Yttrande över förslag till riktlinjer för mobilitets- och parkeringsplanering i Göteborg

Transkript

1 Tjänsteutlåtande Trafiknämnden Utfärdat Diarienummer 0398/17 Specialist- och sakområden Suzanne Andersson Telefon E-post: Yttrande över förslag till riktlinjer för mobilitets- och parkeringsplanering i Göteborg Förslag till beslut I trafiknämnden 1. Förslag till Riktlinjer för mobilitets- och parkeringsplanering tillstryks under förutsättning att de kompletteringar och tydliggöranden som föreslås beaktas. 2. Trafikkontorets tjänsteutlåtande översänds till byggnadsnämnden som trafiknämndens eget yttrande. 3. Ärendet justeras omedelbart. Sammanfattning Stadsbyggnadskontoret har skickat ett förslag till riktlinjer för mobilitets- och parkeringsplanering till trafikkontoret för yttrande. Trafikkontoret har fått förlängd remisstid till Trafikkontoret är positiva till att mobilitet och parkering lyfts in redan från start i detaljplaneprocessen. I förslaget ingår ett tydigt arbetssätt för hur mobilitet och parkering stegvis ska tas fram och vilka moment som behöver analyseras och bedömas. Uppföljning är också en del som tydliggjorts vilket är en förbättring mot dagens vägledning. Riktlinjernas utformning behöver ses över så att de tydligt återspeglar ett dylikt styrdokument inom Staden. Det behövs en tydlig uppställning av målen med riktlinjerna. Det gäller såväl externa mål såsom god sammanvägd tillgänglighet och minskad bilanvändning som interna mål om likabehandling och en effektiv handläggning. På generell nivå menar trafikkontoret att snittet mellan de föreslagna riktlinjerna och anvisningarna behöver gås igenom. Vi ser att dels behöver riktlinjerna kompletteras och dels behöver de skrivas tydligare. 1(9)

2 Trafikkontoret ser behov av ett antal kompletteringar och förtydliganden där några exempel gäller gångavstånd till parkering, boendeparkering på gator, ersättning av befintlig parkering, kvalitetskrav, analyser av alternativa parkeringslösningar, riskanalyser för hantering av osäkerheter samt systematisk uppföljning och erfarenhetsåterföring. Det är av stor vikt för införandet av riktlinjerna att kompletterande anvisningar finns framtagna och att utbildning genomförs. Eventuellt behöver övergångsbestämmelser tas fram gällande pågående planer. Förhållande till beslutade styrande dokument Förslaget till riktlinjer för mobilitets- och parkeringsplanering i Göteborg har en koppling till målen om främst minskat bilresande och attraktiva stadsmiljöer i trafikstrategin, strategiska åtgärdsområden i parkeringspolicyn så som sammanvägd tillgänglighet i planering och bygglov samt förädla Göteborgs stadsmiljö. Det finns även en koppling till utbyggnad av nya bostäder i Strategi för utbyggnadsplanering. Förslaget är ett resultat av det gemensamma uppdrag som gavs till Byggnadsnämnden, Fastighetsnämnden och Trafiknämnden via Göteborg stads mål- och inriktningsdokument 2015: Vägledning för parkeringstal ska ses över så att den bättre stöder trafikstrategins inriktning för minskat bilåkande och medverkar till att säkerställa Utbyggnadsplaneringens mål. Till exempel ska flexibla parkeringstal kunna prövas i detaljplaneskedet och vid ungdoms- och studentbostäder ska p-talen hållas nära noll. Ekonomiska konsekvenser Riktlinjerna gör P-talen mer flexibla men leder också till att det behövs mer underlag, överväganden, analyser och bedömningar än att arbeta med dagens fastare P-tal. Det är idag oklart hur mobilitetsåtgärderna finansieras och vilka ekonomiska krav vi kan ställa på fastighetsägaren. Trafikkontoret går också från att ha en mer bevakande roll till att vara aktivt bidragande, vilket kräver mer arbetstid och personella resurser som idag är oklart hur det finansieras. Detta kan tas upp i diskussioner om användningen av plantaxan och verkan av längre handläggningstid eftersom det kommer få konsekvenser för dessa två områden. Barnperspektivet Generellt kan antas att om riktlinjerna leder till färre p-platser och bilar i rörelse i offentliga miljöer så främjas barns rörelsefrihet i dessa miljöer och stadsrum. Detta då bilen kan upplevs som en otrygghetsfaktor för att låta barn röra sig fritt på en plats eller närmiljö, speciellt i yngre åldrar. Ökad närvaro av alternativa mobilitetslösningar med bilpooler, ökat fokus på cykel med mera skulle också kunna innebära en positiv inverkan på de barn som växer upp i hushåll som nyttjar dessa valmöjligheter genom att resevanor som förs in i ung ålder tenderar att påverka färdmedelsval även i vuxen ålder enligt beteendeforskning. Detta innebär en ökad potential för att fler i vuxen ålder väljer hållbara resvanor i vardagen. Samtidigt bör tillgång till bil för många barnfamiljer inte underskattas och att tillgänglighet till p-platser kan vara en förutsättning för rörelsefrihet. Ur ett tillgänglighetsperspektiv är det också fortsatt viktigt att betona vikten av att Göteborgs Stad Trafikkontoret, tjänsteutlåtande 2(9)

3 kunna komma nära sin målpunkt för barn med funktionsnedsättningar eller för barn som har föräldrar med funktionsnedsättningar. Tillgången till parkering kan då vara helt avgörande för personens rörelsefrihet. Jämställdhetsperspektivet I familjer med en bil där ena parten behöver bilen för arbetsresor kan fler mobilitetslösningar, t.ex. tillgång till bilpool, göra vardagen enklare. Ökad tillgång till fler mobilitetslösningar kan också speciellt gynna kvinnors resande då kvinnor som grupp i dagsläget kör bil i något mindre utsträckning än män som grupp, utför fler delresor och har mer komplexa resmönster. Flexibla mobilitetslösningar har potentialen att främja dessa resor och bidra med valmöjligheter till resandet i vardagen. Mångfaldsperspektivet Låga parkeringstal skulle kunna ge möjlighet att bygga hyresrätter med lägre hyror och bostadsrätter med lägre avgifter, eftersom bilparkering är kostsamt att bygga och förvalta, förutsatt att byggherre sänker kostnaderna för sina boende. Det kan bidra till att fler får möjlighet att hyra eller köpa en bostad. Detta kan vara speciellt värdefullt för hushåll med lägre inkomster då bostadsmarknaden redan idag är speciellt svår för dessa hushåll. Möjligheten för utökad nyproduktion i och med lägre kostnader skulle också potentiellt kunna gynna områden där det idag är mindre attraktivt att bygga då kostnaden bedöms för hög i förhållande till människors betalningsmöjligheter i området. Med andra ord kan sänkta p-tal vara en del i att ett tillskott av byggande stimuleras i stadens socioekonomiskt utsatta områden vilket är positivt ur ett jämlikhetsperspektiv på hela staden nivå. Miljöperspektivet Miljöprogram för Göteborgs Stad antogs i kommunfullmäktige i december I programmet anges flera åtgärder med koppling till parkeringsfrågan. En är att utvärdera och vid behov skärpa Göteborgs Stads parkeringspolicy. Vår bedömning är att Parkeringspolicyn är tillräckligt bra, men att tillämpningen behövde bli tydligare. Genom de föreslagna riklinjerna uppnås detta. I Miljöprogrammet finns även åtgärderna upprätta fler gröna transportplaner, skapa fler cykelparkeringar samt stötta bilpoolsutvecklingen. Alla åtgärderna gynnas av förslaget till riktlinjer. Dessa åtgärder finns med i miljöprogrammet eftersom vägtrafiken är en starkt bidragande orsak till att fem av våra tolv miljökvalitetsmål i Göteborg är mycket svåra att nå. Och parkeringen påverkar vårt val av färdsätt. Omvärldsperspektivet Flexibla parkeringstal tillämpas av flera kommuner i Sverige, till exempel Stockholm, Malmö, Eskilstuna och Uppsala. Även internationellt ses samma utveckling. Flera städer i USA, Kanada och Storbritannien tillämpar olika varianter på flexibel parkeringshantering. Forskningen om effekterna av flexibla parkeringstal är begränsad och det behövs mer forskning för att ge mer precisa rekommendationer för parkeringsnormers utformning utifrån platsspecifika förutsättningar som läge, kollektivtrafikförsörjning och socioekonomiska omständigheter. Göteborgs Stad Trafikkontoret, tjänsteutlåtande 3(9)

4 Begreppet bildelning har dykt upp i olika former. Att inte behöva äga en bil utan istället se bilen som en tjänst är något som bilindustrin räknar med framöver och tjänsteföretag som Uber och DriveNow (BMW) har etablerat sig på marknaden. Autonom parkering verkar vara verklighet inom några år men påverkar mest ytbehov och inte antal platser. Autonoma körande fordon har börjat provas, men det är långt till att fordon kan hämta/lämna människor i våra stadsmiljöer (obemannad taxi). I regionen har vi ett ökande bilinnehav medan det är ganska oförändrat i Göteborg. Privatleasing av bilar, istället för att köpa bil, har ökat kraftigt de senaste åren. Ökningen är så stor att den statistik vi har om bilanvändning inte är säker längre. Körkortsinnehavet har totalt legat tämligen konstant i många år, vissa grupper ökar andra minskar sina andelar. Stefan Eglinger Trafikdirektör Suzanne Andersson Avdelningschef Bilaga 1 Stadsbyggnadskontorets förslag på riktlinjer för mobilitets- och parkeringsplanering i Göteborg Göteborgs Stad Trafikkontoret, tjänsteutlåtande 4(9)

5 Ärendet Byggnadsnämnden beslutade vid sitt sammanträde den 20 december 2016 att skicka Riktlinjer för mobilitets- och parkeringsplanering i Göteborg på remiss. Förslaget till riktlinjer är framtagna utifrån ett uppdrag i mål- och inriktningsdokumentet 2015 för fastighetskontoret, stadsbyggnadskontoret och trafikkontoret. Ärendet ska besvaras senast den 30 april Bakgrund I Göteborg stads mål- och inriktningsdokument för Byggnadsnämnden, Fastighetsnämnden och Trafiknämnden 2015 gavs de tre nämnderna följande gemensamma uppdrag: Vägledning för parkeringstal ska ses över så att den bättre stöder trafikstrategins inriktning för minskat bilåkande och medverkar till att säkerställa Utbyggnadsplaneringens mål. Till exempel ska flexibla parkeringstal kunna prövas i detaljplaneskedet och vid ungdoms- och studentbostäder ska p-talen hållas nära noll. De parkeringstal som gäller nu godkändes av byggnadsnämnden 2011 Vägledning till parkeringstal vid detaljplaner och bygglov. Dessa har sitt ursprung i och bygger på den parkeringspolicy som antogs av kommunfullmäktige Där står bl.a. Den sammanvägda tillgängligheten ska vara grunden. I områden där tillgängligheten är god med andra trafikslag kan ett lägre parkeringstal tillämpas. Begreppet sammanvägd tillgänglighet är centralt i Parkeringspolicyn och det står Utgångspunkten för parkeringspolicyn är att arbeta med sammanvägd tillgänglighet för alla trafikslag, vilket innebär att tillgängligheten med bil, cykel och kollektivtrafik ska vägas samman som ett gemensamt underlag för att tillgodose transportbehovet. Därefter kan efterfrågan på bilparkering analyseras. En tydlig inriktning är dock att en del av tillgängligheten med bil måste ersättas med annan tillgänglighet för att staden ska kunna växa på ett hållbart sätt. Två andra centrala begrepp i Parkeringspolicyn är Attraktiv stadsmiljö och Låg miljöpåverkan. Att vi hanterar parkering effektivt är en förutsättning för att vi ska kunna förtäta staden som vi önskar, och det är en förutsättning för att vi ska nå målen i Trafikstrategin gällande minskandet av bilresor. Ännu har bara ett fåtal fastigheter färdigställts som bygger på de gällande P- talen från 2011, så någon utvärdering eller erfarenheter av dessa finns inte ännu. Det kan gälla frågor om verkligt bilinnehav, hur bilanvändningen påverkats eller hur de boende upplever parkeringssituationen. Förslaget i korthet I förslaget till riktlinjer för mobilitets- och parkeringsplanering skiftas huvudfokus från att hantera parkeringsfrågan som enskild fråga till att ingå i en inventering och utredning av planområdets hela mobilitetssituation. Syftet är att säkerställa att mobilitets- och parkeringsfrågor tas upp tillräckligt tidigt i planeringsprocessen. Detta ska i sin tur leda till att planeringen av projektet genomförs så att mobilitets- och parkeringslösningar blir väl anpassade, inte försvårar ny bebyggelse och inte heller sker med orealistiska förväntningar. Arbetssättet för att ta fram mobilitetstjänster och P-tal är att genomföra en projektspecifik bedömning i detaljplaneskedet. Det innebär att en mobilitetsoch parkeringsutredning tas fram. Utredningens syfte är att analysera, Göteborgs Stad Trafikkontoret, tjänsteutlåtande 5(9)

6 kvantifiera och konsekvensbedöma mobilitets- och parkeringsefterfrågan samt behandla de faktorer som påverkar bilberoende i berört projekt. Projektspecifika bedömningar tas fram vid planering för nya bostäder, kontor, handel eller annan förändrad markanvändning. Platsens förutsättningar, kommunens projektspecifika mål och fastighetsägarens ambitioner bestämmer lämpliga åtgärder. De nya parkeringstal som föreslås är flexibla, för varje detaljplan tillämpas så kallat normalspann med exempelvis 0,2-0,6 parkeringsplatser per 3-rumslägenhet i innerstaden. Det slutgiltiga parkeringstalet slås fast i detaljplanen och tas fram i samarbete mellan byggherren och kommunens parter. Ett lägre parkeringstal kan ges när byggherren kan visa att det kommer finnas varaktiga lösningar för alternativ till egen bil och privata parkeringsplatser. Gång- cykel och kollektivtrafik samt andra mobilitetslösningar måste vara tillräckligt goda och varaktiga alternativ för att ett lägre tal ska kunna tillämpas. De behöver också finnas på plats vid första inflyttning samt säkerställas över tid. Normalspannen baseras på uppgifter om dagens bilinnehav i Göteborg och avser att styra mot Strategin för utbyggnadsplanering och förväntad efterfrågan av bilparkering. För de allra flesta hus kommer nyanläggning av parkeringsplatser för bil fortsatt vara en del av mobilitetshanteringen. Göteborgs Strategi för utbyggnadsplanering, med de utpekade prioriterade områdena spelar en central roll i förslaget till nya riktlinjer för mobilitetsoch parkeringsplanering. De föreslagna flexibla parkeringstalen är lägst i innerstaden, i den utvidgade innerstaden, Älvstaden och i de strategiska knutpunkterna Angereds centrum, Gamlestaden, Backaplan, City och Frölunda torg. En mellannivå anges för de prioriterade områdena i strategin för utbyggnadsplaneringen och högre tal anges för övriga Göteborg. Det innebär att förslaget till riktlinjer för mobilitets- och parkeringsplanering stöttar inriktningen i strategin för utbyggnadsplanering om en mer sammanhållen och tät stadsmiljö. Parkeringstalet för ett projekt slås fast i detaljplaneskedet. Det innebär att när det är dags för bygglovsskede kommer inte någon ytterligare prövning av parkeringstalet att göras. Trafikkontorets synpunkter Övergripande synpunkter Vi ser det positivt att arbetet breddas och att styrning och uppföljning förs in och blir tydligt. Det är bra att parkering och mobilitet lyfts in redan från start i detaljplaneprocessen och svarar mot ett behov vi ser idag. Breddningen till att beakta mobilitet och parkering är välkommen och ligger i linje med Parkeringspolicyns och Trafikstrategins beaktande av den sammanvägda tillgängligheten. Förslaget ger bättre styrning av både innehåll i mobilitets- och parkeringsutredningarna och också arbetssättet hur de tas fram. Vi bedömer att det kommer att öka kvaliteten på resultatet. Det är också bra att uppföljning lyfts in i processen. Det ger möjlighet att bygga kunskap och dra erfarenheter av hur riktlinjerna fungerar. Detta är en Göteborgs Stad Trafikkontoret, tjänsteutlåtande 6(9)

7 process över 5-10 år, beroende på utbyggnadstakt och hur länge fastigheten ska ha varit i bruk innan uppföljningen görs. Medan Vägledning för parkeringstal från 2011 innehåller såväl politiska ställningstaganden som detaljerat handläggarstöd är förslaget nu att dela upp i dels riktlinjer för politiskt beslut och dels anvisningar som tas fram på tjänstemannanivå. Anvisningarna är tänkta att närmare beskriva verkställigheten, det vill säga hur förvaltningarna ska arbeta så att målsättningarna nås och att likartade ärenden bedöms på ett likartat sätt. På generell nivå menar trafikkontoret att snittet mellan de föreslagna riktlinjerna och anvisningarna behöver gås igenom. Vi ser att dels behöver riktlinjerna kompletteras och dels behöver de skrivas tydligare. Dokumentstrukturen behöver renodlas. Det dokument som idag benämns riktlinje bör i sin form vara en riktlinje enligt stadens dokumentstruktur och övrigt innehåll kan beaktas i beslutsunderlag och sammanställas i en underlagsrapport eller bilaga till riktlinjen. Vi efterfrågar också underlagsrapporter med analyser och förklaringar till exempelvis uppbyggnaden av de normalspann för parkeringstal som anges i riktlinjen. I nuvarande Vägledning finns det bakomliggande materialet i bilagor som redovisar; beräkningsunderlagen för P-talen, en jämförelse med gällande parkeringsnormer och en jämförelse med parkeringstal i olika kommuner. Detta för att ge handläggarna ett välgrundat underlag när bedömningar och analyser görs i varje enskilt ärende. En av de synpunkter vi särskilt vill framhålla är vikten av att det datum då riktlinjerna ska börja gälla anpassas till att anvisningarna finns framtagna som stöd till handläggare. Riktlinjerna innebär ett nytt och bredare arbetssätt där trafikkontorets roll blir mer aktiv än dagens mer bevakande roll. I förslaget är parkeringstalen mer flexibla och det betyder också att det behövs mer underlag, överväganden, analyser och bedömningar än att arbeta med dagens fastare parkeringstal. Det behövs övergångsbestämmelser för om och hur de nya riktlinjerna kan användas i pågående planer som är i samråds- eller granskningsskedet. Förslag till kompletteringar och ändringar Trafikkontoret saknar en tydlig uppställning av målen med riktlinjerna. Det gäller såväl externa mål såsom god sammanvägd tillgänglighet och minskad bilanvändning som interna mål om likabehandling och en effektiv handläggning. Riktlinjerna behöver kompletteras med gångavstånd till en parkeringsplats och på så sätt kopplas till Parkeringspolicyn som anger följande Gångavstånd från kollektivtrafikhållplats och bilparkering bör samordnas och vara dimensionerande för lokalisering av parkeringsanläggningar. Med andra ord ska det vara ungefär lika långt eller kortare till hållplats för kollektivtrafik som till en gemensam parkeringsanläggning. Byggherrar/fastighetsägare ska enligt PBL i skälig omfattning lösa parkering på kvartersmark men det är inte ovanligt att de vill och tillåts lägga en del av sin parkering på allmän plats istället, såväl parkering för bilar som för cykel. Det kan i vissa fall finnas skäl till att lösa angöring eller parkering på gatan. Av likabehandlings- och riskhanteringsskäl behöver det i föreslagen riktlinje tydliggöras om och i vilka fall avsteg kan göras och ta över Göteborgs Stad Trafikkontoret, tjänsteutlåtande 7(9)

8 byggherrens/fastighetsägarens ansvar för att ordna parkering och vilka risker och konsekvenser det medför. En hel del av dagens utbyggnad sker på mark som används för parkering idag, både på allmän plats och kvartersmark. Det kan gälla tillfällig parkering liksom planlagd parkering. Det behövs en riktlinje om hur dessa platser ska hanteras. Vid bedömningen av den sammanvägda tillgängligheten för en fastighet eller en plan uppkommer inte sällan frågan om och hur eventuella framtida förbättringar av kollektivtrafik ska räknas in. De potentiella förbättringarna kan finnas angivna i olika dokument som förslag för utvecklingar av linjer, utbud och hållplatser men det finns inga beslut om eller när de ska genomföras. Det behövs riktlinjer kring hur eventuella framtida förändringar i kollektivtrafiken ska beaktas. Vidare behövs riktlinjer för hur vi ska jobba med målbilden för ett stråk där genomförande tar lång tid och tillräcklig turtäthet i kollektivtrafiken inte finns förrän efter ett efter flera år. För att få förändrade beteenden är det viktigt att allt är på plats vid inflyttning såsom infrastruktur, kollektivtrafik och mobilitetstjänster. En hel del av stadens utbyggnad sker inom trafikkontorets boendeparkeringsområden, där dagens boende ges möjlighet till billig boendeparkering på gatorna. Riktlinjerna bör tydliggöra att denna möjlighet inte ska ges till nya fastigheter då det skulle bli kontraproduktivt. Billig boendeparkering på gatorna konkurrerar med byggherrens/fastighetsägarens erbjudna mobilitetslösningar och parkeringsplatser och bidrar inte till målet om minskad bilanvändning. Dessutom går det inte i linje med målen om en attraktiv stadsmiljö. Det vore också önskvärt med en komplettering av riktlinjerna där det framgår att en palett av olika typer av mobilitetstjänster behöver viktas eller på annat sätt kvantifieras för att få en likabehandling. Krav på mobilitetstjänster bör vara kopplade till kunskapen vi har om deras effekter, särskilt om de kan bedömas som långsiktigt varaktiga. Medan det finns en del kvalitetskrav på cykelparkeringar i riktlinjerna saknas det för bilparkering. I korthet handlar det om att bygga tryggt, säkert och attraktivt. Som en del i framtagandet av mobilitets- och parkeringsutredningen föreslår vi att riktlinjerna kompletteras med ett avsnitt gällande riskanalyser. Det skapar medvetenhet om osäkerheter, möjliga händelser, skapar handlingsberedskap och bygger in en flexibilitet i planen. Detta är viktigt eftersom mobilitetsåtgärder och parkeringstal läggs fast redan i detaljplaneskedet då det finns många osäkerheter. Dels sker förändringar under tiden fram till bygglov och dels sker förändringar över tid som vi känner till lite om när detaljplanen antas. Exempelvis kan byggherren inte ge säkert underlag vad byggnaden ska inrymma, lägenhetsstorlekar ändras över tid, mixen mellan verksamheter och bostäder förändras liksom lägenhetssammansättningen såväl innan bygglovet som över tid. Det är bra att riktlinjerna tar upp vikten av uppföljning och vad den behöver omfatta. Vi föreslår en komplettering med att också mäta om planerade åtgärder vidtagits och vilka effekter mobilitetstjänster och anlagda parkeringar gett på kort och lång sikt. Detta är viktigt särskilt för att bygga kunskap. Utöver uppföljning föreslår vi att riktlinjerna kompletteras med Göteborgs Stad Trafikkontoret, tjänsteutlåtande 8(9)

9 vikten av erfarenhetsåterföring. Det gäller både till enskilda individer och på systemnivå så att vi tillsammans bygger kunskap. Det behövs en systematisk utvärdering och erfarenhetsåterföring såväl projektvis som generellt. Fördjupade och detaljerade synpunkter framtagning av parkeringstalet och mobilitetstjänster Kärnan i det remitterade förslaget är modellen för hur parkeringstalet och mobilitetstjänsterna tas fram i de enskilda detaljplanerna. Det görs genom att fastställa det projektspecifika parkeringstalet i förhållande till ett normalspann för bilparkering i området. Som ett exempel anges att för innerstaden inklusive Älvstaden, den utvidgade innerstaden och de strategiska knutpunkterna används ett normalspann på 0,2 0,5 parkeringsplatser per lägenhet i projekt med ett genomsnitt av lägenhetsstorlekar. Normalspannen är ett stöd för att bedöma efterfrågan på bilparkering. Trafikkontoret ser både behov och möjligheter att utveckla den modell som presenteras i det remitterade förslaget. Vi menar att de angivna normalspannen är allför vaga och det behövs ett arbete med att säkerställa att de leder till målen med riktlinjerna om bland annat god sammanvägd tillgänglighet, minskat bilåkande och likabehandling. Anvisningar för stöd till handläggare Att anvisningarna finns på plats när riktlinjerna träder i kraft är avgörande för implementeringen. Anvisningarna innehåller stöd för handläggarna att göra utredningarna och är också en gemensam plattform för trafikkontoret och stadsbyggnadskontoret i arbetet med detaljplanen. Trafikkontoret och stadsbyggnadskontoret tar tillsammans fram gemensamma anvisningar och arbetet omfattar bland annat insamling av statistik, definiering av nyckeltal samt kvantifiering av effekter av mobilitetstjänster. Hantering av andra synpunkter Utöver de synpunkter som redovisas här lämnar vi tjänstemannasynpunkter på en mer detaljerad nivå. Göteborgs Stad Trafikkontoret, tjänsteutlåtande 9(9)