EXAMENSARBETE. Utrymning från tunnlar i höga trappschakt. En intervjustudie. Mikael Lövgren Brandingenjörsexamen Brandingenjör

Transkript

1 EXAMENSARBETE Utrymning från tunnlar i höga trappschakt En intervjustudie Mikael Lövgren 2013 Brandingenjörsexamen Brandingenjör Luleå tekniska universitet Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser

2

3 Utrymning från tunnlar i höga trappschakt En intervjustudie Mikael Lövgren I samarbete med Examen för brandingenjör - Luleå Tekniska universitet 2013

4 i

5 Förord Denna rapport utgör ett examensarbete för brandingenjörsutbildningen vid Luleå tekniska universitet. Omfattningen är 15 högskolepoäng vilket motsvarar 10 veckors studier. Arbetet är utfört åt Trafikverket som också formulerat syfte och mål. Arbetet utfördes under hösten Jag vill tacka de personer som ställt upp på att bli intervjuade samt de personer som hjälpt mig och bidragit på olika sätt under examensarbetets gång. Dessa personers deltagande har möjliggjort examensarbetets genomförande. Ett särskilt tack riktas till följande fyra personer som hjälpt mig och som jag kunnat konsultera under arbetets gång. Håkan Alm Per Vedin Johan Häggström Oskar Jansson Handledare från LTU Handledare från Trafikverket Kontaktperson från Faveo Projektledning Kontaktperson från Faveo Projektledning Mikael Lövgren Stockholm, december 2013 ii

6 iii

7 Sammanfattning I denna intervjustudie har utrymning uppåt i höga trappschakt studerats. Syftet har varit att studera vilken lagstiftning och vilka bakomliggande krav som styrt utformningen, huruvida utmattningsproblematiken vid utrymning uppåt analyserats samt klarlägga räddningstjänstens syn på problematiken med utrymning uppåt och insats nedåt. Undermarksanläggningar så som vägtunnlar, tågtunnlar och tunnelbana blir allt vanligare i dagens samhälle och vid en olycka i dessa sker utrymning ibland uppåt i trappschakt. Det finns dock en brist på forskning och utförda studier kring utrymning uppåt och den utmattningsproblematik som kan uppstå. Ett problem för räddningstjänsten då de går ner i dessa trappschakt är att de riskerar att möta de utrymmande och hälsofarliga brandgaser. Detta skapar en farlig miljö vilket försvårar räddningstjänstens insatsförmåga och möjlighet att bistå utrymningen. Höjdskillnaden skapar utmattningsproblem även för räddningstjänst. Utrymningen från nio olika undermarksanläggningar har studerats, varav en är belägen utanför Sverige. För respektive anläggning kontaktades personer som varit eller är delaktiga i projekteringen eller i analyserna bakom utformningen samt representanter från räddningstjänsten. Totalt medverkade 17 personer i de 13 intervjuer som genomfördes. Den lag som legat bakom utformningen av flest anläggningar är Plan- och bygglagen. Även den europeiska lagen TSD tunnel har utformat flertalet anläggningar, och den brukas i flera fall även då den inte behöver efterföljas. Ett problem är att tillämpningsföreskrifter i vissa situationer saknas för utrymningstrappor och att klarhet för vilken lagstiftning som ska tillämpas saknas. Hänsyn till utrymning av resenärer samt insatsen för räddningstjänst ser liknande ut mellan de flesta anläggningarna. Med få undantag är schaktet anordnat så att de utrymmande går från den olycksdrabbade tunneln genom en brandsluss in i trappschaktet. För funktionsnedsatta är hänsyn vanligtvis tagen på så sätt att de ska invänta hjälp i ett säkert utrymme längst ned i trappschaktet. Detta utrymme görs ofta tillräckligt stort för att rymma många utrymmande då kö till trappan ute i den olycksdrabbade tunneln vill undvikas. Andra lösningar så som varselmålade trappsteg förekommer. Ett motiv bakom utformningen av utrymningen är att självutrymning ska möjliggöras. Andra motiv kan vara att varje km tunnel ska vara lika säker som ovan mark, plankorsningar exkluderat, men även ekonomiska motiv då vissa utformningar är för dyra. För de studerade anläggningarna har inga analyser om utmattning vid utrymning i höga trappschakt utförts. Det finns heller ingen särskild lagstiftning för trappschakt över en viss höjd utan det är samma lagar som är gällande för alla trappschakt, oberoende av höjd. En medvetenhet för problematiken finns för alla studerade anläggningar, men mer hänsyn än vad lagstiftningen ställer krav på tas sällan. Nyckelord: Utrymning, tunnel, trappschakt iv

8 v

9 Summary Evacuation upwards in high stairwells has been studied in this study. The aim has been to identify which laws and underlying requirements that has formed the design, whether fatigue problems during evacuation upwards has been analyzed, and to clarify the fire department's view of the problem of evacuating upwards and to do rescue operations downwards. Underground facilities such as road tunnels, rail tunnels and metros are becoming more common in today's society and if an accident occurs in the facilities mentioned above, evacuation sometimes takes place upwards in stairwells. However, no research or studies are conducted regarding the evacuation upwards and the fatigue problems that may arise. One problem for the emergency services when they go into these stairwells is that they risk facing the people evacuating but also noxious fumes. This creates a dangerous environment which complicates the fire department's ability to assist the evacuation. The height difference creates fatigue problems even for the fire department. The evacuation from nine different underground facilities has been studied, of which one is located outside Sweden. People, who have been or are involved in the design of the evacuation, or the analysis of the same, were contacted for each facility. Also, representatives of the fire department were contacted. A total of 17 people participated in the 13 interviews conducted. The law that has been involved in the design of most facilities is the Swedish Planning and Building Act. Also the European law "TSI SRT safety in railway tunnels" has designed several installations, and it was used in several cases, even when it didn't need to be obeyed. One problem is that implementing regulations is missing in certain situations for evacuation stairways, and clarity for which law to be applied is needed. Consideration for the evacuation of travelers and the rescue operations of the fire department look similar between most facilities. With few exceptions the shaft was arranged so that the evacuation is going from the tunnel by afire lock into the stairwell. Consideration is taken for the disabled in such way that they are supposed to wait for help in a safe room at the bottom of the stairwell. This space is often large enough to accommodate many evacuating to avoid a queue out in the tunnel where the accident took place. Other solutions such as steps painted with a contrasting color occur. The motives behind the design of the evacuation are consistently that self- evacuation shall be made possible. Other motives could be that every km tunnel will be as safe as above ground (crossings excluded), but also economic motives because some designs are too expensive. No analyses of fatigue problems in high stairwells were performed. Also, there is no specific law for the high rising stairwell shafts; the law is the same as for short stairs. An awareness of the problem exists in all projects but consideration for more than what is written in the law is rare. Keywords: Evacuation, tunnel, stairwell vi

10 vii

11 Definitioner Dessa definitioner är de som avses i denna rapport, i andra sammanhang kan andra betydelser finnas. Byggnad En varaktig konstruktion som består av tak eller av tak och väggar som är varaktigt placerad på mark eller helt eller delvis under mark eller är varaktigt placerad på en viss plats i vatten samt är avsedd att vara konstruerad så att människor kan uppehålla sig i den. (SFS 2010:900) Byggnadsverk Byggnad eller annan anläggning. (SFS 2010:900) Funktionsnedsättning Schakt Tunnel Nedsättning av fysisk, psykisk eller intellektuell funktionsförmåga. (arbetsmiljöverket, 2009) Utrymme eller hålrum i vertikal utsträckning som är av viss omfattning. (TNC, 2012) En för trafik anordnad passage som omges av berg, jord, vatten eller konstruktion och som mynnar i dagen eller som förbinder utrymmen under mark med varandra eller med dagen. (Vägverket 2004) Trappschakt Ett schakt avsett för trapplopp och trapplan. (TNC 1994) Utrymningsväg Säker plats Anordnad väg för utrymning till säker plats i händelse av olycka. (Banverket 2007) En plats i eller utanför en tunnel där alla följande kriterier uppfylls: Miljö inte är livshotande Platsen är tillgänglig för personer med eller utan hjälp. Personer kan genomföra självräddning om möjlighet finns eller vänta på att bli räddade av räddningstjänst enligt förfaranden som anges i räddningsplanen. Det ska gå att kommunicera, antingen via mobiltelefon eller via fast förbindelse, med infrastrukturförvaltarens trafikledningscentral.(tsd, 2007) viii

12 ix

13 Innehåll 1. Inledning Bakgrund Syfte Avgränsningar Metod Litteraturstudie Projektinventering Identifiering av kontaktpersoner Inledande möte med respondenter Platsbesök Intervjuer Tidigare utförda studier Olyckor som inträffat Styrande lagar och regler Allmänna lagar och regler Järnväg Vägtunnlar Studerade projekt Resultat Erhållet resultat för respektive frågeställning Vilken lagstiftning har varit aktuell för de studerade projekten och vilka krav finns som har möjliggjort den valda utformningen? Hur ser utformningen ut med hänsyn till utrymning av resenärer samt insatsen för räddningstjänst? Har det tagits hänsyn till funktionsnedsatta vid utformningen? Vilka motiv och analyser har varit bakgrund till utformningarna? Hur har hänsyn tagits till utmattningsproblematiken och människors förmåga att utrymma via höga trapphus? Räddningstjänstens syn på utrymning uppåt och räddningstjänstens insats nedåt i höga trappschakt Ej deltagande projekt Analys Analys av respektive frågeställning Analys av räddningstjänstens åsikter x

14 9. Diskussion Rapportens frågeställningar Olika svar för samma projekt Källkritik Osäkerhet Slutsatser Förslag till fortsatta studier Referenser Litteratur Elektroniska Bilagor xi

15 1. Inledning Trafikverket tillsammans med företaget Faveo projektledning (Härefter Faveo ) arbetar med och är involverade i många av de undermarksanläggningar som byggs i Sverige i form av tunnlar för persontrafik. I samarbete med Faveo har Trafikverket beställt denna intervjustudie där vertikal utrymning uppåt studeras. Trafikverket är en Svensk myndighet som ansvarar för långsiktig planering av transportsystemet för vägtrafik och järnvägstrafik samt för byggande, drift och underhåll av de statliga vägarna och järnvägarna (näringsdepartementet 2012), (trafikverket 2013). 1.1 Bakgrund Att bygga tunnlar och anläggningar under mark En typ av anläggning som ofta förknippas med utrymning uppåt är tunnlar. Dagens tätbebyggda storstäder ställer allt större krav på att kommunikationer så som tunnelbana, tåglinjer och motorvägar placeras i tunnlar. Fördelarna med att bygga ovan nämnda byggnadsverk under jord är många, bland annat kan både avgashalterna och bullernivån i staden minska (Trafikverket, u.å). Vidare minskas restider då väg och järnväg i tunnlar saknar korsningar och rödljus varpå resan håller jämnare hastighet och restiden minskar. Andra bakomliggande faktorer kan vara att marken redan är exploaterad och att det inte finns plats för en väg ovan jord. Att transporter sker på allt större djup är ett relativt nytt fenomen och forskningen och kunskapen kring säkerheten är här mer bristfällig jämfört med exempelvis byggnation på höjden eller byggnation där endast horisontell utrymning till det fria är aktuell. Även om det normalt sker färre olyckor i tunnlar än på övriga vägnätet (Trafikverket, 2012) kan konsekvenserna bli mer omfattande av en olycka där jämfört med en olycka ovan mark. Att resenärer befinner sig under mark kan leda till problematik med utrymning och räddningstjänstens insats. Utmattning hos resenärerna kan förhindra en effektiv utrymning om den sker via trappor, här ställs också större krav för att ta hänsyn till funktionsnedsatta. Trappor innebär också en utmaning för räddningstjänsten vars resurser är dimensionerade för en insats i storleksordningen lägenhetsbrand. Om insatsen vid en olycka under mark sker via trappor finns det en risk för möte med de utrymmande, ökad risk för att brandgaser skapar en otrygg reträttväg samt problematik att transportera ner nödvändig utrustning för en räddningsinsats. Räddningstjänstens insats Räddningstjänstens vertikala insatser brukar ske uppåt, exempelvis då rökdykarna ska gå in i en lägenhet som ligger ovanför markplan. Varma brandgaser stiger vilket i dessa situationer innebär att rökdykarnas reträttväg som är neråt i trapphuset förblir säker och minskar risken och utsattheten för räddningstjänstens personal. I en situation där räddningstjänsten ska genomföra en insats nedåt i ett trapphus riskeras att de varma brandgaserna stiger upp i reträttvägen vilket gör miljön där farlig och livshotande. Denna problematik leder till att räddningstjänstens insatser nedåt blir mer resurskrävande. 1

16 1.2 Syfte Syftet med denna intervjustudie är att: klarlägga vilken lagstiftning och vilka krav som ligger bakom utformningen av utrymning uppåt i höga trappschakt. analysera huruvida hänsyn tagits till problematiken kring utmattning vid utrymning uppåt. klarlägga räddningstjänstens syn dels på utrymning uppåt via trappor, dels problematiken med insats nedåt i trappor. Analysens frågeställningar är följande: Vilken lagstiftning har varit aktuell för de studerade anläggningarna och vilka krav finns som har möjliggjort den valda utformningen? Hur ser utformningen ut med hänsyn till utrymning av resenärer samt insatsen för räddningstjänst? Har det tagits hänsyn till funktionsnedsatta vid utformningen? Vilka motiv och analyser har varit bakgrund till utformningarna? Hur har hänsyn tagits till utmattningsproblematiken och människors förmåga att utrymma vid höga trapphus? 1.3 Avgränsningar Omständigheterna kring utrymning uppåt från en tunnel eller undermarksanläggning är många och att undersöka utrymningens alla aspekter blir mycket omfattande. För att fokus på valt problemområde ska kvarstå har därför avgränsningar vidtagits. Utrymningen som helhet Situationen som helhet vid en utrymning där ett trappschakt involveras har inte studerats. Exempel på detaljer som inte tagits i beaktande är att i ett scenario där ett tåg stannar i en tunnel och ska utrymmas måste alla resenärer kunna lämna tåget, identifiera utrymningsvägen utifrån skyltar och/eller talade meddelanden och kunna ta sig fram i tunneln. Här finns också detaljer så som nödbelysning i tunneln, gångbredd i tunneln, brandgasventilation och sprinkler. Vidare kan hänsyn tas till vad utrymmande resenär möts av när de väl tagit sig upp ur trappschaktet och vilka krav som finns där. Övriga detaljer i trappschaktet Detaljer i anslutning till trapphuset har inte studerats, exempel på detta är detaljer kring dörrens utformning och utformning av nödbelysning och hur väl skyltade utrymningsvägar schaktet har. Ett av flera trappschakt I en tunnel eller annan undermarksanläggning finns ofta flera olika trappschakt för utrymning uppåt. Det kan uppstå en utrymningssituation i exempelvis en spårtunnel där två fullsatta tåg ska utrymmas parallellt varvid flera olika trappschakt tas i bruk. I denna analys har hänsyn inte tagits till dessa mer omfattande olyckor utan fokus ligger på att endast ett trappschakt nyttjas. 2

17 2. Metod 2.1 Litteraturstudie Denna analys inleddes genom att referensmaterial på området tunnlar och utrymning studerades. En del av materialet bestod av rapporter och analyser som beställts av trafikverket (tidigare vägverket och banverket) samt forskning och studier kring utrymning i tunnlar och gånghastigheter som utförts på bland annat Lunds Universitet. Även handböcker och förordningar från Trafikverket studerades. 2.2 Projektinventering En analys av vilka tunnlar och tunnelprojekt som fanns tillgängliga i Sverige och internationellt genomfördes. Om en tunnel bedömdes vara intressant för denna studie kontaktades insatta och ansvariga för projektet för att kontrollera huruvida de hade möjlighet att delta i denna studie samt om de bedömde tunneln som lämplig att inkludera i studien. För att en tunnel skulle betraktas som intressant skulle den ligga någorlunda djupt under marken, information finnas tillgänglig, vara i bruk samt att det skulle gå att få kontakt med insatta i projektet. 2.3 Identifiering av kontaktpersoner När denna fas av identifiering av tunnlar var klar upprättades en lista med olika tunnelprojekt samt kontaktpersoner som på ett eller annat sätt hade möjlighet att medverka i denna studie. Kontaktpersonerna bestod av representanter från olika projektledningar, säkerhetsansvariga, ansvarig från trafikverket eller insatt representant från räddningstjänsten. 2.4 Inledande möte med respondenter För projekt Arlandabanan genomfördes först ett inledande besök där de båda respondenterna från A-train (A-train äger och driver Arlanda Express samt projekterade och byggde Arlandabanan (A- Train, u.å.)) hade möjlighet att ställa frågor kring examensarbetet som de skulle delta i. Intervjuaren hade också möjlighet att i förväg få information kring projektet och den aktuella tunneln samt få tillgång till material att studera inför den kommande intervjun. 2.5 Platsbesök Klaratunneln besöktes i samband med att intervjun genomfördes. På så sätt bildades en uppfattning om hur utrymningsvägarna var utformade och hur väl det gick att ta sig upp från tunneln genom kulvertar och trappschakt. 2.6 Intervjuer Bokning av intervjuer En vecka innan genomförandet av respektive intervju skickades en mer specifik förfrågan ut till samtliga respondenter. I denna förfrågan ombads varje respondent ange när denne hade möjlighet att ställa upp på en intervju. Information om hur lång tid varje intervju förväntades ta meddelades och de aktuella intervjufrågorna bifogades, detta för att respondenten på förhand skulle kunna förbereda sig inför kommande frågor vid intervjun. Intervjuerna genomfördes under en tidsperiod av fyra veckor. En kortare tidsperiod hade kunnat resultera i att någon respondent inte kunnat delta då denne varit uppbokad men fyra veckor ansågs vara tillräckligt. 3

18 Respondenter Det genomfördes 13 intervjuer där totalt 17 personer deltog. Alla som deltog informerades om att intervjun som vederbörande deltog i var en del i ett examensarbete i utbildningen till brandingenjör vid Luleå tekniska universitet. De deltagande har inte fått någon form av ersättning för sitt deltagande. Alla personer informerades inledningsvis i varje intervju att de inte kommer att vara anonyma och att deltagandet var frivilligt. De informerades också om att materialet från respektive intervju skulle renskrivas snarast möjligt och att de därefter skulle få en kopia av anteckningarna. Detta för att ha en möjlighet att kunna korrekturläsa om någon information missuppfattats varvid anteckningarna kunde redigeras. Under varje intervju ställdes frågan huruvida respondenten var insatt i det aktuella projektet och de bakomliggande analyserna. Hänsyn har inte tagits till den intervjuade personens ålder eller kön då denne representerar och svarar för sin organisation, projektgrupp, myndighet eller dylikt. På grund av detta anses inte svaren var personliga och dessa faktorer anses därmed inte påverka svaren. Materiel För genomförandet av intervjuerna skapades två mallar med intervjufrågor. En mall var till för de personer som representerade räddningstjänst och den andra mallen var till för övriga, så som projektörer och representanter för trafikverket. Mallarna skapades för att få en struktur och ett mönster för varje genomförd intervju. Att samma frågor ställdes till alla personer skapade förutsättningar för att få med varandra jämförbara svar. Frågorna har utformats för att tillsammans besvara de fem frågeställningar som ska besvaras i denna analys. Till räddningstjänst ställdes 19 frågor och till övriga deltagare ställdes 23 frågor. Frågorna var av varierande karaktär där vissa frågor var Ja/Nej-frågor och där andra lät respondenten fritt förklara och motivera exempelvis hur eller varför en analys har utförts. Frågorna som användes under intervjuerna hade i förväg testats genom att intervjuer med personer som var insatta i att projektera brandsäkerhet och utrymning ur tunnlar genomförts. Dessa personer intervjuades angående tunnelprojekt som inte inkluderats i denna studie och frågornas formulering och utformning kunde på detta sätt förbättras och god kvalitét säkerställas. Mallen med frågor till de personer som representerar projektet finns bifogade som bilaga 1 och mallen med frågorna till räddningstjänsten finns bifogade som bilaga 2. Procedur Målet var att besöka varje respondents arbetsplats för att genomföra intervjun där. Syftet med detta var att ge en seriös bild av studien och att visa att intervjun var så pass viktig att den som intervjuar tar sig tid för ett besök, förhoppningen var att detta skulle resultera i större engagemang från de personer som ställe upp på en intervju. Personerna intervjuades enskilt, utom vid några undantag där två eller tre respondenter intervjuades samtidigt kring projektet. 4

19 Planen var att primärt genomföra en intervju via Skype och sekundärt att genomföra intervjun via telefon om en fysisk intervju inte gick att genomföra. Om respondenten inte kunde ställa upp på något av dessa alternativ skulle frågorna besvaras via mail som en enkätstudie. Varje intervju pågick mellan minuter. Undantaget för detta var då en person intervjuades kring flera projekt, detta ledde till att berörd intervju tog längre tid då omfattningen var större. Ingen intervju spelades in utan anteckningar gjordes på plats med hjälp av dator och svaren dokumenterades. Direkt efter en genomförd intervju renskrevs svaren och skickades till respondenten som på detta sätt fick möjlighet att kontrolla anteckningarna. Att personen som genomför intervjun är närvarande leder till att eventuella missförstånd kan redas ut med en gång och att avgränsningar kan göras om respondenterna ger ett omfattande svar som sträcker sig utanför analysens område. Spontana intervjuer I vissa fall då insatta personer i vissa projekt kontaktades framgick det att projekten av olika anledningar inte var lämpliga att ha med i denna studie. Ändock fanns det viss information av intresse kring dessa projekt varpå en spontan intervju genomfördes per telefon och svaren antecknades. Respondenterna informerades i dessa fall om att svaren skulle användas i denna rapport. Svaren har ingen betydelse för de slutsatser som gjorts utan fyller mer ett syfte i att ge ett större perspektiv kring ämnet utrymning i höga trappschakt. Ej genomförda intervjuer En person på MSB skulle kontaktas per telefon och intervjuats utifrån hur MSB ser på problematiken med trappschakt. Denna kontaktperson var dock sjuk under en längre tid varpå en intervju inte kunde genomföras. Othmar Beischroth på räddningstjänsten i Wien skulle besvara frågorna i bilaga 2 via mail, men dessa svar erhölls ej. I korrespondens med Othmar framgick att han gärna ställde upp på att svara på frågorna och de skickades enligt överenskommelse. En påminnelse till Othmar skickades men svar erhölls ej. En intervju var planerad att genomföras med Christian Sommerlerchner, säkerhetsexpert på ÖBB (motsvarande trafikverket) i Österrike. På grund av problematik med att få kontaktuppgifter till Christian kunde kontakt inte tas. En intervju skulle ha genomförts med Rune Brandt om något eller några projekt utanför Sverige men kunde ej genomförs då Rune ansåg att han inte var tillräckligt insatt i dessa för att ställa upp på en intervju. 5

20 3. Tidigare utförda studier Det saknas forskning kring vertikal utrymning uppåt med fokus på utmattningsproblematik, räddningstjänstens insats, hänsyn till funktionsnedsatta mm. Det finns forskning som utförts i Sverige kring utrymning i tunnlar men fokus har då legat på utformning av nödutrymningsskyltar, gångbanornas bredd i tunneln mm. Den forskning som utförts har varit fokuserad på horisontell utrymning. Det har skett studier kring förflyttning uppåt i trappor och bland annat utfördes en studie kring detta i Japan på 50-talet. Det var Kikuji Togawa som år 1955 presenterade resultat från en studie som han utfört i Tokyos tunnelbana. På en av de mest trafikerade stationerna studerades bland annat på hur fort människor gick uppåt i trappor och hur personflödet såg ut i dessa trappor. Studierna är dock inte direkt applicerbara i situationen där en resenär ska utrymma en tunnel genom ett trappschakt. Detta då resenärerna i studien befann i en känd miljö, de visste vart de var på väg och hade troligtvis bråttom på väg till eller från jobbet. I en miljö där resenärer utrymmer i ett trappschakt befinner de sig i en främmande miljö och upplever dessutom ett hot från en brand eller inträffad olycka vilket gör att de agerar annorlunda (Frantzich, 1993). Vidare har det utförts studier kring gånghastigheter i rökig miljö eller miljö med nedsatt sikt. En av dessa studier har titeln Utrymning av tunnelbanetåg Experimentell utvärdering av möjligheten att utrymma i spårtunnel som presenterades av Håkan Frantzich. I denna studie genomfördes utrymningsförsök från Stockholms tunnelbana men även här studerades endast horisontell förflyttning och studiens resultat är därmed inte applicerbara i denna analys (Frantzich, 2000). Det finns en efterfrågan på fler och nya kunskaper kring utrymning uppåt och den eventuella problematiken med utmattning vilket bland annat märks av att Brandforsk finansierar en svensk studie som startade , vilken beräknas vara klar i slutet av mars Denna studie går under projekttiteln Utrymning i långa trappor uppåt: Utmattning, gånghastighet och beteende (Brandforsk, u.å.b.). Brandforsk är Statens, försäkringsbranschens och industrins gemensamma organ för att initiera, bekosta och följa upp olika slag av brandforskning (Brandforsk, u.å.a.) 6

21 4. Olyckor som inträffat Det har i världen skett ett antal större olyckor i modern tid, varav flera resulterat i att personer omkommit. Tre olyckor presenteras nedan, med information om vad som inträffade. Två av olyckorna inträffade i Sverige och ingen av dessa ledde till några dödsoffer. Den tredje olyckan inträffade i London år 1987 och resulterade i 31 omkomna. Rinkeby, Stockholms tunnelbana, 2005 En olycka som inträffat i Sverige var när ett tåg vid Rinkeby tunnelbanestation fattade eld den 16 maj Branden upptäcktes då tåget stannat vid stationen och på grund av detta utrymdes hela stationen. Sju personer tvingades på grund av den kraftiga rökutvecklingen att istället för att använda sig av rulltrapporna upp till biljetthallen gå i spårtunneln till nästa station och utrymma där. En nödutgång fanns placerad 150 meter in i tunneln i motsatt riktning mot vilken de utrymmande gick och nyttjades därmed inte. Plattformen var på ca 25 meters djup och totalt befann sig uppskattningsvis 300 personer på stationen (Haverikommissionen, 2009). T-centralen, Stockholms tunnelbana, 2009 Den 5 september 2009 inträffade en brand i ett arbetslok som användes av banverket vid byggnationen av Citybanan. Räddningstjänsten inledde en insats och valde att ha sin baspunkt nere i biljetthallen. Branden lokaliserades sedan i en tunnel och uppskattades vara 300 meter bort och 20 höjdmeter lägre än baspunkten. Loket som brann stod i en tunnel på den blåa linjen, som ligger längst ner av de olika tunnelbanelinjerna. Totalt var 21 enheter med ca 70 man involverade från räddningstjänsten och insatsen pågick i totalt ca elva timmar och det beskrivs att brandförsvarets resurser ansträngdes till det yttersta(storstockholms brandförsvar, 2010). Storstockholms brandförsvar har utfört en fördjupad olycksundersökning i vilken de identifierar två problem med insatsen som är relevanta för denna studie. 1. Återtåget upplevs som mycket ansträngande på grund av den stora nivåskillnaden. 2. Baspunktens placering blir senare ett problem då rök tränger upp och rökdykarledarna tvingas använda andningsskydd. Det faktum att branden befann sig långt ned ledde alltså till att räddningstjänstens rökdykare uppfattade höjdskillnaden som mycket ansträngande och skapade en riskfull och farlig miljö för övrig personal då brandgaserna steg uppåt(storstockholms brandförsvar, 2010). Branden vid King s Cross St. Pancras Den 18 november 1987 inträffade en brand vid Londons tunnelbanestation King s Cross St. Pancras. Privatpersoner larmade om att de kände röklukt och samtidigt som räddningstjänst anländer och ska inleda sin insats inträffar övertändning. Brandorsaken är sannolikt en tändsticka som hamnat under en rulltrappa som där orsakat glöd och värmeutveckling bland skräp vilket resulterade i en fullt utvecklad brand. Branden spred sig snabbt och omfattade hela biljetthallen med närliggande ytor. Räddningstjänsten inleder en insats men får problem då de befinner sig ovanför branden och möts av heta brandgaser vilket försvårar räddningsarbetet. Efter ungefär två timmar efter brandens start uppges den vara under kontroll. En person från räddningstjänsten omkom i ett tidigt skede, detta 7

22 troligtvis till följd av att ha inhalerat farliga brandgaser. Totalt deltog över 200 brandmän och 30 brandfordon i insatsen. Det har rapporterats om att flertalet resenärer försökte utrymma uppåt vid stationen på olika sätt och därmed hamnade i en varm och giftig miljö. Enligt de teorier som finns ska de utrymmen som finns nedanför branden i rulltrapporna och biljetthallen ha varit rökfria och de resenärer som stannade där kan sannolikt ha överlevt. Inledningsvis utfördes en begränsad utrymning via de tåg som ankom till och stannade vid plattformarna. Totalt omkom ca 30 personer och ett 60-tal skadades. (Räddningsverket, 1989) (Socialstyrelsen, 1990). 8

23 5. Styrande lagar och regler Det finns ett flertal regelverk som ställer krav på utformningen av de krav som ställs då en tunnel projekteras. Några av dessa lagar och regler är idag upphävda men var gällande då vissa av de studerade tunnlarna projekterades. Vid en tågstation/tunnelbanestation gäller olika lagstiftning för tunneln respektive biljetthallen. Det finns inga tydliga riktlinjer kring vilken lagstiftning som gäller för just trapporna däremellan. För ett trappschakt rakt upp från en tunnel till det fria är det de gällande reglerna i tunneln som styr utformningen av trapporna. Här nedan presenteras lagstiftning som på olika sätt är aktuell för de studerade tunnlarna och dess trappschakt. Då vissa anläggningar är äldre presenteras också den lagstiftning som var gällande då dessa projekterades. 5.1Allmänna lagar och regler Här presenteras de lagar och regler som generellt gäller för alla typer av tunnlar. Trafikpolitiska mål Sveriges riksdag beslutade år 1997 att Sverige ska jobba enligt nollvisionen vilket innebär att ett långsiktigt mål är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken (Regeringen, 2004). Regeringskansliet upprättar trafikpolitiska mål där prioriterade områden anges som utgör gemensamma mål för myndigheter på statlig nivå men även för aktörer på regional och kommunal nivå (Näringsdepartementet, 2009). De trafikpolitiska målen innefattar två olika delmål där det för denna studie aktuella målet lyder under rubriken Säkerhet, miljö och hälsa vilket sammanfaller med nollvisionen. Formuleringen lyder exempelvis för järnvägstransportsystemet: Målet för säkerhet inom järnvägstransportområdet bör preciseras med att antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransportområdet fortlöpande minskar i proposition 2008/09:93 vilken fick bifall av riksdagen (Regeringen 2009), (riksdagen u.å.). Räddningstjänstlag (1986:1102) Denna lag trädde i kraft 1 januari 1987 och upphävdes då den istället ersattes av Lag (2003:778) om skydd mot olyckor (LSO). Bland annat är 41 väsentlig i sammanhanget då där står angivet att: Ägare eller innehavare av byggnader eller andra anläggningar skall i skälig omfattning hålla utrustning för släckning av brand och för livräddning vid brand eller annan olyckshändelse och i övrigt vidta de åtgärder som behövs för att förebrygga brand och för att hindra eller begränsa skadorna till följd av brand (41 Räddningstjänstlag (1986:1102)). Lag (2003:778) om skydd mot olyckor Lagen trädde i kraft 1 januari 2004 då den ersatte räddningstjänstlagen men ställer samma krav som den tidigare lagen. Endast mindre omformuleringar finns i kraven som ställs på enskildas skyldigheter, nedan återgivs andra paragrafen i andra kapitlet. 9

24 Ägare eller nyttjanderättshavare till byggnader eller andra anläggningar skall i skälig omfattning hålla utrustning för släckning av brand och för livräddning vid brand eller annan olycka och övrigt vidta de åtgärder som behövs för att förebygga brand och för att hindra eller begränsa skador till följd av brand. (2 kap, 2, Lag (2003:778) om skydd mot olyckor). Boverkets byggregler Boverket (Svensk förvaltningsmyndighet) gav ut första upplagan av Boverkets byggregler (BBR) år Precis som i den första upplagan (BBR 1) heter idag (BBR 20) kapitel 5 Brandskydd. Dessa byggregler innehåller föreskrifter och allmänna råd som bland annat gäller vid uppförandet av en byggnad och gäller därmed inte för tunnlar vilka är byggnadsverk (Boverket, 2013c). Plan- och byggförordningen (2011:338) och Plan- och bygglagen (2010:900) I 3 kap. 8 Plan- och byggförordningen (2011:388) anges fem punkter för att uppfylla det krav som anges i 8 kap 4 första stycket 2 plan- och bygglagen (2010:900). Dessa fem punkter är: Ett byggnadsverk ska vara projekterat och utfört på ett sätt som innebär att byggnadsverket bärförmåga vid brand kan antas bestå under en bestämd tid, utvecklingen och spridning av brand och rök inom byggnadsverkets begränsas, spridning av brand till närliggande byggnadsverk begränsas, personer som befinner sig i byggnadsverket vid brand kan lämna det eller räddas på annat sätt, och hänsyn har tagits till räddningsmanskapets säkerhet vid brand. Kraven i plan- och bygglagen (2010:900) har funnits i Svensk lagstiftning sedan 1994, då i 2 i lag (1994:847) om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk, m.m. (SFS 1994:847), och gäller alltså för alla byggnadsverk som byggs. 5.2Järnväg För denna kategori är alla typer av spårtunnlar representerade. TSD Teknisk specifikation för driftkompabilitet TSD är den Svenska versionen av den Europeiska lagstiftningen TSI (Safety in railway tunnels) och började gälla i Sverige den 1 juli Bland annat gäller denna lagstiftning för järnvägstunnlar längre än 1 km och ställer krav på säkerhet och teknisk kompabilitet. Denna lagstiftning är aktuell för de tunnlar som ingår i det transeuropeiska järnvägsnätet. För att möjliggöra självutrymning ställs här krav på att tillhandahålla hjälpmedel och anordningar för självräddning och utrymning samt möjliggöra för räddningstjänsten att rädda människor i händelse av en olycka. För vertikala nödutgångar anges krav på mått vad gäller bredd och höjd samt att utgången ska vara försedd med belysning och skyltar, bredden anges till 1,5 meter fri bredd och minimimåttet för dörrar är här 1,4 meter. Vertikala nödutgångar nämns alltså i denna lagstiftning men inga vidare krav än bredd och höjd. Krav ställs också på räddningstjänstens tillgänglighet. Här gäller att räddningstjänsten ska kunna komma in i tunneln, via tunnelmynning och/eller lämpliga nödutgångar (TSD, 2007). 10

25 Järnvägslag (2004:519) Järnvägslagen trädde i kraft 1 juli år Lagen ersatte de båda lagarna Lag (1997:756) om tilldelning av spårkapacitet och Lagen (2000:1336) om järnvägssystem för höghastighetståg. I 1 kap 1 st 1 anges att lagen gäller för järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon samt utförande och organisation av järnvägstrafik. I andra kapitlet ställs det krav på säkerheten och där står bland annat att allt materiel ska vara utformat så att skador till följd av verksamheten förebyggs och att verksamheten ska utföras så att den bedrivs på ett säkert sätt och att skador förebyggs. De paragrafer som främst berör säkerheten är 2 kap, 1 6, järnvägslag (2004:519). TRVK Tunnel 11 & TRVR Tunnel 11 Detta är två dokument som innehåller trafikverkets tekniska krav samt trafikverkets råd vid byggnation av tunnlar och är gällande tillsammans med TK Geo 11, Trafikverkets tekniska krav för geokonstruktioner. TRVK I TRVK Tunnel 11 anges för järnvägstunnlar krav på säkerheten som gäller tunnlar längre än 100 meter om inte annat anges. Bland annat ställs krav på utformning av trafikutrymmen, utrymningsvägar, nödutgångar, angreppsvägar och säkra platser för att säkerställa brandmotståndet. Även krav för skydd mot spridning av brand och brandgaser ställs. Kraven från TSD tunnelsäkerhet gås också igenom där Trafikverkets kompletterande grundkrav samt preciseringar anges. Här hänvisas också till att tvärtunnlar mellan angränsande oberoende tunnlar gör det möjligt att använda den angränsande tunneln som säker plats. Detta innebär att tunneln inte behöver förses med vertikal utrymning via trappschakt då utrymning istället kan ske till den angränsande tunneln. Det anges också att det är tillåtet att med alternativa tekniska lösningar skapa en säker plats som åtminstone har en motsvarande säkerhetsnivå (se definition av säker plats under rubrik: Definitioner ). Krav ställs också på att räddningstjänsten ska kunna komma in i tunneln, antingen via tunnelmynning och/eller lämpliga nödutgångar. Bortsett från tunnelmynningen finns här inga krav på att räddningstjänsten ska ha en egen insatsväg. Däremot kan räddningstjänsten kräva tillfartsvägar till tunneln, om detta inte går att lösa ska alternativa lösningar tillhandahållas i samråd med räddningstjänsten (Trafikverket, 2011b). TRVR I TRVR Tunnel 11 anges för järnvägstunnlar råd för utrymning och räddningsinsats och det definieras att tunnlar kortare än 300 meter inte kräver verifiering av personsäkerhet (om TRVK C2.2 uppfylls) och att tunnlar längre än 1000 meter ställer krav på verifiering av personsäkerheten med säkerhetsanalyser. För tunnlar däremellan avgörs behovet av säkerhetsanalys för varje enskilt fall (Trafikverket, 2011a). 11

26 BVS Personsäkerhet i järnvägstunnlar Kraven som här anges uppfyller kraven som finns i TSD och kan återfinnas även i BVH. BVS är en standard som ställer krav på hur tunnlar ska utformas, vilken risk för olyckor som kan accepteras med konsekvenserna uttryckta i antal dödade samt hur risknivån ska verifieras genom säkerhetsanalyser (BVS, ). BVH Personsäkerhet i järnvägstunnlar. BVH är en handbok med råd för analys och värdering av personsäkerhet i järnvägstunnlar vilken utfärdades av Banverket och har varit gällande sedan 1 januari Handboken är aktuell bland annat för analys av personsäkerhet vid projektering av nya järnvägstunnlar och personsäkerhet innefattar både resenärer och personal ombord på tåget. Handboken går bland annat igenom ansvar och regler vid projektering, acceptanskriterier för risker, krav på personsäkerhet och insats, säkerhetsvärderingens arbetsgång och analysmetoder samt genomförande av kvantitativ analys. I BVH anges också de trafikpolitiska målen för järnväg. Målen är att transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafik och Järnvägen bidrar bäst till att de trafikpolitiska målen uppnås genom att öka sektorns konkurrensförmåga. Samtidigt måste detta ske med ytterligare förbättrad säkerhet. De långsiktiga målen är nollvisionen (BVH ). 5.3Vägtunnlar Här presenteras den lagstiftning som gäller för just vägtunnlar. Exempel på projekt som faller under denna lagstiftning är Förbifart Stockholm. Lag (2006:418) om säkerhet i vägtunnlar Denna lag är gällande för vägtunnlar längre än 500 meter. Lagens betoning ligger i att en tunnelmyndighet ska utses av regeringen och att det ska utses en tunnelhållare samt en säkerhetssamordnare. Tunnelhållaren ska bland annat sammanställa en säkerhetsdokumentation och hålla den uppdaterad, upprätta planer för organisationen och driften av tunneln, utarbeta rutiner för stängning av tunneln i en nödsituation, och upprätta rapporter för olyckor och allvarliga olyckstillbud i tunneln. Tunnelmyndigheten ska utöva tillsyn över efterlevnaden av lagen och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. (SFS 2006:418). TRVK Tunnel 11 & TRVR Tunnel 11 Detta är två dokument som innehåller trafikverkets tekniska krav samt trafikverkets råd vid byggnation av tunnlar och är gällande tillsammans med TK Geo 11, Trafikverkets tekniska krav för geokonstruktioner. TRVK För vägtunnlar anges i TRVK Tunnel 11 att dess krav gäller om tunnelns längd är större än 100 m och årsdygnstrafiken är större än 100. Här ställs krav på bärighet vid brand, skydd mot uppkomst av brand, branddetektion, skydd mot spridning av brand och brandrök, brandbekämpning samt åtgärder för underlättande av utrymning och räddningsinsats. 12

27 För utrymningsvägar, angreppsvägar och räddningsrum är kravet på bärverk EI90, inredning som utgör en gräns mellan dessa utrymmen REI90 och att summan av de dörrar ingår i dessa utrymmen ska utgöra EI-C90 per dörröppning. Detta skapar möjlighet för att utrymmande och funktionsnedsatta som inväntar hjälp i ett räddningsrum befinner sig i en säker miljö i 90 minuter. Vidare ställs krav på att räddningsrum och utrymningsväg ska vara egna brandceller och att räddningsrum och säker flyktplats ska skyddas av brandsluss som byggs med lägst avskiljande klass EI 60. För utrymning anges att tunneln ska utformas så att den kan ske på ett tillfredsställande sätt. Det anges också att utrymning till ett annat tunnelrör får jämställas med utrymning till det fria om tvärtunneln däremellan utformas som en utrymningsväg och att det andra tunnelröret ska kunna betraktas som en säker flyktplats. För framkomligheten står det att trappor i utrymningsväg ska undvikas. Om trappor inte kan undvikas ska alternativ väg eller räddningsrum anordnas. Ett sådant räddningsrum ska dimensioneras så att personer kan vistas där på ett säkert sätt tills utrymning kan ske. Lutningen i en utrymningsväg får inte överstiga 8 % och om den överstiger 3 % krävs åtgärder så som ledstänger och vilplan. Lutning och trappor i utrymningsvägar ska anpassas till funktionsnedsatta. För räddningstjänstens insats står angivet att tunneln ska utformas för att möjliggöra insatser för att rädda liv, egendom och miljö (Trafikverket, 2011b). TRVR För vägtunnlar anges i TRVR 11 mer detaljerade råd. De ämnen som här berörs är bland annat räddningsstationer, vägutformning, brandmotstånd, branddetektion, brandbekämpning samt skydd mot spridning av brand och brandgas (Trafikverket, 2011a). BFS Boverkets föreskrifter och allmänna råd om säkerhet i vägtunnlar Här anges föreskrifter och allmänna råd till lag (2006:418) och förordning (2006:421) om säkerhet i vägtunnlar. För utrymningsvägar anges här att dessa skall utformas så att de antingen utgör direkt utgång till det fria, utgör en tvärförbindelse till annat tunnelrör eller utgör utgång till en separat utrymningsgång som leder till det fria. Dessa utrymningsvägar ska också ge räddningstjänsten tillträde till tunneln. Information finns vidare om hur tunneln ska utformas för att räddningstjänsten ska kunna köra in i tunneln med sina fordon men ingen vidare information finns kring vertikala trappor avsedda för utrymning eller insats (BFS 2007:11). 13

28 6. Studerade projekt Totalt har 9 anläggningar inkluderats i denna intervjustudie och dessa redovisas utförligare i tabell1nedan. Tabell 1, projekten som ingår i studien samt personerna från respektive projekt som deltagit i intervjuer. Fler personer kan ha närvarat vid respektive intervju, detta redovisas i genomgången av respektive anläggning nedan. Projekt Stad Kontaktpersoner från projektet Kontaktperson räddningstjänst Arlandabanan Stockholm Arne Brodin + Jimmy Ahl Robert Björklind Citybanan Stockholm Anders Silfver Robin Haglund Citytunneln Malmö Arne Brodin Paul Bjurehag Förbifart Stockholm Stockholm Ulf Lundström + Henric Modig Robin Haglund Klaratunneln Stockholm Jonas Andersson Robin Haglund Lainzertunneln Wien Oskar Jansson Sthlm tunnelbana Stockholm Tomas Ojala Tranebergstunneln Stockholm Bo Wahlström Robin Haglund Västlänken Göteborg Behnam Shahriari Sker via Behnam En grafisk jämförelse mellan höjderna i trappschakten för respektive tunnel illustreras i figur 1 nedan. Figur 1. Ungefärlig höjd för djupaste trappschaktet vid respektive anläggning. Projekten presenteras mer utförligt nedan med bakgrund till projektet och den tunnel som varit aktuell för denna studie. Arlandabanan Arlandabanan är en järnväg som förbinder Stockholms central med Arlanda och är en del av stambanan. Tunnelsystemet är ca 6 km mellan tunnelmynningarna och den del som studeras här är ca 3 km lång. Trappschakt utgör en del av de olika utrymningslösningarna och det sker regelbundet övningar i dessa trappschakt där resenärer, personal och räddningstjänst medverkar. I det högsta trappschaktet är det 30 meter från tunneln upp till marknivå. Projektet färdigställdes år Enligt J. Ahl (Personlig kommunikation, 17 oktober 2013). 14

29 Tre intervjuer genomfördes kring denna anläggning. I den första intervjuades Jimmy Ahl och Stefan Berglund, säkerhetschef respektive tunnelexpert på A-Train, i den andra intervjuades Arne Brodin från Faveo och i den tredje intervjuades Robert Björklind, Thomas Landberg och Håkan Wisseng från Brandkåren Attunda, Märsta Brandstation. Citybanan Citybanan är ett järnvägsprojekt som var under byggnation när denna analys utfördes och planeras att vara färdigställt Banan kommer att trafikeras av pendeltåg och består av en tunnel som är 6130 meter lång. Utrymning i trappor är endast aktuell vid stationerna då utrymning från tunneln i sig kan ske till en parallell servicetunnel. Vid stationerna är det ca 40 meters höjdskillnad från plattformen upp till marknivå. Utrymningsvägarna vid stationen utgörs av de gångvägar som används vid daglig drift och består till stor del av rulltrappor. Enligt A. Silfver (Personlig kommunikation, 22 oktober 2013). Totalt genomfördes två intervjuer kring detta projekt, en med Anders Silfver från trafikverket och en med Robin Haglund från räddningstjänst. Citytunneln Citytunneln är en järnvägstunnel på ca 6 km som går under Malmö stad. Tunneln byggdes för att underlätta persontransporter till Köpenhamn via Öresundsbron samt att en station i Malmö centrum var efterfrågad. Citytunneln öppnades för trafik år Trappschakten som finns i Citytunneln är inte till för utrymning utan används endast för räddningstjänstens insats. I dessa trappschakt är största höjdskillnad ca 25 meter. Utrymning sker via en tvärtunnel till den parallella tunneln med motgående trafik. Enligt P. Bjurehag (Personlig kommunikation, 28 oktober 2013). Citytunneln består av två parallella enkelspårstunnlar vilket innebär att tunnlarna ligger separata med en enkel räls i varje tunnel, se illustrationen i figur 2 nedan. Två intervjuer genomfördes angående denna anläggning, en med Arne Brodin från Faveo och en med Paul Bjurehag från räddningstjänst. Figur 2. Skiss över genomsnitt för de båda enkelspårstunnlarna i Citybanan. Illustration: Jerker Eriksson 15

30 Förbifart Stockholm Förbifart Stockholm är ett vägprojekt som planeras vara klart år Bland annat består projektet av en tunnel som är 16,3 km från mynning till mynning, se figur 3 nedan för tunnelns djup och sträckning. Anledningen till att stora delar går i tunnel är att sträckningen går både genom Mälaren samt natur där ingrepp ej får göras. Den primära utrymningsstrategin är att utrymning sker från det ena tunnelröret till det med trafik i motsatt riktning. På vissa ställen måste utrymning ske via trappor då utrymmande trafikanter måste ta sig över andra tunnelrör som ligger i vägen. En annan anledning som kräver trappor i utrymningsvägarna är att tunnelröret som utrymning sker till ligger på en annan höjd jämfört med det som utryms. Enligt U. Lundström och H. Modig (Personlig kommunikation, 22 oktober 2013). Två intervjuer genomfördes angående detta projekt, en där Ulf Lundström och Henric Modig från trafikverket intervjuades och en där Robin Haglund från räddningstjänsten intervjuades. Figur 3. Förbifart Stockholms sträckning och djup. Illustratör: Tomas Öhrling. Klaratunneln Klaratunneln är en 850 meter lång vägtunnel i centrala Stockholm som förbinder Centralbron (Tegelbacken) med Sveavägen och Mäster Samuelsgatan. Byggnationen påbörjades i mitten av 70- talet och färdigställdes Tunneln består av två tunnelrör med enkelriktad trafik i respektive rör. Enligt J. Andersson (Personlig kommunikation, 7 november 2013). Figur 4 nedan visar tunnelmynningen mot Centralbron. För denna anläggning genomfördes två intervjuer, en med Jonas Andersson(särhetssamordnare undermarksanläggningar i Stockholms stad) och en med Robin Haglund från räddningstjänst. Figur 4. Klaratunnelns mynning mot Centralbron. Bilden föreställer två separata tunnelrör. Fotograf: Mikael Lövgren. 16

31 Lainzertunneln Denna tunnel är en del av ett större tunnelsystem på gränsen mellan Wien och Niederösterreich. Tunneln är en spårtunnel för järnvägstrafik och består av ca 30 km tunnel. Utrymningsvägar finns var 500 meter och trappschakten är som högst meter höga. Enligt O. Jansson (Personlig kommunikation, 29 oktober 2013). För denna anläggning genomfördes en intervju med Oskar Jansson från Faveo. Stockholms tunnelbana Stockholms tunnelbana är ett mycket omfattande trafiksystem med 50 stationer och 100 km spår varav 50 km går under mark i tunnlar. De delar av tunnelbanan som beaktats i denna intervjustudie är dels den blå linjen som byggdes på 70/80 talet och dels en eventuell utbyggnad av tunnelbanan som planeras och idag befinner sig i en förstudiefas. Enligt T. Ojala (Personlig kommunikation, 5 november 2013). För denna anläggning genomfördes en intervju med Tomas Ojala fråntrafikförvaltningen i Stockholms läns landsting. Tranebergstunneln Tranebergstunneln är 810 meter lång och är en del av den nya tvärbanan i Stockholm som invigdes i oktober Tunneln är en del av Tvärbanan och finns placerad mellan stationerna Alvik och Johannesfred. Enligt B. Wahlström (Personlig kommunikation, 29 oktober 2013).Figur 5 nedan visar tunnelmynningen mot Johannesfreds station. Angående Tranebergstunneln genomfördes två intervjuer, en med Bo Wahlström från Faveo och en med Robin Haglund från räddningstjänst. Figur 5. Bild föreställande Tranebergstunnelns mynning mot Johannesfreds station. Tunneln trafikeras av tvärbanan. Fotograf: Mikael Lövgren. 17

32 Västlänken För detta projekt intervjuades Behnam Shahriari från trafikverket. De frågor som ställdes till räddningstjänst gick här via Behnam enligt instruktion från densamme då räddningstjänst inte hade möjlighet att ställa upp på en intervju. Byggnation av västlänken har ännu inte påbörjats utan befinner sig i ett planeringsstadie. Planerad byggstart är 2018 och projektet förväntas vara färdigställt år Tunneln kommer att bli totalt 6 km lång. Vissa delar av tunneln kommer att ha en parallell servicetunnel som resenärer kan utrymma till. Denna servicetunnel kan inte gå utmed hela projekt västlänken och av denna anledning kommer utrymning och räddningstjänst insats från vissa delar att ske via trappschakt. Som det är planerat idag är ett mål uppsatt att höjden i trappschakten ska uppgå till som mest 15 meter. Figur 6 nedan visar Västlänkens dragning genom Göteborg. Enligt B. Shahriari (Personlig kommunikation, 25 oktober 2013). Figur 6. Västlänkens sträckning i Göteborg. Bild: Trafikverket. 18

33 7. Resultat 7.1 Erhållet resultat för respektive frågeställning Nedan besvaras frågeställningarna en i taget. Under respektive frågeställning presenteras svaren från projekten som studerats. I slutet av vissa frågeställningar presenteras en överskådlig sammanfattning av de erhållna svaren från respektive projekt Vilken lagstiftning har varit aktuell för de studerade projekten och vilka krav finns som har möjliggjort den valda utformningen? Lagstiftningen som varit aktuell skiljer sig mellan de olika studerade projekten av flera anledningar. Typen av tunnel spelar roll för vilken lagstiftning och vilka krav som är gällande. De tre olika typerna av tunnlar som studerats är vägtunnlar, tunnel för spårtrafik anslutet till det transeuropeiska järnvägssystemet, samt lokal spårtrafik så som tunnelbana. Årtalet då de olika tunnlarna projekterades är avgörande för vilken lagstiftning som är gällande, detta då lagstiftningen ändras och gamla lagar utgår och nya tillkommer. Idag är det inte alltid fastställt vilken lagstiftning som gäller för utrymningsvägen ut från en perrong. Detta då perrongen lyder under en lagstiftning och den eventuella biljetthallen ovan lyder under en annan lagstiftning. Då tillämpningsföreskrifter för vilken lagstiftning som gäller för trappan mellan biljetthall och plattform saknas är det oklart vilken lagstiftning som är gällande. Detta gör att det i vissa fall är svårt att fastställa vilken lagstiftning som legat till grund för utformningen av utrymningsvägarna. För Klaratunneln presenteras lagstiftningen separat då denna tunnel avviker något från de övriga som studerats. Resultatet för övriga projekt presenteras i tabell 2 i översikten på sidan 20. Klaratunneln Då tunneln projekterades under 70 talet följdes ingen lagstiftning närmare utan det var sunt förnuft i kombination med en dialog med räddningstjänst samt funktionskrav som ligger bakom utformningen. Det finns dokument som tyder på att räddningstjänsten har haft åsikter kring utformningen (J. Andersson). Exempel på funktionskrav är vilka omständigheter som begränsar utformningen, exempelvis att en tunnel inte kunde grävas djupare och att det fanns byggnation ovan tunneln. Detta resulterade i en begränsad höjd som bland annat omöjliggjort installation av fläktar i taket (J. Andersson) Högre krav än lagen säger I vissa projekt har högre krav valts än vad lagen egentligen kräver. Exempel på detta är Citybanan och Tranebergstunneln där vissa krav från TSD tillämpats (A. Silfver & B. Wahlström). Översikt I tabell 2 nedan visas en överblick över svaren som erhållits från respondenterna vid alla genomförda intervjuer. Då respondenterna vid respektive intervju har varit insatta olika mycket i denna fråga kan en lagstiftning inte uteslutas även då markering saknas. 19

34 Tabell 2. Den lagstiftning och de krav som respondenterna anger ligger till grund för utformningen av respektive projekt. BBR = Boverkets byggregler, Rtj = Räddningstjänsten, LSO = Lag om skydd mot olyckor, RtjL = Räddningstjänstlagen, TSD = Svenska TSD tunnel (TSI SRT, europeisk tunnellag), TRVK = Trafikverkets tekniska krav vid dimensionering av tunnlar, BVT = Boverkets föreskrifter och allmänna råd om säkerhet i vägtunnlar, PBL = Plan- och bygglag. LSV = Lag om säkerhet i vägtunnlar. Arlandabanan Citytunneln Malmö Citybanan Sthlm Förbifart Stockholm Klaratunneln Lainzertunneln Sthlm tunnelbana Tranebergstunneln Västlänken BBR Rtj LSO RtjL Järnvägslag TSD TRVK BVT PBL LSV Hur ser utformningen ut med hänsyn till utrymning av resenärer samt insatsen för räddningstjänst? Arlandabanan Vid Arlandabanan kan utrymning av resenärer ske på tre olika sätt. Antingen sker utrymning via befintliga stationer med hjälp av rulltrapporna som finns där och som är trycksatta och brandtekniskt avskilda från perrongen. Nästa alternativ är att utrymma via bilvägar som går upp från tunneln vilket innebär att funktionsnedsatta ges större möjlighet att utrymma på egen hand och exempelvis rullstolar kan rullas uppåt av andra resenärer. Det tredje alternativet är att utrymma via trappschakt som finns utplacerade utmed tunneln. Bild 7 visar hur trappschaktet kan vara utformat (J. Ahl). Figur 7. Trappans utformning i Arlandabanans trappschakt. Fotograf: Robert Lindberg Fokus i denna analys ligger på trappschakten som innefattas av det tredje alternativet enligt ovan. Detta trappschakt är utformat så att det består av ett säkerhetsrum och en trappa av typen gallertrappa med raka trapplöp mellan vändplanen. Att trappan är av typen gallertrappa gör att det går att se genom hela trappschaktet vilket leder till att räddningstjänsten kan få en överblick om de ska bistå vid utrymningen. Trapporna är tillräckligt breda för att personal från räddningstjänst ska kunna gå nedåt och möta de utrymmande (J. Ahl). Figur 8 nedan visar trappornas utformning. 20

35 Figur 8. Bild tagen ner genom trappschaktet där siktbarheten genom gallertrapporna illustreras. Personerna i bild befinner sig en eller flera våningar under kameran. Fotograf: Robert Lindberg. Räddningstjänst kommer primärt inte att nyttja trappschakten för sina insatser utan kommer istället använda sig av de bilvägar som finns då möjlighet ges att transportera ner tyngre utrustning till tunneln på detta sätt. Räddningstjänsten tror sig också kunna genomföra en insats vid perrongerna där de kan gå ned i en stillastående rulltrappa utan att möta de utrymmande, detta då två rulltrappor kommer att gå uppåt och den tredje stå still när utrymning sker (R. Björklind). Om utrymning sker via ett av trappschakten uppger räddningstjänsten att problem mest troligt kommer uppstå vid insats. Detta då de har ont om manskap och med största sannolikhet kommer att behöva assistera de resenärer som utrymmer. Ett problem i detta sammanhang är också att personer som inte kan utrymma på egen hand finns kvar i säkerhetsrummet längst ned och dessa behöver räddningstjänstens hjälp att ta sig upp (R. Björklind). Då trappschaktet inte har något övertryck kan brandrök obehindrat ta sig in i trapphuset om dörren mellan trapphus och tunnel öppnas. Detta kan skapa problem under den pågående utrymningen då resenärerna passerar dörren och släpper in rök i trapphuset vilket kan orsaka problem för de personer som befinner sig högre upp i trapporna. En annan aspekt är att räddningstjänsten ogärna vill ta sig ner i trapphuset och öppna dörren då det kan befinna sig ett brinnande tåg på andra sidan vilket resulterar i att värme och brandgaser strömmar in i trapphuset och dels utsätta brandmännen för en omedelbar fara och dels utgöra ett hot mot brandmännens reträttväg som då inte kan anses vara säker (R. Björklind). 21

36 Citybanan Stockholm I Citybanan är den primära utrymningsstrategin att utrymma via den servicetunnel som löper parallellt med hela Citybanan. Detta innebär att det inte förekommer någon vertikal utrymning från tunneln utan enbart vid station. Vid stationen finns det trapphus med rulltrappor kombinerat med vanliga trappor. I och med att denna utrymningsväg är en del av den naturliga driften är också miljön känd för resenärerna och det ska vara som mest 150 meter till säker plats. När utrymning sker från plattformen till trapphusen utgör det senare en egen brandcell som trycksätts av fläktar för att skapa en säker utrymningsmiljö fri från brandgaser (A. Silfver). Räddningstjänsten gör ingen insats via stationen ner till plattformen utan den primära strategin är att nyttja servicetunneln genom att där åka ner med fordon och inleda insatsen (A. Silfver). Det finns hissar på stationen men dessa går ej att använda vid händelse av brand. Räddningstjänsten har möjlighet att ta kontroll över hissarna då de kommer till platsen (A. Silfver). Citytunneln Malmö Citytunneln är utformad på ett sådant sätt att resenärerna vid utrymning tar sig via en tvärtunnel till den parallella tunneln för trafik i motgående riktning. Tvärtunneln anses som säker plats vilket innebär att det räcker att passagerarna tar sig dit för att anses vara i säkerhet. Via det parallella tunnelröret kan resenärerna sedan gå till tunnelmynningarna eller till en station för att utrymma där. Vid stationerna finns det rulltrappor som alla börjar gå uppåt vid händelse av brand samt att där finns hissar som kan manövreras av räddningstjänst för att utrymma exempelvis funktionsnedsatta (P. Bjurehag). Figur 2, avsnitt 6, illustrerar de båda enkelspårstunnlarna som tågen trafikerar samt mellan vilka utrymning kan ske. Räddningstjänsten gör sin insats via trappschakt som är anslutna till tvärtunnlar. Högst upp i trappschaktet finns ett ledningsrum med kamerabilder från tunneln samt en statuspanel med information kring rulltrappor och trycksättning. Väl i tvärtunneln går räddningstjänst in i det icke påverkade tunnelröret för att få tillgång till vatten via de brandposter som finns med 75 meters mellanrum. Räddningstjänstens personal behöver bara bära med sig lättare utrustning då all tung utrustning transporteras in i tunneln via ett specialbyggt fordon som är rälsgående. Vid varje trappschakt finns vagnar som kan placeras på rälsen och skjutas längs med rälsen. På detta sätt kan utrustning eller skadade resenärer på bårar transporteras i tunneln (P. Bjurehag). För citytunneln i Malmö gäller att resenärer utrymmer via tvärtunnlar till en parallell icke påverkad tunnel och därmed kommer till säker plats enbart genom horisontell förflyttning. Räddningstjänsten kan göra en insats utan risk för att möta de utrymmande och får tillgång till vatten och tung utrustning i tunneln (P. Bjurehag). Förbifart Stockholm Då Förbifart Stockholm består av två parallella tunnelrör är den primära strategin att utrymma det påverkade tunnelröret via en tvärtunnel in till det icke påverkade tunnelröret om utrymning måste ske. Ibland kan det dock ligga en annan väg mellan dessa båda tunnlar eller så kan de båda tunnelrören ligga på olika höjder och då kommer trappor vara en del av utrymningsvägen. Höjden på ett sådant trappschakt kan uppgå till mellan 10 till 15 meter. Figur 9 nedan illustrerar de båda parallella tunnelrören samt den tvärtunnel däremellan via vilken utrymning kan ske (U. Lundström & H. Modig). 22

37 Figur 9. Illustration av Förbifart Stockholms parallella tunnelrör samt den tvärtunnel däremellan via vilken utrymning sker. Illustratör: Tomas Öhrling. Om trappor förekommer är utrymningsvägen utformad så att resenärer som lämnar tunneln först kommer in i ett hjälprum, sedan in i en brandsluss och efter det in till själva trappan. Första delen av trappan utgörs av ett räddningsrum vilket ses som en säker plats. Detta räddningsrum är utrustat med bänkar, telefon, kamera, högtalare, infotavla etc. Allt detta för att skapa så trygg miljö som möjligt. När de utrymmande har passerat trappan/trapporna återfinns samma anordning på andra sidan, när trapporna passerats kommer resenärerna ut i ett räddningsrum som följs av en brandsluss och ett hjälprum innan det motstående tunnelröret. Detta icke påverkade tunnelrör kan sedan utrymmas till fots eller via ambulans, bussar, etc. (U. Lundström & H. Modig). De trappor som finns är breda nog för att räddningstjänst ska kunna gå i trappan och då kunna möta de utrymmande utan problem. Dessa tvärtunnlar är dock placerade så tätt (150 meter mellan utrymningsvägarna) att de utrymmande sprids ut i flertalet tvärtunnlar vilket medför en minskad belastning per trappa vilket också underlättar för räddningstjänsten. Trapporna är av typen gallertrappa och består av raka trapplöp med vändplan. Bredden på dessa trappor är anpassade för att exempelvis räddningstjänsten ska kunna bära en bår genom trapporna (U. Lundström & H. Modig). Räddningstjänsten kommer att köra in med sina fordon i tunneln för motgående trafik och där köra fram till en lämplig tvärtunnel för att genomföra sin insats därifrån (U. Lundström & H. Modig). Alternativet utrymning via hiss har diskuterats men olika anledningar som exempelvis problem med underhåll i kombination med att människor inte vill utrymma via hiss talar emot denna lösning. Hissen används inte i den dagliga verksamheten vilket leder till att den blir stående i fuktig miljö och kräver stora underhåll (U. Lundström & H. Modig). Klaratunneln Utrymning sker på några ställen via trappschakt som är ca 20 meter höga. Tunneln utryms in i ett förrum med hjälptelefon och nödbelysning. Belysningen i detta rum är på grund av bristande 23