. Skissförslag Kappstad 2:8. 1(20)

4 2 Avgränsningar 2.1 Avgränsningar av PM Riskutredningen berör plötsligt inträffande händelser i samband med transporter av främst farligt gods på Skoghallsvägen och järnvägen förbi området Knappstad 2:8. Eventuella långtidseffekter på grund av trafiken i sig, buller, eller risker för omgivande miljö, exempelvis känsliga vattendrag ingår ej i denna utredning. Utredningen inkluderar en inventering av volymer och godsslag som transporteras på intilliggande transportleder, i detta fall Skoghallsvägen och E18. Resultatet ställs i relation till beräknade konsekvenser och rimliga skyddsavstånd. 2.2 Geografisk avgränsning Området begränsas geografiskt enligt Figur 2 och Figur 3. Sträckan mellan järnvägen och de närmast planerade flerfamiljshusen beräknas till ca 50 meter. Sträckan mellan Skoghallsvägen och de närmaste planerade flerfamiljshusen beräknas till ca 200 meter. Figur 2. Planområdet. 2(20)

5 Figur 3. Planområde med närliggande transportleder. 3 Definitioner 3.1 Farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter som har sådana farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods om de inte hanteras rätt under transport. 3(20)

6 3.2 ADR/ADR-S ADR är den europeiska överenskommelsen om internationell transport av farligt gods på väg. ADR ska tillämpas vid transporter mellan stater som är fördragsparter till överenskommelsen samt mellan och inom EU:s medlemsstater. ADR-S är den svenska versionen av regelverket och innehåller förutom ADR:s regler tillägg som bara gäller för transport inom Sverige. Motsvarande för järnväg heter RID. Farligt gods dels in i olika klasser vid transport utifrån egenskaper. Det finns nio huvudklasser med underavdelningar fördelade enligt nedan i Tabell 1. Tabell 1. Klasser farligt gods. ADR/RID-klass Kommentar 1 Explosiva ämnen Exempel: Sprängämnen, krut 2.1 Brandfarliga Gaser Exempel: Acetylen, Gasol (propan) 2.2 Icke brandfarliga, icke giftiga gaser Argon komprimerad 2.3 Giftiga gaser Klor (även klass 5.1+8) 3 Brandfarliga vätskor Exempel: Bensin, diesel 4.1 Brandfarliga fasta ämnen, självreaktiva ämnen Aluminiumpulver ytbelagt 4.2 Självantändande ämnen Exempel: Fosfor gul 4.3 Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten Exempel: Kalciumkarbid 5.1 Oxiderande ämnen Exempel: Kalciumhypoklorit 5.2 Organiska peroxider Exempel: Kumylhydroperoxid 6.1 Giftiga ämnen Exempel: Fenol, Kloroform 6.2 Smittförande ämnen Exempel: Medicinskt avfall n.o.s. 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen Exempel: Svavelsyra, Natriumhydroxid 9 Övriga farliga ämnen och föremål Exempel: Litiumbatterier, Miljöfarligt ämne fast eller flytande n.o.s. 3.3 Olycka med farligt gods Olycka med farligt gods menas här en olycka där det farliga godset kommer ut i omgivningen. En tankbil som kör av vägen och välter utan att godset kommer ut i omgivningen är således ingen olycka med farligt gods. Om tanken däremot skadats så allvarligt att utflöde uppstår är det att betrakta som en olycka med farligt gods. 4(20)

7 4 Riskbegreppet och riskutredning Risk upplevs mycket olika mellan olika människor. Ålder och kön har stor betydelse för hur risker uppfattas. Även inställningen till och graden av frivillighet eller kontroll över den aktuella aktiviteten påverkar uppfattningen om huruvida en risk är stor eller liten. 4.1 Riskbegreppet Med risk avses både sannolikhet för konsekvens av olyckssituationer. Denna definition innebär därmed att man inte bara måste värdera vilka konsekvenser olyckssituationer kan leda till utan även hur ofta de förväntas inträffa, oberoende av varandra. Skall man påverka risknivån till det bättre kan man sålunda verka för att antingen minska sannolikheten för en olycka eller genomföra åtgärder som syftar till att minska konsekvenserna. 4.2 Riskutredning Det många metoder för att bedöma eller beräkna risken av en viss verksamhet, d.v.s. att genomföra en riskanalys. Val av metod beror i regel på vilken typ av verksamhet som står i fokus. Metodvalet påverkas även om riskanalysen skall vara av mer övergripande karaktär eller om en noggrannare så kallad kvantitativ analys skall göras. Då risknivån för en viss verksamhet beräknats uppstår frågan om risken kan accepteras eller om den måste reduceras med olika säkerhetshöjande åtgärder. Till skillnad från exempelvis Nederländerna finns ingen lagstadgad och enhetlig ambitionsnivå för acceptabel risk i Sverige. Ett flertal kriterier finns dock framtagna för olika sammanhang. Riskbedömningen i denna utredning utgörs av kvalitativ karaktär. 5(20)

8 5 Projektgenomförande Analysarbetet har genomförts i följande steg: 1. Granskning av ingående underlagsmaterial 2. Framtagning av olyckskatalog 3. Uppskattning av sannolikhet för olyckor 4. Uppskattning av konsekvenser för olyckor 5. Sammanfattande riskbedömningen med eventuella förslag till riskreducerande åtgärder Erforderliga uppgifter om planområdet och dess omgivning har i första hand hämtats från Ilanda Fastigheter och Karlstads kommun. Uppgifter om trafikvolymer och gods har hämtats från Trafikverket och myndigheten för samhällsskydd och beredskap, samt tidigare utförd riskutredning vid området Gruvlyckan i Karlstad. 6(20)

9 6 Trafiksituationen 6.1 E 18 Närmast närliggande primära transportväg för farligt gods är E18. Avståndet mellan det aktuella planområdet och E18 är mer än 2 km. Enligt Trafikverkets statistik uppgår årsmedeldygnstrafiken ÅDT längs E18 till (±8 %) varav (±11 %) utgörs av tunga fordon. I Sverige beräknas i genomsnitt ca 3 % av den tunga trafiken transporteras farligt gods. Det finns inga indikationer på att E18 skiljer sig i detta hänseende från det övriga svenska vägnätet. Detta innebär att ca 100 tunga fordon per dygn transporterar farligt gods på E18. Statistiska centralbyrån (SCB) har på uppdrag av dåvarande Räddningsverket kartlagt transporterade volymer farligt gods på olika svenska vägar under september månad Enligt denna utgörs de dominerande farliggodsklasserna brandfarliga vätskor (ADR-klass 3), frätande ämnen (ADR-klass 8) och övriga farliga ämnen och föremål (ADR-klass 9). 6.2 Skoghallsvägen För övriga vägar i området finns inte samma tydliga statistik. Skoghallsvägen ingår inte i det rekommenderade vägnätet för transport av farligt gods. Det farliga gods som eventuellt transporteras här utgörs av lokala transporter till närområdet. Normalt innebär detta främst transport av brandfarlig vätska (i första hand bensin och diesel). 6.3 Järnvägen Trafiksituationen på järnvägen förbi området har förändrats under de senaste åren genom nedläggningen av Akzo Nobels verksamhet i Skoghall. Enligt uppgifter från Trafikverkets enhet för statistik har det från 2010 och fram till idag inte transporterats något farligt gods på bandel 395 Skoghall Karlstad. 6.4 Zonindelning för riskhantering Som utgångspunkt för riskutredningen har en vägledning för planläggning intill transportleder från länsstyrelsen, Dalarnas län, använts. Vägledningen innebär att en riskutredning ska genomföras när planer tas fram inom 150 meter från en utpekad led för farligt gods. Utgångspunkten är att skyddsavstånden i Tabell 2 ska hållas. Om de schablonmässiga skyddsavstånden inte kan hållas kan det krävas särskilda skyddsåtgärder, t.ex. barriärer eller byggnadstekniska åtgärder för att skydda människor som vistas inom riskområdet. Huruvida särskilda åtgärder är nödvändiga klargörs i en riskutredning. 7(20)

10 Tabell 2, Markanvändning som normalt kan planeras utan särskild riskhantering i form av skyddsåtgärder. Vägledning enligt Länsstyrelsen i Dalarnas län Närmare än 30 meter m m Över 150 m Trafikytor Bilservice Bostäder i högst två plan Bostäder i mer än 2 plan Ytarkeringar Industrier Kontor Skolor Friluftsområden Lager Handel Hotell 7 Tänkbara olyckor En olyckskatalog är en sammanställning av tänkbara olyckssituationer som bedöms ha avgörande inverkan på risknivån. För planområdet presenteras aktuell lista i Tabell 3. Olyckskatalogen avser olyckssituationer som kan leda till skadade eller döda människor. Några av händelserna har i listan även kompletterats med möjliga följdhändelser som utreds vidare i samband med bedömning av sannolikhet för olycka och bedömning av olyckskonsekvenser. Tabell 3. Olyckskatalog för omgivande trafikleder och järnväg Händelse Möjliga följdhändelser, kommentar Väg Avkörning av fordon från väg - Sammanstötning med byggnad eller person Fordonsbrand - Brandspridning till omgivning Olycka med farligt gods - Brandspridning, kontakt med skadliga ämnen Tappad last Händelse Möjliga följdhändelser, kommentar Järnväg Urspårning - Sammanstötning med byggnad eller person Brand i vagn - Brandspridning till omgivning 8(20)

11 8 Bedömning av sannolikhet för olyckor 8.1 På väg Avkörning av fordon vid trafikolycka Enligt frekvensberäkningarna förväntas totalt ca 0,0008 trafikolyckor (oberoende av om bilen transporterar farligt gods eller ej) inträffa på E 18 närmast Knappstad. Antalet olyckor är direkt proportionerligt till trafikflödet varför olyckor förväntas ske betydligt mer sällan på Skoghallsvägen. En normal trafikolycka påverka endast personer i direkt anslutning till vägen varför det inte är relevant i det aktuella fallet Fordonsbrand Under åren rapporterades årligen i genomsnitt 64,7 fordonsbränder i Sverige vid polisrapporterade vägtrafikolyckor till vägverkets informationssystem för trafiksäkerhet (VITS). Under motsvarande år rapporterades ca trafikolyckor med personskada per år. Detta ger en frekvens för brand i fordon vid olycka på 4,1 * 10-3 per år, dvs. 0,41 % av antalet fordonsolyckor leder till brand i fordon Olycka med farligt gods I riskutredningen har det förväntade antalet olyckor med farligt gods beräknats enligt vägoch trafikinstitutets rapportserie 287:1-6. Metoden refereras ofta som VTI-metoden. På E18 förväntas i genomsnitt 0, olyckor per år inträffa som är av så allvarlig art att ett utflöde av farligt gods sker. Annorlunda uttryckt innebär det att en olycka med farligt godsutflöde kan förväntas ske vart år. Sannolikheten för en olycka med farligt gods beror av det totala trafikflödet. Då detta är lägre för Skoghallsvägen är också sannolikheten för en olycka lägre. Siffran för E18 används som en indikation på storleksordningen för sannolikhet. 8.2 På järnväg Urspårning Ett tåg som spårar ur kan dels stanna på banvallen, dels fortsätta i en tangentiell riktning. I händelse av det senare kan vagnar som antingen bromsa förloppet eller knuffa på vilket leder till att vagnar viker ihop sig och ställer sig tvärs över spåret. Data över hur långt från spårmitt som tåg vid inträffade urspårningar har hamnat som längst framgår av nedanstående tabeller. 9(20)

12 Tabell 4 Data över hur långt urspårade persontåg har avvikit från spårmitt, samt viktad sannolikhet med beaktande av endast kända data. Från Fredén (2001) 0-1 m 1-5 m 5-15 m m > 25 m Okänt Data (%) Viktad sannolikhet (%) Tabell 5 Data över hur långt urspårade godståg avvikit från spårmitt, samt viktad sannolikhet med beaktande av endast de kända data. Från Fredén (2001) 0-1 m 1-5 m 5-15 m m > 25 m Okänd Data (%) Viktad sannolikhet (%) Spridningen (avvikelsen från spåret) är också beroende av tågets hastighet och spårets läge i förhållande till omgivningen och omgivningens beskaffenhet. Det är därmed osannolikt att ett tåg vid en urspårning når länge än 25 m från spåret. 98 % av persontågen och 90 % av godstågen stannar inom 5 meter. Vidare konsekvenser av rent krockvåld kommer inte att beröras i denna rapport Brand i tåg Frekvensen för brand i järnvägsfordon var mellan ca 0,7-1,6 per 10 miljoner tågkilometer och år, varav majoriteten vanligtvis utgjordes av brand i personvagn. 9 Bedömning av konsekvenser av olyckor Med risk avses både sannolikhet för och konsekvens av olika olyckshändelser. För att kunna göra en riskvärdering av planområdet skall konsekvenserna av olika möjliga olyckshändelser bedömas. Detta sammanvägs med de bedömda sannolikheterna för respektive händelse och utgör grunden för den sammanvägda bedömningen. Konsekvenserna av en olycka med farligt gods kan vara skadade eller förolyckade människor. En bedömning av omfattningen görs med hänsyn till de fysikaliska effekterna hos respektive farligtgodsklass, människors exponering och de lokala omständigheterna i övrigt. Viktiga konsekvenspåverkande faktorer är t.ex. avstånd till vägen, förändrade godsmängder och godsslag, hastigheter och eventuella hinder i vägens närhet. 10(20)

13 När det gäller möjlighet att begränsa konsekvenserna av en olycka är räddningstjänstens insatsmöjligheter av betydelse. Insatstider, närhet till räddningsenheter och goda åtkomstmöjligheter till området är viktiga faktorer. 9.1 Brand i vägfordon Den mängd strålning som skulle komma att påverka området till följd av en olycka med brand i fordon beror bland annat av vilken typ av fordon som brinner (personbil, lastbil etc.), antalet fordon som brinner och var dessa fordon är placerade. Effektutvecklingen varierar mycket beroende på både typ och antal brinnande fordon. Beaktade scenarier presenteras i Tabell 6 nedan tillsammans med de konsekvensområden inom vilka allvarliga eller dödliga skador kan uppnås. Det avstånd inom vilket personer förväntas omkomma antas vara fram till där värmestrålningsnivån överskrider 15 kw/m 2 vilket är en strålningsnivå som orsakar outhärdlig smärta efter kort exponering (cirka 2 3 sekunder). Tabell 6. Kritiskt avstånd med avseende på skadlig strålningsnivå för olika fordonsbrandsscenarier Fordonstyp Utvecklad effekt (kw) Kritiskt avstånd strålningsnivå (m) Personbil (singelolycka) ,0 2-3 personbilar ,5 Tungt fordon iblandat ,0 Brand i fordon bedöms inte påverka personsäkerheten i det berörda området och medför därför ingen ökning av risknivån inom området. 9.2 Brand i tåg Brand i tåg kan leda till ett flertal olika konsekvenser beroende på var branden uppstår och i vilket skede eller position branden upptäcks. Oftast är det inte frågan om våldsamma bränder utan högst begränsade bränder eller rökutveckling med mindre omfattande skador som följd. Vid omfattande bränder bedöms konsekvenserna bli materiella skador och skadade människor. Mer omfattande konsekvenser kan inträffa om den brinnande vagnen eller angränsande vagnar innehåller farligt gods. 9.3 Olycka med farligt gods Följden av en olycka med farligt gods kan resultera i skadade eller förolyckade människor. En bedömning av omfattningen av olika typer av möjliga olyckor måste göras med hänsyn till fysikaliska effekter, människors exponering och lokala omständigheter i övrigt. Bedömningarna görs i två steg: 1. Bedömning av olyckseffekten 11(20)

14 Olyckseffekten beror på klass av farligt gods och presenteras ofta som det maximala riskavstånd mellan olyckplatsen och oskyddade människor inom vilket dödsfall kan förväntas. För de klasser farligt gods som transporteras förbi området i signifikanta mängder värderas värmestrålning. 2. Bedömning av konsekvensen I detta steg värderas den skada på människor som olyckan kan leda till. Konsekvensen beror såväl på olyckseffekten som på hur många människor som befinner sig inom det maximala riskavståndet vid olyckstillfället. I tabellen nedan presenteras olyckseffekten som maximalt riskavstånd mellan olycksplatsen och oskyddade människor inom planområde som befinner sig utomhus. Tabell 7 Olyckseffekter med beräknade maximala riskavstånd Klass Benämning Maximalt riskavstånd Klass 2.1 Gas, brandfarlig 250 m Klass 2.2 Gas ej giftig, ej brandfarlig - Klass 2.3 Gas, giftig 400 m Klass 3 Brandfarlig vätska 20 m Klass 8 Frätande ämnen Några meter Klass 9 Övriga farliga ämnen och föremål Klass Gas, brandfarlig För att transportera och förvara gas med så liten volym som möjligt trycksätts den så att den övergår i vätskefas (kondenseras). En behållare fylls till ca 80 % vilket innebär att den till viss del även innehåller gasformigt ämne. Transporter med trycksatta gaser transporteras i tjockväggiga tankar av segt tryckkärlsstål som tål större deformationskrafter än till exempel en tank med brandfarlig vätska. Om behållaren skadas så att den går sönder och ämnet börjar läcka ut blir konsekvenserna betydligt större om ämnet kommer ut i vätskefas än i gasfas. Brandfarliga gaser är t.ex. gasol, acetylen, vätgas och metan. Det ämne som representerar brandfarlig gas i de flest beräkningar är gasol. Gasol väljs som representativt ämne för brandfarlig gas dels för att gasoltransporter är relativt vanliga, dels för att konsekvenserna vid ett gasolutsläpp kan bli mycket allvarliga. Vid läckage av gasol kan följande händelser inträffa: 12(20)

15 1. Om gasen antänds direkt uppstår en jetflamma. Värmestrålningen mot människor och byggnader blir betydande, i synnerhet i jetflammans riktning. Är utsläppet gasformigt blir skadorna begränsade till den närmaste omgivningen. Sker utsläppet i vätskefasen blir flamman betydligt större och ett större område påverkas av värmestrålningen. I rapporten förutsätts att läckaget uppstår nära vätskeytan i tanken vilket innebär att utsläppet innehåller både vätska och gas. 2. Om gasen inte antänds direkt utan istället driver iväg i ett moln från platsen för utsläppet finns risk för en fördröjd antändning. Molnet antänds då av någon form av extern antändningskälla. Hur långt molnet driver innan det antänds beror bland annat på tillgång till antändningskällor, väderlek och områdets utformning. 3. Den tredje skadehändelsen är en s.k. BLEVE eller Boiling Liquid Expanding Vapor Ecplosion. BLEVE riskerar att inträffa då en oskadad tank med tryckkondenserad gas värms upp. Detta kan inträffa då en oskadad tank med tryckkondenserad gas värms upp. detta kan inträffa då en transport får den ena tanken punkterad och en jetflamma uppstår som i sin tur värmer en annan, oskadad tank. Trycket i den oskadade tanken stiger och till slut brister den momentant. Tanken innehåll antänds och ett stort eldklot uppstår. BLEVE är ett mycket allvarligt skadeförlopp men sannolikheten för att det skall inträffa är mycket låg. Från det att en farligtgodsolycka sker till dess att en BLEVE kan uppstå tar det oftast så lång tid att berörda området hinner evakueras Klass 2.2 Gas ej brandfarlig ej giftig Denna klass innehåller exempelvis gaser som kväve, helium och neon. Om gasen sprids inom ett slutet utrymme kan den orsaka syrebrist då luftens syre trängs undan. Gaserna kan även förorsaka köldskador då de ofta transporteras i kondenserad, djupkyld form. Utomhus utgörs dessa gaser dock normalt ingen risk såvida inte området består av djupa svackor där gasen kan samlas. Sådana förhållanden råder inte längs det aktuella området med omnejd och denna klass kommer inte vidare behandlas i denna rapport Klass 2.3 Gas, giftig Klassen innehåller giftiga gaser exempelvis svaveldioxid, ammoniak och klorgas. En olycka kan innebära att gasmoln som kan vara livshotande uppstår. Ett värde som ofta används för att beskriva den akuta giftigheten av ett ämne är den koncentration som förväntas medföra 50 procentig dödlighet, LC50 (Lethal Concentration 50%). LC50-värdet är olika för olika ämnen. Riskavstånd är sträckan från utsläppspunkten till den punkt där koncentrationen av det utsläppta ämnet understiger LC50-värdet Klass 3 Brandfarliga vätskor Konsekvenserna av ett utsläpp med brandfarlig vätska beror inte så mycket på storleken på hålet som av storleken av den pöl som bildas på marken. Ju större pöl desto större blir branden och flammornas höjd om pölen antänds. 13(20)

16 En stor brand genererar vidare en hög strålningsvärme mot människor och byggnader i dess närområde. Avstånd och vegetation dämpar strålningsvärmen. Strålningseffekten byggs upp under loppet av några minuter och människor i närheten har tid att springa undan, däremot kan strålningsvärmen medföra risk för brandspridning till byggnad. Den brandfarliga vätskan antas vara bensin eftersom detta är ett av de vanligaste ämnena som transporteras och är extremt brandfarligt. Det antas att den brandfarliga vätskan har läckt ut och sedan antänts eftersom det är först då allvarliga konsekvenser kan uppstå för personer i närområdet. Tanken brukar vanligtvis vara uppdelad i mindre fack. Därför antas att inte all bensin läcker ut. De två scenarier som antagits är följande: Liten pölbrand 100 m 2 (radie 5,6 m) Stor pölbrand 400 m 2 (radie 11,3 m) Konsekvensen av att en person utsätts för strålning beror av (1) hur hög värmestrålningen är samt (2) hur länge man exponeras. Samma sak gäller för byggnader som utsätts för värmestrålning. Enligt FOA:s rapport Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor erhålls följande procent för 2:a gradens brännskada efter 20 sekunders strålning. 32 kw/m % 19 kw/m 2 70 % 16 kw/m 2 45 % 15 kw/m 2 30 % 12 kw/m 2 10 % Om personer med normal klädsel (innebär 20 % oskyddad hud) erhåller 2:a gradens brännskador kan man anta att 15% omkommer. Utifrån ovanstående resonemang sätts gränsvärdet för att omkomma, för de som vistas utomhus, till 15 kw/m 2. Strålningen från en pölbrand är inte lika fram till kanten av riskområdet utan avtar på det sätt som Figur 4 visar. 14(20)

17 Figur 4. Kurvorna visar hur den infallande strålningen påverkas av avståndet från olyckan. Figuren ovan beräknar avståndet från pölens kant. Hänsyn har inte tagits till pölens radie. När radien av pölbranden adderas erhålls avståndet 22 m och 41 m från olycksplatsen för respektive pölbrand. De personer som befinner sig inomhus skyddas av byggnaden från strålningen. För byggnader som ligger inom riskzonen för stor pölbrand finns risk att fatta eld som kan sprida sig vidare i byggnaden. Den strålning som är kritisk för brandspridning antas till 15 kw/m 2 om inga byggnadstekniska åtgärder har vidtagits Klass 8 Frätande ämnen Frätande ämnen medför i allmänhet inte någon risk för dödlig skada för personer utomhus eller i bebyggelse. Förutsättning för personskada är att man kommer i direkt kontakt med, eller får i sig dessa ämnen Klass 9 Övriga farliga ämnen och föremål I denna klass finns ämnen som utgör en fara under transport, vilken inte omfattas av definitionen för andra klasser. Det är därför en klass som består av en rad sinsemellan mycket olika ämnen och föremål. Exempel på gods som insorteras i klass 9 är asbest och asbesthaltiga blandningar, transformatorer och kondensatorer som innehåller PCB och därför kan bilda dioxiner vid brand, miljöfarliga ämnen och genetiskt modifierade organismer som inte är smittförande. Ämnen och föremål i denna klass utgör som regel ingen akut fara för människors liv och hälsa i händelse av olycka. För detta krävs längre exponering eller, i extrema fall, direkt kontakt med godset. Inga sådana skadehändelser har identifierats och ämnen i denna klass kommer inte att behandlas vidare i denna rapport. 15(20)

18 10 Skyddsavstånd 16(20) Inom samhällsplanering används ofta förutbestämda skyddsavstånd för att reducera risker. Även i Karlstads översiktsplan (kapitel 8.5) redovisas rekommenderade skyddsavstånd. Skyddsavstånd är relativt enkla att förstå och att använda. Med ett ökande (skydds)avstånd till en riskkälla blir riskerna mindre. En förutsättning för att skyddsavstånd ska vara lätta att använda är att de rekommendationer som de grundas på är välgrundade och applicerbara för det aktuella fallet. Kritik har framförts mot användningen av skyddsavstånd. Detta bland annat för att skyddsavstånd kan vara svåra att uppfylla på lång sikt, då en förtätning av bebyggelse kan vara lockande. I motsats till denna kritik står kritik om att de skyddsavstånd som används ofta har varit alltför stora och inte motiverade ur ett kostnads-/nyttoperspektiv. Oavsett ståndpunkt kommer skyddsavstånd att förbli ett av de skydd som används mest frekvent mot farliga verksamheter Motivering till skyddsavstånd Karlstad kommuns översiktsplan redovisar följande zonindelning för avstånd till transportled: 0 30 m I det direkta närområdet till leden bör ett bebyggelsefritt område eftersträvas. Allmän platsmark bör begränsas så att personer uppehåller sig i området. Exempel på markanvändning kan vara ytparkering, trafik, odling och tekniska anläggningar. Hårda konstruktioner som kan orsaka skada på avåkande fordon bör undvikas m Markanvändningen bör fortsatt starkt begränsas. I detta område ska markanvändningen utformas så att få personer uppehåller sig i området och alltid är i vaket tillstånd. Exempel på tillkommande markanvändning kan vara mindre omfattande handelsverksamhet, industri, bilservice, lager, tekniska anläggningar och parkering m De flesta typer markanvändning kan förläggas utan särskilda åtgärder eller analyser. Undantaget är sådan markanvändning som omfattar många eller utsatta personer. Exempel på tillkommande markanvändning kan vara bostäder (småhus), handel,

19 centrumfunktioner, kulturverksamhet samt idrottsanläggningar utan betydande åskådarplats. Över 150 m All övrig verksamhet tillåts utan särskilda åtgärder eller analyser, dvs. flerbostadshus, hotell, vårdanläggningar, skola samt idrottsanläggningar med betydande åskådarplats. Länsstyrelserna för Skåne, Stockholm och Västra Götalands län använder samma zongränser. Länsstyrelsen i Skåne har vidare utvecklat den teoretiska grunden bakom dessa gränser. Anledningen till att 150 meter valts som gräns är att bortom detta avstånd är förändringen i individrisk till följd av ökat avstånd väldigt liten, se Figur 5. Nyttan med ett större skyddsavstånd är alltså normalt svår att motivera. Det kan dock finnas undantag där skyddsavståndet kan behöva vara större. Undantag är planeringssituationer då riktlinjernas förutsättningar inte är tillämpbara, till exempel längs leder med mycket omfattande transporter av explosiva ämnen, planering av mycket personintensiva verksamheter eller i de fall där andra intilliggande riskobjekt kan innebära att riskområden överlagrar varandra. Exempel på sådana situationer är industriområde där farliga ämnen används. För området Knappstad bedöms inte sådana undantag vara aktuella. Figur 5. Individrisken som en funtion av avstånd till generell väg och järnväg 17(20)

20 Förutsättningar som användes som grund för beräkningarna av de generella skyddsavstånden är bl.a. följande: En fyrfältsväg, 110 km/h, ÅDT fordon, varav 80 transporter med farligt gods (vägens fulla kapacitet har antagits) Befolkningstäthet 0-20 m = 0 pers./km 2, m = 1000 pers/km 2, 60 m < = 4100 pers/km 2 Avstånden mäts ifrån vägkant Överensstämmelse med rekommendationerna De förutsättningar som användes som grund för beräkning av generella skyddsavstånd enligt ovan är relativt jämförbara med förhållandena på E18. Skoghallsvägen har lägre hastighet och betydligt lägre trafikflöde samt betydligt mindre farligtgodsvolymer än typmodellen. 11 Riskbedömning och värdering av risknivån 11.1 Principer för riskvärdering Förutom bedömning av eventuella skadors direkta omfattning finns fyra huvudprinciper för riskvärdering och riskminskande åtgärder. Dessa principer ska alltid tas i beaktande och utgör riskbedömningens mer etiska dimension. Rimlighetsprincipen En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Detta innebär att risker som med tekniskt eller ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid skall åtgärdas (oavsett risknivå). Proportionalitetsprincipen De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar (intäkter, produkter, tjänster etc.) som verksamheten medför. Fördelningsprincipen Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de fördelar som verksamheten medför. Detta innebär att enskilda personer eller grupper inte bör utsättas för oproportionerligt stora risker i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. Principen om undvikande av katastrofer Risken bör hellre realiseras i flera mindre olyckor med begränsande konsekvenser som kan hanteras av tillgängliga beredskapsresurser än i enstaka större katastrofer. 18(20)

21 11.2 Sammanfattande riskbedömning och förslag till säkerhetshöjande åtgärder Sammanfattande riskbedömning redovisas i Bilaga 1. Bedömningen visar att riskerna inte har så höga konsekvenser att skada byggnad eller person kräver specifika säkerhetshöjande åtgärder. Avståndet mellan järnväg och närmsta planerad byggnad är ca 50 meter. Avståndet mellan Skoghallsvägen och närmaste planerad byggnad är ca 200 meter. Utifrån den statistik som har presenterats ovan konstateras att järnvägen inte utför något hinder för etablering av bostäder på den planerade platsen. Avståndet till Skoghallsvägen överskrider 150 m. Utifrån den transportstatistik som har erhållits framgår att endast mindre volymer farligt gods kan förväntas transporteras på denna vägsträcka. Det rör sig framförallt om lokala transporter av brandfarlig vätska (bensin och diesel). I detta fall är riskavståndet betydligt kortare (något tiotal meter) Skoghallsvägen utgör således inte heller något hinder för etablering av bostäder i området. 12 Referenser 1. Upplevd risk, Skrift Nr.3 (1993). Riskkollegiets skriftserie. Gotab Stockholm 2. Farligt gods - Riskbedömning vid transport. Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg, B20-196/96, 1996, Statens Räddningsverk, Karlstad. 3. FARLIGT GODS riskhantering i fysisk planering, Vägledning för planläggning intill transportleder för farligt gods, Länsstyrelsen Dalarnas län Davidsson m fl (1997), Värdering av risk, Rapport P21-182/97, Statens Räddningsverk, Karlstad 5. Fischer, S. m.fl (1997), Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor. Metoder för bedömning av risker, Andra reviderade upplagan, FOA-R SE, Försvarets Forskningsanstalt, Stockholm 6. Olsson, Sara Wasting, Malén (2000), Riskhänsyn vid ny bebyggelse, Rapport 2000:01, Räddnings- och säkerhetsavdelningen, Länsstyrelsen i Stockholms län, Stockholm 7. Riskhantering i detaljplaneprocessen - Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, Länsstyrelserna i Stockholms, Västra Götalands och Skåne län, Räddningsverkets handbok i kommunal riskanalys inom räddningstjänsten, PUBR (20)

22 9. VTI rapport 387:1-6, Riskanalysmetod för transporter av farligt gods på väg och järnväg, VTI, Linköping Översiktsplan 2012, Karlstad kommun 20(20)