LVF 2005:6. Spridningsberäkningar av kvävedioxid och partiklar, PM10 vid Danvikslösen

Transkript

1 LVF 05:6 Spridningsberäkningar av kvävedioxid och partiklar, PM10 vid Danvikslösen SLB-ANALYS, MARS 05

2 Innehållsförteckning Förord... 3 Sammanfattning... Miljökvalitetsnormer... 5 Kvävedioxid, NO Inandningsbara partiklar, PM Emissioner... 6 Stockholms och Uppsala läns emissionsdatabas... 6 Trafik år Exponering och hälsopåverkan... Beräkningsmodeller... 8 Jämförelser mellan mätningar och beräkningar... 8 Resultat... 9 Utbyggnadsalternativ med Värmdöleden i tunnel - PM10-halter... 9 Nollalternativ med Värmdöleden i ytläge PM10-halter Utbyggnadsalternativ med Värmdöleden i tunnel NO2-halter Nollalternativ med Värmdöleden i ytläge NO2-halter Gaturumsberäkningar... 1 Beräkningar för tunnelluften... 1 Referenser

3 Förord Denna utredning är genomförd av SLB-analys vid Miljöförvaltningen i Stockholms stad. SLBanalys är operatör för Stockholms och Uppsala läns luftvårdsförbunds system för övervakning av luftmiljö. Uppdragsgivare för utredningen är Gatuoch fastighetskontoret i Stockholm. Kontaktperson har varit Marianne Klint på Tyréns AB. Rapporten är en uppdatering och uppföljning av rapporterna LVF 0:5 (maj 0) och LVF 0: (dec 0). Syftet med uppdraget är att beräkna halter av kvävedioxid (NO 2 ) och inandningsbara partiklar (PM10) för Danvikslösen. I projektet förläggs Värmdöleden i tunnel genom Henriksdalsberget. Områden för bostäder och verksamheter frigörs därigenom. Beräknade luftföroreningshalter för år 15 jämförs med miljökvalitetsnormer för NO 2 och PM10, vilka skall klaras fr o m den 1 januari 06 respektive 1 januari 05. I beräkningarna har Stockholms och Uppsala läns luftvårdsförbunds länstäckande emissionsdatabaser använts. Haltbidraget från utsläppskällor utanför länen har erhållits genom mätningar. Till bakgrundshalten har det lokala bidraget från främst vägtrafiken i närheten av Danvikslösen adderats. Rapporten har sammanställts av Lars Burman Stockholm i mars 05. Miljöförvaltningen i Stockholm Box Stockholm 3

4 Sammanfattning SLB-analys har fått i uppdrag att genomföra spridningsberäkningar för kvävedioxid (NO 2 ) och inandningsbara partiklar (PM10) för området Danvikslösen. Syftet med beräkningarna är främst att avgöra om miljökvalitetsnormer klaras i området. Värmdöledens dragning i tunnel genom Henriksdalsberget gör att luftföroreningshalter koncentreras vid respektive mynning. Beräkningar har även gjorts för ett s k nollalternativ år 15, där Värmdöleden ligger kvar i sin nuvarande dragning runt Henriksdalsberget. Trafikmängden på Värmdöleden väntas bli densamma i både utbyggnads- och nollalternativ. I beräkningarna har Stockholms och Uppsala läns luftvårdsförbunds länstäckande emissionsdatabaser använts. Uppdateringar av databaserna har gjorts för det aktuella projektet med avseende på den nya trafiken. Beräkningarna har utförts med förväntad reningsgrad på fordonsparken år 15, enligt beslutade avgaskrav. Beräkningar för NO 2 och PM10 har gjorts för 98- percentil respektive 90-percentil för dygnsmedelvärden. Det motsvarar den luftföroreningshalt som erhålls under det 8:e respektive :e värsta dygnet under året. Beräkningarna visar att samtliga miljökvalitetsnormer för NO 2 klaras i området år 15, både för utbyggnads- och nollalternativ. Detta gäller även för tunnelmynningarna där halten kvävedioxid (98- percentilen för dygnsmedelvärden) beräknas uppgå till ca - ug/m 3. Det är lägre än motsvarande miljökvalitetsnorm på 60 µg/m 3. Att miljökvalitetsnormer för kvävedioxid klaras, trots trafikökningar beror på att fordonsparken förväntas minska sina utsläpp av kväveoxider fram till år 15. PM10-halten (90-percentil för dygnsmedelvärden) vid tunnelmynningarna år 15 har beräknats till ca ug/m 3. Det är högre än motsvarande miljökvalitetsnorm på µg/m 3. För nollalternativet klaras däremot normvärdet för området kring mynningarna. Längre österut längs Värmdöleden sker överskridande av normvärdet för PM10, både för utbyggnads- och nollalternativ. Halten där har beräknats till ca µg/m3. (effekter av Södra Länkens tunnelmynning ingår ej). Beräkningar för PM10 har även gjorts för ett utbyggnadsscenario år 15 då användningen av dubbdäck vintertid i Stockholms län har minskat från 60 % av personbilarna (nuläget) till %. Målet om halverad dubbdäckandel i länet finns med i det förslag till åtgärdsprogram som Länsstyrelsen i Stockholm har tagit fram. PM10-halten vid tunnelmynningarna har för åtgärdsscenariot beräknats till ca - ug/m 3. Det är något lägre än motsvarande miljökvalitetsnorm på µg/m 3. Längre österut längs Värmdöleden har PM10-halten beräknats till ca - µg/m 3 (utan effekter av Södra Länkens mynning). Dygnsmedelvärdet av PM10 i tunneln genom Henriksdalsberget har beräknats till ca 2 µg/m 3 (nuvarande dubbdäckanvändning). För kvävdioxid har det högsta timmedelvärdet beräknats till ca 95 µg/m 3 år 15. Miljökvalitetsnormer gäller enligt miljöbalken endast för utomhusluft, men den nivå som gäller för 90-percentilen av dygnsmedelvärden för PM10 riskerar med stor sannolikhet att överskridas i tunneln med nuvarande dubbdäckanvändning.

5 Miljökvalitetsnormer Miljökvalitetsnormer är bindande nationella föreskrifter vilka har utarbetats i anslutning till miljöbalken. Normvärden och begrepp grundas på EG-direktiv och ska spegla den lägsta godtagbara luftkvaliteten som människa och miljö tål enligt befintligt vetenskapligt underlag. En miljökvalitetsnorm ska klaras snarast möjligt, dock senast vid en för varje ämne angiven tidpunkt. För närvarande finns miljökvalitetsnormer för kvävedioxid, partiklar (PM10), bensen, kolmonoxid, svaveldioxid, ozon och bly [1]. Denna utredning omfattar endast haltberäkningar av kvävedioxid och PM10. Halterna av svaveldioxid, kolmonoxid, bensen och bly i Stockholm är så låga att de med god marginal underskrider miljökvalitetsnormerna. Vid planering och planläggning ska kommuner och myndigheter ta hänsyn till miljökvalitetsnormerna. I plan- och bygglagen (PBL 2 kap. 2 ) anges bl a att planläggning inte får medverka till att en miljökvalitetsnorm överträds. Till miljökvalitetsnormerna finns utvärderingströsklar kopplade. Anledning till att man har dessa är bl a de osäkerheter som alltid finns i spridningsberäkningar och för att lokala variationer alltid kan förekomma. Kvävedioxid, NO 2 Miljökvalitetsnormer för kvävedioxid redovisas i Tabell 1. Med 98-percentil avses den halt som underskrids 98 % och överskrids 2 % av medelvärdestiden. När 98-percentilen för dygnsmedelvärdet redovisas så innebär det att det är medelvärdet under det åttonde värsta dygnet under ett år som redovisas. I samtliga kontinuerliga mätningar som utförts i belastade miljöer i Stockholm och Uppsala län har 98-percentilen för dygnsmedelvärden av kvävedioxid legat sämst till i förhållande till normvärdet. I en kartläggning av kvävedioxidhalter över Stockholms och Uppsala län bekräftades även att normvärdet för dygn var svårast att klara [2]. Efter den december 05 får normen för kvävedioxid inte överskridas. Det finns också ett långsiktigt nationellt miljökvalitetsmål för årsmedelvärde av kvävedioxid på µg/m 3. Värdet ska klaras senast år 10. Tabell 1. Miljökvalitetsnormer för kvävedioxid som ska klaras den 1 januari 06 [1]. Tid för medelvärde Normvärde (µg/m 3 ) Värdet får inte överskridas mer än Övre tröskel för utvärdering (µg/m 3 ) 1 timme timmar per år (98-percentil) 2 1 dygn 60 dygn per år (98-pecentil) Kalenderår får ej överskridas Inandningsbara partiklar, PM10 Miljökvalitetsnormer för PM10 redovisas i Tabell 2. Med 90-percentil menas den halt som underskrids 90 % och överskrids 10 % av medelvärdestiden. När 90-percentilen för dygnsmedelvärdet redovisas så innebär det medelvärdet under det :e värsta dygnet under året. I de mätningar som har utförts i olika belastade miljöer i Stockholms och Uppsala län har 90- percentilen för dygnsmedelvärden legat sämre till än årsmedelvärdet i förhållande till respektive normvärde för PM10. Nu gällande miljökvalitetsnormer för PM10 överensstämmer med EU:s gränsvärden som anges för etapp 1 i EG-direktiv 99//EG [3]. I direktivet anges dessutom gränsvärden för etapp 2 som ska klaras den 1 januari 10 (Tabell 3). Ett antal arbetsgrupper tillsatta av EU har nyligen genomfort en översyn och föreslagit att man kompletterar gränsvärdet för PM10 med ett gränsvarde för partikelfraktionen PM2,5. 5

6 Tabell 2. Miljökvalitetsnormer för partiklar, PM10, som ska klaras den 1 januari 05 [1]. Tid för medelvärde Normvärde (µg/m 3 ) Värdet får inte överskridas mer än Övre tröskel för utvärdering (µg/m 3 ) 1 dygn dygn per år (90-pecentil) (98-percentil, värdet får inte överskridas mer än ggr per år) Kalenderår Får ej överskridas 1 Tabell 3: EU:s gränsvärden för partiklar, PM10, som ska klaras den 1 januari 10 [3]. Tid för medelvärde Normvärde (µg/m 3 ) Värdet får inte överskridas mer än Övre tröskel för utvärdering (µg/m 3 ) 1 dygn * dygn per år (98-percentil) (98-percentil, värdet får inte överskridas mer än ggr per år) Kalenderår får ej överskridas 1 * motsvaras av ett 90-percentilvärde på µg/m 3, vilket är en haltgräns för kartorna i denna rapport. Emissioner Stockholms och Uppsala läns emissionsdatabas Emissionsdata, d v s utsläppsdata, utgör indata för beräkningsmodellen vid framräkning av haltkoncentrationer i luften. I beräkningarna har Stockholms och Uppsala läns luftvårdsförbunds länstäckande emissionsdatabaser använts []. Där finns detaljerade beskrivningar av utsläpp från bl a vägtrafiken, energisektorn, industrin och sjöfarten. Vägtrafikens utsläpp av kvävedioxid och avgaspartiklar är beskriven med emissionsfaktorer för olika fordons- och vägtyper enligt Vägverkets EVA-modell 2.2 [5]. Förutom avgaspartiklar genereras och sprids också slitagepartiklar tillhörande PM10 från bl a däck, bromsar och vägbana. Emissionsfaktorer för dessa är erhållna utifrån kontinuerliga mätningar på Hornsgatan i centrala Stockholm. Korrektion har gjorts för att uppvirvlingen av slitagepartiklar ökar med hastigheten [6]. Sammansättningen avseende fordonsparkens avgasreningsgrad har i detta fall beräknats utifrån förhållandena år 15. För slitagepartiklar förväntas i stort sett samma emissioner framgent som i dagsläget så länge åtgärder inte vidtas mot utsläpp och spridning av dessa partiklar. För de totala utsläppen av PM10 i Stockholms län (där avgaspartiklar utgör en mindre del), förväntas en minskning på ca 5 % fram till år 15 vid oförändrad trafikmängd. Genom mätningar i Stockholms innerstad har dubbdäckanvändningens betydelse för PM10- halterna kunnat kartläggas. Dessa samband används i denna rapport för ett scenario år 15 då dubbdäckanvändningen vintertid har minskat från 60 % av personbilarna (nuläget) till %. Målet om halverad dubbdäckandel finns med i Länsstyrelsens förslag till åtgärdskatalog för att klara miljökvalitetsnormer för PM10 till år 05 [8]. Trafik år 15 På Värmdöleden vid Henriksdalsberget passerar, enligt Gatu- och fastighetskontoret, 000 fordon per dygn i dagsläget. När leden flyttas till tunneln år 15 beräknas trafiken ha ökat till fordon per dygn (se figur nedan). Trafiktunneln är ca 5 m lång genom berget, med ett separat tunnelrör för respektive körriktning. Tunneln är självventilerad av bilarnas kolvverkan. Vid normal trafik är hastigheten km/h. Impulsfläktar kommer att installeras för att klara en brand samt luftkvalitet vid kö. Emissionsfaktorer för

7 trafiken i tunnel avseende kväveoxider är hämtade från Scandiaconsult []. Vid den norra tunnelmynningen planeras en överdäckning, fr o m Henriksdals trafikplats, ca 5 m åt nordväst. Därefter följer en s k miljöskärm, vilken är utformad så att viss ventilering av avgaser sker längs en öppning ovanför vägen. Kvarnholmen. Trafikmängden beräknas öka till 000 fordon per dygn år 15. Hammarby Sjöstad förlängs norrut mot Henriksdalsberget. Esplanaden genom området (Lugnets Allé) väntas få fordon per dygn mellan Sickla Udde och Danvikstull. Kvarnholmsvägen kommer att vara tillfartsväg för den nya bebyggelsen som planeras på Värmdöleden Saltsjön Kvarnholmsvägen Beräknade trafikmängder år 15 med Hammarby Sjöstad och Kvarnholmen utbyggda. Fordon per dygn (Scandiaconsult 0). Danvikskanalen Tunnel genom Henriksdalsberget Värmdöleden Exponering och hälsopåverkan När det gäller hälsopåverkan av partiklar tyder allt mer på att olika partiklar har väsentligt olika hälsoeffekter och att det inte finns någon tröskelnivå under vilken inga effekter uppkommer. Både den grova fraktionen av PM10, som främst kommer från slitage av vägbanorna och den ultrafina fraktionen, som främst härrör från fordonsavgaser, har påvisade hälsoeffekter. De grövre partiklarna påverkar i huvudsak andningsvägarna, medan de ultrafina dessutom kan ha effekter på hjärt- och kärlsystemen. De ultrafina avgaspartiklarna har en betydligt mindre massa jämfört med slitagepartiklarna och ger därför litet genomslag på PM10-halterna. Vissa av de planerade åtgärderna för att minska PM10- halterna i Stockholms län påverkar enbart de grova partiklarna. Detta gäller t ex åtgärder som leder till minskad dubbdäckandel i Stockholm. Andra åtgärder, som t ex gör att trafiken minskar, sänker halterna av både grova och ultrafina partiklar. Vad gäller ultrafina partiklar kommer dessa successivt att minska i framtiden p g a lägre utsläpp från nya fordon som introduceras. En ytterligare aspekt är partiklar i inomhusluften. En viktig faktor för inomhusmiljön är varifrån tilluften till fastigheten tas. Tilluft via taknivå eller innergård har generellt sett lägre partikelhalt jämfört med luft tagen via fasad som vetter mot en trafikerad gata. Ventilationssystemets utformning är också betydelsefull, där framför allt de grova partiklarna kan fångas upp i filter.

8 Beräkningsmodeller Spridningsberäkningarna för kvävedioxid och partiklar har gjorts med hjälp av tre modeller, vindmodell, gaussisk spridningsmodell samt en gaturumsmodell (Canyon). Vindmodellen genererar ett representativt vindfält över hela beräkningsområdet. Indata till modellen är en klimatologi, som baseras på mätningar från en m hög mast i Högdalen i Stockholm under perioden Mätningarna inkluderar horisontell och vertikal vindhastighet, vindriktning, temperatur, temperaturdifferensen mellan tre olika nivåer och solinstrålning. Vindmodellen tar även hänsyn till variationerna i lokala topografiska förhållanden. Den gaussiska spridningsmodellen har använts för att beräkna halternas fördelning över beräkningsområdet. I Gaussmodellen används en variabel gridstorlek som bestäms av storleken på beräkningsområdet och antalet gridrutor. Beräkningsfönstret består här av 5 * 5 gridrutor om vardera * meter. För att få en beskrivning av haltbidragen från källor som ligger utanför beräkningsfönstret har beräkningarna gjorts för ett betydligt större område omfattande Stockholms och Uppsala län. Haltbidragen från källor utanför länen har erhållits genom mätningar. Gaturumsmodellen eller Canyonmodellen används för att beskriva hur utsläppen av luftföroreningar från trafiken fördelar sig i ett gaturum. Detta har gjorts för esplanaden genom den nya bebyggelsen i Hammarby Sjöstad. Spridningsmodellerna genererar endast halterna av kväveoxider, NO x, d v s summan av kvävemonoxid, NO, och kvävedioxid, NO 2. Utsläppen av NO x sker till största delen i form av NO. Andelen NO 2 av den totala NO x -halten varierar olinjärt med NO x -halten. I luften oxideras NO till NO 2 vid reaktionen med framför allt markozon. Denna reaktion tar några minuter beroende på ozonhalt. NO 2 sönderdelas i sin tur till NO p g a solljusets inverkan. Även denna process är relativt snabb och kan ske inom loppet av några minuter beroende på solinstrålningen. Med hjälp av mätningar under ett stort antal år på mer eller mindre utsläppsbelastade platser i och utanför Stockholm kan halterna av NO x relateras till halterna av NO 2. De beräknade NO x -halterna kan därmed räknas om till NO 2 -halter. Jämförelser mellan mätningar och beräkningar För att få en uppfattning om den totala noggrannheten i hela beräkningsgången d v s emissionsberäkningar, vind- och stabilitetsberäkningar samt spridningsberäkningar har modellberäkningarna jämförts med mätningar av både luftföroreningar och meteorologiska parametrar i länet. Hänsyn har också tagits till intransporten av luftföroreningar, baserat på mätningar vid Aspvreten för den södra delen och vid Norr Malma för den norra delen av länet. För kvävedioxid är avvikelsen mellan mätningar och beräkningar mindre än ca %. För PM10 är avvikelsen mindre än ca %.

9 Tvärbanan Hammarby Fabriksväg HOTELL P-HUS ATLAS COPCO Resultat Nedan redovisas resultat från den gaussiska spridningsmodellen för kvävedioxid och inandningsbara partiklar, PM10. Observera att halterna i en gaussberäkning gäller för öppna och väl ventilerade platser. För att erhålla halter i gatunivå i slutna rum, där ventileringen av avgaser är sämre, måste kompletterande beräkningar göras. Gaturumsberäkningar har gjorts för Lugnets Allé som går igenom Hammarby Sjöstad. För gaturum avser halterna nedan takhöjd. Utbyggnadsalternativ med Värmdöleden i tunnel - PM10-halter På kartorna som följer redovisas beräknad total halt av inandningsbara partiklar, PM10, under det :e värsta dygnet (90-percentil). Miljökvalitetsnormen är µg/m 3. Kartorna nedan avser situationen år 15 då Värmdöleden är dragen i en tunnel genom Henriksdalsberget. Vid den norra tunnelmynningen är vägen i ytläge. Fr om Henriksdals trafikplats och ca 5 m åt nordväst följer en överdäckning (betongtunnel), och en lika lång miljöskärm. PM10-90-percentil, dygnsmedelvärden (nuvarande dubbdäckandel) Bageriberget DanvikCenter Danviksklippan Kvarnholmsvägen > µg/m 3 µg/m 3 µg/m 3 µg/m 3 Hästholmsvägen Danvikstull Lugnets Allé Tpl Danvikstull Henriksdalsringen Henriksdalshamnen Henriksdalsberget Biltunnel Värmdöleden Sopsug Tpl Lugnet Lugnet etapp 2 Värmdövägen Alphyddan Sickla Udde Lugnet etapp m Sickla Industriväg Sickla Stn Båtbyggarvägen Beräkningen ovan gäller för ett scenario där inga särskilda åtgärder har vidtagits för att minska PM10- halterna i länet. PM10-halten vid tunnelmynningarna har beräknats till ca ug/m3. Det är högre än motsvarande miljökvalitetsnorm för PM10 på µg/m3. Längre österut längs Värmdöleden sker överskridande av normvärdet för PM10. Det beror främst på den stora trafikmängden och den högre hastigheten. Halten där har beräknats till ca µg/m3 (effekter av Södra Länkens mynning ingår ej). PM10-halten lokalt består till relativt stor del av de partiklar som finns i den bakgrundsluft som förs in över Stockholm (ljusgult intervall). I närheten av starkt trafikerade vägar och gator beror den förhöjda halten till största delen på slitagepartiklar från bl a vägbana, däck och bromsar. Speciellt under vinter och vår binds och ackumuleras dessa partiklar på våta vägbanor för att sedan virvla upp vid torrt väder. 9

10 Tvärbanan Hammarby Fabriksväg HOTELL P-HUS ATLAS COPCO PM10-90-percentil, dygnsmedelvärden (halverad dubbdäckandel) Danviksklippan Bageriberget DanvikCenter Kvarnholmsvägen > µg/m 3 µg/m 3 µg/m 3 µg/m 3 Hästholmsvägen Danvikstull Lugnets Allé Tpl Danvikstull Henriksdalsringen Henriksdalshamnen Henriksdalsberget Biltunnel Värmdöleden Sopsug Tpl Lugnet Lugnet etapp 2 Värmdövägen Alphyddan Sickla Udde Lugnet etapp m Sickla Industriväg Sickla Stn Båtbyggarvägen Beräkningen ovan gäller för ett scenario där åtgärder, enligt Länsstyrelsens förslag till program, lett till att dubbdäckandelen vintertid i Stockholms län har halverats (från 60 % till %). förslag till åtgärdsprogram som Länsstyrelsen i Stockholm De högsta PM10-halterna vid tunnelmynningarna har i detta scenario beräknats till ca - ug/m 3. Det är något lägre än motsvarande miljökvalitetsnorm för PM10 på µg/m 3. Vid halverad dubbdäckandel sjunker halterna vid mynningarna med ca - %. Miljökvalitetsnormerna för PM10 klaras därmed i beräkningsområdet. Även längs östra delen av Värmdöleden klaras normvärdet för PM10. De högsta halterna där har beräknats till ca - µg/m 3 (effekter av Södra Länkens mynning ingår ej). 10

11 6 6 Folkungagatan Lugnets Allé 2.8 Hammarby Fabriksväg STAT OIL HOTELL P-H US. 6 ATLAS COPCO Nollalternativ med Värmdöleden i ytläge PM10-halter På kartan redovisas beräknad total halt av inandningsbara partiklar, PM10, under det :e värsta dygnet (90-percentil). Kartan avser situationen år 15 med nuvarande dragning av Värmdöleden runt Henriksdalsberget. Dubbdäckanvändningen är oförändrad i jämförelse med nuläget. PM10-90-percentil, dygnsmedelvärden (nuvarande dubbdäckandel) Dan DanvikCenter Danviksklippan V Henriksborgsv Ö Henriksborgsv Kvarnholmsvägen > µg/m 3 µg/m 3 µg/m 3 µg/m 3 Hästholmsvägen Kanalvägen Henriksdalsringen Henriksdalsberget Värmdöleden Värmdöleden Tpl Lugnet Värmdövägen Lugnet etapp 1 Sickla Udde Båtbyggarvägen Sickla Industriväg m Även i nollalternativet (inga särskilda åtgärder vidtagna) överskrids miljökvalitetsnormen för PM10 längs den östra delen av Värmdöleden. Halten där har beräknats till ca 60 µg/m 3 (effekter av Södra Länkens mynning ingår ej). I jämförelse med utbyggnadsalternativet (biltunnel), är PM10-halten lägre för området vid tunnelmynningarna, och högre nedanför Henrikdalsberget. Miljökvalitetsnormen klaras nedanför Henriksdalsberget enligt gaussberäkningarna ovan. Med tanke på trafikmängden fordon per dygn, kommer dock miljökvalitetsnorm för PM10 överskridas ifall vägen sluts med bebyggelse. 11

12 Tvärbanan Hammarby Fabriksväg HOTELL P-HUS AT LAS COPCO Utbyggnadsalternativ med Värmdöleden i tunnel NO2-halter På kartan nedan redovisas beräknad total halt av kvävedioxid, NO 2, under det 8:e värsta dygnet (98- percentil). Kartan avser situationen år 15 då Värmdöleden är dragen i tunnel genom Henriksdalsberget. NO2-98-percentil av dygnsmedelvärden Bageriberget DanvikCenter Danviksklippan Hästholmsvägen Danvikstull Lugnets Allé Tpl Danvikstull Kvarnholmsvägen Henriksdalsringen > 60 µg/m 3-60 µg/m 3 - µg/m 3 - µg/m 3 - µg/m 3 Henriksdalshamnen Henriksdalsberget Biltunnel Värmdöleden Sopsug Tpl Lugnet Lugnet etapp 2 Värmdövägen Alphyddan Sickla Udde Lugnet etapp 1 Båtbyggarvägen m Sickla Industriväg Sickla Stn Halten vid tunnelmynningarna har beräknats till ca - ug/m3. Det är lägre än miljökvalitetsnormen på 60 µg/m3. Eftersom den miljökvalitetsnorm som generellt sett är svårast att klara inte överskrids, är slutsatsen att samtliga miljökvalitetsnormer för kvävedioxid klaras år 15 i området. Att miljökvalitetsnormer klaras beror på minskade utsläpp av kväveoxider från fordonsparken p g a beslutade avgaskrav. Utsläppen av kväveoxider från fordonsparken kommer därmed minska trots att trafiken i området kommer att öka till år 15, i jämförelse med nuläget. 12

13 Tvärbanan Hammarby Fabriksväg HOTELL P-HUS ATLAS COPCO Nollalternativ med Värmdöleden i ytläge NO2-halter På kartan t v redovisas beräknad total halt av kvävedioxid, NO 2, under det 8:e värsta dygnet (98- percentil). Kartan avser situationen år 15 utan att Värmdöleden är dragen i tunnel genom Henriksdalsberget. NO2-98-percentil av dygnsmedelvärden Danviksklippan Hästholmsvägen Bageriberget Danvikstull Lugnets Allé DanvikCenter Tpl Danvikstull Kvarnholmsvägen Henriksdalsringen > 60 µg/m 3-60 µg/m 3 - µg/m 3 - µg/m 3 - µg/m 3 Henriksdalshamnen Henriksdalsberget Värmdöleden Sopsug Tpl Lugnet Lugnet etapp 2 Värmdövägen Alphyddan Sickla Udde Lugnet etapp 1 Båtbyggarvägen m Sickla Industriväg Sickla Stn Även utan biltunneln skulle kvävedioxidhalten understiga miljökvalitetsnormen 60 µg/m 3. I jämförelse med utbyggnadsalternativet är kvävedioxidhalten lägre för området vid tunnelmynningarna och högre nedanför Henrikdalsberget. Bebyggelse längs Värmdöleden där skulle medföra högre NO2-halter än de som redovisas ovan. Miljökvalitetsnormen beräknas dock klaras. Eftersom den miljökvalitetsnorm som generellt sett är svårast att klara inte överskrids, är slutsatsen att samtliga miljökvalitetsnormer för kvävedioxid klaras år 15 i området, även för nollalternativet. 13

14 +6, 5 +5,2 +,3 +8,0 + 3, 6 +,0 + 13, 0 +5, 0 +6,2 +5, +, 1 + 6, Lugnets Allé +2,5 +,1 Kvarnholmsvägen Gaturumsberäkningar Gaturumsberäkningar har gjorts för utbyggnadsalternativet, d v s Värmdöleden i tunnel (nuvarande dubbdäckanvändning). När bebyggelse uppförs längs den tidigare sträckningen av Värmdöleden skapas ett gaturum med bebyggelse på ena sidan och berget på andra. Vägen genom området (Lugnets Allé) väntas få fordon per dygn mellan Sickla Udde och Danvikstull. Beräkningar visar att samtliga miljökvalitetsnormer för NO2 och PM10 klaras år 15. Ny bebyggelse kommer även att uppföras vid Kvarnholmsvägen. Bebyggelsen är där glesare varför gaturumsberäkningar ej bedöms som relevanta. Med en trafik på 000 fordon per dygn görs bedömningen att normvärde för PM10 kommer att klaras även för ett enkelsidigt gaturum, men ej för ett dubbelsidigt [9]. Beräkningar för tunnelluften I tunneln beräknas trafiken uppgå till 60 fordon per dimensionerande timme och det maximala luftflödet till 15 m3/s []. Utifrån dessa siffror har högsta timmedelvärdet för kvävdioxid beräknats till ca 95 µg/m3, för fordonsparken år 15. I beräkningen ingår då antaganden om bakgrundshalt samt att allt ozon i tunneln förbrukas. Det senare har visat sig i mätningar i Söderledstunneln. Motsvarande beräkningar avseende emissionsfaktorer för PM10 ger ett högsta timmedelvärde på ca 0 µg/m3. Räknat för medeldygnstrafiken ger det ett högsta dygnsmedelvärde för PM10 på ca 2 µg/m3. Antaganden är då gjorda att luftflödet i tunneln inte minskar p g a trafikminskningen (på dygnsbasis), vilken då kompenseras av en ökad hastighet. PM10- halterna avser trafik med nuvarande användning av dubbdäck. Miljökvalitetsnormer gäller enligt miljöbalken endast för utomhusluft, men den nivå som gäller för 90-percentilen av dygnsmedelvärden för PM10 riskerar med stor sannolikhet att överskridas inne i tunneln med nuvarande dubbdäckanvändning. 1

15 Referenser 1. Miljödepartementet 01, Förordning om miljökvalitetsnormer för utomhusluft (SFS 01:5) 2. Kartläggning av kvävedioxidhalter i Stockholms och Uppsala län- jämförelser med miljökvalitetsnormer, LVF rapport 3:99 3. Europaparlamentets och rådets direktiv om gränsvärden för svaveldioxid, kvävedioxid och kväveoxider, partiklar och bly i luften (1999/EG).. Stockholms och Uppsala läns Luftvårdsförbund, Luftföroreningar i Stockholms och Uppsala län utsläppsdata 01 (LVF 03:). 5. Vägverket, EVA SYSDOK, version 2.2, Modellspecifikation, fordonseffektmodell. Rev , Håkan Johansson MN. 6. Bringfeldt, B, Backström, H, Kindell, S. et al 199. Calculations of PM-10 concentrations in Swedish cities Modelling of inhalable particles. SMHI RMK No. 6. Danvikslösen Systemutformning av tunnelventilation. Förhandskopia Scandiaconsult Sverige AB. 8. Länsstyrelsen i Stockholms län Förslag till åtgärdsprogram för partiklar, PM Kartläggning av partikelhalter (PM10) i Stockholms och Uppsala län- jämförelser med miljökvalitetsnormer, LVF rapport 03:1. SLB-analys rapporter finns att hämta på 15

16 Stockholms- och Uppsala Läns Luftvårdsförbund är en ideell förening. Medlemmar är kommuner, länens två landsting samt ett antal företag och statliga verk. Samarbete sker med länsstyrelserna i de två länen. Målet med verksamheten är att samordna arbetet vad gäller luftmiljö i länen med hjälp av ett system för luftmiljöövervakning, bestående av bl a mätningar, emissionsdatabaser och spridningsmodeller. SLB-analys driver systemet på uppdrag av Luftvårdsförbundet. POSTADRESS: Göta Ark 190, Stockholm BESÖKSADRESS: Medborgarplatsen, 1 tr. TEL FAX INTERNET