V I N T E R P R O B L E M 1

Transkript

1 V IN TE R PROBLEM 1

2 SJ:s v in t e r pr o bi em 'Nordpilen* mellan Upplands Väsby och Rotebro på väg mot Stockholm

3 F ö r o r d SJ: s tra fik situ a tio n v in tern O rs a k ern a t ill det s vå ra lä get V ä d e rlek e n och dess d irek ta inverkan Skadorna på lok Skadorna på p erson va gn ar Skadorna på banan A rb etsfö rh å lla n d en a på bangårdarna G odsvagn s situationen E x p o rttra fik en frå n N o rrla n d t ill is fr ia ham nar S ä rsk ild a h än d elser och å tgärd er K a p a citetsp ro b lem inom S tockh olm s-om råd et K a p a citetsp ro b lem på andra håll INNEHALL Sambandet ra tio n a lis e rin g - vin tern s trafiksitu ation V idtagna å tg ä rd e r fö r att m öta tra fik s vå rig h e te rn a A llm än t Loktjän sten P e r sontr afiktjänsten G odst ra fik tjä n sten P la n era d e å tg ä rd er A llm än t S p e c iellt inom S tockh olm s-om råd et In form ation en t ill resen ä rern a Slutord B ila g a : 1. F ö rs en in g a r fö r person förande fjä rrtå g a. M ed elta l fö r v a r je månad d e c e m b e r-a p ril från decem ber 1955 t ill feb ru a ri 1966 b. M ed elta l fö r d e c e m b e r-fe b ru a ri 1955/ /66 2. R e d o g ö re ls e fö r väd erlek ssitu ation en (SM H I) 3. E le k tro lo k i lin jetjä n st avställd a på grund av skador 4. P ers o n va g n a r a vställd a på grund av skador a. P e r vecka fr o m vecka resp vecka t o m vecka resp 1966 b. Dag fö r dag R ä lsb rottsö versik ter

4 F O R O R D Denna re d o g ö re ls e fö r SJ:s svå righ eter vintern v ill ge saklig in form ation. Den v ill red o visa fakta och så långt m ö jlig t fö rk la ra vad dessa fakta betytt fö r trafiksitu ationen. Den v ill fö rk la ra inte b o rtfö rk la ra. V a r je lä sa re få r sjä lv bedöm a och döma. SJ har under de senaste tre m ånaderna k ritis e ra ts hårt, ibland fränt. K ritik en har kom m it frå n pendlare och andra resen ä rer, från godstransportkunder, från tidningar och många andra. Man har talat om fö rtro e n d e k ris, om d ålig organisation och dålig ledning, om fö r hård ra tio n a liserin g. Det ä r nu angeläget att så långt m ö jlig t söka k la r lägga vad som verk lig en hänt. SJ-ledningen v ill sam tidigt in form era om å tg ä rd er på k o rta re e lle r längre sikt, genom förda e lle r planerade. S J-ledningen och a lla SJ-anställda b ek laga r djupt de svå ra och lån g v a rig a trafikrubbningarna under vintern , som hårt drabbat re s e n ä re r och godstransportkunder. B ehöver v i säga, att v i på alla håll inom företa get trots allt v erk ligen har arbetat intensivt fö r att m öta de svå ra u ppgifter v i ställdes in fö r? SJ-ledningen ä r m edveten om sitt ansvar. Det är ett naturligt krav att a lla de nu vunna erfa ren h etern a utvärderas och om sättes i handling, när så ä r m otivera t m ed hänsyn till nytta och kostnad. Stockholm i m ars 1966 STA TENS JÄR N V Ä G AR

5 S J : s T R A F IK S IT U A T I O N V IN T E R N Sedan senhösten 1965 har SJ haft svå ra försen in gar. Störningarna har drabbat h ela landet. B ila g a 1 a v is a r fö r en fö ljd av å r re la tiva antalet personförande fjä r r - tåg som under m ånaderna decem ber - a p ril v a rit m er än 15 m inuter försen ade. B ilaga 1 b v is a r fö r v a r och en av vintrarna 1955/ /66 m otsvarande m edeltal fö r månaderna decem ber - febru ari. Detta m edeltal har norm alt v a rit ungefär 8 procent. M edeltalet var 1962/63 15 procent, 1955/56 35 procent och 1965/66 ej m indre än 58 procen t. D essa tr e v in tra r har v a rit hårda. Man frå g a r naturligt nog: hur h å r da? hur ofta återkom m ande? och sist: skall SJ vara så känsligt fö r svå ra v in tra r? Bild 1. Göteborgaren** kommer till Stockholm C den kl (22 minuter försenad)

6 L okalpersontågen inom S tockholm s-om rådet har också, som synes av följande ta b ell, haft en d ålig tå gförin g. P ro cen t lokaltåg i rätt tid e lle r högst 5 m inuter försenade D ecem b er Januari F eb ru a ri Ankommande lokaltåg kl Avgående lokaltåg kl Under den senaste vin tern v a r resu ltatet under decem ber och under feb ru a ri i stort sett lik vä rd ig t. En v is s återhäm tning inträdde i janua r i, då v ä d ret v a r något b ättre än under de båda andra m ånaderna. Ett sto rt antal lokaltåg har dessutom v is s a dagar v a rit försenade ö ver 15 m inuter e lle r b liv it inställda. Sådana dagar va r den 6-15 d ecem b er, 24 d ecem ber, 3-4 januari, 7-9 feb ru a ri, feb ru a ri och 23 feb ru a ri. ^ Tåg, sä rsk ilt från Enköping och från och t ill Uppsala, har även under andra dagar haft dylika fö rse n in g a r, ibland av syn ner- 2) lig en besvärande längd. ' Det ä r uppenbart, att SJ:s re s e n ä re r haft synnerligen stora olägenheter av den oregelbundna tå gförin gen. O ckså godstrafiken har störts, tid vis m ycket svå rt, i tid väsen tligt m e ra än p erson trafik en. Statistiskt kan detta ännu icke m ätas. A n tale t av trafikant lastade vagnar har, m ed undantag fö r veckorn a *2-4, ända t ill vecka 9 (i början av m a rs) v a rit något lä g re än under fö r e gående å r. B ehovet av tran sp orter har därem ot v a rit s tö rre på grund av isavsp ärrn in gen. SJ:s godstransportkunder, ord in a rie och t illfä lliga, har h ärigen om drabbats av uppenbara s vå rig h eter. 1) A ntalet ankommande tåg kl 7-10 och avgående tåg kl som drabbades härav v a r sam m anlagt fö r v a r och en av dessa dagar under jan u ari och fe b ru a ri 33, 15, 32, 40, 15, 23 och 24. 2) F ö r tågen m ellan angivna k lockslag från Enköping gällde detta under januari 7 tillfä lle n och under feb ru a ri 21 tillfä lle n. M otsvarande tal fö r tågen från Uppsala va r 18 resp. 24, vara v fö r ett tåg, utgående från K rylb o, 7 resp. 12 tillfä lle n ; sistnämnda tåg torde från tid ta bellskiftet i m aj kom m a att utgå frå n Uppsala. F ö r tågen t ill Uppsala gällde det i feb ru a ri 32 tillfä lle n.

7 ORSAKERNA TILL DET SVARA LAGET Huvudorsaken t ill den b e s v ä rlig a trafiksitu ationen inom SJ under v in te rn har v a r it de s ä rs k ilt i m e lle r s ta S verig e exception ellt stränga och återkom m ande k öld p eriod ern a och de stora snöm ängderna s ä rs k ilt i södra och v ä s tra S verig e och i m e lle r s ta N orrlan d. Lok och vagn ar, bana och andra anläggningar sam t arbetsförhållandena har a llv a r lig t p åverkats h ärav. N å gra h ändelser och å tgärd er, fö r v i l ka re d o g ö re ls e läm nas i det följande, har även påverkat situationen i fö rvä rra n d e riktning. T id ig a r e kända och av vä d erlek en starkt beroende problem m ed kapaciteten på bangårdar och lin je r har fö rstä rk t svårigh eterna. Detta g ä l le r bl. a. S tockh olm s-om rådet. Inom detta råkade även skolungdomens sed van liga fjä llfä r d i tiden sam m anfalla m ed tra fik svå righ etern a. Väderleken och dess direkta inverkan N o rm a lt an ser sig SJ kunna b em ä stra vin tertra fik en. I N orrlan d v å lla r den i allm änhet in ga a llv a r lig a störn in gar utom v id snöstorm och ovan lig t stark kyla. S vå righ eter uppstod även under de stränga vintrarna 1951/52 oc h 1955/56, m edan det gick b ra vin tern 1962/63. V in te rv ä d ret i å r har v a rit av annan natur. Snöstorm ar i Danmark redan i slutet av n ovem ber störde den in tern ation ella trafiken. I b ö r jan av d ecem b er kom en köldvåg, som b lev synnerligen besvärande s ä rs k ilt fö r Stockholm s cen tral. D är togs sam tidigt ett nytt stä llverk etap p vis i bruk. I jan u ari utvecklade sig läget i stort sett någorlunda väl e fte r om ständigh etern a. S iffro rn a fö r skador av olika slag på rullande m a te riel och bana v a r dock höga och fo rts a tte att öka. U nder feb ru a ri satte kylan in på a llv a r. Svårigh etern a fö r SJ tornade upp sig. Banunderbyggnaden frö s djupare. Banan b lev stum och hade på sina h åll fro s tk n ö la r. Loken och vagnarna utsattes fö r s tö rre dynam isk a k r a fte r än n orm alt. R älern as m otståndsförm åga sattes ned, s ä rs k ilt vid de lägsta tem peratu rern a. Detta, de s tö rre kraftern a och den stum m a underbyggnaden gav ett synnerligen k ra ftigt ökat antal rä lsb ro tt. H astigheten fö r tågen m åste sättas ned på många p latser. K ylan och snön ökade dessutom tågm otståndet under både igångsättning och gång. D etta k rävd e m inskning av tågviktern a. Den exception ella väderleken s direk ta inverkan på rullande m a teriel och bana b ely ses i det följande.

8 I bilaga 2 återges ett sammandrag av en redogörelse för väderleks - situationen. Sveriges M eteorologiska och Hydrologiska Institut (SMHI) har fö r SJ och på SJ:s begäran gjort en dylik redogörelse. Skadorna pä lok I linjetjänst har SJ ungefär 700 ellok. Norm alt är 50 k 55 lok (7 k 8 procent) avställda till följd av skador av olika slag. Bilaga 3 återger skadeläget för ellok i linjetjänst dag för dag fr o m den 1 decem ber 1965 t o m den 15 mars Det finns ett påtagligt samband mellan å ena sidan temperatur och snömängd och å andra sidan lokskador. Den 20 decem ber nåddes en första topp med 91 skadade lok ur tjänst. T ill jultrafiken med dess stora antal extratåg in nebar detta särskilda svårigheter. E fter en viss förbättring under de båda sista veckorna i december ökade antalet lokskador ånyo i början av januari. Den 9 januari var antalet 108, högst för januari. E fter köldperioden under de första veckorna av februari steg skadefrekvensen snabbt. Den nådde sitt m aximum den 16 februari med 162 skadade lok, d v s m er än tre gånger så många som normalt. Vid detta tillfä lle var 23 procent av elektroloken i linjetjänst ur trafik. Samtidigt var transportefterfrågan mycket stor. Persontrafiken hade extra anordningar fö r skolungdomens sportlov. Godstrafiken krävde extratransporter från de norrländska industrierna på grund av isen i Bottenhavet. Under flera veckor i februari och i början av mars fanns ej tillrä ck ligt många ellok i tjänst för att klara den ordinarie trafiken. Särskilda åtgärder måste tillgripas. En lokskada ute på linjen betyder försening av tåget, medan lokpersonalen avhjälper felet eller väntar på att ett ersättningslok skall komma. Förseningen b lir i ogynnsamma fall en timme e lle r mera. Skadorna har i stor omfattning avsett hjulskador. Det ökade tågmotståndet under kyla och snö vid igångsättning och under gång samt minskad vidhäftning mellan drivhjul och skena medför ökad risk att lokhjulen s lira r. Slirningen leder i sin tur till att hjulen bli orunda. Detta ger i sin tur ökad slirningsrisk och ökade skakningar. Det kan då snabbt bli nödvändigt att svarva om hjulen. Även krossår i rullytan uppträder med ökad frekvens på grund av den stumma banan. Även i detta fall måste hjulen svarvas om. På äldre koppelstångslok går glidlagren varm t i väsentligt ökad omfattning på grund av kylan och de därav fö r anledda ökade krafterna, samtidigt som oljans naturliga smörjningsförm åga sätts ned och snö och vatten kan blandas in i oljan. På de

9 äldsta loken - frå n l9 2 0 '-ta lfl - kan dessutom drivanordningen fö r sm örjpum pen skadas av sn övalla r in till spåret. Detta fenom en har in te tid ig a re o b s e rvera ts, ö v r ig a här skildrade fenom en är icke några nyheter fö r SJ. De har e m e lle rtid uppträtt m ed en överraskande stor frek ven s och m ed följd verk n in gar av icke förutsedd om fattning. Hur ett underrede på ett lok s er ut under svår snösituation fra m g å r av b ild 2. Ett k ro s s å r på ett lokhjul fra m g å r av bild 3. Den ökade belastningen på elm otorern a kan föran leda elskador. V id a re trä n g er yrsn ö in m ed kylluften, sm älter, förångas och avsätter sig som fukt e lle r rim fro s t. Detta g e r benägenhet t ill k ryp ström m ar, ö v e rs la g, upprepade byten av säkrin gar och e lh a verie r. Bild 2. Underrede på Ma-lok nr 832 efter att ha gått sträckan Vännäs-Boden Bild 3. Sårskada på hjul efter utmattning av materialet Skadorna på personvagnar Ä ven p erson vagn s skadorna har ökat t ill fö ljd av snön och kylan. A v SJ:s stålvagnspark om 1400 vagnar kan norm alt 50 å 55 vagnar (3 å 4 p ro ce n t) beräknas v a ra avställd a på grund av skador. Den 11 feb ru a ri - dagen innan fö rsta sportlovsveckan - v a r inte m indre än 178 v a g nar tagna ur tra fik. T op p siffran nåddes den 17 feb ru a ri m ed 221 skadade vagn ar, c irk a 16 procen t. Sam tidigt behövdes b etydligt fle r v a g nar än norm alt.

10 B ila g a 4 a och b v is a r antalet fö r skador avställda person vagn ar dels p er veck a vin tern jä m fö rt m ed m otsvarande vecka fö regå e n de å r, dels dag fö r dag under tiden 1 feb ru a ri - 15 m a rs Bild 4. Hjulplatta troligen uppkommen vid start. Plattan är så stor att hjulparet måste bytas. Också personvagnsskadorna har t ill stor del v a rit hjulskador. Även här fö rek o m m e r k ro s s å r. S ärsk ilt personvagnshjul brom sas fast v ä sen tligt ofta re vid m ycket låga tem p eratu rer. De därvid uppkommande brom sp lattorn a - hjulet slipas på en del t ill en plan korda - är s ä r skilt vin tertid fa r lig a fö r rä lsen och i v iss mån även fö r vagnen. P la t torna m åste d ä rfö r snarast svarvas bort. En vagn som m åste tagas ur d rift på grund av brom splatta g e r betydande tågförsen ing. B ild 4 v is a r en brom splatta. Ett annat besvärande h ögvin tersp roblem är att personvagnarnas b ogg ie r isb elä ggs av yrsn ö och toalettvatten, bild 5-6. Gångegenskaperna fö rsä m ra s härigenom betydligt. B ro m s rö re ls e rn a fö r s v å ra s också. Detta b id ra r i sin tur t ill det ökade antalet fa stb ro m s- ningar. Icke önskad brom sning uppstår också när det är m ycket kallt och luft lä ck er ut ur brom sledningen på grund av att gum m it i b ro m s ledningarnas s k a rva r då täta r säm re. Skadorna på banan Ett osedvanligt stort antal rä lsb rott har in trä ffat på grund av att den starka kylan har g jo rt banan stum och rä lsen spröd sam tidigt som b e lastnings stötarna ökat i styrka och antal. R älsbrotten stör trafiken i hög grad. Om fattningen härav b elyses i bilaga 5. A v denna fra m g å r antalet rä lsb ro tt p er månad d ecem ber feb ru a ri T a b el-

11 B ild 5. Boggier och bromsar på personvagn helt igensnöade och nen sade B ild 6. Fjädrarna på personvagn inpackade av is och snö

12 lerna i bilaga 6 a - c, å terger antalet rälsbrott per distrikt under ja nuari och feb ru ari 1966, antalet rälsbrott per månad åren , antalet rä lsb ro tt per k va rta l åren och A v d iagram m et och tabellbilagorn a fra m gå r att antalet rä lsb rott und er de båda första månaderna i år va r exceptionellt högt. Då in trä f fade inte m indre än 249 rälsbrott enbart på Stockholm sdistriktet och 953 på hela SJ-nätet. Sistnämnda s iffra jäm förd med motsvarande s iffra fö r exem pelvis hela första kvartalet 1965, således under tre månader, då SJ bara hade 155 rälsbrott, v isa r att kylan och därmed sammanhängande om ständigheter under denna vin ter haft en mångdubblad störnings effekt på banan. En del av rälsbrotten har vållat driftavbrott. Andra har därem ot kunnat repareras utan a lltför svåra trafikrubbningar. F ör att minska rä lsbrottsfrekvensen och riskerna fö r urspåring har tåghastigheten satts ned på åtsk illiga sträckor under längre e lle r kortare tid. Det finns ett k lart samband m ellan hjulplattor och rälsb rott. H julplattor, som uppkommit genom att fastbrom sade hjul glidit på rälen, ger, sedan hjulet börjat rulla igen, slag mot rälerna. Härigenom kan rä lsbrott uppkomma. V ill det sig illa, kan ett enda hjulpar med hjulplattor ge en serie av rälsbrott. Det finns äldre exem pel på att ett sådant defekt hjulpar orsakat ö ver 100 rälsbrott. Hjulplattornas skadliga inverkan sammanhänger med: hjulplattans längd, hjultrycket; lastade vagnar med hjulplattor är därför fa rlig a re än tomma, spårets elasticitet; ju stummare spår, som under denna vinter, desto s.törre slagverkan, tåghastigheten; utländska utredningar och försök har visat, att rälspåkänningarna b lir störst vid en tåghastighet av km/tim fö r att sedan minska och efter 80 till 100 km/tim åter växa, rä lsstå lets egenskaper; slaghållfastheten m inskar med fallande te m peratu r, d v s rälern a b lir något skörare. Det stora antalet rälsbrott inom SJ januari - februari 1966 kan till stor del förk la ra s av den kom binerade inverkan av hjulplattor och nedsatt slaghållfasthet hos rälern a och stum bana. Arbetsförhållandena på bangårdarna Arbetsförhållandena på bangårdarna har väsentligt försvåra ts genom stora snömängder och stark kyla. Växlingsarbetet har fördröjts av svårigheten att hantera frusna bälgar och koppel.

13 V id k y la r u lla r god svagn a r lå n g sa m m a re frå n v ä x lin g s v a lla r. H ä r ig e nom n ed sättes vä x lin g sk a p a citeten. P å en ö versn öa d bangård ta r det ock så lä n g re tid fö r v ä x lin g sp e rso n a le n att r ö r a sig. I n å gra fa ll h ar sn öm ängdern a satt b a n gård a r h elt u r funktion under k o rta re tid. Ibland h a r det v a r it s v å rt att skaffa fo lk fö r sn öröjn in gen av bangårdarna och i v ä x la rn a. V ä x la rn a m å ste h ållas ren a frå n snö och is och frå n is b i- ta r, som fa lle r ned frå n vagn arna. De au tom a tisera de växla rn a ä r h ä rv id la g k ä n s lig a re. En ganska lite n och i och fö r sig o fa r lig m ängd is e lle r sam m anpackad snö m ella n växeltu n gorn a h in d ra r n äm ligen den e le k tr is k a kontakt m ella n tungorna, som i s tä llv e rk e t v is a r att v ä x e ln in ta g it sitt rä tta lä g e och kan p a s sera s utan ris k. Godsvagnssituationen T illg å n g e n på god svagn a r fö r lastn in g h ar i a v s evärd grad fö rsä m ra ts gen om den ih ållande v in tern. F ra m t o m veck a 48 ( ) fö r e lå g in gen o n orm a l v a g n b rist. D ä r e fte r h ar b r is t s iffr o r n a ökat. De h ar v a r ie r a t fö r slutna vagn a r m ella n ca 300 och 1700 p er dag och fö r öppna m e lla n ca 800 och 3600 p e r dag. O rs a k e rn a t i l l den s v å ra g o d sva gn sb risten ä r: lä n g re tid såtgån g fö r lastn in g och lossn in g på bl a in d u stri- och ham n spår på grund av sn ö svå righ etern a, ökad e fte r fr å g a n på god svagn a r genom n orrlän d sk a exp o rttra n sp o rter t i l l i s f r ia ham nar m ed lä n g re tra n s p o rts trä c k o r och lä n gre vagn om lo p p s tid e r än n orm a lt, av lo k b ris te n fra m tvin g a d t illfä llig uppställning av godståg, m in skad k a p a citet på ran gerb an gård arn a, s v å r ig h e te r att anpassa godsvagn arn as ankom st t ill ham narna m ed b åta rn as ankom st; is lä g e t har av n a tu rliga skäl i v is s a fa ll även g jo rt d et s v å rt att något så n är b eräkna båtarnas an kom sttider, o n o rm a lt hög sk a d efrek ven s. G o d svagn sb risten h ar fö r s v å r a t de tra n s p o rte r, som is lä g e t fö r t till SJ, m en även SJ:s n o rm a la g o d stra n s p o rter. G odstrafiken s störn in g a r in v e rk a r ofta även på p erson tra fik en, lik so m - och i h ögre grad - om vänt. Exporttrafiken från Norrland till isfria hamnar N ä r de n o rrlä n d sk a ham narna fr y s e r t ill under en sträng v in te r som denna, s tä lls k ra v e t på SJ att u töver den n orm a la god stra fik en även tr a n s p o rte ra det gods, som i v a n liga fa ll g å r ut m ed båt. G o d s tra fiken på lin je r n a t i l l och frå n N o rrla n d ökas då väsen tlig t.

14 Denna vin ter stängdes Bottenvikens och Bottenhavets hamnar tidigt, ca två veck o r tid iga re än under den senaste kalla vintern, Hamnarna stängdes fö r sjöfart: K a rlsb org den Bottenviken i övrigt den Bottenhavet utom H allstavik den H allstavik den Ö stersjön n orr om K alm ar den den Bild 7. Stadsgården den , kallaste dagen i Stockholm De hamnar, som i första hand utnyttjas för export då Norrlandsham - narna är stängda, är Stockholm (Värtan, Frihamnen, Stadsgården), N orrköping i något mindre omfattning, Trondheim /Hom m elvik, G öteborg och Uddevalla. Genom att exporttrafiken under februari kom att sammanfalla med den utom ordentligt svåra lokbristen (sam tidigt med vintersporttrafiken. ) uppstod svåra stockningar i godstrafiken på särskilt lin jerna genom

15 N orrland, Godståg m åste tem porärt ställas upp på olika stationer. Sedan den svåraste lokbristen hävts i början av m ars, har de sålunda uppkomna, sig gradvis förnyande "godstågsköerna" börjat upplösas. Detta har v a rit en b esvä rlig och störande trafikuppgift som ännu (20.3^ ej helt slu tförts. Särskilda händelser och åtgärder N å gra särskild a händelser och åtgärder har vid fle r a tillfä lle n y tte r lig a re fö rstä rk t väd erlek s situationens negativa verkningar. Under tiden 1 decem ber februari 1966 har inte m indre än 15 godsvagnsurspåringar in träffat på huvudlinjer med längre e lle r k o r tare driftavbrott som följd. Urspåringarna har, i fle ra fa ll bevisligen, i andra sannolikt, direkt e lle r indirekt varit en följd av de svåra vinterförhållandena. I början av decem ber m edförde inkopplingen av det nya ställverket vid Stockholm C stora förseningar, speciellt i lokaltågstrafiken. Intrim n in gssvårigh eter kan alltid uppstå, då en ny,tekniskt kom plicerad anläggning tas i bruk. Situationen här försvårades i utomordentligt hög grad av det ogynnsamma vädret. Rikt snöfall, tvära kastningar m ellan kyla och tö samt trafikrubbningar på andra håll- bl.a. följderna fö r Stockholm av en urspåring i Tranås den 6 decem ber - verkade i negativ riktning. K ed jereaktion er spred förseningarna ö ver hela jä rn vägsnätet. Det bör em ellertid fram hållas, att efter de första veckornas svå righ eter har det nya ställverket vid Stockholm C från jultrafiken visat sig v a ra en påtaglig tillgån g. Om det ej hade funnits, hade svårigh e terna v a rit betydligt s tö rre att vid Stockholm C k lara den trafiksitu a tion, som inträdde under februari. Den överblick över tågläget för hela sträckan Ä lv s jö - Stockholm C - Solna, som det nya ställverket g e r, -ftar verk at gynnsamt i fle ra avseenden och bl. a. kunnat ge und erla g fö r en bättre inform ation t ill trafikanterna. A tt s tä llverk et togs i bruk så sent som skedde berodde främ st på le veran sförsen in gar. Kapacitetsproblem inom Stockholms-omrädet Inom det starkt trafikexpanderande Stockholms-om rådet fö r e lig g e r - trots förb ä ttrin gar e fte r trafiksvårigh etern a i decem ber en num era på grund av ökat tågantal icke tillfredsställande linjekapacitet. Detta g ä lle r särskilt m ellan Solna och Stockholm. På denna sträcka finns en stark koncentration av lokaltåg och fjärrtåg, till och från n o rr och v ä s te r, Uppsala-tåg, växlingståg t ill och från Tomteboda

16 rangerbangård och tomvagnståg m ellan driftbangården i Hagalund och Stockholm C. P roblem et är störst m orgon och kväll, eftersom fjä r r - trafik en i stor utsträckning också är koncentrerad till dessa fö r lo k a l trafiken m est känsliga tid er. Det gör sig naturligt nog särsk ilt m ä rk bart vid ogynnsamma och vid extrem t ogynnsamma v ä d erle k sfö rh å l landen som nu i vinter. Risken fö r trafikstörningar är på grund härav f. n. påtaglig inom Stockholmsområdet. Störningarna ger också lätt sekundärverkningar ö v e r stora d elar av landet. Man kan fråga v a rfö r SJ mot denna bakgrund och trots ökat tågantal under rusningstim m ar inte redan y tte rlig a re byggt ut sina anläggninga r i Stockholm s-om rådet. Svaret är att SJ sedan åtskilliga år ansett sig böra avvakta lösningen av lokaltrafikproblem en inom Stor-Stockholm, en fråga som diskuterats sedan början av 1950-talet. I sam band med att Kommunalförbundet fö r Stockholms stads och Stockholms läns region ala frå g o r, enligt nyligen träffa t avtal, nu inom de n ärm aste åren skall överta det ekonomiska ansvaret fö r lokaltrafiken k om m er em ellertid ekonomiska resu rser för att bygga ut ökad kapacitet i Stockholm s-om rådet att stå till förfogande för SJ. En trång sektion inöm Stockholm s-om rådet är - utöver linjen m ellan Solna och Stockholm - också driftbangården vid Hagalund. Där u trustas och upplöses huvudparten av resandetågen från och till Stockholm. Där byggs fö r närvarande en ny vagnhall, som beräknas va ra k la r und er senare delen av år Den kom m er att ge ett väsen tligt t i l l skott i kapacitet och kvalitet i frå ga om översyn och utrustning av r e sandetågen. Under byggnadstiden måste em ellertid inte m indre än tio spår på bangården ty vä rr tas bort. I nuvarande situation har detta haft och har en direkt ogynnsam inverkan. Kapacitetsproblem på andra håll Också på andra håll i landet har SJ kapacitetsproblem, som accentueras vid häftiga snöfall och stark kyla. Detta är särskilt fallet vid några viktiga rangerbangårdar, exem pelvis Ånge, som är rangerin gsstation fö r trafiken från och till övre Norrland, samt H allsberg. Kapaciteten på några hårt trafikerade lin jer räcker ej h eller under v issa tid er av dygnet. S A M B A N D E T R A T IO N A L IS E R IN G - V IN T E R N S T R A F IK S IT U A T IO N I några sammanhang har den uppfattningen fram skym tat, att SJ skulle ha d rivit en fö r hård rationaliseringspolitik och att vinterns tr a fik s i tuation skulle ha fö rvä rra ts härigenom.

17 R ationaliseringsåtgärderna har under åren i väsentlig utsträckning inneburit att nya effektiva tekniska hjälpm edel och anläggningar tagits i bruk i ökad omfattning. Exem pel härpå är fjärrb lo ck erin g, lin jeb lo c k erin g, truckar, mekaniska transportanordningar av olika slag. Sådana hjälpm edel och anläggningar ersätter manuellt arbete och kräver sålunda m indre personal än tidigare. Detta har bidragit till att göra investeringarna räntabla. Nedläggning av olönsamma bandelar och stationer, införande av nya arbetsm etoder i d rift- och underhållsarbeten, ofta i kombination med ackordsättning och andra effek tiviserin gsåtgärd er, har y tterlig a re m edverkat till att personalantalet vid SJ redu cerats högst väsen tligt under åren. Produktiviteten har sam tid igt kunnat höjas påtagligt. Det m åste anses vara uppenbart att denna rationaliseringsverksam het har m edfört att antalet anställda, som tillfä llig t kan överföras från ord in a rie uppgifter till att bekämpa störningar av olika slag, väsentlig t har minskat. Härigenom är den om edelbara person ella beredskapen vid dylika tillfä llen - med några undantag, t ex hjälpberedskap - lägre än tidigare. Detta gä ller inte bara SJ utan gen erellt all verk samhet med långt driven m ekanisering och effek tiviserin g. Hur effek tiva beredskapsåtgärder som än finns planlagda kan alltså en störning i dag bli m era kännbar och ta längre tid att klara av än tidigare. När det d ä rtill, som fa lle t är i fråga om SJ, är fråga om en landsom fattande produktion med starka samband m ellan olika delar av landet, kan en störning på ett håll få avsevärda verkningar även på andra håll. T ro ts detta b lir under en följd av år olika slag av störningar inte s ä r skilt m ärkbara för SJ:s kunder. Störningarna kan med andra ord i väsen tlig grad fångas upp av järnvägsorganisationen. Innevarande v in te rs ovanliga störningsfrekvens och störningsintensitet har e m e lle r tid inte gått att fånga upp. Den har därigenom ty vä rr gett också kunderna en synnerligen påtaglig känning av de direkta och indirekta svårigh etern a, detta trots att SJ nu otvivelaktigt arbetar med bättre teknik än tid iga re och trots att man sätter in alla re s e rv e r, såväl tekniska som p erson ella, det senare främ st i form av övertid. Personalantalet vid SJ har minskat med ungefär man om året under senare år. Hade t ex det senaste årets rationaliseringar ej genom förts, hade det dock inte funnits en reservgrupp om ca man att tillg rip a. Denna personal hade till sin huvuddel varit bunden vid de ick e-ra tio n a lisera d e arbetsuppgifterna. Den om edelbara p erso nella beredskapen vid störningar reduceras sålunda i väsentligt svagare takt än personalminskningen, men att den reduceras är ett för v a rje å r växande problem, som SJ ägnar och nu i fortsättningen kom-

18 m er att ägna allt större uppmärksamhet. Problem et måste lösas, men så att den fram tida rationaliseringen icke hämmas. Knappast någon har kritiserat SJ:s personal. Insatserna i skiftande uppdrag ute på fältet, ofta under ytterligt svåra förhållanden, har tvärtom rönt en allmän uppskattning. Detta är enligt SJ-ledningens mening också verkligt berättigat. Helhjärtade insatser har gjorts på alla håll. SJ-ledningen har kritiserats för bristande förutseende. Det är icke avsikten att här bemöta denna kritik. Det har i några sammanhang framskymtat att den nya organisationen av SJ, som enligt riksdagens beslut våren 1963 genomförts under tiden , skulle vara en bidragande orsak till vinterns svårigheter. Några bevis härför har icke framkommit eller framlagts och inte heller för att SJ nya organisation inte skulle motsvara de förväntningar, som ställdes på den vid beslutet Klart är att organisationen i sin helhet varit hårt pressad - liksom alla anställda - och att svagheter på en del punkter framträtt, dock ingen av avgörande betydelse för trafiksituationens utveckling. En bedömning av förhållandena måste utgå ifrån att organisationen blivit prövad under extraordinära förhållanden och vid en tidpunkt, då den knappast hunnit bli stabiliserad efter den ganska nyligen genomförda omorganisationen, som dessutom var mycket omfattande. Lärdom ar av vinterns svårigheter bör väl kunna dragas och utnyttjas inom den nya organisationens ram. V ID TA G N A ÅTGÄRDER FOR A TT M O TA TR AFIKSVARIG H ETER N A Allmänt Den första svårigheten när det gäller att klara svåra trafiksituationer av det slag, som till stort antal förekommit i vinter, är att snabbt få en överblick av läget. Nästa steg är att avgöra vad detta kräver för motåtgärder. Härvid gäller det att även söka bedöma problem och verkningar framåt i tiden. En besvärlig väderlekssituation som grundorsak är i bedömningshänseende den svåraste bland förutsättningar. Trots förbättrade och goda prognosmöjligheter vet ingen med säkerhet hur väderlekssituationen i praktiken utvecklas på kortare eller längre sikt e lle r på olika vitala punkter i trafikapparaten. Trafikledningen ställs hela tiden på svåra prov. Beslut fattas, planer görs upp men kan snabbt behöva ändras när läget ändras.

19 SJ:s trafikledning i dess olika funktioner har under vintern 1* \ genom dess extrem a natur och långvarighet och så småningom även förödande slag mot m a te rie l och anläggningar - tidvis h a ft utomordentlig t svåra, i vissa lägen om öjliga, problem att lösa. Dag och natt har problem rörande p rio riterin g, tillfä llig inställning e lle r orrfledning av trafik, om disponering av m a teriella och personella resu rser/varit aktuella och detta vid sidan av alla norm ala trafikledningsuppgifter. A llv a r lig a nya situationer har kom m it som hårda slag nästan dagligen i form av att någon vita l bangård e lle r linje blockerats av snöstorm e lle r rälsbrott, e lle r att lok och personvagnar till dagens viktiga tåg fa llit bort på grund av skador. 1 allt detta förstärks behovet av att få och lämna inform ation - internt och externt - m ycket påtagligt. På samma sätt har ledningen fö r banunderhåll och fö r verkstäder måst arbeta under tryck et av ständigt nya b esvä rliga situationer och behovet av snabba ingripanden. Att beskriva alla de åtgärder av olika slag som vidtagits under vintern fö r att möta uppkommande problem är icke här m öjligt. N ågra exem pel på åtgärder av m era allmän natur kan dock ges. Loktjänsten Med hänsyn till att lokskadetendensen var oroande till följd av den stränga kylan och snön sänktes tågvikterna i godståg fr o m mitten av januari fö r äldre godstågslok med 10 %. Begränsningen skulle i första hand gä lla fö r tågriktningar med långa stigningar. T ill följd av den fö r säm rade väderleken sänktes senare tågvikten med 15 %. Även de nyare och k ra ftiga re loken, litt Ma och Mg, fick på vissa distrikt tågvikterna i godståg sänkta med 15 %. Under februari månad förvärrades situationen och även tågvikterna fö r snälltågsloken begränsades. I början av februari, då loksituationen blev verk ligt allvarlig, beslöts att ett 25-tal ånglok skulle tas i tjänst. I första hand skulle tillgängliga driftånglok utnyttjas men ett antal lok skulle även tas fram ur ångloks - reserven s ''m a lpåsa r". Situationen krävde detta. Ångloken har i första hand utnyttjats i lokalgodståg med mindre tågvikter. Härigenom kunde e l- och d iesellok frig ö ra s fö r m era angelägen tjänst. F ö r att öka reparationsm öjligheterna vid lok- och vagnverkstäderna ökades personalinsatsen successivt. Skiftarbete infördes vid fle ra v e rk städer. P riv a ta verk städ er har även m edverkat med vissa lokreparation er. M öjligheterna att få låna lok från utlandet undersöktes men gav inget resultat.

20 Persontrafiktjänsten T r o ts sta rk t ökade in s a ts e r fö r att r e p a r e r a skador h ar b o r tfa lle t av p e rs o n va g n a r v a r it så sto rt att lo k a ltra fik e n s tå gsätt i n ågra fa ll m åst läm na vagn a r t ill fjä r r t r a fik e n som haft s tö r r e b ortia U. D etta och s a m tid ig a skador på lok a ltå gsvagn a rn a h ar i vissla fa ll m e d fö rt b r iä t4 * I ' iv /. >.^. * på s ittp la ts e r i lok a ltå gen. V/ *V. " ' * ' l i x * '.* \ ' V id n å g ra t illfä lle n h ar på en d el.h å ll p erson föra n d e tåg s tä llts in fö r * * ;. '. V (, ' 'S r f.u ~ ' att k la r a v a g n - och lo k p ro b lem. Det h ar då g ä llt m in d ré v ä l u tn yttjade tå g, som e rs a tts m ed la n d svä gsb u ssa r. O ckså i Stockholm s lo k a l V 'x, tr a fik h a r v id v is s a t illfä lle n enstaka tåg in stä llts. 'Om något annat tåg e j funnits n ära i tiden, h ar lan d svägsb u ssar satts in. rj - E nstaka s itt- och sovva gn a r h ar också tillfä llig t, m åst d ra ga s in. J. ' - YA7 n å gra fa ll h ar detta v a r it en fö ljd av att b eläggn in gen varit lä g re än vän tat. G enom o lik a å tg ä rd e r h ar på detta sätt p ers o n tra n s p o rte rn a u tfö rts, dock inte så som re s e n ä re rn a och SJ sku lle ha önskat. G od straf i ktjä nsten F ö r att fö rb ä ttra godsvagn ssitu ation en lånades i m itten av jan u ari m ånad 500 öppna vagn ar frå n Deutsche Bundesbahn. Y t te r lig a r e ca 100 vagn a r lånades i fe b ru a ri månad. I syfte att s ä k e rs tä lla tra n sp o rtern a m ed liv s m e d e ls v a g n a r och is o le ra de vagn a r fö r lä ttfö r d ä r v lig t gods h ar ett s ä rs k ilt ra p p o rte rin g s - och fö rd e ln in g s fö rfa ra n d e in fö rts på p ro v i m itten av fe b ru a ri. Det in n eb är att vagn arn a n u m m erfö rd ela s på sam m a sätt som s p e c ia l va g n a r. E rfa re n h e te rn a av p ro vet a v g ö r i vad mån s y stem et skall b eh å lla s. I ett s to rt antal fa ll har tra fik e n letts om på icke o rd in a rie v ä g a r fö r att få go d stra fik en att fly ta, om än trö g t, även i hårt ansträngda situ a tio n e r. N ä r la sta d e vagn a r h ar m å st stä lla s upp, har n o rm a lt de vägn ar som stått län gst a vstä lld a fått fö r e trä d e fö r fo r ts a tt tra n sp ort. I v a n lig a fa ll u tfö re s på v is s a b an gårdar inte något ra n g erin g s a rb e te under söndagsdygn. F ö r att inhäm ta efterslä p n in gen i tra n sp o rte rn a h ar denna v in te r ra n g erin g s a rb e te t fo rtg å tt även under söndagar. F ö r att u n derlätta e x p o rttra fik en frå n N o rrla n d har, lik so m 1963, s ä rs k ild a tra n sp o rtle d n in g s b y rå e r in rätta ts i Stockholm och G öteb org. De ä r kontaktorgan t ill ham nm yndigheterna och r e d e rie rn a. B l. a. h ä rig en o m fö r s ö k e r man att sam ordna jä rn v ä g stra n s p o rtern a t ill h a m

21 narna m ed båtarn as ankom st, en som m an kan fö r s tå tid v is m yck et s v å r u ppgift. F ö r e x p o rttra fik e n ö v e r S to rlie n -T ro n d h e im / H o m m e lv ik och ö v e r N o rrk ö p in g h ar en liknande tra n sp o rtled n in g in fö rts. D et in te rn a in fo rm a tio n s s y s te m e t på g o d stra fik sid a n h ar fö rstä rk ts. S yftet h a r v a r it att i fö r s ta hand u n derlätta utfärdandet av cen tra la tr a n s p o rtle d n in g s d ire k tiv, n är så v a r it b eh ö vlig t. I b e s v ä r lig a lägen som denna v in te r ä r det s v å rt att snabbt få fra m de in fo rm a tio n e r om en sk ild a v a g n a r, som en godstransportku nd kan önska, e x e m p elv is fö r att bedöm a m ö jlig h e te rn a att k o m p le ttera lasten t ill en båt som vän ta r på att kunna gå. D et ä r s vå rt att fu llt e ffe k tiv t lö sa detta in fo rm a tio n s p ro b le m fö r r ä n en p lan erad m a sk in ell datateknik kan tas i bru k fö r v a g n fö rd e ln in g och va gn k on tro ll. D etta beräknas kunna ske o m k rin g å r M ö jlig h e te rn a att under m ellan tid en fö rb ä ttra fö r h å l landena k o m m e r dock nu ånyo att ingående undersökas. P L A N E R A D E Å T G Ä R D E R Allmänt F ö r fra m tid e n b lir y t te r lig a r e å tg ä rd e r i frå g a om fö r b e r e d e ls e r och anskaffning e r fo r d e r lig a fö r att SJ b ä ttre skall kunna m öta liknande v in terfö rh å lla n d e n och även i ö v r ig t åstadkom m a säk ra re tå g förin g. M ån ga sådana å tg ä rd e r ä r föru t beslu tade e lle r plan erade. I SJ:s utv e c k lin g s p ro g ra m in g å r e x e m p e lv is : kapacitetsu tbyggnader på lin je r och b a n gård a r, utbyggnad av f jä r r - och lin jeb lo ck e rin g, in stalla tion av m od ern a s tä llv e rk och b ä ttre telekom m u n ikation er, anskaffning av fle r a lok, p erson va g n a r och god svagn a r. SJ an läggningar och rullande m a te r ie l ä r ännu inte i a lla avseenden anpassade t ill dagens tr a fik v o ly m och k ra v, om än m yck et kunnat g ö ra s under de senaste 15 åren, då betydande m edel stä llts t ill SJ:s förfoga n d e. D et ä r n atu rligt att upprustning och m o d e rn is e rin g av ett så sto rt och anläggningskrävande fö r e ta g som SJ b ö r gen om föra s h elst k on tin u erligt och, då detta ick e a lltid g å r som e x e m p e lv is under senaste v ä rld s k rig e t och tiden n ä rm a st d ä r e fte r, m å ste gen om föra s under en län gre tid sp erio d. Denna p e rio d ä r ännu inte avslutad. Det innebär att det ännu finns k va r trå n ga sek tio n er i fö r e ta g e t. De m ärks inte a lltid ty d lig t fö r en var i v a rd a g s la g. M en de s tä lle r t ill sto r fö r tr e t när situationen b lir p r e s sad som nu i v in te r. E ft e r v in tern s e rfa re n h e te r m åste SJ ö v e rv ä g a om en d el beslutade/ p la n era d e k ap acitetsu tb yggn a d er b ö r gen om föra s snabbare e lle r i v is s a fa ll få en u tprägla d fö r tu r s rä tt. SJ m åste d ä ru töver ö verv ä g a om y t t e r lig a r e å tg ä rd e r behövs fö r att förh in d ra liknande svå ra situa-

22 tioner i fram tiden. Omfattande åtgärder behövs och m åste genom föras Det v o re dock orätt att påstå att alla svårigh eter under en lika svår v in terp e rio d skulle kunna undvikas. Detta ä r icke uppnåeligt och i v a r je fa ll v o re det icke ekonomiskt m öjligt att bära kostnaderna härför. H är uppkommer avvägningsproblem av betydande svårighet. Detta g ä l le r icke m inst med tanke på m öjligheten att förutse sannolikheten för ett återupprepande av en vinter som denna, att beräkna värdet av att redu cera svårigheterna under en sådan vinter till viss bestämd nivå, även att nöjaktigt definiera en sådan nivå. Under alla omständigheter är det dock klart, att betydande insatser bör göras och att det finns stora m ö jligh eter att väsen tligt reducera olägenheterna. Även om vinterns alla erfarenheter ännu inte hunnit ställas samman och vä rd era s, har några slutsatser dragits. En s erie nya elektrolok har redan beställts med hänsyn till förut konstaterade behov att bl a ersätta den äldre ellokparken. Detta kom m er att väsentligt förbättra förhållandena på dragkraftsidan, en vital fråga. Denna beställning har nyligen utökats och bedöms nu behöva y tte rlig a re utökas, alternativt behöver fle r diesellok anskaffas. Bättre slirningsskydd till loken behövs också. P rogram m et fö r anskaffning av godsvagnar, särskilt öppna godsvagnar behöver snabbas upp. Y tte rlig a re investeringar för att höja en del bangårdsanläggningars kapacitet måste övervägas. Några redan planerade utbyggnader kan behöva få företrädesrätt. Slutligen måste ytterligare reparationsutrustning vid verkstäderna anskaffas, bl a fle r moderna hjulsvarvar, som kan svarva hjulen utan att dessa behöver skiljas från fordonet. Även snöröjningsm ateriel med större kapacitet och ökat antal värm - ningsanordningar fö r vik tiga re växlar behöver anskaffas. En rad av förut beslutade/planerade åtgärder har från service synpunkt in tresse även i detta sammanhang: införande av m askinellt datasystem fö r sitt- och sovplatsbokning (1968) d:o fö r vagnfördelning och vagnkontroll med m öjligh eter till ständig * detaljinform ation om godsvagnar (om kring 1968) totalt slopande av alla trävagnar (före 1970); de går redan nu endast vid h elgtrafik på vissa lin jer och är sedan 1965 helt borta ur sovvagn strafik bättre lastnings- och transportteknik genom bättre godsvagnar, bättre * lastningshjälpm edel, storbehållartrafik (startar hösten 1966 Stockholm G öteborg) m m.

23 I ö vrig t pågår på många fronter ett intensivt utvecklingsarbete. Detta b ör leda till icke blott allmänna standardförbättringar utan också minskade ris k e r fö r att situationen från vintern skulle behöva upprepas, om en sådan vinter skulle komma igen med alla sina kom binationer och tid s fö ljd e r av järnvägs skadliga händelser. Speciellt inom Stockholms-omrddet Kapacitetsproblem en inom Stockholm s-om rådet kom m er ty vä rr att k varstå till dess att v iss a utbyggnader genom förts. En annan m ö jlig het vore om tågantalet kunde nedbringas under rusningstid till vad som gällde fö r ett tiotal år sedan. Detta är dock svårt att genom föra i frå ga om både fjä r r - och lokaltåg. Fram till omkring 1970 får man d ä rfö r räkna med v iss a trafik svå righ eter. De under denna tid pågående byggnadsarbetena fö r att avhjälpa dessa förhållanden kom m er att ha sådan omfattning att de ty v ä rr kom m er att öka störningsriskerna. Under icke extrem a väderleksförhållanden räknar SJ med att kunna hålla störningarna inom rim liga gränser. Å tgärder fö r att säkerställa denna målsättning har vidtagits och kom m er att vidtagas. Bl a ö v e r vägs att ändra tidtabellerna, också fö r Uppsalatrafiken, så att r is kerna fö r trafikstörningar under den svåra övergångstiden minskas. V issa sådana ändringar, exem pelvis hopslagning av två närliggande tåg med likartade uppgifter, kan av enskilda resenärgrupper komma att uppfattas som försäm rin gar. Men de kan vara till helhetens bästa och kan b li nödvändiga. P å län gre sikt, e fte r om kring år 1970, kom m er den ökade linjekapaciteten att ge en avsevärd standardförbättring. Bl a utbygges till fyra spår Solna - Stockholm C, anlägges fjärrblockerin g och byggs skilda spårsystem fö r lokaltrafik och fjä rrtra fik vid Stockholm C samt byggs m oderna skötselanläggningar vid Ä lv s jö och Hagalund. I årets statsverksproposition har förslag lagts fram om investeringar fö r lokaltrafiken med 54 m ilj kronor under nästa budgetår. Totalt har investeringarna för SJ:s del beräknats till 375 m ilj kronor, varav för rullande m a te riel 140 m ilj kronor. Uppsala-trafiken, som denna vinter tidvis b livit särskilt träffad av svårigheterna och därigenom naturligt nog särskild uppmärksammad, få r också nytta av dessa kapacitetsutbyggnader. På Uppsala har, som fram går av tabellen nedan, antalet resor på m ånadsbiljett på 3 å r ökat m ycket k raftigt e lle r med 60 procent. Samtidigt har övriga reso r hållit sig vid i stort sett samma nivå. Månads - b iljettre se n ä re rn a tillh ö r till övervägande del "pendlargruppen".

24 Antal reso r januari - april Tusental B ilje tts la g Enkla, tu r- och retur samt p a rtib ilje tte r M ånadsbil jette r Totalt S iffrorn a ger belägg fö r att Uppsala-trafiken alltm er fått karaktär av förortstra fik. Den har också dennas typiska trafiktoppar morgon och kväll, särskilt vintertid, då många b ilresen ä rer föred ra r tåget. Denna förhållandevis långväga förortstra fik ger speciella vagnhållnings - och därigenom kostnadsproblem fö r topptrafiken, enär topptrafikvagnarna endast hinner göra två n yttoresor p er dygn fem dagar i veckan. IN F O R M A T IO N E N T IL L R E S E N Ä R E R N A SJ-ledningen är fullt medveten om att informationen till resenärerna ofta inte fungerat tillfredsställande vid tågförseningarna. V is s a förb ä ttrin gar har gjorts sedan decem ber. I vänthallen vid Stockholm C har antalet T V -sk ärm ar ökats och - på försla g av en trafikant - placerats läm p liga re än förut. Inom Stockholms om rådet, där k r i tiken varit m est intensiv, har inform ationskanalerna m ellan olika tjänsteställen utökats och förbättrats samt inform ationsm öjligheterna förbättrats genom det nya ställverkets ö verb lick ö ver tågläget. Y tte rlig a re åtgärder planeras. I de nya pendeltågen för lokaltrafiken inom Stockholm s-om rådet kom m er radio att installeras. Härigenom kan lokaltåg strafikanterna underrättas om trafikrubbningar. L in jerad io prövas nu på Malmbanan. Liknande anläggningar planeras på andra huvudlinjer, närmast Stockholm - Göteborg. De kom m er att väsen tligt förbättra inform ationsm öjligheterna. N ä r trafiken lö p er norm alt är behovet att in form era de resande i a llmänhet inte särskilt stort. Vid rubbningar i driften krävs betydligt stö rre arbetsinsats för att sköta trafiken, säkerhetstjänsten o d. Sam tidigt vä x er också inform ationsbehovet, ofta m ycket snabbt. I ett sådant läge kan det vara svårt att med tillgä n glig personal ge r e senärerna de upplysningar de behöver. E xtra personal enbart fö r in form ation kan behöva inkallas på viktiga platser. Men detta går ofta inte tillrä ck lig t fort. Detta och andra inform ationsproblem överväges nu. SJ hoppas kunna lösa dem.

25 S L U TO R D Vinterns dåliga tågföring och den besvärliga trafiksituationen har o r sakats av en mycket ogynnsam väderlek. Under vissa perioder har denna haft närmast förödande direkt- och sekundärverkningar på funktionsdugligheten hos SJ:s anläggningar och rullande m ateriel. Stora besvärligheter har då drabbat SJ:s trafikanter. Dessa tillfälligt rådande svåra trafiksituationer får em ellertid, även om de varit långvariga, inte tas som intäkt för uppfattningen att SJ inte skulle ha m öjligheter att tillgodose kundernas berättigade krav på precision och säkerhet i transportservicen under m era normalt återkommande vinterförhållanden eller - efter vissa genomförbara åtgärder - på ett avsevärt mycket bättre sätt än under denna vinter, om liknande vinterförhållanden skulle återkomma. Stockholms-området kommer att ha risker för trafiksvårigheter under de närmaste fem åren. Detta beror på den ansträngda kapaciteten och förestående omfattande arbeten för att öka denna kapacitet. SJ-ledningen hoppas på resenärernas förståelse för de obestridliga svårigheterna och för alla de tillfälliga åtgärder, bl a i fråga om minskningen av tågantalet under högtrafiktid, som blir nödvändiga under byggnadstiden. Dessa åtgärder kommer att ha till syfte att minska olägenheterna totalt sett till ett minimum. När nu väderleks situationen sedan någon tid avsevärt förbättrats och lok- och vagnskadorna avsevärt minskat, flyter SJ-trafiken betydligt bättre. Tågföringen för både fjä rr- och lokaltågen har förbättrats. Godstrafiken håller på att återhämta sig. I skrivande stund (20 mars) står dock fortfarande många tåg uppställda, fram för allt längs huvudförbindelsen från Norrland till Göteborg, i huvudsak i riktning syd, ett antal dock även i riktning nord. Inom vissa svårförsörjda om råden är tilldelningen av godsvagnar för lastning fortfarande alldeles för låg. En serie åtgärder för att få bort även dessa allvarliga hinder och få trafiken att löpa m era normalt är vidtagna eller förberedda. Våren med sina tjällossningsproblem kan dock bli besvärlig efter en svår vinter som denna. Man får inte utesluta att en del trafikstörningar tillfälligt kan återkomma som följd härav, liksom under andra svåra tjällossningsperioder. SJ hoppas dock nu att även denna gång under den tid som återstår av vintern bli i tillfälle att överallt verkligt verksamt bidraga till att lätta isblockadens olägenheter. SJ har förvisso under denna svåra vinterperiod dåligt motsvarat de förväntningar, som vi alla ställt på företaget. Men vi vid SJ skall göra allt vi kan för att återvinna förtroendet. Vi litar då inte bara till oss själva och vår goda vilja och till våra rådgivare och huvudmän - utan också till våra trafikanters förståelse.

26 H 9 1? o. 1 'b C; 9 I o b S ' C*J

27

28 R E D O G Ö R E L S E FO R V Ä D ER L E K S S IT U A T IO N EN SMHI :8 för SJ sammanställda redogörelse Den stränga vintern 1965/66, något avkortad och bearbetad Vintern 1965/66 kan i korthet karaktäriseras på följande sätt. Den började ovanligt tidigt i södra och m ellersta Sverige. Den var ovanligt kall i större delen av landet - i Norrland den kallaste vintern hittills under 1900-talet. Den var ovanligt snörik i m ellersta och norra Götaland, Svealand och sydöstra Norrland. Kylan kulminerade under tiden 1-20 februari, varefter den i södra Sverige följdes av en flera veckor lång period med i stort sett milt väder. Om man jäm för förhållandena under december februari 1966 med normala förhållanden, hade det s k Islandslågtrycket en ovanligt sydlig position och var mycket kraftigt utvecklat. Från lågtryckets centrum väster om Brittiska öarna sträckte sig en ränna av relativt lågt lufttryck österut till Östersjön. Detta är ett uttryck för att lågtrycken, i den mån de berörde Europa, höll sig till sydligt belägna banor, dels över södra Nordsjön, södra Skandinavien och Östersjön, dels över Frankrike och Centraleuropa. Medan den normala tryckfördelningen innebär att sydvästliga vindar dominerar över Skandinavien, var vinden under den gångna vintern övervägande ostlig i södra och m ellersta Sverige. I regel karakteriseras tryckfördelningen under kalla vintrar av att det rysk-sibiriska högtrycket är förskjutet mot väster så att kalluft från Ryssland med ostliga till sydostliga vindar införes dels över Skandinavien, dels över Centraleuropa. Vädret blir då kallt inte bara i Sverige utan i större delen av Europa, åtminstone under en stor del av vintern. Nederbörden brukar i så fall vara ringa i större delen av Sverige, med undantag för ostkusten mellan Simrishamn och Umeå där snöfallet kan vara rikligt. Den här beskrivna väderlekstypen har ej varit vanlig under den gångna vintern. Lufttrycket över Ryssland har varit ungefär normalt, och i Centraleuropa, Frankrike och England har vintern, frånsett korta perioder under december - januari, varit förhållandevis mild. Blott under kortare perioder har kalluft införts över Sverige österifrån. I stället har det ofta bildats lokala högtryck