ÅRSREDOVISNING RIKSTRAFIKEN

Transkript

1 ÅRSREDOVISNING RIKSTRAFIKEN 2009

2 Narvik Karesuando Nikkaloukta Kiruna Bodö Gällivare Pajala Mo i Rana Hemavan Jokkmokk Övertorneå Överkalix Arjeplog Boden Kalix Haparanda Älvsbyn Arvidsjaur Sorsele Piteå Luleå Storuman Jörn Strömsund Vilhelmina Dorotea Hoting Lycksele Umeå Skellefteå Trondheim Storlien Östersund Sollefteå Örnsköldsvik Funäsdalen Hede Åsarna Bräcke Ånge Härnösand Sundsvall Lofsdalen Sveg Särna Ljusdal Hudiksvall Sälen Bollnäs Mora Falun Borlänge Söderhamn Gävle Oslo Göteborg Strömstad Helsingborg Torsby Uddevalla Trollhättan Landvetter Varberg Halmstad Karlstad Borås Ängelholm Hagfors Ludvika Kristinehamn Skövde Falköping Hallsberg Motala Mjölby Jönköping Värnamo Ronneby Kristianstad Avesta/ Krylbo Västerås Örebro Katrineholm Växjö Eskilstuna Norrköping Linköping Västervik Vimmerby Hultsfred Kalmar Karlskrona Nyköping Oskarshamn Uppsala Arlanda Kapellskär Stockholm Nynäshamn Visby Tåg Avtalad tågtrafik Flyg Avtalad flygtrafik Flygplats Buss Viss avtalad busstrafik, Norrlandskusten Viss avtalad busstrafik, övriga busslinjer Båt Avtalad båttrafik Malmö Sturup Ystad Trelleborg

3 FÖRORD Ulf Lundin Sundsvall februari 2010 FOTO Pär Helander 2009 har präglats av ett relativt lugn. Den globala finanskrisen medförde i slutet av 2008 ett kraftigt prisfall på råolja och gav därmed Rikstrafiken goda förutsättningar att bedriva verksamheten 2009 inom givna ekonomiska ramar. Trots den ekonomiska krisen har resandeutvecklingen varit god inom de trafikavtal Rikstrafiken förvaltar. Det är egentligen enbart inom flygtrafiken som en nedgång i resandet har skett. Inom tågtrafiken har resandet ökat liksom till och från Gotland med färja. Även om 2009 präglats av ett relativt lugn har det inträffat flera oväntade händelser. Den mest uppmärksammade var när Rikstrafikens avtalspart i Gotlandstrafiken, Destination Gotland, krockade utanför Nynäshamn mitt i högsäsongen. Olyckan medförde stora skador på ett av fartygen men inga resenärer skadades allvarligt. Internt har Rikstrafikens verksamhet präglats av en aktiv förvaltning av de olika trafikavtalen och förberedelser för kommande trafikupphandlingar. Inga trafikupphandlingar har gjorts under året. Allt fler av de marknader som Rikstrafiken arbetar på öppnas upp för konkurrens. Det ställer särskilda krav på Rikstrafikens agerande. På ett ansvarsfullt sätt ska Rikstrafiken komplettera den kommersiella trafiken så att tillgängligheten över hela landet säkras. Det är också viktigt att Rikstrafikens insatser samverkar med den regionala utvecklingsplaneringen. Under året har därför samarbetet med berörda kommuner och regioner fördjupats. När jag nu blickar framåt ser jag att Rikstrafiken måste öka arbetet med att samordna den interregionala kollektivtrafiken. Det gäller i synnerhet där brister i lokal och regional kollektivtrafik ger upphov till dålig interregional tillgänglighet. Likaså är det uppenbart att det finns behov av samordningsinsatser inom information, tidtabeller och biljettsystem. Det är därför med stor tillförsikt som jag ser fram emot att utveckla verksamheten vidare under 2010.

4 FOTO Värmlandstrafik AB

5 INNEHÅLLSFÖRTECKNING Om Rikstrafiken 6 Rikstrafikens uppgift 6 Rikstrafikens organisation och arbetssätt 7 Resultat av årets insatser 9 Kartläggning av tillgänglighetsbrister 9 Förvaltning av trafikavtal 9 Tillståndet i målområdet 14 Det transportpolitiska målet 14 Grundläggande tillgänglighet 14 God kvalitet 18 Jämställdhet 20 God miljö och hälsa 21 Rikstrafikens administration 22 Ledningssystem 22 NKI 22 Personal och kompetens 22 Rikstrafikens styrelse 24 Finansiell redovisning 26 Resultaträkning 26 Balansräkning 27 Anslagsredovisning 28 Redovisning av bemyndigande i årsredovisningen 28 Tilläggsupplysningar och noter 29 Sammanställning över väsentliga uppgifter 36

6 OM RIKSTRAFIKEN FOTO Värmlandstrafik AB Rikstrafikens uppgift Rikstrafikens uppgift är att verka för att de transportpolitiska målen nås med fokus på en grundläggande tillgänglighet i den interregionala kollektiva persontrafiken. Rikstrafiken ska ingå och ansvara för statens avtal om transportpolitiskt motiverad interregional och internationell kollektiv persontrafik som inte upprätthålls i annan regi och där det saknas förutsättningar för kommersiell drift. Rikstrafiken svarar också för statens avtal om linjesjöfart till Gotland. Rikstrafiken verkar även för 6 utveckling och samordning av, samt följer utvecklingen och kartlägger brister i den interregionala kollektiva persontrafiken. Rikstrafikens prestationer består i att kartlägga tillgänglighetsbrister, teckna trafikavtal för att förbättra tillgängligheten där den är bristfällig, förvalta ingångna trafikavtal samt samordna trafiklösningar, tidtabeller, biljettsystem, informationssystem och anpassning för funktionshindrade.

7 Destination Gotland FOTO Roland Hejdström FOTO NextJet Rikstrafikens organisation och arbetssätt Rikstrafiken leds av en styrelse. Generaldirektören är myndighetschef. Organisationen består av två avdelningar för kärnverksamheten Utredningsavdelningen och Avtalsavdelningen. Det finns även en avdelning för administrativt stöd samt en chefsjurist. Rikstrafiken tillämpar ett processorienterat arbetssätt. Utredningsavdelningen ansvarar för delprocesserna Behovsanalys, Samordning och Trafikutredningar som syftar till att kartlägga och identifiera var tillgänglighetsbrister finns och utreda vilken trafik som på bästa sätt kan lösa tillgänglighetsproblemet. Rikstrafiken ska även samordna andra aktörer så att biljettoch informationssystem är driftskompatibla och att kollektivtransportsystemet är sammanhållet. Avtalsavdelningen ansvarar för Anbudsinbjudan, Förvaltning av trafikavtal och Uppföljning av trafikavtal som syftar till att anbudsprocesser genomförs på ett sätt så konkurrens erhålls samt att befintliga avtal aktivt följs upp så rätt trafik erhålls och rätt ersättning erläggs. Rikstrafiken följer även upp hur den avtalade trafiken uppfattas av resenärerna. Styrning och ledning Uppföljning, Måluppfyllelse Kartlagd tillgänglighetsbrist Behovsanalys Utredning inför trafikavtal Anbudsinbjudan Förvaltning av trafikavtal Uppföljning av trafikavtal Trafikavtal Frivillig samordningslösning Samordning Nöjda kommuner och landsting Behov av förbättrade tillväxtförutsättningar Inriktning, Strategi, Mål Kontinuerliga förbättringar Stöd Figur 1. Rikstrafikens processkarta 7

8 FOTO NextJet 8

9 RESULTAT AV ÅRETS INSATSER I resultatredovisningen presenteras de prestationer Rikstrafiken levererat för att uppfylla de instruktionsenliga uppgifterna och de effekter insatserna haft för de transportpolitiska mål myndigheten ska verka för. För år 2009 har slutprestationer uppnåtts inom kartläggning av tillgänglighetsbrister samt förvaltning av trafikavtal. I övrigt har förberedande arbete bedrivits. Verksamhetens art gör att vissa av myndighetens slutprestationer föregås av flera års förberedande arbete. Återrapporteringskraven har förändrats vilket medför att redovisningen skiljer sig från tidigare år. Jämförelsesiffror redovisas i den mån de varit möjliga att ta fram. Då Rikstrafiken endast har en verksamhetsgren återges fördelningen av verksamhetens totala intäkter och kostnader i den finansiella redovisningen. Kartläggning av tillgänglighetsbrister För att identifiera var behov av insatser för grundläggande tillgänglighet finns i landet använder Rikstrafiken ett speciellt framtaget verktyg med datorbaserade tillgänglighetsanalyser. Verktyget bygger på Samtrafikens tidtabeller för kollektivtrafiken i Sverige och mäter möjligheten att förflytta sig med ett kollektivt färdmedel (flyg, färja, buss och tåg). Sveriges samtliga kommuner har kartlagts. Kartläggningen har dels redovisats inom ramen för en rapport till regeringen i februari 2009, dels i form av tillgänglighetskartor publicerade på Rikstrafikens hemsida. Därutöver har särskilda tillgänglighetsanalyser genomförts inför varje trafikutredning. Dessa är geografiskt avgränsade och ligger sedan till grund för den efterföljande trafikutredningen. Effekten av Rikstrafikens insatser redovisas under avsnittet Tillståndet i målområdet. Av tabell 1 framgår kostnaden för att kartlägga brister i den interregionala kollektivtrafiken. Under 2009 har dessa uppgått till tkr. Tabell 1 Prestation Kartläggning tillgänglighetsbrister Prestation Volym (st) Totala kostnader (tkr) Kartläggning tillgänglighetsbrister 1(1) Förvaltning av trafikavtal För att förbättra tillgängligheten där den är bristfällig sluter Rikstrafiken trafikavtal med trafikföretag eller med två eller flera kollektivtrafikansvariga huvudmän. Rikstrafiken förvaltar därefter avtalet under avtalstiden och effekten av avtalet levereras under flera år efter avtalstecknandet. Samtliga avtal med operatörer och trafikhuvudmän har följts upp löpande enligt plan under 2009 och i de fall det varit nödvändigt har åtgärder vidtagits för att säkerställa att operatörer och trafikhuvudmän levererat enligt avtal. En extra verksamhetsrevision har gjorts under hösten gällande ett tågavtal då Rikstrafiken ansåg att trafiken inte utförts enligt avtal. Viten har i flera fall utdelats på grund av förseningar eller då fordon använts som påverkat den avtalade trafiken negativt. Av tabell 2 framgår att 27 3 (27) trafikavtal har förvaltats till en total kostnad av tkr. Tabell 2 Prestation Förvaltning av trafikavtal Prestation Volym (st) Totala kostnader (tkr) Förvaltning av trafikavtal Av tabell 3 framgår Rikstrafikens avtal vid slutet av Av tabellen framgår varaktighet för avtalen och det samlade återstående ekonomiska åtagandet för Rikstrafiken under avtalsperioden. Rikstrafikens bemyndigande fick uppgå till 4,0 (4,6) miljarder kronor vid utgången av Den 31 december uppgick Rikstrafikens åtagande till knappt 3,7 (4,3) miljarder kronor. Rikstrafikens största återstående åtagande är avtalet om färjetrafik till Gotland på drygt 2 miljarder kronor under de kommande fyra åren. Avtalet med Norrtåg om persontrafik på järnväg i norra Sverige är det näst största återstående åtagandet som Rikstrafiken har. Norrtågsavtalet innebär ett ekonomiskt åtagande på drygt en halv miljard kronor från augusti 2010 till juli Flygavtalen svarar tillsammans för ett återstående åtagande om 163 miljoner kronor. Andra stora återstående åtaganden är nattågen till/från Norrland på 259 miljoner kronor, tåg mellan Linköping Västervik och Linköping Kalmar (Stångådal/Tjust), Tåg i Väst samt det samverkande bussystemet med 17 linjer i norra Norrland. Rikstrafikens garantiåtagande för outhyrda lok och vagnar beräknas uppgå till 9 miljoner kronor till december [1] 2008 års värden inom parentes. [2] Kostnad delprocess Behovsanalys. Gemensamma kostnader har fördelats med utgångspunkt i delprocessernas direkta driftskostnader och lönekostnader har fördelats med utgångspunkt från redovisad tid per delprocess. [3] Inklusive Tåg Uppsala Norrköping som avslutades i juni 2009, kostnader för ASJ fordon samt Norrtåg där trafik ännu ej startat. [4] Kostnad delprocess Förvaltning av trafikavtal och Uppföljning av trafikavtal inklusive fördelade lönekostnader och gemensamma kostnader. 9

10 Tabell 3 Rikstrafikens avtal , varaktighet och ekonomiskt åtagande Trafikavtal Varaktighet Återstående åtagande till och med (tkr) Färjetrafik Gotland Flyg Östersund Umeå Flyg Pajala Luleå Flyg Sveg Arlanda Flyg Torsby Hagfors Arlanda Flyg Arvidsjaur Lycksele Arlanda Flyg Gällivare Arlanda Flyg Hemavan Vilhelmina Arlanda Nattåg Dagtåg BD län Tåg Kalmar Göteborg Tåg Karlskrona Kristianstad Tåg Sundsvall Storlien Tåg Stångådal, Tjust Tåg i Väst Tåg i Bergslagen Tåg Ludvika Kristinehamn Tåg Karlstad Oslo Tåg i Småland, Halland Tåg i Nässjö Halmstad Buss Sundsvall Långsele Buss Sundsvall Haparanda Buss Mora Gällivare Buss Samverkande system Hyresgaranti ASJ fordon Norrtåg Summa

11 Av tabell 4 framgår Rikstrafikens transfereringskostnader för den avtalade trafiken fördelad på trafikslag åren Rikstrafikens transfereringskostnader för busstrafik ligger i stort sett på samma nivå som under Det har inte skett några större förändringar i trafiken. Transfereringskostnaden för flygtrafik ligger i stort sett på samma nivå som föregående år. Detta trots att ersättning för minskade biljettintäkter på grund av konkurrerande trafik har erlagts under Tågtrafikens transfereringskostnader har minskat med cirka 11 procent från 2008 och uppgår till 348 miljoner kronor. Rikstrafikens avtal om tågtrafik mellan Uppsala Enköping Västerås Norrköping upphörde i juni Ett nytt trafikavtal för tågtrafiken mellan Kalmar/Karlskrona Göteborg har trätt i kraft. Avtalet innebär en successiv nedtrappning i ersättningen vilket inneburit lägre kostnader under Transfereringskostnaderna för färjetrafik till och från Gotland har minskat med cirka 36,5 procent från Kostnadsminskningen beror till stor del på att oljepriset sjönk kraftigt från en extremt hög nivå Ett nytt trafikavtal med Destination Gotland trädde i kraft den första januari Det nya avtalet innebär att endast halva oljeprisrisken bärs av staten vilket minskat känsligheten för svängningar i drivmedelspriset. Av figur 2 framgår fördelningen av Rikstrafikens transfereringskostnader per trafikslag. Under 2009 utgjorde transfereringskostnaderna för färjetrafiken 40 (49) procent. Tågtrafiken svarade för 41 (36) procent av transfereringskostnaderna. Flygtrafiken svarade för 11 (9) procent och busstrafiken för 8 (6) procent av Rikstrafikens totala transfereringskostnader. Transfereringskostnad per trafikslag Tågtrafik Färjetrafik Busstrafik Flygtrafik Figur 2. Rikstrafikens kostnad för trafik 2009 fördelad på trafikslag Tabell 4 Transfereringskostnad per trafikslag Specifikation över transfereringskostnader för avtalad trafik (Mkr) Trafikslag Busstrafik Flygtrafik Tågtrafik Färjetrafik Summa [5] I summan ingår inte kostnaderna för glesbygdstrafik (enligt regleringsbrev) om 10 Mkr. Inte heller ingår kostnaden för sålda högvärdeskomponenter. 11

12 Av tabell 5 framgår hur utbetalda ersättningar för Rikstrafikens avtalade trafik fördelar sig per region 2008 och Flera län har lagts samman till en region beroende på hur trafikavtalen berör länen. Sammanställningen visar att störst ersättning gått till trafiken till och från Gotland, 41 (49) procent. 29 (23) procent av ersättningen går till trafik till, från och inom Norrland i form av flyg, tåg och busstrafik. En knapp tredjedel går till trafik i övriga delar av Sverige, främst Värmland och västra Götaland. FOTO Scandinavian AirAmbulance Tabell 5 Utbetalt belopp fördelat på region (tkr) Region Gotland Norrbotten, Västerbotten, Jämtland och Västernorrland Värmland, Västra Götaland Kronoberg, Jönköping, Kalmar, Halland, Östergötland, Blekinge, Skåne Uppsala, Västmanland, Södermanland, Dalarna och Gävleborg Summa Utbetalt belopp fördelat på region Gotland Norrbotten, Västerbotten, Jämtland, Västernorrland Värmland, Västra Götaland Kronoberg, Jönköping, Kalmar, Halland, Östergötland, Blekinge, Skåne Uppsala, Västmanland, Södermanland, Dalarna, Gävleborg Figur 3. Utbetalt belopp fördelat på region Norrlandskustbussen FOTO Michael Berggren 12

13 Av tabell 6 framgår Rikstrafikens samtliga kostnader per avtal. Tabellen redovisar Rikstrafikens totala förvaltningskostnader fördelade per transfereringskostnad och avtal. Två avtal har väsentligt högre förvaltningskostnad i relation till transfereringskostnad än övriga avtal. Det är tåg Örebro Oslo och tåg Ludvika Kristinehamn. Båda avtalen har omprövats under 2009 samtidigt som det transfererade beloppen det vill säga ersättningen till avtalsparten varit relativt låg. Störst förvaltningskostnad uppvisar avtalen om färjetrafik till Gotland även om den procentuella andelen är låg på grund av att transfereringsbeloppet är mycket stort. De höga förvaltningskostnaderna förklaras av trafikutredningen och förberedelsen inför det nya trafikavtalet som ska tecknas under Tabell 6 Förvaltningskostnad per avtal (tkr) Avtal Transfereringskostnad Förvaltningskostnad 6 Totala kostnader Förv. kost/ Trans. kostnad Färjetrafik Gotland % Flyg Östersund Umeå % Flyg Arvidsjaur Arlanda % Flyg Gällivare Arlanda % Flyg Hemavan Arlanda % Flyg Lycksele Arlanda % Flyg Storuman Arlanda Flyg Vilhelmina Arlanda % Flyg Sveg Arlanda % Flyg Pajala Luleå % Flyg Torsby Hagfors Arlanda % Tåg Uppsala Norrköping % Buss Sundsvall Långsele % Tåg Sundsvall Storlien % Tåg i Bergslagen % Tåg Örebro Oslo % Tåg Ludvika Kristinehamn % ASJ Järnvägsfordon % Tåg i Väst % Tåg Karlskrona Kristianstad % Buss Sundsvall Haparanda % Buss Samverkande system % Tåg i Småland % Tåg i Stångådal, Tjust % Tåg Kalmar Göteborg % Nattåg % Dagtåg BD län % Buss Mora Gällivare % Norrtåg Summa % [6] Direkta förvaltningskostnader har bokförts på respektive trafikavtal. Gemensamma kostnader fördelas med utgångspunkt i redovisad tid per trafikavtal. 13

14 TILLSTÅNDET I MÅLOMRÅDET Det transportpolitiska målet Mål: Transportpolitiken ska säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det transportpolitiska målet har två huvudmål som stödjer det övergripande målet. Funktionsmål: Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmål: Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och att ökad hälsa uppnås. Rikstrafiken verkar för att uppnå det transportpolitiska målet och då i synnerhet avseende funktionsmålet att ge alla en grundläggande tillgänglighet som bidrar till utvecklingskraft i hela landet. Nedan redovisas de effekter för funktions- och hänsynsmålet som Rikstrafikens insatser påverkat. Grundläggande tillgänglighet För varje kriterium finns tre nivåer (grön, gul och röd standard), där grön standard är god tillgänglighet, gul standard är acceptabel tillgänglighet och röd standard är inte acceptabel tillgänglighet. Mätningarna utgår från kommunhuvudorten och avser tillgängligheten till andra kommunhuvudorter eller specificerade målpunkter. Rikstrafikens insatser har under 2009 medfört att tillgängligheten för 106 av landets kommuner upprätthållits på en högre nivå än om inga insatser gjorts. Utan Rikstrafikens insatser skulle 19 kommuner ha haft en oacceptabel tillgänglighet avseende alla kriterierna. Genom Rikstrafikens insatser har antalet med oacceptabel tillgänglighet minskats till 7. Även i dessa 7 kommuner gör Rikstrafiken insatser, men insatserna förmår inte att reducera restiderna till en sådan nivå att en god eller acceptabel tillgänglighet nås. Skälen är att kommunerna har stor geografisk yta, saknar infrastruktur för snabba transporter och därmed blir resan till den typ av målpunkter som ingår i Rikstrafikens kriterier för tillgänglighet för långsam. Trots detta anser Rikstrafiken att insatserna som görs i dessa kommuner är betydelsefulla. Annars skulle dessa kommuner stå utan en interregional kollektivtrafik. Den service som erbjuds till dessa kommuner är således på en grundläggande basnivå. Sämst interregional tillgänglighet har kommunerna i Norrlands inland, norra Värmland och Dalarna, Tornedalen och i Småland. Det är därför rimligt att flest kommuner som får tillgänglighetsförbättringar till följd av Rikstrafikens insatser ligger just där. Totalt sett inom dessa delar av landet får 60 kommuner förbättrad tillgänglighet. Rikstrafiken har tolkat en grundläggande tillgänglighet som bidrar till utvecklingskraft i hela landet genom att ställa upp sju tillgänglighetskriterier. Dessa ska vara uppfyllda för att målet om grundläggande tillgänglighet i dess helhet ska anses vara uppfyllt. De sju kriterier som ska vara uppfyllda för att en god interregional tillgänglighet ska råda till en kommun omfattar tillgänglighet till Stockholm, internationella resor, kultur och service/inköp, region/universitetssjukhus, universitet/högskola samt alternativa målpunkter i angränsande län. Kriterierna är framtagna huvudsakligen med utgångspunkt i att en kommun ska ha goda förutsättningar att leva och utvecklas och stöttar ett visst typ av resande, främst tjänsteresor, sjukresor och resor till högskola och universitet samt serviceresor. 14

15 Mittnabotåget FOTO Michael Berggren 15

16 Av tabell 7 framgår vilka tillgänglighetsförbättringar som Rikstrafikens insatser ger. Flest antal förbättringar sker i kriterium 7 (närliggande målorter) där 38 kommuner får förbättrad tillgänglighet tätt följd av kriterium 6 (universitet och högskolor) med 37 kommuner och kriterium 4 (kultur, service och inköp) med 36 kommuner. Minst antal förbättringar sker i kriterium 1 (till Stockholm), där 18 kommuner får förbättrad tillgänglighet. Många kommuner får förbättringar i flera olika kriterier. Dessa förbättringar avser alla standardförbättringar, både en förbättring från dålig tillgänglighet (röd standard) och från acceptabel tillgänglighet (gul standard) till god tillgänglighet (grön standard). Om man däremot ser till största förbättringarna är det i kriterium 3 (internationella resor) och 4 (kultur service och inköp), där 28 kommuner i vartdera kriteriet skulle ha dålig tillgänglighet (röd standard) utan Rikstrafikens insatser. Se tabell nedan. Tabell 7 Antal tillgänglighetsförbättringar 2009 Kriterium Totalt antal Förbättring från förbättringar röd standard 1 Till Stockholm Från Stockholm Internationella resor Kultur, service och inköp Region/Universitetssjukhus Universitet och högskolor Närliggande målorter De tydligaste förbättringarna i tillgänglighet ger Rikstrafikens flygavtal, som får stora effekter och ofta i flera kriterier. De flesta förbättringarna sker i kriterium 1 (till Stockholm), 2 (från Stockholm) och 3 (internationella resor), men även i kriterium 5 (region och universitetssjukhus) och 6 (universitet och högskolor) förbättrar flyget tillgängligheten. Förbättringen är oftast stor, från dålig tillgänglighet till att helt uppfylla kraven för god tillgänglighet. Tåg- och busslinjer ger i allmänhet mer begränsade tillgänglighetsförbättringar. De långa busslinjerna i Norrlands inland ger relativt få förbättringar som ger utslag i en förändrad tillgänglighet. Även om inte acceptabel tillgänglighet uppnås kan busstrafiken ändå ge stora tillgänglighetsförbättringar i form av många timmars minskad restid jämfört med alternativa resvägar. Rikstrafikens mätningar visar att 4 kommuner har en bristande interregional tillgänglighet och helt saknar insatser från Rikstrafiken. Detta har uppmärksammats under året och kommer att analyseras närmare. Det är kommuner i norra Dalarna (Malung, Älvdalen), Värmland (Årjäng) och på Öland (Borgholm). Gotland är en kommun som har särskilda behov eftersom den helt saknar landförbindelse. Genom Rikstrafikens färjetrafik mellan fastlandet och Gotland har en god tillgänglighet upprätthållits. Av nedanstående kartor framgår hur tillgängligheten har förändrats med de insatser Rikstrafiken gjort under Den vänstra kartan visar tillgängligheten utan Rikstrafikens insatser och den högra med Rikstrafikens insatser. Grön färg visar på bättre tillgänglighet. Gul eller röd färg visar kommuner som har tre eller fler kriterier som inte når upp till acceptabel nivå. Genom Rikstrafikens prestationer har interregional kollektivtrafik kunnat upprätthållas i delar av landet som annars inte skulle ha haft trafik i samma omfattning och kvalitet. Rikstrafiken anser att de tillgänglighetsvinster som blivit följden av den trafik som upprätthålls med ersättning från Rikstrafiken även bidragit till regional utvecklingskraft. Till följd av att Rikstrafikens analysverktyg har förbättrats och databasen gjorts mer komplett och rättvisande är inte 2009 års mätning jämförbar med redovisningen Därför har inga jämförelsetal för 2008 redovisats. 16

17 Antalet uppfyllda tillgänglighetskriterier exkl Rikstrafikens insatser (inom parantes anges antal kommuner) Vecka (19) 1 (10) 2 (6) 3 (5) 4 (8) 5 (31) 6 (51) 7 (160) Antalet uppfyllda tillgänglighetskriterier inkl Rikstrafikens insatser (inom parantes anges antal kommuner) Vecka (7) 1 (8) 2 (6) 3 (4) 4 (10) 5 (27) 6 (36) 7 (192) 17

18 God kvalitet Rikstrafiken har tolkat målet som hur nöjda resenärerna är med trafiken på de linjer som omfattas av Rikstrafikens avtal. Kundundersökningen har 2009 genomförts på sammanlagt 42 linjer (varav 11 busslinjer, 7 flyglinjer, 22 tåglinjer och 2 färjelinjer). Undersökningen omfattar 10 kvalitetsfrågor som bland annat berör; klimat, städning, information, personal och tillgänglighet. I 2009 års undersökning ger resenärerna överlag den upphandlade trafiken ett bra betyg, över 82 (83) procent var nöjda. Resenärernas sammanfattande betyg på de undersökta busslinjerna var relativt högt, mellan 84 (79) och 96 (97) procent uppgav att de var nöjda. Mest nöjda var resenärerna med att de kände sig trygga och säkra på bussresan och att det var lätt att stiga ombord på bussarna. Det som minst andel bussresenärer var nöjda med var sittkomforten och bussarnas inomhusklimat. Det överensstämmer med resenärernas uppfattning Andelen nöjda resenärer på de undersökta flyglinjerna var lägre i år jämfört med Andelen nöjda resenärer var mellan 76 (86) och 100 (100) procent. Det som störst andel flygresenärer var nöjda med var att kabinpersonalen var trevlig och serviceinriktad (100 procent på flera linjer) och att resenärerna kände sig trygga och säkra på flygresan samt att ombordstigningen på flygplanen var smidig. Det som minst andel flygresenärer var nöjda med var sittkomforten på planen samt serveringen av mat och dryck ombord. Bland de tåglinjer som undersöktes varierade det sammanfattande betyget mycket. Andelen nöjda tågresenärer per linje varierade mellan 67 (56) och 93 (94) procent. Det som störst andel tågresenärer var nöjda med var att de kände sig trygga och säkra på tågresan samt att personalen var trevlig och serviceinriktad. Det som minst andel tågresenärer var nöjda med var café- och restaurangservicen på tågen. Andelen nöjda kunder varierar mycket mellan de olika linjerna, från 14 till 87 procent nöjda resenärer. En tänkbar anledning till den stora variationen är att utbudet och servicen på vissa sträckor är begränsade. Sammantaget har andel nöjda resenärer ökat från 56 till 67 procent som lägst jämfört med På de två undersökta färjelinjerna var de sammanfattande betygen 92 (91) respektive 94 (94) procent. Det som störst andel färjeresenärer var nöjda med var att de kände sig trygga och säkra på båtresan samt tidhållningen. Det som minst andel färjepassagerare var nöjda med var café- och restaurangservicen och inomhusklimatet på resan. Inga förändringar jämfört med I figur 4 illustreras resenärernas upplevelse av resan. Jämfört med föregående år har andelen nöjda resenärer minskat, på bekostnad av andelen som är varken nöjda eller missnöjda. Detta gäller för både kvinnor och män. Generellt är kvinnor något mer nöjda med resorna än vad männen är. Andelen nöjda kvinnor är större på samtliga trafikslag än männen. Tydligast är det på flyget, 88 (93) procent av kvinnorna jämfört med 82 (93) procent bland männen är nöjda med trafiken. Undersökningen för färjetrafiken har gjorts både under lågsäsong och högsäsong eftersom resandet är så olika under vår och sommar. Bland resenärerna ombord på färjorna till och från Gotland finns det inga påtagliga förändringar från 2008 till Någon skillnad i andelen nöjda bland resenärer inom turistsäsong respektive icke-turistsäsong är inte heller uppenbar. Generellt sett är andelen nöjda kunder högt för alla transportslag och förändringarna över tid är små. Omdömena varierar mest inom flygtrafiken mellan åren. En orsak kan vara att det är relativt färre besvarade enkäter i flygtrafiken än i övriga trafikslag. 18

19 Män Tåg Kvinnor Män Buss Kvinnor vår Män sommar vår sommar Färja vår 09 sommar Kvinnor vår 08 sommar Män Flyg Kvinnor Missnöjd Varken eller Nöjd 100 procent Figur 4. Resultat av nöjd-kund-undersökning på den avtalade trafiken 19

20 Jämställdhet Rikstrafiken har tolkat jämställdhetsmålet som att mäns och kvinnors behov av interregional tillgänglighet är lika. Rikstrafikens kriterier för grundläggande tillgänglighet är i princip könsneutrala men tar inte hänsyn till alla typer av resebehov. I kundundersökningen (NKI) har Rikstrafiken mätt andel kvinnor respektive män som reser i den avtalade trafiken och vilket syfte med resan som de haft. I Figur 5 nedan framgår det hur transportslagen nyttjats av män och kvinnor under de senaste tre åren. Det är stor skillnad i vilka som nyttjar de olika transportslagen. Den största andelen resenärer på flyglinjerna utgörs av män på tjänsteresa, medan den största andelen resenärer på busslinjerna är kvinnor på väg till arbete/skola eller på privatresa. Män reser också betydligt mindre med tåg än kvinnorna. Kvinnor gör mer resor med tåg för privata ärenden än vad männen gör. För Gotlandstrafiken finns det tydliga skillnader mellan resandet under turistsäsong och övrig tid. Under turistsäsong är resandet relativt jämt fördelat mellan män och kvinnor. Under övrig tid är andelen män högre än andelen kvinnor. Sommartid är andelen privatresor helt dominerande. Våra resandeundersökningar tyder på att männens andel minskar på samtliga trafikslag och andelen kvinnor på tjänsteresa ökar mycket inom flyg. För färjetrafiken redovisas resultat för två årstider år 2008 och 2009 då NKI undersökningen gjordes våren samt sommaren 2008 och Män Kvinnor Tåg Buss vår Färja sommar 09 vår 08 sommar Flyg Män Kvinnor Arbete/Skola, män Tjänsteresa, män Privatresa, män Arbete/Skola, kvinnor Tjänsteresa, kvinnor Privatresa, kvinnor 100 procent (kan avvika på grund av avrundning) Figur 5. Reseärende i den avtalade trafiken fördelade på kön 20

21 God miljö och hälsa Rikstrafiken har tolkat målet så att det främst är en begränsad klimatpåverkan, bara naturlig försurning, ingen övergödning, som är relevanta i Rikstrafikens uppgift. Eftersom den trafik Rikstrafiken har avtal om, innebär ett större trafikarbete än marknaden på kommersiella grunder hade givit, ger Rikstrafikens trafik en negativ miljö- och hälsopåverkan. Rikstrafiken räknar med att de negativa effekterna består av energiförbrukning, utsläpp av avgaser, partiklar och buller. Till viss del ersätter den trafik Rikstrafiken finansierar personbilstrafik. I de fallen kan det innebära minskad negativ miljö- och hälsopåverkan, beroende på vilket sätt resenären väljer att resa, jämfört med en eventuell personbilsresa. Rikstrafiken bedömer dock att den trafik Rikstrafiken finan- sierar inte innebär någon miljö- eller hälsovinst eller bidrar positivt till något av miljökvalitetsmålen. Rikstrafiken arbetar istället kontinuerligt med att finna lösningar som kan mildra de negativa effekterna från den avtalade trafiken. I figur 6 redovisas de beräknade utsläppen av koldioxid från Rikstrafikens avtalade trafik 2008 och Det har inte skett några större förändringar 7 i utsläppen mellan åren, detta beror på att inga större förändringar i trafiken har skett avseende omfattning 8 och fordonstyper. I dessa beräkningar har ingen hänsyn tagits till att trafiken kan ha minskat annan trafiks negativa miljöpåverkan. Den absolut största delen koldioxidutsläpp kommer från färjetrafiken. Färjetrafiken ombesörjer dock även varutransporterna till och från Gotland, vilket är säreget för denna trafik. Utsläpp CO2 (ton) 2008 Utsläpp CO2 (ton) 2009 Tåg Buss Flyg Färja Figur 6. Beräknade utsläpp av koldioxid från Rikstrafikens avtalade trafik [7] 2008 års värde avseende tåg är korrigerat jämfört med uppgiften i årsredovisningen Miljökalkylatorn har justerats och 2008 års värden har därför räknats om för att jämförelse mellan åren ska vara möjlig. [8] I tre av tågavtalen och två av bussavtalen baseras utsläppsberäkningarna på 2008 års trafikomfattning. 21

22 RIKSTRAFIKENS ADMINISTRATION De administrativa stödprocesserna inom Rikstrafiken omfattar ekonomi- och personaladministration, IT-drift, information och arkiv/diarium. Stora delar av administrationen är utlagd på extern entreprenad och den administrativa avdelningen inom Rikstrafiken agerar beställarfunktion och kravställare gentemot dessa externa parter. Vissa administrativa uppgifter hanteras internt inom myndigheten. Ledningssystem Rikstrafiken har ett ledningssystem som syftar till att vara ett stöd för medarbetarna i det dagliga arbetet samt skapa förutsättningar för ledningen att följa upp och kontrollera verksamheten. Ledningssystemet är baserat på det verksamhetsutvecklingsprojekt som tidigare genomförts vid myndigheten. Under senare delen av 2009 har ett större arbete med att utveckla ledningssystemet genomförts vilket har resulterat i ett flertal nya och uppdaterade rutiner. I samband med detta har arbetet med ett nytt intranät inletts för att ledningssystemet ska finnas lättillgängligt för såväl medarbetare som ledning. NKI Under hösten genomförde Rikstrafiken för första gången en kvalitetsmätning bland myndighetens intressenter för att mäta hur dessa bedömer att Rikstrafiken utför sitt uppdrag med koppling till Rikstrafikens interna värdeord, Tydliga, Drivande och Affärsmässiga. Undersökningen genomfördes i form av en enkät. Resultatet visar att den samlade kundnöjdheten med sammanvägda index för alla värdeord är 48. Rikstrafiken kommer att analysera resultatet och genomföra aktiviteter för att försöka höja NKI värdet inom samtliga områden. Personal och kompetens I Rikstrafikens verksamhet är kompetenta och motiverade medarbetare en framgångsfaktor. Att attrahera, rekrytera och behålla medarbetare med rätt utbildningsnivå och erfarenhet är en förutsättning för att verksamheten ska bli framgångsrik. För att vara en attraktiv arbetsgivare för såväl befintliga som potentiella medarbetare och säkerställa att kompetens finns för uppgiften har Rikstrafiken under 2009 vidtagit en rad åtgärder som redovisas nedan. Kompetensförsörjning och personalstruktur Rikstrafiken har ett strategiskt förhållningssätt till vilken kompetens som ska finnas internt och vilken kompetens som ska köpas in externt. Internt har Rikstrafiken kompetens inom utredning och upphandling. Även juridik, information, ledning och löpande administration återfinns inom organisationen. Specialistkompetens köps in vid behov i form av konsulttjänster eller som inlån från något av de övriga trafikverken. Under 2009 har konsulttjänster för cirka 3,8 miljoner kronor köpts in till kärnverksamheten och det avser till störst del sjöfartskompetens, kompetens för genomförande av revisioner, framtagande av tillgänglighetsanalyser samt genomförande av resande- och NKI undersökningar. Administrativa konsulttjänster inom Ekonomi, IT och Information har köpts in för cirka 1,8 miljoner kronor. Rikstrafiken eftersträvar bredd inom utbildning, ålder, kulturell bakgrund och kön då detta utvecklar och berikar verksamheten. Vid årsskiftet 2009/2010 hade Rikstrafikens tillsvidare anställda medarbetare, inklusive tjänstlediga, följande fördelning på ålder och kön. Tabell 8 Fördelning på ålder och kön (antal) Åldersstruktur Kön (antal) Kvinnor Män Summa Kvinnor Män Summa Kvinnor Män Summa Under eller över Summa [9] 2008 års värden har justerats för att möjliggöra jämförelse mellan åren. 22

23 Rikstrafiken har utökat antalet tillsvidareanställda jämfört med föregående år med en person. En tjänst har tillkommit inom administrativa avdelningen. Två ersättningsrekryteringar har genomförts under året. Vid rekryteringarna har myndigheten haft tillgång till ett stort urval av sökande. En introduktionsplan har tagits fram för de nya medarbetarna som är anpassad till den aktuella tjänsten. Under året har två personer varit tjänstlediga och myndigheten har haft två personer tillfälligt anställda. Inom myndigheten arbetar 4 personer med ledning (varav 3 män och 1 kvinna), 3 personer med administrativt stöd (varav 0 män och 3 kvinnor), 1 person med juridiskt stöd (1 man och 0 kvinnor) och 13 personer inom kärnverksamheten (varav 6 män och 7 kvinnor). Kompetensutveckling Myndighetsövergripande utbildningar inom Trafikplanering och EG-rätt har genomförts under året. Medarbetarsamtalen är ett viktigt verktyg i Rikstrafikens arbete med kompetensutveckling. Medarbetarsamtalen resulterar i en individuell plan som dokumenteras. Planen följs därefter upp vid medarbetarsamtalet under nästföljande år. Samtliga medarbetare och chefer har haft medarbetarsamtal under året med undantag för tre nyrekryterade personer. De flesta medarbetarna har också deltagit i individuella utbildningsinsatser. Totalt har timmar lagts på kurser och konferenser under året. Hälsa och sjukfrånvaro Rikstrafiken uppmuntrar medarbetarna att ha balans mellan arbete, familj och fritid. Medarbetarna bereds möjlighet till flexibel arbetstid och har även möjlighet till friskvård där Rikstrafiken subventionerar träningskort som ett led i att stödja ett kontinuerligt motionerande. Inom ramen för Rikstrafikens systematiska arbetsmiljöansvar har en skyddsrond genomförts och åtgärder vidtagits i samarbete med företagshälsovård och fastighetsägare. En brandutbildning har även hållits med medarbetarna under året. Samtliga nyanställda har fått en individuell genomgång av ergonomiexpert för att anpassa arbetsmiljön. Detta är ett sätt att aktivt förebygga arbetsrelaterade skador. I tabell 9 redovisas de anställdas totala sjukfrånvaro i förhållande till den sammanlagda ordinarie arbetstiden. Vidare redovisas sjukfrånvaro fördelat på kön och ålder i förhållande till respektive grupps sammanlagda ordinarie arbetstid. Sjukfrånvaro för anställda upp till 29 år samt över 50 år redovisas inte eftersom antalet anställda i grupperna understiger tio. Under 2007 redovisades inte sjukfrånvaron för några grupper eftersom antalet anställda i varje grupp understeg 10. Sjukfrånvaron redovisas i procent av den totala arbetstiden. Tabell 9 Sjukfrånvaro som andel av ordinarie arbetstid (procent) Sjukfrånvaro Totalt 4,1 6,8 1,2 Andel 60 dagar eller mer 80, Kvinnor 7,2 14 Män 0,6 0,8 Anställda år 3,9 7 Den totala sjukfrånvaron har minskat från 2008 års nivå till 4,1 procent. Myndigheten har dock inte nått upp till det högt uppsatta målet med en sjukfrånvaro på under 2 procent som var satt för Sjukfrånvaro med varaktighet längre än 60 dagar svarar för en större andel av den totala sjukfrånvaron än under Slutsatser om utvecklingen bör dock dras med stor försiktighet. På en liten myndighet påverkas sjuktalens utveckling mellan enskilda år mycket av enstaka sjukdomsfall. Analys Rikstrafikens bedömning är att myndighetens samlade arbete inom personalområdet har skapat förutsättningar för att rätt kompetens finns för att utföra uppgiften. Under 2009 har Rikstrafiken utökat personalstyrkan med en person. Stödprocessernas omfattning och innehåll har ökat i och med att Rikstrafikens verksamhet vuxit under ett antal år. Förstärkningen av ytterligare en handläggare inom administrativa avdelningen har utgjort en anpassning av det resursbehov som föreligger. Myndigheten anser att antalet medarbetare nu svarar mot myndighetens behov. Den specialistkompetens och de stödtjänster som köpts in externt har i allt väsentligt varit tillfredsställande. Personalen har hög utbildningsnivå och kompetensen har utvecklats kontinuerligt efter behov med både myndighetsövergripande och individuellt anpassade utbildningar. [10] Vid myndigheten används en vid definition av kompetensutveckling och därför redovisas totalt antal timmar som redovisats på kurser och konferenser. 23

24 Rikstrafiken bedömer att friskvårdsarbetet som bedrivs är framgångsrikt och att sjukfrånvaron är relativt låg. Ingen av sjukskrivningarna över 60 dagar är arbetsrelaterad. De förmåner som myndigheten erbjuder nyttjas av många medarbetare. Attraktiva anställningsvillkor är viktigt både utifrån att få behålla befintliga medarbetare och för att attrahera nya. För närvarande har Rikstrafiken en jämn fördelning mellan män och kvinnor. Myndighetens strävan efter jämn åldersstruktur har dock inte uppnåtts och tillfredsställande resultat har heller inte uppnåtts i strävan efter etnisk mångfald då inga av Rikstrafikens medarbetare är födda utrikes. Rikstrafikens styrelse Regeringen utsåg följande personer som ledamöter i Rikstrafikens styrelse från och med den 1 juni och ett år framåt. Inger Davidson (styrelsens ordförande), Claes Westberg (styrelsens vice ordförande), Christina Striby, Roland Åkesson, Karin Larsson-Tängdén, Roger Mörtvik och Ulf Lundin (Rikstrafikens generaldirektör). 24

25 Destination Gotland FOTO Roland Hejdström 25

26 FINANSIELL REDOVISNING Resultaträkning (tkr) Not Verksamhetens intäkter Intäkter av anslag Intäkter av avgifter och andra ersättningar 0 1 Finansiella intäkter Summa Verksamhetens kostnader Kostnader för personal Kostnader för lokaler Övriga driftkostnader Finansiella kostnader Avskrivningar och nedskrivningar Summa Verksamhetsutfall Transfereringar Medel som erhållits från statsbudgeten för finansiering av bidrag Lämnade bidrag Saldo Årets kapitalförändring

27 Balansräkning (tkr) Not TILLGÅNGAR Immateriella anläggningstillgångar Rättigheter och andra immateriella anläggningstillgångar Summa 26 1 Materiella anläggningstillgångar Förbättringsutgifter på annans fastighet Maskiner, inventarier, installationer med mera Summa Fordringar Kundfordringar Fordringar hos andra myndigheter Summa Periodavgränsningsposter Förutbetalda kostnader Summa Avräkning med statsverket Avräkning med statsverket Summa Kassa och bank Behållning räntekonto i Riksgäldskontoret Summa SUMMA TILLGÅNGAR KAPITAL OCH SKULDER Myndighetskapital Statskapital Balanserad kapitalförändring Kapitalförändring enligt resultaträkningen Summa Skulder med mera Lån i Riksgäldskontoret Skulder till andra myndigheter Leverantörsskulder Övriga skulder Summa Periodavgränsningsposter Upplupna kostnader Summa SUMMA KAPITAL OCH SKULDER

28 Anslagsredovisning Redovisning mot anslag Anslag (tkr) Not Ingående överföringsbelopp Årets tilldelning enl. regleringsbrev Utnyttjad del av medgivet överskridande Indragning Totalt disponibelt belopp Utgifter Utgående överföringsbelopp Uo 22 1:11 Ramanslag Rikstrafiken: Administration ap.1 Rikstrafiken: Administration (ram) Uo 22 1:12 Ramanslag Trafikavtal ap.1 Trafikupphandling (ram) Uo 26 1:4 Övergångseffekter av kostnadsmässig avräkning ap.101 Rikstrafiken Summa Redovisning av bemyndigande i årsredovisningen Anslag/ Not Tilldelat Ingående Utestående Utestående åtagandenas fördelning per år Anslagsbenämning (tkr) bemyndigande åtaganden åtaganden Uo 22 1:12 Ramanslag Trafikavtal ap.1 Trafikupphandling (ram) Summa

29 Tilläggsupplysningar och noter Alla belopp redovisas i tusentals kronor (tkr) om inget annat anges. Till följd av detta kan summeringsdifferenser förekomma. TILLÄGGSUPPLYSNINGAR Redovisningsprinciper Tillämpade redovisningsprinciper Rikstrafikens bokföring följer god redovisningssed och förordningen (2000:606) om myndigheters bokföring samt ESV:s föreskrifter och allmänna råd till denna. Årsredovisningen är upprättad i enlighet med förordningen (2000:605) om årsredovisning och budgetunderlag samt ESV:s föreskrifter och allmänna råd till denna. Efter brytdagen har fakturor överstigande 10 tkr bokförts som periodavgränsningsposter. Ändrade redovisningsprinciper Övergång till kostnadsmässig anslagsavräkning De nya reglerna om kostnadsmässig anslagsavräkning från och med den 1 januari 2009 innebär att kostnader, inte utgifter, avräknas anslag. För att anslagsmässigt hantera periodiseringar som gjordes i årsbokslutet 2008 har myndigheten fått en anslagspost under det särskilda anslaget Uo 26 1:4, Övergångseffekter av kostnadsmässig avräkning. Dessa periodiseringar, 198 tkr, har inte påverkat resultaträkningen under år 2009, utan bokförts direkt mellan posten Balanserad kapitalförändring och det särskilda anslaget. Semesterdagar som intjänats före år 2009 avräknas anslaget först vid uttaget enligt undantagsbestämmelsen. Utgående balans år 2008, 704 tkr, har år 2009 minskat med 114 tkr. Värderingsprinciper Anläggningstillgångar Som anläggningstillgångar redovisas egenutvecklade dataprogram, förvärvade licenser och rättigheter, datorer och kringutrustning, inredningsinventarier samt förbättringsutgifter på annans fastighet som har ett anskaffningsvärde om minst 10 tkr och en beräknad ekonomisk livslängd som uppgår till lägst tre år. Avskrivning sker enligt linjär avskrivningsmetod. Avskrivning under anskaffningsåret sker från den månad tillgången tas i bruk. Tillämpade avskrivningstider 3 år Egenutvecklade dataprogram, licenser, rättigheter, datorer och kringutrustning. 5 år Inredningsinventarier 10 år Förbättringsutgifter på annans fastighet Omsättningstillgångar Fordringar har tagits upp till det belopp som de efter individuell prövning beräknas bli betalda. Skulder Skulderna har tagits upp till nominellt belopp. Ersättningar och andra förmåner Styrelseledamöter/andra styrelseuppdrag Ersättning Inger Davidson (ordförande) 50 Rikspolisstyrelsens styrelse Riksåklagarens rådgivande nämnd Claes Westberg 28 Roger Mörtvik 25 4:e AP-fondens styrelse Karin Larsson-Tängdén 25 Styrelsen för Länsförsäkringar Västerbotten Styrelsen för Handelskammaren i Västerbotten Roland Åkesson 25 Kommunstyrelsens ordförande i Mönsterås Kommun Mönsterås utvecklings AB Regionförbundets styrelse i Kalmar län Ordförande för SKL:s beredning; Tillväxt och regional utveckling, TRU-beredningen Ålems Sparbank Christina Striby 25 Sjunde AP-fonden Rederinämnden Nämnden för lön till riksdagens ombudsmän och riksrevisorerna Ledande befattningshavare/styrelseuppdrag Lön Generaldirektör Ulf Lundin 903 förmån 28 Anställdas sjukfrånvaro Statistik för anställdas sjukfrånvaro redovisas i resultatredovisningen. Se sidan

30 FOTO NextJet Resande Mittnabotåget FOTO Michael Berggren 30

31 Noter (tkr) Resultaträkning Not Intäkter av anslag Intäkter av anslag Summa Summa Intäkter av anslag ( tkr) skiljer sig från summa Utgifter ( tkr) på anslagen Uo och Uo 26 1:4. Skillnaden (310 tkr) beror på minskning av löneskuld som intjänats före år 2009 (-114 tkr) samt övergångseffekt med anledning av införandet av kostnadsmässig anslagsavräkning (-198 tkr). Dessa poster har belastat anslagen men inte bokförts som kostnader i resultaträkningen. Kvarvarande differens avser verksamhetskostnader 3 tkr som belastat anslaget Uo 22 1:12. Enligt regleringsbrevet får vissa förvaltningskostnader hänförliga till trafikavtal belasta Uo 22 1:12 Not 2 Finansiella intäkter Ränteintäkter räntekonto i Riksgäldskontoret Övriga finansiella intäkter Summa Not 3 Kostnader för personal Lönekostnader (exkl arbetsgivaravgifter, pensionspremier och andra avgifter enligt lag och avtal) Övriga kostnader för personal Summa Not 4 Finansiella kostnader Räntekostnader avseende räntekonto i Riksgäldskontoret 0 9 Räntekostnader avseende lån i Riksgäldskontoret 3 27 Övriga finansiella kostnader 0 4 Summa 3 40 Not 5 Årets kapitalförändring Periodiseringsdifferenser Summa