ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR

Transkript

1 SV

2 EUROPEISKA KOMMISSIONEN Inofficiell översättning: Dokumentet har offentliggjorts endast i informationssyfte. ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem

3 INNEHÅLLSFÖRTECKNING FÄRDPLAN FÖR ETT GEMENSAMT EUROPEISKT TRANSPORTOMRÅDE ETT KONKURRENSKRAFTIGT OCH RESURSEFFEKTIVT TRANSPORTSYSTEM...1 Inledning 7 I Aktuella tendenser och framtida utmaningar: komma till rätta med oljeberoendet 9 1. ANALYS AV DEN SENASTE UTVECKLINGEN En effektivare, säkrare och tryggare transport men inga strukturförändringar för att minska oljeberoendet och koldioxidutsläppen Främja ny utveckling ANALYS AV TENDENSERNA INOM TRANSPORTEN: ATT FORTSÄTTA PÅ SAMMA SÄTT ÄR INTE HÅLLBART Stigande oljepriser och fortsatt oljeberoende Fler trafikstockningar och sämre tillgänglighet Försämrat klimat och sämre lokal miljö FRAMTIDA UTMANINGAR OCH HINDER Hårdare konkurrens på världens transportmarknader En stram koldioxidbudget för transportsektorn Starkt behov av infrastrukturinvesteringar Behovet av en ny rörlighetsstrategi...21 II En vision för 2050: ett integrerat, hållbart och effektivt nät för rörlighet EN FANTASTISK MÖJLIGHET EN INTEGRERAD VISION FÖR DE OLIKA TRANSPORTSEGMENTEN Få ut konventionella bilar och lastbilar ur städerna Multimodala regionala transporter Ett miljövänligt och effektivt stamnät för godstransport Friktionsfria resor från dörr till dörr på långa sträckor Lika villkor på global nivå för interkontinentala flygningar PUSSLA IHOP BITARNA: FÖRDELARNA MED ETT NYTT RÖRLIGHETSKONCEPT

4 III Strategin: politik för att styra förändringen ETT EFFEKTIVT OCH INTEGRERAT SYSTEM FÖR RÖRLIGHET Ett gemensamt europeiskt transportområde En verklig inre marknad för järnvägstjänster Fullbordande av den europeiska luftfartssektorn Ett Blue Belt för sjöfarten och lämpligt marknadstillträde till hamnar Ytterligare integrering av vägtransportmarknaden Multimodala godstransporter: utvecklingen av e-transport Främja arbeten av hög kvalitet och bättre arbetsvillkor Socialbalk för mobila arbetstagare inom vägtransportsektorn En social agenda för sjötransport En luftfartssektor baserad på socialt ansvar En utvärdering av EU:s strategi i fråga om sysselsättning och arbetsvillkor inom samtliga transportsätt Säker transport Säkerhet vid flygfrakt Hög nivå av passagerarskydd med minsta möjliga krångel Säkerheten vid landtransporter End-to-end -skydd Arbeta för transportsäkerhet och rädda tusentals liv En nollvision på området trafiksäkerhet En europeisk strategi för civil luftfartssäkerhet Säkrare sjöfart Järnvägssäkerhet Transport av farligt gods Tjänster med hög kvalitet och hög tillförlitlighet En bättre tillämpning av passagerarrättigheter Friktionsfria multimodala resor och integrerade biljettsystem Garantera att rörligheten inte hindras av störningar i transportsystemet INNOVATION INFÖR FRAMTIDEN: TEKNIK OCH BETEENDE En europeisk forsknings- och innovationspolitik på transportområdet Fordon för framtiden En heltäckande strategi för alternativa bränslen

5 Spridning av avancerad informationsteknik i transportsystemet Främja ett mer hållbart beteende Märkning av bränsle- och fordonseffektivitet Certifierad kalkylator för klimatpåverkan Lägre hastigheter för renare och säkrare transporter Sparsam körning och tillämpningar Integrerad rörlighet i städer En ny typ av rörlighet i städer MODERN INFRASTRUKTUR OCH SMART FINANSIERING Transportinfrastruktur: territoriell sammanhållning och ekonomisk tillväxt Tillvarata fördelarna med varje transportmedel Granskning av TEN-T-politiken: från enskilda projekt till ett integrerat europeiskt nät Förhandsbedömning av projekt En sammanhållen finansieringsram Trender när det gäller finansiering av transportinfrastruktur Transportsektorns finansieringsbehov En ny finansieringsram för transportinfrastruktur Den privata sektorns engagemang Rätt priser och ingen snedvridning Förorenaren betalar för externa kostnader Användaren betalar för infrastrukturkostnader Anpassning av skatter till målen om hållbara transporter Transportinfrastruktur och transporttjänster: subventioner och statligt stöd DEN EXTERNA DIMENSIONEN Utvidga reglerna för den inre marknaden och förbättra dialogen om transportfrågor med de viktigaste parterna Främja energieffektivitet och klimatmål i multilaterala forum En internationell dialog om transportsäkerhet Utvidga vår transport- och infrastrukturpolitik till våra grannar Utökat samarbete för att undanröja transporthinder

6 Lista över initiativ 1. En verklig inre marknad för järnvägstjänster Fullbordande av det gemensamma europeiska luftrummet Flygplatsernas kapacitet och kvalitet Ett Blue Belt för sjöfarten och marknadstillträde till hamnar Lämpliga regler för sjöfart på inre vattenvägar Godstransporter på väg Multimodala godstransporter: e-transport Socialbalk för mobila arbetstagare inom vägtransportsektorn En social agenda för sjötransport En luftfartssektor baserad på socialt ansvar En utvärdering av EU:s strategi i fråga om sysselsättning och arbetsvillkor inom samtliga transportsätt Skydd vid flygfrakt Hög nivå av passagerarskydd med minsta möjliga krångel Skyddet vid landtransporter End-to-end -skydd En nollvision på området trafiksäkerhet En europeisk strategi för civil luftfartssäkerhet Säkrare sjöfart Järnvägssäkerhet Transport av farligt gods Passagerarrättigheter Friktionsfria transporter från dörr till dörr Beredskapsplaner för rörlighet En färdplan för teknik En innovations- och utvecklingsstrategi Ett regelverk för innovativa transporter Reseinformation Fordonsmärkning med avseende på koldioxidutsläpp och drivmedelseffektivitet... 91

7 29. Beräkning av koldioxidavtryck Sparsam körning och hastighetsbegränsning Planer för rörligheten i städer En EU-omfattande ram för vägtullar i städer En strategi för stadslogistik med nära nollutsläpp Ett stamnät av strategisk infrastruktur i EU Ett europeiskt nät för rörlighet Multimodala godstransportkorridorer för hållbara transportnät Kriterier för förhandsutvärdering av projekt En ny finansieringsram för transportinfrastruktur Den privata sektorns engagemang Smart prissättning och beskattning Transport i världen: Den externa dimensionen

8 Inledning Transporten utgör stommen i alla ekonomier eftersom den står i centrum för försörjningskedjan. Utan bra transportnät kan inte den inre marknaden fungera ordentligt. Investeringar i transportinfrastrukturer stimulerar ekonomisk tillväxt, skapar välstånd, ökar handeln och den geografiska tillgängligheten och gör människorna rörliga. En annan fördel är att de skapar många arbetstillfällen. Andra regioner i världen investerar starkt i infrastrukturer, och det är viktigt att EU behåller sin konkurrenskraft på det här området. Transporten är en central faktor för en hög livskvalitet, den kopplar ihop orter och sammanför människor och är dessutom en viktig del av ekonomin. Cirka 10 miljoner personer är direkt sysselsatta inom industrin, och den står för omkring 5 procent av BNP i EU. Många EU-företag är världsledande i infrastruktur, logistik, flygledningstjänster (ATM) och tillverkning av transportutrustning. Marknadsintegration, ekonomisk tillväxt och transportverksamheter har ett starkt samband. Inom EU har effektiva transportförbindelser underlättat inrättandet och fördjupandet av den inre marknaden. Alla utvidgningar av EU har lett till en stark tillväxt i transportverksamheten. Men mycket återstår fortfarande att göra för att effektivt knyta ihop transportsystemen i EU:s östra och västra delar och göra utvidgningen till en fysisk realitet. Kopplingen mellan den inre marknaden och transporten sågs som en avgörande faktor redan i början av den europeiska integrationen. Transportpolitiken etablerades som ett av de gemensamma politikområdena i Romfördraget. Genom Maastrichtfördraget från 1992 inrättades det transeuropeiska transportnätet, för att bidra till att fullborda EU:s inre marknad och uppnå sammanhållningsmålen. 1 Samma år, 1992, offentliggjorde kommissionen en vitbok om den gemensamma transportpolitiken, som främst handlade om öppnandet av marknaderna, i linje med den tidens prioriteringar. Nästan tio år senare kommer nu 2011 års vitbok, där betoningen främst ligger på frågan om hur tillväxten inom transportsektorn ska hanteras genom en mer välavvägd användning av de olika tranportsätten. I vitboken analyseras utvecklingen i transportsektorn under de år som gått, och man diskuterar framtida problem och de politiska alternativen för att lösa dem. Transporten är fortfarande en central faktor i den ekonomiska utvecklingen och den territoriella och sociala sammanhållningen, men ställs nu inför nya problem: Sedan den senaste utvidgningen måste den europeiska transportpolitiken täcka nästan hela kontinenten och omfattar 500 miljoner människor i EU. EU håller just nu på att återhämta sig från en av de värsta ekonomiska världskriserna sedan 1930-talet. Krisen har lett till stora höjningar av priset på olja och andra råvaror, vilket är ett tecken på ökande obalanser i användningen av världens resurser. 1 För närvarande regleras transportpolitiken genom bestämmelserna i avdelning VI, artiklarna i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget). 7

9 Samtidigt är världssamfundet enigt om att världens utsläpp av växthusgaser måste minskas drastiskt. Insatserna för att göra ekonomin mer resurseffektiv är särskilt krävande för transportsektorn, som fortfarande nästan helt är beroende av olja. Transporten släppte ut 34 procent 2 mer växthusgaser 2008 jämfört med 1990, och är dessutom fortfarande en stor källa till bullerföroreningar och lokala luftföroreningar. I 2011 års vitbok tar kommissionen sig an uppgiften att genomföra en djupgående omvandling av transportsystemet genom att främja oberoende av olja, anlägga modern infrastruktur och skapa en multimodal rörlighet med stöd av smarta trafiklednings- och informationssystem. Vitboken läggs fram tillsammans med ett meddelande som innehåller en färdplan för att uppnå en koldioxidsnål ekonomi senast 2050 och inrätta en energieffektivitetsplan 2011, och utgör en integrerad del av kommissionens initiativ för resurseffektivitet. Vitboken är uppdelad i följande tre huvudteman: Del I Aktuella tendenser och framtida utmaningar: komma till rätta med oljeberoendet Här kartläggs de problem som transportsystemet sannolikt kommer att ställas inför i framtiden, baserat på en utvärdering av den senaste tidens utveckling 3, och på en bedömning av de aktuella tendenserna 4. I synnerhet klargör vitboken de gränser för växthusgasutsläpp som transporten måste klara inom ramen för kampen mot klimatförändringar. Del II En vision för 2050: Ett integrerat, hållbart och effektivt mobilitetsnätverk Syftet är att formulera en realistisk och önskvärd lösning så att transportsystemet kan bemöta dessa problem och tillhandahålla bättre rörlighetstjänster till människor och företag fram till Denna vision kompletteras med mål som är tänkta att fungera som en vägledning för de politiska åtgärderna under det kommande årtiondet. Del III Strategin: Politiken för att styra förändringarna är den praktiska delen av vitboken. Här beskrivs de initiativ som bör övervägas under de kommande tio åren för att uppfylla de mål som stakas ut i del I, skapa hållbarhet i transportsektorn och förverkliga visionen i praktiken Denna siffra omfattar utsläpp från internationell luftfarts- och sjötransport. En detaljerad analys ges i bilaga 2: Efterhandsutvärdering av transportpolitiken i konsekvensanalysen av vitboken Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem. En beskrivning av hur transporten kan utvecklas fram till 2050 om ingen ny politik tas fram för att ändra tendenserna (referensscenario) finns i bilaga 3: Referensscenario ( ) i konsekvensanalysen av vitboken Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem. 8

10 I Aktuella tendenser och framtida utmaningar: komma till rätta med oljeberoendet 1. ANALYS AV DEN SENASTE UTVECKLINGEN 1.1. En effektivare, säkrare och tryggare transport 1. Transportverksamheten har expanderat starkt under det senaste årtiondet, och de transportpolitiska frågorna har därför stått högt upp på dagordningen. Godsvolymerna har ökat till följd av EU:s utvidgning och integrationen av de globala marknaderna. Européerna har också blivit rörligare, trots de stora överbelastningarna av trafiken i många städer. 2. Tack vare EU:s transportpolitik har transporten blivit både effektivare, säkrare och tryggare. Marknadsöppningen har varit mycket framgångsrik inom vägtrafiken och spektakulär inom luftfarten, där avregleringarna under 1990-talet ledde till en ökning utan motstycke av antalet flygpassagerare och antalet flygrutter inom EU. 3. Transporten har också blivit mycket säkrare. Antalet trafikdöda var cirka 40 procent färre 2010 jämfört med 2001, även om framstegen inte var tillräckliga för att uppnå målet på 50 procent. Sjöfartssäkerheten förbättrades också genom ett antal lagar, bland annat om förbud mot oljetankrar med enkelskrov och inrättande av ett EU-omfattande trafikledningssystem. Nya särskilda byråer för luftfarts-, järnvägs- och sjöfartstransporten övervakar säkerheten i EU:s transportverksamhet. 4. Det är människan som står i centrum för EU:s transportpolitik. Rättsliga krav garanterar en hög servicekvalitet och bra arbetsvillkor, så att varken passagerarna eller de anställda drabbas negativt av det ökande konkurrenstrycket på transportmarknaderna. EU har infört en rad passagerarrättigheter, först inom luftfarten, därefter inom järnvägen och nyligen inom sjöfartstransporten och busstransporten. 5. Transportskydd blev en central fråga för den europeiska transportpolitiken efter den 11 september Sedan dess har EU infört skyddsregler inom luftfarts- och sjöfartstransporten, som omfattar säkerhetsföreskrifter och inspektionssystem. 6. Den nationella infrastrukturen var inte tillräckligt anpassad till behoven på EU:s inre marknad. För att avhjälpa denna situation inrättade man politiken för transeuropeiska transportnät (TEN-T). Efter EU-utvidgningen 2004 prioriterades 30 projekt. En del av projekten har slutförts med mycket positiva effekter för de berörda regionerna. Det europeiska höghastighetstågnätet håller på att utvecklas, och höghastighetståg har visat sig vara mycket effektiva på vissa anslutningar. Många TEN-T-projekt dras dock med planeringsproblem och budgetnedskärningar. EU:s finansieringsinsatser är alltså inte tillräckligt effektiva på det här området. 9

11 7. De internationella anslutningarna har förbättrats. EU arbetar också med att inrätta ett gemensamt luftrum tillsammans med sina grannländer. Omfattande luftfartsavtal ingicks med Förenta staterna 2007 och med Kanada Man har förhandlat om ett fördrag om en transportgemenskap för Sydösteuropa. EU har aktivt stött konventionen om arbete till sjöss den nya grundlagen för sjömän som antogs av Internationella arbetsorganisationen (ILO) EU:s representation i internationella organisationer som Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) och Internationella civila luftfartsorganisationen (Icao) skulle emellertid vara effektivare om EU visade upp en enad front, men medlemsstaterna är negativt inställda till en sådan strategi men inga strukturförändringar för att minska oljeberoendet och koldioxidutsläppen 8. Transporten är fortfarande nästan helt beroende av fossila bränslen som energikälla. Transporten är den enda sektorn där utsläppen av växthusgaser har ökat nästan kontinuerligt under de senaste 20 åren, och de är nu en tredjedel högre jämfört med 1990 års nivåer. Energieffektiviteten har ökat till följd av den tekniska utvecklingen, men inte tillräckligt för att motverka de ökande trafikvolymerna. 9. Utsläppsnormerna för fordon har gradvis skärpts ( Euro-klasser ), och förbättringar av bränslekvaliteten har avsevärt minskat de transportrelaterade utsläppen av förorenande ämnen och partiklar. Trots detta överskrider föroreningarna fortfarande de rättsligt fastställda gränsvärdena i många tätorter och andra känsliga områden. Därför krävs fler åtgärder för att förbättra luftkvaliteten. 10. Transportsystemets dåliga miljöresultat är även kopplade till transportmönstren, som för närvarande domineras av vägtransporter, både inom gods- och persontransporten. Problemet är att den effektivare och renare järnvägs- och sjötransporten inte har lyckats utnyttja sin potential på de medellånga till långa distanserna, som utgör två tredjedelar av antalet körda kilometrar och utsläpp. Följande faktorer kan förklara varför alternativen till vägtransport inte är tillräckligt attraktiva: Investeringarna för att modernisera järnvägsnätet och omlastningscentralerna har inte varit tillräckliga för att komma till rätta med flaskhalsarna inom den multimodala transporten. De modala näten är dåligt anslutna. TEN-T-politiken har saknat ekonomiska resurser och ett verkligt kontinentalt multimodalt perspektiv. I början av 2000-talet var järnvägarna det enda transportsättet i EU som fortfarande inte hade öppnats för konkurrens. Lagstiftningen om marknadsöppnande inom godstransporter på järnväg 2007 och inom internationell passagerartransport på järnväg 2010 har införlivats långsamt och ofullständigt i det stora flertalet medlemsstater. Genomförandet har varit bristfälligt. De nationella marknaderna för persontrafik, som utgör den största andelen av verksamheten, är fortfarande i hög grad stängda. Bristen på konkurrens hämmar utvecklingen av högkvalitativa och effektiva tjänster. 10

12 Närsjöfarten dras med tyngre administrativa bördor jämfört med de landbaserade transportsätten. De nationella gränserna orsakar fortfarande ineffektivitet och merkostnader inom järnvägstransporten. Avgifter och skatter avspeglar samhällets kostnader för transporten. Försöken att internalisera interna transportkostnader och undanröja skattemässig snedvridning har hittills inte slagit väl ut Främja ny utveckling 11. Några av de effektivaste åtgärderna för att skapa ett hållbart transportsystem hör till dem som det har tagit längst tid att utforma och införa. Men nu har ett antal viktiga beslut fattats: År 2009 ställde EU upp ett obligatoriskt mål att uppnå en andel av 10 procent av förnybar energi i transporten 5 till 2020 och minska växthusgasintensiteten för bränslen som används för transport med 6 procent till År 2009 antog EU en förordning om koldioxidutsläppsnormer för nya personbilar 7, och i december 2010 enades Europaparlamentet och rådet om den slutliga texten i förordningen om skåpbilar. Dessa förordningar kommer att ha en betydande inverkan, men det kommer att dröja lite innan effekterna blir märkbara beroende på hur snabbt den befintliga fordonsflottan ersätts. Syftet med att inbegripa luftfarten i EU:s system för handel med utsläppsrätter (ETS) från och med 2012 och framåt är att minska koldioxidutsläppen, och det blir också möjligt att motverka de beräknade utsläppsökningarna med hjälp av motsvarande minskningar inom andra sektorer. År 2008 föreslog kommissionen en strategi som omfattar samtliga transportsätt för att internalisera de största externa kostnaderna, dvs. kostnader som har samband med trafikstockningar, utsläpp av växthusgaser, lokala föroreningar och buller. När det gäller godstransporten på väg föreslog kommissionen en ändring av direktivet om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (Eurovinjett) så att alla medlemsstater ska kunna integrera kostnaderna för luft- och bullerföroreningar i de distansbaserade avgifterna. Europaparlamentet och rådet förhandlar nu om den slutliga versionen av texten Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/28/EG av den 23 april 2009 om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor och om ändring och ett senare upphävande av direktiven 2001/77/EG och 2003/30/EG (EUT L 140, , s. 16). Det bindande målet fastställs endast för landbaserade transportsätt. Ett valfritt mål att använda förnybara energikällor inom luft- och sjötransporten kan emellertid bidra till att uppnå 10-procentmålet. Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/30/EG av den 23 april 2009 om ändring av direktiv 98/70/EG, vad gäller specifikationer för bensin, diesel och gasoljor och införande av ett system för hur växthusgasutsläpp ska övervakas och minskas, om ändring av rådets direktiv 1999/32/EG, vad gäller specifikationen för bränsle som används av fartyg på inre vattenvägar, och om upphävande av direktiv 93/12/EEG. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 443/2009 av den 23 april 2009 om utsläppsnormer för nya personbilar som del av gemenskapens samordnade strategi för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon. 11

13 I oktober 2010 gick EU i täten för ett globalt avtal i Icao som omfattar 190 länder och har som mål att minska luftfartens inverkan på miljön och inrätta en ram för marknadsbaserade åtgärder. 12. Det är fortfarande alltför tidigt för att fullständigt uppskatta inverkan av dessa åtgärder, men de har utlöst en förändringsprocess inom sektorn. Det är nu ytterst viktigt att den processen fortsätter, fördjupas och utvidgas fram till ANALYS AV TENDENSERNA INOM TRANSPORTEN: ATT FORTSÄTTA PÅ SAMMA SÄTT ÄR INTE HÅLLBART 13. En del av de olösta problemen från tidigare år kommer sannolikt att förvärras av de aktuella tendenserna. Detta framgår av kommissionens analys av möjliga framtida utvecklingstendenser på grundval av ett scenario med oförändrad politik ( referensscenariot i den åtföljande konsekvensanalysen 8 ). 14. Referensscenariot utgår från förutsättningen att ekonomin under perioden kommer att återhämta sig från den långsamma tillväxten under det föregående årtiondet och återgå till sin historiska genomsnittliga tillväxttakt (2,2 procent per år), tack vare den högre produktionstillväxt som förväntas bli följden av medlemsstaternas återhämtning. BNP-tillväxttakten beräknas emellertid att sjunka till 1,6 procent per år från och med 2020 till följd av den åldrande befolkningen och den motsvarande minskningen av befolkningen i arbetsför ålder Stigande oljepriser och fortsatt oljeberoende 15. Ökande efterfrågan och ökade utvinningskostnader kommer att påverka nivån och växlingarna i oljepriset. Enligt Internationella energiorganet (IEA) beräknas den globala efterfrågan på olja öka från 84 miljoner fat per dag 2009 till cirka 100 miljoner fat per dag Transportsektorn står för nästan 90 procent av den beräknade ökningen av oljeanvändningen, och bara Kina skulle i så fall stå för hälften av den globala ökningen av oljeanvändning för transport. Enligt referensscenariot förutsätts ett relativt högt oljeprisläge jämfört med tidigare prognoser US-dollar per fat 2005, med en ökning till 106 US-dollar per fat och till 127 US-dollar per fat 2050 (US-dollar till 2008 års värde) Inom EU är transporten beroende av olja och oljeprodukter för cirka 96 procent 13 av sitt energibehov. 14 Enligt referensscenariot kommer En mer detaljerad beskrivning av referensscenariot ges i bilaga 3 i konsekvensanalysen av vitboken om transport, Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde. Europeiska kommissionen, GD Ekonomi och finans: 2009 Ageing Report: Economic and budgetary projections for the EU-27 Member States ( ). EUROPEAN ECONOMY 2/2009, Internationella energiorganet (2010), World Energy Outlook Prognoserna för oljepriserna är resultatet av modellering av energiförbrukningen i världen med hjälp av Prometheus stokastiska världsenergimodell, som har utvecklats av det nationella tekniska universitetet i Aten (E3MLab). Dessa prognoser är i linje med IEA:s prognoser. I sin publikation Energy Technology Perspectives 2010 räknar IEA med ett pris på 115 US-dollar/fat i 2008 års priser för 2030 och 120 US-dollar/fat för Den motsvarande siffran på världsnivå ligger mycket nära, nämligen 95 procent. 12

14 oljeprodukter fortfarande att utgöra 90 procent av energibehovet i EU:s transportsektor 2030 och 89 procent Fler trafikstockningar och sämre tillgänglighet 17. Om inte politiken ändras förväntas den totala transportverksamheten att fortsätta att öka i linje med den ekonomiska aktiviteten. Godstransportverksamheten beräknas också öka jämfört med 2005, med cirka 40 procent till 2030 och med drygt 80 procent till Passagerartrafiken beräknas öka något mindre än godstransporten (34 procent till 2030 och 51 procent till 2050). 18. Generellt sett räknar man med att de olika transportsätten kommer att behålla sina respektive andelar om inga större politiska förändringar görs. Vägtransporten skulle då behålla sin dominerande roll inom både person- och godstrafiken i EU, och personbilar skulle fortfarande utgöra över två tredjedelar av den totala persontrafiken Om inga effektiva utjämningsåtgärder som till exempel vägtullar införs kommer hög trafiköverbelastning att bli ett allvarligt problem för vägtransporten i flera medlemsstater till Trafikstockningarna i städerna kommer huvudsakligen att bero på nivån av bilägande, stadsutbredningen och de kollektiva färdmedlens tillgänglighet. Överbelastningen i det regionala nätet kommer att bero på den ökande godstransporten i specifika korridorer, särskilt när dessa korridorer korsar tätortsområden med hög lokaltrafik. 20. Kostnaderna för trafikstockningar beräknas öka med cirka 50 procent till 2050, till nästan 200 miljarder euro per år i referensscenariot. 21. Det europeiska luftrummet och flygplatserna kommer att nå kapacitetsmaximum. Luftfarten förväntas öka med över 50 procent för passagerarflyg och med 125 procent för godstransport per flyg fram till Den nuvarande situationen för transporternas tillgänglighet 16 i EU visar att det finns en markerad uppdelning mellan centrala områden och ytterområden när det gäller transportanslutningar och kostnader. Ytterområden har högre genomsnittliga transportkostnader, vilket inte bara beror på att transportsträckorna är längre, utan även på de dyrare eller mindre effektiva transportlösningar som finns att tillgå Europeiska kommissionen, EU Energy and Transport in Figures, 2010, Godstransportverksamhet omfattar internationella sjötransporter. Tillgänglighet baseras här på konceptet potentiell tillgänglighet, enligt vilket det förutsätts att en destinations attraktionskraft ökar med storlek och minskar med avstånd, restid och kostnader. Tillgänglighet definieras närmare bestämt som de allmänna transportkostnaderna från zon i till zon j för segment r (varugrupp eller resans syfte) under år t, vägt mot trafikvolymerna. 13

15 Obs: Utvecklingen av de genomsnittliga transportkostnaderna per Nuts-3-område jämförs med de genomsnittliga transportkostnaderna på EU-nivå. Källa: TRANSTOOLS-modellen Bild 1: Förändringar i tillgängligheten mellan 2005 och 2030 i referensscenariot 23. De sannolika ökningarna av bränslekostnaderna och överbelastningsnivåerna enligt bilden ovan kommer att skapa större skillnad mellan olika platsers tillgänglighet. Många ytterområden, särskilt i de nya medlemsstaterna, kommer att fortsätta vara dåligt anslutna till det europeiska transportnätet. De kommer att drabbas oproportionerligt hårt av överbelastningar och höga bränslekostnader (jfr Bild 1 ovan), med tanke på att de är starkt beroende av några få trafiknav och regionala flyganslutningar med låg kapacitet. De nya medlemsstaterna har i själva verket endast cirka km motorvägar och inga höghastighetståglinjer. De konventionella järnvägslinjerna är dessutom ofta i dåligt skick Försämrat klimat och sämre lokal miljö 24. Enligt referensscenariot kommer EU-transportens andel av koldioxidutsläppen räknat som en proportion av EU:s totala utsläpp att fortsätta öka, till 38 procent till 2030 och nästan 50 procent till , vilket beror på de relativt mindre koldioxidutsläppsminskningarna från transporten jämfört med 17 Koldioxidutsläppen omfattar internationell sjö- och luftfart, men inte förbränningsutsläpp från transport i rörledningar, markaktiviteter vid flygplatser och hamnar samt terrängverksamheter. 14

16 utsläppsminskningarna från kraftproduktion och andra sektorer. Det betyder att de sammanlagda koldioxidutsläppen från transporten jämfört med 1990 års nivåer fortfarande skulle vara 31 procent högre till 2030 och 35 procent högre till 2050 till följd av den snabba ökningen av utsläpp från transporten under 1990-talet. Luftfarts- och sjötransportens andel av utsläppen kommer att öka med tiden enligt scenariot. 25. Utan nya politiska åtgärder skulle andelen förnybara energikällor i transporten öka med bara 13 procent till , och användningen av elbilar i vägtransporten skulle inte få något större genomslag De externa kostnaderna för transporten skulle fortsätta att öka. Trafikökningen skulle leda till en ökning på omkring 20 miljarder euro för bullerrelaterade externa kostnader (+40 procent) och 60 miljarder euro i externa kostnader för olyckor (+35 procent) till Utsläpp av kväveoxider (NO x ) och partikelämnen skulle minska med cirka 40 procent respektive 50 procent till 2030 och i stort sett stabiliseras därefter. Till följd av detta skulle de externa kostnaderna för utsläpp av luftföroreningar minska med 60 procent till FRAMTIDA UTMANINGAR OCH HINDER 3.1. Hårdare konkurrens på världens transportmarknader 28. De ekonomiska aktörerna i EU måste tävla mot fler globala konkurrenter. Världen går framåt på alla områden, och de djupgående förändringar som föreslås i vitboken bör därför inte bara betraktas som en möjlighet att öka effektiviteten, utan även som en nödvändig förutsättning för att upprätthålla konkurrenskraften för EU:s transport- och logistiksektor, som måste fortsätta att vara en av EU:s tillväxtmotorer. 29. De europeiska transportutrustningstillverkarna har länge haft en bekväm ledning jämfört med resten av världen och har delat världsmarknaderna med få konkurrenter, främst amerikanska och japanska företag. Detta har varit möjligt tack vare EU-företagens överlägsna maskinteknik och kontinuerliga investeringar i infrastruktur. I dag krymper det försprånget när andra länder investerar massivt i forskning och utveckling (FoU) och infrastruktur. Kinas FoU-utgifter har ökat med tvåsiffriga belopp i flera års tid vid det här laget, och i år förväntas landet bli den näst största FoU-makten i världen, långt framför stora EU-medlemsstater. Dessutom förblir EU:s forskningsinsatser spridda medan Kina gör samlade insatser inom de mest lovande spetsteknikområdena Den andel förnybara energikällor i transporten som anges här följer definitionen i direktiv 2009/28/EG. I referensscenariot, som färdigställdes i början av 2010, beaktas inte nylanseringen (enligt kommissionens beslut 2010/C 280/08 av den 14 oktober 2010) av Cars 21-initiativet (konkurrenskraftigt motorfordonsregelverk för tjugohundratalet). Detta initiativ kan bidra till ett högre upptag av eldrivna fordon till 2050 jämfört med referensscenariot, där denna faktor anses vara försumbar. 15

17 30. Lufttransportsystemet och dess försörjningskedja, inklusive den högteknologiska flygteknikindustrin, bidrar stort till EU-ekonomin och till EU som region sett. 20 Europeiska flygbolag och flygplatser är ledande i världen, vilket även gäller den europeiska flygteknikindustrin. Men EU kommer att få allt svårare att hålla sig kvar i en ledningsposition på den globala marknaden till följd av kapacitetsbegränsningar i EU och massiva investeringar i luftfartsinfrastruktur i andra regioner. Att upprätthålla ett konkurrenskraftigt europeiskt luftfartssystem och EU:s nyckelroll som ett interkontinentalt lufttransportcentrum kommer att bli allt viktigare för den europeiska ekonomin. 31. När det gäller höghastighetståg har Kina som hittills förlitat sig på europeisk, kanadensisk eller japansk teknik utvecklat sina egna tåg. EU måste hålla takten med den globala tekniska utvecklingen och behålla sin konkurrensfördel i transportindustrier med högt mervärde. 32. Även om Kina redan är världens största biltillverkare hör europeiska företag fortfarande till världsledarna när det gäller konventionella bilar, lastbilar och bussar. De investerar också i utvecklingen av alternativa bränslelösningar och elbilar. I Kina ges köpare av elbilar och laddhybridbilar betydande incitament. Sådana åtgärder förväntas bidra till att Kina kan uppnå sitt mål att tillverka en miljon eldrivna fordon per år med början Utan lämpliga ramvillkor så att de innovativa lösningar som tas fram är ekonomiskt genomförbara riskerar EU-tillverkarna att halka efter sina globala konkurrenter. 33. Inom varvsindustrin har asiatiska aktörer en dominerande position i byggandet av lastfartyg. EU är tekniskt ledande när det gäller passagerarfartyg, specialfartyg som mudderverk och inom stora delar av den globala marina utrustningsindustrin. Fartygsvarv och utrustningsleverantörer är centrala komponenter för sjötransporten och logistiken. Samtidigt tillhandahåller de tekniska lösningar för de minskningar av växthusgasutsläpp och andra utsläpp från sjöfarten som måste uppnås. Det är därför viktigt att EU kan behålla sin kompetens och åtminstone en kritisk massa av varvsverksamheten. 34. Europeiska logistikföretag som för närvarande är obestridda världsledare riskerar också att förlora marknadsandelar. I åratal har de dragit fördel av sin högeffektiva infrastruktur, den väletablerade frihandeln och den begränsade byråkratin på hemmaplan. Läget i dag är att den europeiska infrastrukturen blir alltmer överbelastad, och nya alternativ dyker upp på andra håll i världen. Som en jämförelse har Kina redan det största höghastighetstågnätet i världen, medan nordafrikanska hamnar som är mer flexibla än EU-hamnarna har tagit över stora andelar av omlastningsverksamheten. Bland de 20 största flygplatserna räknat i antal passagerare och lastvolymer finns endast sex respektive fyra i EU. Tyngdpunkten i världens transportinfrastruktur förskjuts gradvis mot Asien. Det krävs därför kontinuerliga investeringar i transportinfrastruktur och förenklingar av de administrativa förfarandena för att motverka att EU tappar mark i sin 20 Luftfartens centrala betydelse för EU:s ekonomi och våra samhällen blev mycket märkbar i och med vulkanutbrottet på Island i april Till följd av vulkanutbrottet stängdes det europeiska luftrummet under fem dagar, vilket ledde till inställda flygningar, två miljoner strandade passagerare och miljardförluster för ekonomin. Detta visar i hur hög utsträckning EU är beroende av en effektiv och välfungerande luftfartssektor. 16

18 position som världens logistikplattform, utan vilken europeiska logistikföretag kommer att förlora sin världsledning En stram koldioxidbudget för transportsektorn 35. I oktober 2009 stödde Europeiska rådet målet att minska utsläppen av växthusgaser i EU med procent senast 2050 jämfört med 1990 års nivåer. 21 Kommissionen har analyserat globala scenarier 22 som skulle göra det möjligt att uppnå 2 ºC-målet på ett kostnadseffektivt sätt. Resultaten, som är i linje med klimatpanelens arbete, visar att en halvering av världens utsläpp till 2050 jämfört med 1990 års nivåer innebär att EU måste minska sina inhemska utsläpp 23 med cirka 80 procent till 2050 jämfört med 1990 års nivåer 24. Detta mål sätter även gränserna för utvecklingen inom transportsektorn. 36. Modellanalysen visar att transportsektorn måste förbereda sig för en utsläppsminskning på omkring 60 procent under 1990 års nivåer till Detta motsvarar utsläppsminskningar på cirka 70 procent under dagens nivåer. Växthusgasutsläpp från EU-transporten De olika transportsättens andel av transportsektorns utsläpp av växthusgaser uppgick till följande siffror : 71,3 procent från vägtransporten, 13,5 procent från sjöfarten, 12,8 procent från luftfarten, 1,8 procent från insjöfarten och 0,7 procent 27 från järnvägarna. Det saknas fullständigt tillförlitliga uppgifter om uppdelningen av de totala utsläppen i person- och godstransporter, men forskningen visar att persontransporten står för cirka 60 procent av de totala utsläppen. 28 Undersökningar av resmönster visar att det stora flertalet av resorna (97,5 procent) är korta resor (högst 100 km). Den återstående siffran på 2,5 procent av resorna står emellertid för över hälften (53 procent) av alla Enligt FN:s mellanstatliga panel för klimatförändringar (IPCC) kommer de utvecklade ekonomierna att behöva vara nästan koldioxidfria till 2050 om det ska vara möjligt att undvika katastrofala klimateffekter till följd av växthusgasutsläppen: B. Metz m.fl. (red.), Contribution of Working Group III to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change, Kommissionens meddelande Färdplan för ett konkurrenskraftigt utsläppssnålt samhälle 2050 samt åtföljande konsekvensanalys (KOM(2011) 112). Detta omfattar utsläpp från alla sektorer, exklusive internationell sjötransport och markanvändning. Ett sådant mål skulle kräva att EU:s totala utsläpp minskas från cirka miljoner ton koldioxidekvivalenter 2008 (exklusive utsläpp av bunkerbränsle från den internationella sjöfarten, markanvändning, förändrad markanvändning och skogsbruk) till omkring miljoner ton koldioxidekvivalenter På världsnivå stod transporten för 22 procent av de globala koldioxidutsläppen 2008 (6 604,7 miljoner ton koldioxid), och var den näst största utsläppskällan efter el- och värmeproduktion. Koldioxidutsläppen från transporten domineras av vägtransport, som står för cirka 73 procent av utsläppen, följt av internationell sjöfart (9 procent) och luftfart (7 procent). De återstående utsläppen (omkring 11 procent) kommer från inrikessjöfart och inrikesluftfart, järnvägstransporter och transport i rörledningar. Källa: Internationella energiorganet (IEA) (2010), CO 2 Emissions from Fuel Combustion 2010, OECD/IEA, Paris. Dessa siffror omfattar internationell luft- och sjöfart, men inte förbränningsutsläpp från transport i rörledningar, markaktiviteter vid flygplatser och hamnar samt terrängverksamheter. Denna siffra omfattar endast utsläpp från dieselanvändning, inte från elanvändning. Om man ser på den slutliga energiförbrukningen per transportsätt, står el för cirka 66 procent av energiförbrukningen per järnväg. Källa: Transportmodellerna PRIMES-TREMOVE och TREMOVE. 17

19 personkilometer (pkm). 29 När det gäller uppdelningen mellan stadstrafik och trafik utanför städerna beräknas omkring en fjärdedel (23 procent) av transportutsläppen komma från tätortsområden. 30,31 I stora drag kan följande andelar av växthusgasutsläppen urskiljas 32 : 1) Person- och godstrafik i städer står för ~23 procent av utsläppen, som främst kommer från bilar (16 procent av de totala transportutsläppen), följt av bussar (0,5 procent), motorcyklar (0,5 procent) och godstransportbilar (6 procent). Cykling och promenerande står för 13 procent av pkm i tätorter och medför naturligtvis inga utsläpp. 2) Resor mellan städer och regionala resor (högst 500 km) står för ~33 procent av utsläppen, som främst kommer från bilar (~29 procent av de totala transportutsläppen), följt av flygplan (~2 procent) och motorcyklar (~1 procent). Bussar, järnväg och sjöfart på inre vattenvägar står tillsammans för omkring 1 procent. 3) Godstransport inom EU samt regional godstransport (långa och medellånga sträckor) står för ~23 procent av utsläppen, och sker främst per väg (cirka 19 procent av de totala transportutsläppen), följt av sjöfart (~2,5 procent) 33 samt sjöfart på inre vattenvägar och järnväg, som tillsammans står för omkring 1,5 procent. 4) Interkontinentala och internationella resor (över 500 km) står för mer än 10 procent av utsläppen, främst från luftfarten. 5) Interkontinentala godstransporter står för ~11 procent av utsläppen, och domineras av sjötransport Källa: TRANSTOOLS-modellen. De totala utsläppen omfattar internationellt bunkerbränsle. Källa: Transportmodellerna PRIMES-TREMOVE och TREMOVE. För att kartlägga möjligheterna att minska växthusgasutsläppen från transporten har transportsystemet delats upp i fem breda segment. Siffrorna är ungefärliga beräkningar (~), eftersom exakta uppgifter inte alltid finns att tillgå för dessa kategorier. Eftersom det råder brist på statistiska uppgifter är uppdelningen av koldioxidutsläppen från sjöfarten mellan utsläpp inom EU och utanför EU en preliminär beräkning som begränsas av en hög grad av osäkerhet. En färsk granskning av CE Delft visar att utsläpp från sjöfarten inom EU kan utgöra procent av de totala utsläppen från sjöfarten (källa: CE Delft, 2009: Technical support for European action to reducing Greenhouse Gas Emissions from international maritime transport). 18

20 Freight 40% Interurban freight 23% Urban freight 6% Share in transport emissions Intercontinental freight 11% Intercontinental travel 10% Urban travel 17% Interurban travel 33% Passengers 60% Obs: Persontrafik (60 %), stadstrafik (17 %), regionaltrafik (33 %), interkontinental trafik (10 %), godstrafik (40 %), godstransport i städer (6 %), regional godstransport (23 %) och interkontinental godstransport (11 %). Bild 2: Andelar av växthusgasutsläpp inom EU-transporten 2008 (uppskattningar) 37. Analysen av uppgifterna om transportutsläpp visar att persontrafiken är den största utsläppskällan särskilt personbilar, som står för omkring två tredjedelar av utsläppen från vägtransporten. Utsläppen från personbilar minskar, men utsläppen från godstransport per väg ökar däremot fortfarande. En annan utmaning i ett mer långsiktigt perspektiv är luftfarten och sjötransporten, som beräknas ha de största utsläppsökningarna (150 respektive 110 procent över 1990 års nivåer till 2050, jämfört med 13 procent för vägtransporten enligt referensscenariot). 38. Utsläppen från transporten kan ses som resultatet av tre generella komponenter: transportverksamhetens omfattning och energiintensitet samt växthusgasintensiteten för den energi som används inom transporten. För att uppnå de stora utsläppsminskningar som krävs måste åtgärder vidtas inom samtliga tre områden, eftersom det är osannolikt att endast tekniska förbättringar kommer att räcka för att nå målet 60 procents minskning till Trafikvolymen har varit den största bidragande orsaken till utsläppen från transporten. Trafikvolymen är den andra sidan av myntet av marknadsintegrationen och ett välfungerande transportsystem. Trafikvolymerna kan begränsas genom instrument för styrning av efterfrågan, men detta får inte hämma den ekonomiska effektiviteten, den regionala sammanhållningen och den fria rörligheten, utan bör snarare ses som ett sätt att tillhandahålla värdefulla rörlighetsalternativ. 40. Energieffektivitetskomponenten kan förbättras genom att det mest effektiva transportsättet används (eller en kombination av olika transportsätt) och genom att förbättra effektiviteten inom varje transportsätt. Det är också tanken med 19

21 konceptet sammodalitet 34. Att göra de mest effektiva transportsätten mer attraktiva (vilket i sin tur leder till en fördelning av transporten mellan olika transportmedel), fördjupa den modala integrationen och förbättra lastfaktorerna är olika metoder för att minska energiförbrukningen, och de står i fokus för initiativen för att inrätta ett gemensamt transportområde (se del III). 41. Den tredje komponenten kräver åtgärder för att minska växthusgasintensiteten för den energi som används inom transporten. Syftet med den koldioxidsnåla bränslestandard som inrättas genom direktivet om bränslekvalitet är just att inleda den processen. Detta kan innebära att man antingen inför bestämmelser om bränslen med mindre koldioxid för befintliga motorer eller inför ny motorteknik som kan använda koldioxidsnål energi. Målet att minska koldioxidutsläppen kan endast uppnås genom en allmän användning av alternativa koldioxidsnåla bränslen i allt effektivare fordon, tillsammans med lämpliga infrastrukturer och system Starkt behov av infrastrukturinvesteringar 42. Kostnaderna för utveckling av infrastruktur i EU för att tillgodose efterfrågan på transporter har beräknats till mer än 1,5 biljoner euro för perioden Under de kommande åren och årtiondena kommer det emellertid att bli allt svårare att finna medel för att investera i transportinfrastruktur, vilket främst beror på följande orsaker: Befolkningen åldras, vilket innebär att socialförsäkringsutgifterna kommer att ta upp en allt större del av de befintliga resurserna. De offentliga budgetarna och den privata utlåningen har drabbats hårt av den ekonomiska krisen Följden av detta blir långvariga konsolideringsprocesser. Införandet av fordon som drivs av alternativa bränslen och ökad användning av kollektiva färdmedel kommer i sin tur att minska intäkterna från punktskatter på bensin och diesel. 43. Dessa faktorer kommer att förstärka tendensen till minskade anslag från statsbudgetarna för investeringar i transportinfrastrukturer, som före krisen i viss grad kompenserades av ökad finansiering från den privata sektorn. Bristen på finansiering måste uppvägas genom kombinerade insatser från regeringarna, EU och finansinstitut och genom nya kapitalmarknadsmodeller och nya prismekanismer, t.ex. trängselavgifter. Den allmänna principen för finansieringen måste vara att användaren betalar. 44. Dålig transportinfrastruktur hämmar ekonomin. Ett stort antal studier bekräftar sambandet mellan geografisk tillgänglighet och ekonomisk tillväxt. En färsk 34 Detta koncept infördes 2006 i kommissionens meddelande Hållbara transporter för ett rörligt Europa Halvtidsöversyn av EU-kommissionens vitbok från 2001 om den gemensamma transportpolitiken (SEK(2006) 768). Sammodalitet definieras som en effektiv användning av varje enskilt transportsätt och i en kombination av olika transportsätt. 20

22 studie 35, som baseras på ett exempel från Tyskland, är särskilt intressant i det här sammanhanget eftersom den visar att städernas ekonomiska tillväxt ökar betydligt om de är anslutna till höghastighetstågnät Behovet av en ny rörlighetsstrategi 45. Att fortsätta som vanligt är alltså inget alternativ. Ökade transportkostnader för företagen kommer att dämpa den ekonomiska tillväxten, de stränga koldioxidminskningskraven för EU-ekonomin kommer inte att uppfyllas, och människornas individuella rörlighet kommer att begränsas och försämras eftersom det blir dyrare att få tillgång till varor och tjänster. 35 Ahlfeldt, Gabriel M. och Feddersen, Arne (2010), From periphery to core: economic adjustments to high speed rail. London School of Economics & University of Hamburg. (ej publicerad), 21

23 II En vision för 2050: ett integrerat, hållbart och effektivt nät för rörlighet 1. EN FANTASTISK MÖJLIGHET 46. Den globala ekonomin präglas alltmer av uppkomsten av nya starka aktörer. Vår kontinents framtida välstånd kommer att vara beroende av att alla dess regioner lyckas hålla sig kvar i den integrerade världsekonomin. För att lyckas med det kommer effektiva transportanslutningar att vara en avgörande faktor. Att begränsa rörligheten är inget alternativ. 47. Det enda sättet att upprätthålla rörligheten är att se till att den är hållbar. Det europeiska transportsystemet har utvecklats i en miljö med allmänt låga oljepriser, expanderande infrastruktur, tekniskt ledarskap och begränsade miljökrav, men måste nu anpassa sig till de förändrade ramvillkoren. Det står klart att tillväxtekonomiernas beräknade expansion och världsbefolkningens tillväxt kommer att sätta press på naturresurserna. Såsom diskuteras i del I kommer transporten att förbli nästan helt beroende av olja om inga åtgärder vidtas, och kommer att vara särskilt sårbar för två viktiga faktorer: den ökande obalansen mellan den globala efterfrågan och tillgången på olja och behovet av att minska växthusgasutsläppen. 48. Ett skifte från oljeberoendet är alltså oundvikligt. Men detta bör inte bara betraktas som ett problem, utan även som en möjlighet att omorganisera rörligheten i vårt samhälle och hantera flera andra allvarliga problem som fortfarande är olösta: hög trafiköverbelastning, buller och luftföroreningar i städerna och tusentals omkomna och skadade på de europeiska vägarna. Säkerheten i EU kommer även att ökas genom att energiförsörjningen diversifieras så att man undviker ett ökat beroende av oljeleveranser från instabila delar av världen. 49. Den tekniska aspekten ger dessutom fantastiska möjligheter. En djupgående förändring kan ge upphov till betydande framsteg i transportsystemet, som annars i bästa fall endast kan förväntas nå marginella effektivitetsförbättringar. Kvaliteten på tjänsterna får dock inte äventyras till följd av nya begränsningar. Strukturförändringar inom transporten kan förbättra livskvaliteten och miljön, samtidigt som den fria rörligheten och EU-industrins konkurrenskraft upprätthålls. 50. Det krävs dock mer än ett fåtal riktade åtgärder för att förändra transporten och göra den effektivare, renare, säkrare och mer tillförlitlig. Transporten är ett komplext system som bygger på ett samspel mellan infrastruktur, fordon, informationsteknik, regler och beteende. Alla dessa aspekter måste ingå i en gemensam vision om framtida förändringar. 51. Lösningar som är opraktiska eller har en begränsad inverkan om de endast används av ett fåtal individer och företag kan bli effektiva om de placeras i fokus för ett nytt system. Massproduktion kan till exempel sänka kostnaderna för rena tekniker, turtätheten och säkerheten i kollektivtrafiken kommer att öka 22