RAPPORT Förstudie utvärdering av utrustning för heltäckande packningskontroll och homogenitet vid utförandet av asfaltsbeläggningar

Transkript

1 RAPPORT Förstudie utvärdering av utrustning för heltäckande packningskontroll och homogenitet vid utförandet av asfaltsbeläggningar Trafikverket FUDinfo ärendeid: 6186

2 Trafikverket 5 33 Göteborg Besöksadress: Kruthusgatan 17, Göteborg E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: Dokumenttitel: Förstudie utvärdering av utrustning för heltäckande packningskontroll och homogenitet vid utförandet av asfaltsbeläggningar Författare: Eric Gardner, Magnus Nilsson Dokumentdatum: Ärendenummer: FUDinfo: 6186 Diarienummer: TRV 216/563 Version: 1. Kontaktperson: Torsten Nordgren Publikationsnummer: 218:92 ISBN: Sida 2 (26)

3 Innehåll 1. NOMENKLATUR Beteckningar Benämningar SAMMANFATTNING Svensk Sammanfattning English Summary INLEDNING Bakgrund Befintlig TDOK Organisering Syfte Omfattning...1. METOD Teoretisk förstudie Systemtester Mätning av beläggningsobjekt Kontroll av hålrumshaltsfördelning inom borrkärnor Kommunikation RESULTAT Typexempel av resultat Korrelation mot borrkärnor Mätning med fordonsmonterad georadar Påverkande faktorer Temperatur Vatten och fukt Ytstruktur Avstånd till mätyta Nominell tjocklek och hålrumshaltsfördelning Ytterligare observationer Sida 3 (26)

4 6. SLUTSATS Diskussion Fortsatt arbete REFERENSER BILAGOR Sida (26)

5 1. Nomenklatur 1.1. Beteckningar GPR Ground Penetrating Radar 1.2. Benämningar Dielektricitet Relativ Permittivitet Skrymdensitet Kompaktdensitet Hålrumshalt Ett icke polärt materials förmåga att polariseras av ett elektromagnetiskt fält Förhållandet mellan ett materials permittivitet och permittivitet i vakuum. Densitet på poröst material, till exempel asfalt där volymen på luftfyllda hålrum räknas in i volymen Densitet i materialet då ingen luft finns kvar i materialet. Den volymprocent av skrymdensiteten som utgörs av luft Sida 5 (26)

6 Denna rapport avser ett internt utvecklingsprojekt som under drivits av Trafikverket. Swedavia har även deltagit i projektet som en viktig partner i arbetet. En inledande del av projektet drevs som ett examensarbete för Trafikverket. Arbetet har till stor del finansierats inom ramen av Trafikverkets FOI-verksamhet. Göteborg, februari 218. Sida 6 (26)

7 2. Sammanfattning 2.1. Svensk Sammanfattning Dagens metoder för kvalitetskontroll av beläggningar som bygger på provning av borrkärnor har ett par problem, dels så är det ett mycket litet stickprov av beläggningen, och så lämnar det hål i beläggningen som behöver lagas. Utifrån detta behov av bättre packning- och homogenitetskontroll har Trafikverket under 216 och 217 drivit ett utvecklingsprojekt kring möjligheten att använda georadar i detta syfte. Ett georadarsystem av typ PavescanRDM införskaffades av Trafikverket, och har under 217 använts i mätningar på ett antal olika beläggningar. Syftet har varit att dels bygga upp kunskap om tekniken för eventuell tillämpning, samt att bygga ett underlag med mätdata som kan användas i framtida arbete. Framställning av en bedömningsmodell för beläggningsarbeten och att eventuellt uppdatera Trafikverkets existerande metodbeskrivning för tekniken. Tester som har utförts under beläggningssäsongen 217 har påvisat god förmåga hos tekniken att upptäcka variationer i tvär och längdled i asfalt. I de fallen då mätningarna har utförts i samband med produktionen har insamlad mätdata kunnat användas för att förbättra homogeniteten i kvarvarande produktion. Att hitta exakta gränsvärden för variationer i asfalten är en viktig frågeställning inför framtida arbete, även eventuella gränsvärden för hålrumshalt som beräknat utifrån georadarns mätningar är något som kräver mycket arbete. Den största restriktionen på tekniken är att den inte går att använda på våta beläggningar, i det fallet att det regnat måste mätoperatören invänta torrt väglag innan mätningar kan göras. Vi avser att fortsätta utredningen av möjligheterna med georadartekniken under 218 i ett gemensamt SBUF-projekt tillsammans med entreprenörerna för att hitta ett optimalt sätt att implementera tekniken som metod för packnings- och homogenitetskontroll. Under 219 avser vi att använda metoden i en rad projekt för att fastställa potentiella bonusar och/eller avdrag istället för nuvarande metoder. Sida 7 (26)

8 2.2. English Summary Quality control in bituminous pavements has long been an issue, current methods using sample cores leaves much to be desired due to the small sample size and the samples leaving holes in the pavement which require mending, often repeatedly. During 216 and 217 a Swedish Transport Administration (STA) development project has been evaluating geo radar as a method of nondestructive testing of homogeneity and compaction of pavements. The STA has acquired a geo radar system of the type PavescanRDM, and has during 217 carried out tests on a number of pavements in order to evaluate the technology. The purpose of the project has been to build experience and knowledge in the georadar field in order to update the STA standard method for geo radar should the technology prove promising. Results indicate that geo radar is an excellent tool to evaluate the homogeneity of pavements. However further work will have to be done in order to possibly implement the technology specifically in finding criteria for variation in the pavements, in addition to this there is the possibility to judge the pavement based on calculating the air void contents from the geo radar measurements. The greatest issue which we found was how water interfered with the geo radar signal making measurements on wet pavement virtually impossible, requiring the operator to wait for the pavement to dry before collecting data. Sida 8 (26)

9 3. Inledning 3.1. Bakgrund Idag förlitar sig Trafikverket till stor del på de resultat som fås vid hålrumshaltskontroll av insamlade borrkärnor vid uppföljning av kvalitet på beläggning. Den här metoden har varit fullt duglig under många år men medan maskinsidan av beläggningsindustrin har utvecklats har innovationen på dess kontrollsida stagnerat. Det primära bekymret med kvalitetsbedömningen med borrkärnor är att det är en destruktiv form av prövning såväl som riskerna associerade med att ta upp dessa borrkärnor vid en trafikerad väg. Destruktiva former av prövning skapar även en intressekonflikt där vi försöker begränsa oss till att ta upp så få borrkärnor som möjligt men samtidigt tillförlitligt utvärdera beläggningsobjektets kvalité. Det här problemet leder till att varje borrkärna måste representera resultatet för ett väldigt stort område samtidigt som det är känt att asfalt är ett material som kan ha stora variationer i kvalitét på mycket små avstånd. Det finns ett behov av att kunna mäta homogenitet på ett bra, objektivt sätt. Inom beläggningsverksamheten har det under flera år diskuterats kvalité i utförandet och behov av en mer heltäckande kontroll genom oförstörande provning som kan ersätta dagens bristfälliga kontroll av små prover som bara visar egenskaper och kvalitet i den punkt provet representerar. System och olika utrustningar har delvis implementeras under senaste 1 åren men samtliga är mer att betrakta som produktionsstyrande hjälpmedel och inte en kvalitetsdokumentation som mäter slutresultatet på utförd beläggning. I samband med TRB konferensen januari 216 i Washington kom vi kontakt med en leverantör som utvecklat en georadarutrustning speciellt utvecklad att mäta på enskilt beläggningslager. Man har anpassat frekvens och beräkningsalgoritmer så att jämfört med standard georadrutrustning som mäter en hel konstruktions tjocklek, klarar man med aktuell utrustning att mäta enskilda asfaltlager med en tjocklek upp till ca 6 mm, Mätresultatet kan efter kalibrering mot upptagna borrkärnor relateras till erhållen densitet på utförd asfaltbeläggning efter slutförd packning. Utrustningen kan utrustas med flera antenner som mäter i olika stråk. Genom att mäta i flera stråk kontinuerligt kan man göra jämförelser och erhåller en mer heltäckande mätning som visar på variationer (homogenitet) i utförd beläggning. Mätningen utförs lämpligen i direkt anslutning till utförandet, efter det att sista vältpassagen är genomförd. Eftersom mätningarna utförs i samband med utförandet kan man snabbt se skillnader och göra korrigerande åtgärder. Mätning av homogenitet och packning med georadarteknik skulle potentiellt kunna användas i efterhand. Detta förutsätter dock fordonsmonterad utrustning som kan framföras i trafikanthastighet., vilket möjliggör mätningar utan särskild säkerhetsanordning som exempelvis TMA. Sida 9 (26)

10 Befintlig TDOK TDOK 21:15 Utförandekontroll med georadar; har legat till grund för projektet och hur mätningar har utförts avseende packningskontroll på beläggningar. Mycket av dokumentationen är fortfarande korrekt men bör kompletteras för att göras mer lämplig för ny teknik samtidigt som den fortsätter att vara tillräckligt generell för att innefatta all tillämplig georadarutrustning Organisering Ett internt utvecklingsprojekt påbörjades inom Trafikverket under 216 med konsult som var ansvarig för mätningar, och i samarbete med Swedavia där ett betydande antal mätningar utfördes på Arlanda. Under 216 användes en tidigare prototyp av en likadan utrustning som användes under året 217. Dessvärre var denna prototyp inte regntålig och ett plötsligt skyfall gjorde utrusningen obrukbar. På grund av detta fick projektet skjutas upp till 217 då en ny utrustning kunde införskaffas Syfte Målsättningen med aktuellt projekt har varit att dels lära sig om de mättekniska faktorer som påverkar själva resultatet. Bedöma om utrustningen kan vara något som är värt att gå vidare med för en uppdatering av vårt regelverk för kvalitetsredovisning av utfört beläggningsarbete Omfattning Fokus har varit på att utvärdera teknikens tillförlitlighet och precision vid bestämmandet av beläggningens packning och homogenitet, samt att identifiera de faktorer som skulle kunna utgöra hinder för tillämpandet av tekniken i fält. Specifikt har vi använt oss av PavescanRDM systemet, och använt detta för att utföra mätningar på så många olika typer av asfaltsbeläggningar som möjligt. Rapporten avgränsas till de möjligheter för packnings- och homogenitetskontroll som utvärderad utrustning medför för användning inom ämnesområdet beläggning. Inom ramen för detta projekt har det inte ingått att ta fram kriterier och underlag för bedömning avseende homogeniteten i utförd beläggning. I bilagd exempelrapport har vi gjort en första preliminär ansats att bedöma mätresultaten. Förslag på gränsvärden för variation i längdled och tvärled är något som måste fokuseras på i fortsatt arbete med utrustningen. Sida 1 (26)

11 . Metod Då ett antal olika egenskaper prövats under projektets gång har det uppdagat sig att en enskild metod inte lämpar sig för hela projektet, det har krävts olika metoder för varje enskild egenskap som prövats. Kalibreringen måste alltid göras och har följt samma metod under hela projektet. Mätningar som inte är bundna till ett visst beläggningsobjekt har kunnat anpassas allt eftersom i syfte att utesluta en faktor åt gången. I fält hamnar vi i en annan situation där det krävs en viss ömsesidighet mellan mätare, läggare och väntande trafikanter. Framförallt innebär det att vi har haft mindre tid till att utföra de mätningar som behövs, vilket leder till en något annorlunda metod mellan mätning i fält och vid mätning under kontrollerade former i labb. Därför har vi valt att fokusera på att mäta systemets tillförlitlighet vid mätningar under kontrollerade former som i sin tur hjälper oss styrka de värden vi samlar in från mätning på aktuella beläggningsobjekt. För att kunna få en uppfattning om spridning (beläggningens homogenitet) har vi valt att använda en utrustning som är bestyckad med tre antenner för att kunna mäta i hjulspår respektive mellan hjulspår, och således få en bättre bild av spridningen i tvärled. Utrustningen levererar ett beräknat värde var 15:e centimeter för varje antenn, dessa värden används för att beräkna ett medelvärde som representerar en meter..1. Teoretisk förstudie För att bygga upp en kunskapsbas kring georadarteori som tillåter bättre förståelse för mätresultat, och inverkande faktorer inleddes projektet med att studera facklitteratur kring ämnet georadar för uppnå detta. Detta gjordes inom ramen av ett relaterat examensarbete med georadar. Sida 11 (26)

12 Homogeniteten i en asfaltsbeläggning eller annan yta kan bedömas med hjälp av georadar genom ytreflektionsmetoden. Vilken baseras på att amplituden på en utsänd radarsignal jämförs med amplituden på den returnerade signalen från mätobjektet. Förhållandet mellan denna differens i amplitud divideras med motsvarande värde för vakuum, vilket ger relativ permittivitet ε. Då relativa permittiviteten är beroende av materialsammansättningen kan variationer i till exempel en asfaltsbeläggning upptäckas. Typiska ungefärliga ε värden för vanliga material i väg sammanhang är ε = 1 för luft, ε = 3 för bitumen, ε = 5 för sten och jord, ε = 8 för vatten, och ε = 3 för metaller. Detta innebär att även mycket små mängder vatten, och speciellt metaller kan ge stora störningar i mätresultatet. Ballastens högre permittivitet än luft gör att vi får ett omvänt förhållande mot hålrumshalten, en högre permittivitet indikerar en lägre hålrumshalt och en låg permittivitet indikerar en högre hålrumshalt. Permittiviteten beror dock stort på massans sammansättning och densitet, vilket innebär att varje massa får sin egen unika permittiva nivå. Detta innebär att en beläggning med en genomsnittlig permittivitet på 5, inte nödvändigtvis har en högre hålrumshalt än en liknande beläggning med ett genomsnittligt värde på 5,5. Material Luft Typvärde permittivitet 1 Bitumen 2,6 Sten -8 Beläggning 3,5-6,5 Vatten 6 Metaller >32 Tabellen ovan visar några typexempel som vanligen förekommer i vägsammanhang. Under ideala förhållanden utgörs asfalten av enbart sten, bitumen och luft. En typisk asfalt uppvisar värden på ca,5 i relativ permittivitet, varje asfaltsmix har dock sin egna unika relativa permittivitetsnivå. Genom att känna till värden för asfalt vid olika hålrumshalter kan man beräkna hålrumshalt..2. Systemtester I syfte att kontrollera systemets mätprecision har stillastående mätningar utförts där variationen i mätvärdet över tid studeras, utan att några andra faktorer förändras under tiden. Små variationer i temperatur och luftfuktighet förekommer, men i inomhusmiljö över tidsperioderna som dessa mätningar utförts (< 1 min) kan dessa försummas. För att kontrollera inverkan av distans från antennen till mätyta har liknande försök utförts med variabel höjd. Detta har utförts genom att provkroppen har höjts, och sedan har en stillastående mätning utförts, som jämförts med den tidigare stillastående mätningen som utförts på den höjd (12 ) över ytan som tillverkaren rekommenderar. Ett gemensamt försök till bilmontering av utrustningen har gjorts tillsammans med Ramboll. Rambolls egen GPR-utrustning fästes i mätbilens armatur på fronten och Sida 12 (26)

13 Trafikverkets PavescanRDM utrustning monteras på en ställning på mätbilens dragkrok. PavescanRDM systemets antenner är rörliga, och en placeras i linje med Rambolls fixerade antenn för att möjliggöra senare jämförelse mellan systemen. En provsträcka på nylagd asfalt kördes, och båda mätsystemen gjorde mätningar för att sedan kunna jämföra om det resulterande mätvärdena är samma på en punkt, justerat för en förskjutning motsvarande distansen mellan antennerna fram och bak..3. Mätning av beläggningsobjekt För att erhålla ett representativt resultat bör mätningarna utföras på torrt väglag, och helst minst ett dygn efter den senaste nederbörden. Vid kallt och fuktigt väder till exempel på senhösten kan det behövas upp till tre dagar för att få ett tillförlitligt resultat. Insamling av mätvärden i fält har om möjligt skett på nylagd väg i dragets riktning. Mätning har utförts först då vältning är färdig i området och beläggningens yta har svalnat under 6 C. Temperaturen har då enligt tillverkare inte längre någon avsevärd effekt på utrustningens mätvärden. Konsekvent mätning i dragets riktning gör att vi inte får en spegelvänd bild av ett körfält när två eller fler drag ska jämföras. I syfte att kunna avgöra förhållandet mellan uppmätt permittivitet och hålrumshalt tas ett antal borrprover från beläggningen eller från en motsvarande yta av samma typ. Antalet prover som tagits varierande beroende på möjligheterna gällande projektet då vissa ytor inte varit möjliga att ta prover från, i annat fall tas minst 6 stycken singel prover med en diameter på 15 mm. Beläggningsobjekt har valts utifrån asfaltsmix och datum då arbetsplatsen är avstängd för trafikanter. Vi har försökt att mäta på så många olika beläggningssorter som möjligt för att kunna ta fram ungefärliga dielektriska värden för olika mixer. Vi har inte noterat mer exakta mätvärden av att mäta samma sträcka flera gånger men vi har haft nytta av mäta en returmätning. Med returmätning menar vi en mätning som görs under tiden man förflyttar systemet tillbaka till ursprungspositionen för att kunna göra ytterligare en mätning längs med dragets riktning. Det är tid som annars inte används och den extra mätningen ger oss möjlighet att kontrollera om eventuella utslag sker på samma position i vägen. Om extremvärden registreras i mätningen kan detta vara gynnsamt då vi får en indikation på om dessa utslag enbart är felsignaler eller om det faktiskt finns någonting i vägens uppbyggnad som ger indikationer av inhomogenitet. För att förenkla kontroll av vissa sträckor och för att underlätta presentationer av mätvärden för inblandade parter har en excellmall tagits fram, med vilken rådata från georadar kan läsas in, och enkelt presenteras grafiskt. Sida 13 (26)

14 .. Kontroll av hålrumshaltsfördelning inom borrkärnor En vanligt förekommande fråga från entreprenör har varit hur djupt mäter radarutrustningen?. Enligt tillverkare mäter utrustningen normalt ca 9 mm ner i beläggningen, men material med avsevärt högre permittivitet än beläggningen kan ge inverkan på mätresultatet från betydligt större djup. Den absolut vanligaste förekomsten av detta problem är vatten som finns kvar i beläggningen vid mättillfället. Utöver detta kan metall, och vissa utformningar av kolfiber vara särskilt störande. Tillverkaren av Pavescan RDM-systemet har angett att utrustningen beräknar värden utifrån den översta delen av beläggningens yta. Deras hypotes är att beläggningen är helt homogen från topp till botten och baserar sin beräkning på detta antagande. Vår erfarenhet indikerar annorlunda och av den anledningen har vi undersökt variationen i asfaltens densitet över dess tjocklek, och har funnit att den typiskt inte är helt homogen i detta avseende. En diskussion pågår mellan Trafikverket och systemtillverkaren GSSI om möjligheten att göra ändringar i mjukvaran för att mäta djupare, för att på så vis få en rättvisare bild av utförd asfaltsbeläggning. För att undersöka hela massans homogenitet är likvärdig med massans ytskikt har vi valt att från ett antal projekt göra utförligare analyser än normalt. Provkroppens hålrumshalt har kontrollerats för hela kärnan i enlighet med standardutförande, utöver detta sågades provkropparna till en övre och undre halva. Dessa prövades sedan för hålrumshalten med gällande metoder för att se om det finns någon tendens till variationer i beläggningens djupled..5. Kommunikation Kontinuerlig kommunikation med en av världens största tillverkare av georadarutrustning har upprättats för att snabbt kunna identifiera och lösa problem. Under 218, fortsätter och utvecklas samarbetet till en sluten användargrupp för att enklare kunna dela erfarenheter på en internationell nivå. I dagsläget inkluderar denna Trafikverket och motsvarande organisationer för ett tiotal Amerikanska delstater. Vi har även fört en dialog avseende georadarteknologin med Ramboll som är en av nordens största konsultbolag inom fältmätningar. Genom denna kommunikation har det framkommit att gällande TDOK kommer behöva kompletteras, vilket även våra egna mätningar och erfarenheter har indikerat. Information kring projektet och tekniken har delats ut internt såväl som externt. Internt har bland annat en demonstration och presentationer av utrustningen hållits. Externt har presentationer hållits för metodutskotten för oförstörande fältmätningar, och metodutskottet asfalt. Teknikens potential om korrekt utnyttjad, har fått ett mycket varmt mottagande i branschen. För de projekt som mätningar har utförts på under 217 har ansvarig beläggnings projektledare på Trafikverket samt motsvarande part på utförande entreprenör mottagit en rapport om data som har samlats in. För ett exempel hur denna första version kan se ut, se bilaga 1: Exempelrapport. Sida 1 (26)

15 96,1 192,2 288, 38,5 8,6 576,7 672,8 768,1 86,11 96,12 156, ,1 128,16 13,17 1, , ,2 1728,22 182,23 192,2 216, ,26 228,28 23,29 2,3 Permittivitet (ε) 2,67 85,3 128,2 17,69 213,36 256,3 298,7 31,38 38,5 26,72 69,39 512,6 55,7 597,1 6,8 682,75 725,2 768,1 81,77 853, 896,11 938,78 981,6 12,13 166,8 119,7 Permittivitet (ε) 5. Resultat 5.1. Typexempel av resultat Nedan syns fyra stycken exempel på olika resultat hämtade från fältmätningar utförda under 217 från ett antal olika objekt samt ett exempel på beräknade hålrumsvärden för en beläggning. Vi har valt att redovisa värden avseende hålrumshalt i en beläggning utifrån att alla beläggningskunniga förstår begreppet hålrumshalt medan permittivitet är ett mer diffust begrepp. Mätvärden är i permittivitet (ε) vilket är y- axeln, och sker utöver en sträcka (m) motsvarande x-axeln. Data presenteras i tre linjer (blå vänster, röd mitten, grön höger), där varje linje motsvarar mätvärden från en antenn, vilket tillåter att en helhetsbild kan skapas över asfaltens tillstånd, både i längdled och i tvärled. 5,5 5,5 3,5 Längd (m) Typexempel av goda resultat. I detta exempel ser vi mycket jämna mätvärden över hela beläggningen, både i längdled och i tvärled. Höger ligger något lägre, vilket motsvarar en lite högre hålrumshalt, men jämfört med andra objekt är dessa skillnader relativt små. 5,5 5,5 3,5 Längd (m) Ett typexempel på systematiska avvikelser. Här syns ett systematiskt fel funnet i läggningens vänstersida (Blå graf). Sida 15 (26)

16 19,2 38, 57,61 76,81 96,1 115,21 13,2 153,62 172,82 192,2 211,23 23,3 29,63 268,83 288, 37,2 326, 35,6 36,85 38,5 3,25 22,5 1,66 6,86 8,6 99,26 Permittivitet (ε) 39,22 397, , ,62 393,9 3937,56 395,3 3952,9 3959, ,3 397,9 3982, , ,3,77 12,23 19,7 27,17 3,6 2,11 9,57 57, 6,51 71,98 79, 86,91 9,38 Permittivitet (ε) Längd (m) Typexempel på extrem variation, i detta fall orsakat av fukt i beläggningen. Notera exemplets skalning i y-axel. Mätningar på denna beläggning gjordes efter regn, vilket dels ger mycket högre permittivitetsvärden i snitt jämfört med andra mätningar. Det ger även en mycket större variation i resultatet beroende på vart vattnet finns kvar vid mätning. Det blir i detta fall svårt att bedöma hur stor del av mätvärdena som är på grund av fukt eller beläggningens homogenitet. 5,5 5,5 3,5 Längd (m) Exempel på stora variationer i mätdata orsakat av variationer i asfalten. Detta diagram visar ett exempel där det finns stora variationer både längdled och i tvärled. Dels så har högersidan ett konstant betydligt lägre permittivitet vilket ger ett motsvarande konstant högre hålrumshalt, men också att det finns toppar och dalar längs med läggningen, speciellt tydliga är topparna kring 36 meter. Sida 16 (26)

17 28, ,2 2853,69 288,36 297,3 2933,7 296, , 313,71 3,38 367,5 393,72 312,39 317,6 3173,73 32, 3227,7 3253,7 328,1 337,8 3333,75 336,2 3387,9 313,76 3,3 367,1 393,77 Hålrumshalt (vol-%) 6,5 5,5,5 3,5 2,5 1,5,5 Längd (m) Exempel på mätvärden omräknade till hålrumshalt. Permittiviteten kan räknas om till hålrumshalt enligt metoden i nästa kapitel, och då sedan presenteras grafiskt på samma vis som permittiviteten. I exemplet ovan syns två uppsättningar horisontella linjer som ett tänkt sätt att utvärdera mätresultatet. De gula är gränser på medelvärden, och de röda på enskilda värden. Exempelvis skulle detta system kunna nyttjas för att utvärdera ett beläggningsarbete, där varje delsträcka får godkänt eller underkänt beroende på om de möter dessa kriterier. Exakt vart dessa gränser skall dras är kanske den viktigaste frågan, och en större databas kring hur stor andel av beläggningar godkänns i dagsläget är nödvändig för att sätta dessa gränser. Speciellt med tanke på antalet mätpunkter med georadartekniken är så pass stor, så skulle ett underkännande på en enskild punkt med dagens kriterier ge att de allra flesta beläggningar skulle bli underkända Korrelation mot borrkärnor Sambandet mellan relativ permittivitet uppmät på asfalten och hålrumshalten är bäst beskrivet som y = A e B x där y är hålrumshalten, x är permittivitet, och A och B är empiriskt framtagna i varje enskilt fall. Mellan olika projekt har vi noterat en stor variation i hur god korrelationen är. Sida 17 (26)

18 Hålrum Beläggningsobjekt R 2 1,759 2,936 3,5,966 5,776 6,866 7,58 8,962 9,65 1,931 11,32 12,12 Medelvärdet på korrelationen är,58. För en tillräckligt god bedömning anses,75 vara nödvändigt. 7 av dessa låg på,75 eller högre, med resterade 5 under. Av dessa 5 var på objekt under,1, vilka var objekt 12, 11, 7 och 3. Objekt 12 var det första som fältmätningar utfördes på, och vi hade då inte framarbetat en metod för provtagning. På de övriga tre med korrelation under,1 fanns det fukt kvar i beläggningen vilket rimligen orsakade det dåliga resultatet. Tas dessa objekt ut ur datamängden blir medelvärdet istället,855. Något som tyder på att korrelationen överlag är mycket god mellan permittivitet och hålrumshalt, givet att georadaroperatören är välbekant med utrustningen, och att mätningarna utförs på en torr yta.,5 3,5 3 2,5 2 1,5 1,5,5 5, 5,5 6, Permittivitet y = 1,65e -,272x R² =,327 Borrkärnor och uppmät permittivitet från beläggningsobjekt 11 i ovanstående tabell. Permittiviteten för dessa borrkärnor utfördes mätningar på en asfaltsyta där det tidigare regnat. Resultatet är en mycket låg korrelation. Sida 18 (26)

19 Hålrum 6,5 5,5,5 3,5 2,5 1,5 3,5,,5 5, Permittivitet y = 1633,3e -1,27x R² =,9636 Borrkärnor och uppmät permittivitet från Objekt I detta fall gjordes mätningar på en torr yta, och platser för borrkärnor valdes specifikt i syfte att täcka hela spannet för permittivitet som sågs under mätningar av asfalten i sin helhet. Detta gjordes på samtliga Objekt där korrelationen var,75 eller högre, samt på objekt 9 där korrelationen var, Mätning med fordonsmonterad georadar. Montering av utrustning på fordon har gett oss möjligheten att mäta på beläggningsobjekt med rullande TMA-skydd på beläggningsobjekt som annars inte hade varit tillgängliga. Den högre mäthastigheten innebär att vi hinner mäta längre sträckor men även att ett färre antal skanningar hinner utföras av utrustningen per meter vid mätning. Inga indikationer av problem har påträffats gällande insamlad datas kvalité vid mätning av längre sträckor och/eller vid mäthastigheter upp till 1km/h. Vid högre hastigheter gör systemet ett något lägre antal mätningar per meter. Det kan även köras med samma antal pulser per meter som vid gånghastighet, men då med risken att viss data går förlorad om datasystemet inte klarar av att hantera mängden data. Bild av montering på mätbil. Bild av montering på eltraktor. Sida 19 (26)

20 5.. Påverkande faktorer En viktig del av projektet har varit att identifiera vilka faktorer som kan hindra användandet av georadarteknik i fält. I en sådan situation där vi inte helt kan utesluta en påverkande faktor åt gången, behöver vi fokusera på att finna de faktorer som påverkar våra resultat mest såväl som om det finns några faktorer som vi kan utesluta Temperatur För att utröna temperaturens inverkan i mätning har försök gjorts där vi tidigt på morgonen börjat mäta på ett beläggningsobjekt för att sedan mäta samma sträcka igen med ca 3 minuters mellanrum. Förhoppningen var att om solens uppvärmning av asfaltsytan påverkade resultatet skulle vi se en stadig utveckling i mätresultaten all eftersom ytan värmdes upp under dagen. Tanken var då att de första mätningarna skulle fungera som en kontroll då ytan ännu inte hade hunnits värmas upp av solen. Tvetydiga resultat visade på marginella skillnader under dagen och fler studier om temperaturens inverkan rekommenderas Vatten och fukt Det vanligast förekommande hindret har konsekvent visat sig vara vattnets inverkan på dielektrisk respons. Speciellt de kvardröjande effekter som syns efter regn men även vattenavrinning från vältar har stor inverkan på insamlade mätvärden. Vattnets närvaro i beläggningen ger en kraftigt ökad uppmätt permittivitet och amplitud som stör ut alla andra signaler. Den kraftigt varierande amplituden leder dessvärre till att en faktor inte kan tas fram för att motverka effekterna av vattnet. Möjligtvis skulle ett samband kunna utredas om vatten tordes ansamlas lättare där en högre hålrumshalt finns och således få fram bedömningskriterier för våta beläggningar Ytstruktur Ytstrukturens inverkan har prövats genom mätningar med Sand Patch enligt metod SS- EN på asfaltsplattor med varierande tjocklek och asfaltsmix. Asfalten dammsugs innan varje mätning för att få bort eventuell smuts eller fyllnadsmaterial som kan störa mätningen. Mätningar har gjorts på varje platta med glaspärlor, sand och en kontroll helt utan filler. Resultaten tyder på att ytstrukturen har en tillräckligt liten inverkan på mätdata att den kan anses försumbar. I fält har dock Sand Patch med sand visat en tendens till att dra åt sig eventuell fukt som finns i mätpunkten, vilket påverkat mätresultatet Avstånd till mätyta Sett över de begränsade antal mätningar som genomförts syns en sänkning av medelvärdet av uppmätt relativ permittivitet på storleksordningen,1-,2 ε. Mätningarna är utförda på plattor där avståndet sänkts under det av systemtillverkaren förordnade 12 tum. Standardavvikelsen för mätresultaten är relativt opåverkade, med,271 på mätningar vid 12 tums höjd, och,298 vid sänkt höjd över ytan. Mindre skillnader i mätavstånd har tillräckligt liten inverkan på mätresultatet att den oscillation som kan uppstå vid gånghastighet inte har möjlighet att påverka en slutgiltig bedömning märkvärt. Sida 2 (26)

21 5..5. Nominell tjocklek och hålrumshaltsfördelning Vi har samlat in och gjort ytterligare hålrumsprovningar på ett antal borrkärnor för att verifiera att hålrumshalten är någorlunda homogen genom hela provkroppen. Våra tester antyder att den övre och undre halvan av provkroppen beror på varandra men att de samtidigt kan skilja med upp till 3,8 procentenheter. Dessa tester har konsekvent visat att den övre och undre halvan har olika hålrumshalter men att en ökning/sänkning av hålrumshalt i den övre halvan även visar sig som en ökning/sänkning i den undre halvan till någon grad. Inget statistiskt signifikant samband har funnits som visar på att den undre halvan har antingen systematiskt lägre eller högre hålrumshalt än den övre halvan. När samtliga borrkärnor jämförs mot hela borrkärnans hålrumshalt visar både den övre och undre halvan en korrelation på ca.85. Samma borrkärnor ger endast ca.5 i korrelation om man enbart jämför den övre halvan mot den undre halvan av provkroppen. Vår utredning indikerar att borrkärnorna inte har en helt homogen fördelning av hålrumshalt och att den övre hälften av provkroppen generellt alltid ger en bättre korrelation mot uppmätt permittivitet och detta är någonting som bör studeras 9 Hel Kärna - Övre Halva 8 Hel Kärna - Undre Halva R² =,85, 2,, 6, 8, R² =,8372, 2,, 6, 8, närmare i fortsatta studier. Sida 21 (26)

22 Övre Halva - Undre Halva R² =, Ytterligare observationer Mätutrustningen har vid ett tillfälle påvisat kraftiga störningar då kolfibernät påträffats i beläggningen. Kolfibernätet hade tillförts i en tidigare undre beläggning, så inverkan är troligtvis inte tidsberoende. Liknande kolfibernät men med andra dimensioner har påträffats vid en annan beläggning utan att utrustningen har störts ut. Möjligtvis kan störningen bero på en harmonisering mellan utrustningens mätfrekvens/upplösning och kolfibernätets dimensioner på tråd och hålrum. Störningen kan även ha orsakats av en samverkan mellan kolfibernät och närliggande elledningars elektromagnetiska fält. En högre variation har påträffats vid mätningar i dimma. Problemet blir särskilt påtagligt vid mätning av längre sträckor då dimman inte omfattar hela mätområdet. Troligtvis är det den väldigt hög luftfuktigheten som påverkar mätvärdet. Det är inte känt hur en kalibrering i dimma påverkar utrustningens tillförlitlighet i drift. Sida 22 (26)

23 6. Slutsats 6.1. Diskussion Tid bör avsättas för mätning efter det att välten har åkt av och är klar med ett drag för att förhindra inverkan från vatten på mätningarna. I några fall har vältar passerat över redan mätta punkter vilket kan leda till en ny kompakteringsgrad. Vatten och bränsletankar är ofta placerade i dragets början, vilket leder till att vältarna kör över massan ytterligare gånger varje gång en vält behöver fylla på med vatten eller diesel. Ibland släpps trafiken även på så snabbt efter sista vältningen att det inte finns tid till en komplett georadarmätning av hela ytan, och den sista sträckan blir utelämnad. Med en tillräckligt stor datamängd kan mätningarna ändå ses som representativa för hela utförda ytan. Vid praktisk tillämpning finns en viss risk att utförandet i produktionen blir bristande i slutet då denna yta normalt inte kontrolleras kvalitetsmässigt. För att få en bra provning med ett resultat som motsvarar asfalten i sin helhet är det nödvändigt att mätningen för borrprover görs på en torr yta. I syfte att förhindra att felmarginalerna i både georadarns mätningar, och i laboratorieprover för hålrumshalt är det viktigt att proverna tas över ett så stort spann av permittivitet som möjligt. En av de kanske viktigaste frågorna i framtiden är hur de mätningar som görs ska användas för kvalitetsbedömning av beläggningar. I dagens läge finns en viss osäkerhet i hur pass stor del av ytorna som verkligen är underkända med avseende på beställarens krav jämfört med den del som underkänns i provning. Då tillräcklig data saknas för att kunna sätta upp en modell i dagsläget skulle en större undersökning av procentantalet kvadratmeter som underkänns i dagsläget kunna användas för att sätta en motsvarande gräns för bedömning med georadar. Att hitta lämpliga gränsvärden för resultatbedömning har visat sig problematiskt av framförallt två anledningar. Primärt för att varje asfaltsmix har sin egen korrelation mellan densitet och permittivitet, vilket leder till att varje projekt kräver att nya borrkärnor analyseras för att korrekt kunna beräkna resterande ytas hålrumshalt. Hur stor variation som kan finnas inom samma mix på grund av variationer i stenmaterialet är inte känt, eller funnits tid för att undersöka. Samtidigt har uppmätta korrelationsvärden varierat kraftigt mellan olika projekt, majoriteten har uppvisat en god korrelation, men det finns ett antal där de varit mycket dålig korrelation, speciellt på objekt med mycket god homogenitet. I dessa fall skulle en möjlig lösning vara att bedöma på hur pass homogent mätresultatet är. För att kunna tillämpa en sådan metod krävs lämpligen även här en samanställning av kvalitetskontrolldata för att empiriskt ta fram gränsvärden som skulle ge samma procentantal godkänd yta som ett första steg och succesivt justeras utifrån detta. Sida 23 (26)

24 6.2. Fortsatt arbete Vi avser att fortsätta utredningen av möjligheterna med att använda georadartekniken avseende packningskontroll och homogenitet under 218 i ett gemensamt SBUF-projekt tillsammans med entreprenörerna. Målsättning med fortsättningen av projektet är att hitta ett optimalt sätt att implementera tekniken som metod för packnings- och homogenitetskontroll. Under året är förhoppningen att bedömningskriterier framställs till sådan grad att metoden är redo att prövas i skarpt läge under 219. Bedömningskriterierna måste tas fram i samförstånd med branschen, och bör innehålla förslag på intervall motsvarande bra till och med ej tillfredsställande nivåer. Bedömningsnivåerna ska kunna spegla dels hela objektet och även dess enskilda delsträckor, avseende variation i tvär- och längdled. För jämförelse mot hålrumshalt ska ett gemensamt arbetssätt applicerbart på olika typer av utrustningar arbetas fram. Hittills har utvärderingen skett med ett enskilt GPR-system och kan således inte ta hänsyn till eventuella skillnader mellan olika system. En utgångspunkt bör tas fram för vad som krävs av GPR-utrustning för att provning med olika GPR-system skall kunna anses rättvis för alla parter. Ta fram ny branschgemensam metodbeskrivning för kontroll av packning och homogenitet av enskilt asfaltslager med georadarteknik. (Alternativt uppdatera gällande TDOK 21:15 Utförandekontroll med georadar.) Tekniskt beskriva krav på utrustning. Tekniskt beskriva krav för jämförelse mot hålrumshalt. Utvärdering av jämförbarheten mellan olika systems mätresultat. Fortsatta studier av faktorer som påverkar mätresultatet. Ta fram rapporteringsmall för redovisning av mätresultat (Entreprenörens önskemål och Beställarens behov) med förslag på preliminära gränsvärden avseende hålrumshalt och homogenitet (variation i längd- och tvärled). Fortsatta studier av borrkärnors variation mellan topp, botten och korrelation mot beläggningens permittivitet som systemet redovisar. Påbörja uppbyggnaden av databas för typvärden för olika beläggningstyper. Anpassa utrustning för montering på fordon. Ta fram förutsättningar för upphandling av pilotstudie 219. Sida 2 (26)

25 7. Referenser Referens 1: 8. Bilagor Bilaga 1: Exempelrapport Sida 25 (26)

26 Trafikverket, 5 33 Göteborg. Besöksadress: Kruthusgatan 17. Telefon: , Texttelefon: Sida 26 (26)

27 Rapport av resultat från packningskontroll och homogenitet med teknik som bygger på georadar Objekt: *****

28 Karta över mätobjekt Startposition: N:*** E:*** Slutposition: N:*** E:*** Objekt: *** Entreprenör: *** Asfaltverk: *** Massatyp: *** Mätning utförd: 217/**/** Mätoperatör: Magnus Nilsson, Eric Gardner Georadar: GSSI Pavescan Noteringar

29 Teknisk bakgrund Homogeniteten i en asfaltsbeläggning eller annan yta kan bedömas med hjälp av georadar genom ytreflektionsmetoden. Vilken baseras på att amplituden på en utsänd radarsignal jämförs med amplituden på den returnerade signalen från mätobjektet. Förhållandet mellan denna differens i amplitud divideras med motsvarande värde för vakuum, vilket ger relativ permittivitet ε. Då relativa permittiviteten är beroende av materialsammansättningen kan variationer i till exempel en asfaltsbeläggning upptäckas. Typiska ungefärliga ε värden för vanliga material i väg sammanhang är ε = 1 för luft, ε = 3 för bitumen, ε = 5 för sten och jord, ε = 8 för vatten, och ε = 3 för metaller. Detta innebär att även mycket små mängder vatten, och speciellt metaller kan ge stora störningar i mätresultatet. Ballastens högre permittivitet än luft gör att vi får ett omvänt förhållande mot hålrumshalten, en högre permittivitet indikerar ett lägre hålrum och en låg permittivitet indikerar ett högre hålrum. Permittiviteten beror dock stort på massans sammansättning och densitet, vilket ger varje massa får sin egen unika permittiva nivå. Detta innebär att en beläggning med en genomsnittlig permittivitet på 5, inte nödvändigtvis har en högre hålrumshalt än en liknande beläggning med ett genomsnittligt värde på 5,2. Systemet är utrustat med tre separata antenner vilket medför att vi samma mätning även kan upptäcka skillnader i tvärled. Metoden är kapabel till att göra tusentals mätningar per sekund, vilket kombinerat med att den kan användas i rörelse ger möjligheten att kontrollera mycket stora mängder asfalt på relativt kort tid. Resultaten som erhålls sammanställs till medelvärden för 1 meter, med dessa bearbetade värden kan vi göra en uppskattning av beläggningens skick genom att granska beläggningens min-, max-, och medelvärde, standardavvikelse samt varians.

30 Resultat Bifogade diagram bygger på redovisning av mätsträckor på en längd av ca 1 meter. I det analysverktyg som vi har finns möjlighet att zooma in ett detalj område på en utvald kortare delsträcka för mer riktade studier. Körfält 1 har viss variation men visar även till stor del indikationer på en homogen beläggning. Större variationer kan ses i närhet av skarv vid början och slut. Markant fler indikationer av en högre hålrumshalt syns vid mätning av det bredare draget (Körfält 2 & 3). Problemet är mer påtagligt vid läggningens kanter och blir mindre påtagligt närmare dragets mitt. Kommentar: Då mätningarna är utförda i studiesyfte är resultatets precision ännu ej känt, och bör därför tas som en indikering över generella trender i asfalten, snarare än ett verktyg som påvisar exakta hålrumshalter i den färdiga produkten. Målet är att när tillräcklig erfarenhet kring tekniken införskaffats kunna använda tekniken för det ändamålet, möjligtvis med minskat eller inget behov av förstörande provning i framtiden.

31 Hålrum (%) Kalibreringsdata Provtagare *** Provtagningsdatum *** Analys utfört av *** Metod SS-EN A, SS-EN B, SS-EN , SS-EN För att utläsa hålrum från mätdata kalibreras uppmätt permittivitet mot ett antal borrprover, minst sex, tagna från den lagda ytan, eller från annan yta med samma förutsättningar gällande massa och metod. Uppmätt permittivitet från georadarmätningar jämförs med hålrum från motsvarande borrprov. Sambandet mellan de två bestäms matematiskt genom regressionsanalys. Vid R 2 värden som markant understiger,75 blir sambandet mellan permittivitet och hålrum osäkert. Permittivitet kan fortfarande användas indirekt för bedömning av kvaliteten i beläggningen genom bedömning av insamlade värdens homogenitet. Märkning prov Permittivitet (ε) Korrelationsfaktor: R 2 =,931 Hålrum (volym %) 1 3,9 5,8 2,19 3,8 3,1 3,9,7,9 5,38 1,7 6,3, Permittivitet - Hålrum R² =,931 3,8,,2,,6 Relativ Permittivitet

32 1,66 13,53 16, 19,27 112,1 115,1 1179,88 129, , ,9 1299, , ,1 1388,97 118,8 18,71 178,58 158,6 1538, ,2 1598,7 1627,9 1657,81 Hålrum 5,33 522,73 55,13 567,5 589,9 612,3 63,75 657,15 679,55 71,95 72,36 76,76 769,16 791,57 813,97 836,37 858,77 881,18 93,58 925,98 98,39 97,79 993,19 Hålrum 22,,81 67,21 89,61 112,1 13,2 156,82 179,22 21,63 22,3 26,3 268,83 291,2 313,6 336, 358, 38,85 3,25 25,65 8,6 7,6 92,86 Hålrum Körfält 1 Startposition: N:*** E:*** - Slutposition: N:*** E:*** m 5m BRA Vänster Mitten Höger 1 Medel 2,3 2,3 2,6 8 Std. A,8 1,1,9 Var.K 35,7% 6,5% 35,8% 6 Min,2,7 1, Max 8,7 12,2 11, 2 Kommentar: Indikation av högre hålrumshalt vid startskarv. Sträcka i meter 5m - 1m BRA Vänster Mitten Höger 1 Medel 1,6 1,5 2, 8 Std. A,5,5,8 Var.K 31,3% 32,7%,% 6 Min,7,3,6 Max,2 3,2 5,6 2 Kommentar: Indikationer finns på ett avvikande hålrum för läggningens högerkant ca 6m-, 815m-, 86m-, 9m in på beläggningen. Sträcka i meter m INDIKATION AV INHOMOGENITET Vänster Mitten Höger 1 Medel 2,1 1,9 2, Std. A,9,9,9 8 Var.K 3,8% 6,8% 37,5% 6 Min,,, Max 6,8,7 6,2 2 Kommentar: Indikationer finns på ett avvikande stort hålrum för läggningens högerkant. Sträcka i meter En markant höjning kan ses vid

33 1,66 123,6 15,6 167,87 19, , ,8 1157,8 1179,88 122,28 122,69 127,9 1269,9 1291,89 131,3 1336,7 1359,1 1381,51 13,91 126,31 18,71 171,12 193,52 Hålrum 5,33 522,73 55,13 567,5 589,9 612,3 63,75 657,15 679,55 71,95 72,36 76,76 769,16 791,57 813,97 836,37 858,77 881,18 93,58 925,98 98,39 97,79 993,19 Hålrum 22,,81 67,21 89,61 112,1 13,2 156,82 179,22 21,63 22,3 26,3 268,83 291,2 313,6 336, 358, 38,85 3,25 25,65 8,6 7,6 92,86 Hålrum Körfält 2 Startposition: N:*** E:*** Slutpostion: N:*** E:*** m 5m INDIKATION AV INHOMOGENITET Vänster Mitten Höger 1 Medel 3,2,2,8 8 Std. A 1,3 1,5 1,7 Var.K,6% 3,8% 35,2% 6 Min,,, Max 7,7 8,9 1, 2 Kommentar: Särskilt hög variation ca 38-3m in på beläggningen ses ofta I samband med stor andel vatten kvar i/ovanpå beläggningsytan. Sträcka i meter 5m - 1m INDIKATION AV INHOMOGENITET Vänster Mitten Höger 1 Medel 2,7 3,,2 8 Std. A 1,1 1, 2,1 Var.K 39,6% 2,1% 9,% 6 Min,5,2,3 Max 6,9 1,5 18,8 2 Kommentar: Stark indikation på högre hålrum börjar ca 77m in på beläggningen. Efter denna höjning blir dragets tvärledsproblem mer konsekvent Sträcka i meter och uppenbar I mätresultatet. 1-15m INDIKATION AV INHOMOGENITET Vänster Mitten Höger 1 Medel 1,9 2,8, Std. A,7 1,1 1,6 8 Var.K 36,8% 37,9% 35,5% 6 Min,1,1,1 Max,9 6, 11, 2 Kommentar: Indikationer på högre hålrumshalt och variation vid dragets ytterkant. Sträcka i meter Ca 13m in på beläggnignen syns en kraftig variation på samtliga antenner som ofta är ett tecken på att det finns fukt kvar I mätytan.

34 15,99 151, ,72 152, ,6 157,33 158,2 1598,7 1611, ,8 1639, ,5 1667,1 1681, ,15 179,1 1722, ,75 175,62 176,9 1778, ,22 186,9 Hålrum m INDIKATION AV INHOMOGENITET Vänster Mitten Höger 1 Medel 2,3 2,6,8 Std. A,5,7 1,5 8 Var.K 2,% 26,2% 3,% 6 Min 1,3,7,3 Max 3,6 5,1 9,8 2 Kommentar: Indikationer på högre hålrumshalt och variation vid dragets ytterkant. Sträcka i meter

35 1,66 123,6 15,6 167,87 19, , ,8 1157,8 1179,88 122,28 122,69 127,9 1269,9 1291,89 131,3 1336,7 1359,1 1381,51 13,91 126,31 18,71 171,12 193,52 Hålrum 5,33 522,73 55,13 567,5 589,9 612,3 63,75 657,15 679,55 71,95 72,36 76,76 769,16 791,57 813,97 836,37 858,77 881,18 93,58 925,98 98,39 97,79 993,19 Hålrum 22,,81 67,21 89,61 112,1 13,2 156,82 179,22 21,63 22,3 26,3 268,83 291,2 313,6 336, 358, 38,85 3,25 25,65 8,6 7,6 92,86 Hålrum Körfält 3 Startposition: N: *** E: *** Slutposition: N: *** E: *** m 5m INDIKATION AV INHOMOGENITET Vänster Mitten Höger 1 Medel 6,1 3, 2,1 8 Std. A 2,2 1,2,7 Var.K 36,1% 38,7% 3,8% 6 Min,,, Max 13,1 7,,2 2 Kommentar: Indikationer på högre hålrumshalt I dragets ytterkant. Sträcka i meter Indikationer av en markant höjning ca 22m, 35m in och en markant sänkning ca m in på beläggningen. 5m - 1m INDIKATION AV INHOMOGENITET Vänster Mitten Höger 1 Medel, 2,2 1,6 8 Std. A 1,7,6,5 Var.K 1,8% 28,6% 28,8% 6 Min,9,6,7 Max 8,8,2 3,8 2 Kommentar: Indikationer på högre hålrumshalt och variation vid dragets ytterkant. Sträcka i meter 1-15m INDIKATION AV INHOMOGENITET Vänster Mitten Höger 1 Medel,6 2,6 1,7 Std. A 1,8 1,,7 8 Var.K 39,1% 36,9% 38,2% 6 Min,,,2 Max 1,6 6,2,2 2 Indikationer på högre hålrumshalt och variation vid dragets ytterkant. Sträcka i meter Indikation på en mycket lägre hålrumshalt ca 12m in på beläggning.

36 15, , ,99 158, ,1 1661,1 1677,1 1693,1 179,1 1725,2 171,2 1757,2 1773,2 1789,2 185,3 1821,3 1837,3 Hålrum m BRA Vänster Mitten Höger 1 Medel 3,8 2,5 2,9 Std. A 1,1,7,8 8 Var.K 28,2% 28,% 27,6% 6 Min 1,2,9, Max 6,2 5,2 5, 2 Sträcka i meter