Transportstyrelsens föreskrifter om internationellt krav på vägning av containrar

Transkript

1 Remissammanställning 1 (50) Datum Dnr/Beteckning Transportstyrelsens föreskrifter om internationellt krav på vägning av containrar Remissinstans Sjöfartshögskolan Transportindustriförbundet/Swedish International Freight Association (SIFA) Kapitel Paragraf Internationellt krav på vägning av containrar Konsekvensutredningen Synpunkt Vi förordar förslaget som angivet. Har läst Transportstyrelsens konsekvensutredning om införandet av IMO:s nya regler för containervägning. Transportindustriförbundet ser inte ut att vara remissinstans men vi hoppas att Transportstyrelsen än dock väljer att ta del av vårt remissvar som vi kommer att skicka in före (eller senast) den 9 juni. En sak vi dock vill peka på redan nu är att Transportstyrelsen i sin konsekvensutredning verkar ha missbedömt speditörens roll då det i kapitel 4 står som nedan; Kommentar och beslut Ingen åtgärd Skrivningen i konsekvensutredningen avser speditörer som inte har rollen eller uppdraget som transportköpare, utan endast att transportera containern. Kategorin Speditör omnämns enbart för att belysa transportkedjans olika aktörer. Speditörer berörs inte nämnvärt av regeländringen, eftersom deras uppdrag vanligtvis är att på transportköparens uppdrag ansvara för landtransporten mellan tillverkare och hamn. Enligt IMOs regler är det shippern som ansvarar för VGM och shippern definieras i IMOs guidelines (MSC.1/Circ. Beskrivningen att speditörens uppdrag vanligtvis är att på transportköparens uppdrag ansvara för landtransporten kan vara missvisande. Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Norrköping Besöksadress Olai Kyrkogata 35, Norrköping Telefon Karin Drott Telefax luftfart@transportstyrelsen.se Juridikenheten Juridiska sektionen för operatörer, fartyg och luftfartyg karin.drott@transportstyrelsen.se

2 Datum Dnr/Beteckning 2 (50) 1475, 9 June 2014) som i första hand den som står angiven som shipper i b/l och/eller den part för vilkens räkning avtal om transport har slutits (med rederiet) Shipper means a legal entity or person named on the bill of lading or sea waybill or equivalent multimodal transport document (e.g. "through" bill of lading) as shipper and/or who (or in whose name or on whose behalf) a contract of carriage has been concluded with a shipping company. Ny lydelse, kap 4 sista stycket: Speditörer berörs inte nämnvärt av regeländringen, förutsatt att deras uppdrag är att på transportköparens uppdrag ansvara för landtransporten mellan tillverkare och hamn. / I de allra flesta fall anlitar varuägaren en speditör som för varuägarens räkning ingår ett avtal om transport med rederiet. Speditören är i de flesta fall den part som står angiven som shipper på b/l (eller annat fraktdokument) och i de flesta fall vet inte ens rederiet vilken speditörens kund är, dvs. det är inte alltid rederiet vet som är varuägare. Shipper i legal mening blir då i de allra flesta fall just en speditör som även gentemot rederiet är transportköparen. Speditören är inte längre en ren förmedlare utan säljer en transport i eget namn (som avtalsslutande part) och går därefter och upphandlar själva transporten av i detta fall ett rederi. För rederiet blir då speditören transportköparen och inte den varuägare som i daglig mun benämns som just detta. Med anledning av detta menar vi tvärtom att det är just speditören som i de flesta fall kommer att direkt beröras av dessa nya regler.

3 Datum Dnr/Beteckning 3 (50) Näringslivets Transportråd Näringslivets Transportråd har fått förslaget till ändring i Transportstyrelsens föreskrifter på remiss och anför följande. Sammanfattning Remisstiden är alltför kort mot bakgrund av frågans dignitet. Det ska stå transportköparen fritt att välja huruvida Verified Gross Mass (VGM) ska redovisas i separat dokument eller inte. Mottagare och destination ska inte vara obligatoriskt att redovisa eftersom det är irrelevant information i sammanhanget. Lastens bruttovikt/kvantitet ska inte redovisas, det som ska redovisas är VGM, det skapar förvirring och tillför inget i sammanhanget. Kravet på signerat dokument som verifierar VGM bör utgå eftersom det inte tillför något i sammanhanget. Redovisning av metodval för verifiering av VGM bör utgå. Det är tillräckligt att verifiering har skett. Kravet på att väga containern med innehåll som en enhet bör utgå eftersom det driver kostnader utan tillföra något värde. Transportstyrelsen har haft en forcerad process med snäva tidsramar för att lämna synpunkter både på de frågor som tidigare ställts till deltagarna i den referensgrupp som myndigheten tillsatt och nu på förslaget till föreskrifter med

4 Datum Dnr/Beteckning 4 (50) anledning av internationellt krav på vägning av containrar. Tidshorisonten har varit god från första början. IMO fattade beslut 21 september Men sedan har det dragit ut på tiden. Transportstyrelsen skickade sitt första utkast 1,5 år senare gällande den nya föreskriften till Referensgruppen den 14 mars och ville ha synpunkter på materialet inom 7 arbetsdagar. Transportstyrelsen skickar sedan ut förslagen om ändring på remiss den 19 maj 2016 och vill ha svar senast den 9 juni De nya föreskrifterna kommer att gälla från den 1 juli 2016 vilket i praktiken kommer att innebära att näringslivet i bästa fall har en eller ett par veckors tidshorisont för att implementera nya processer som klarar kraven som föreskrivits. IMO har tagit ett beslut den 23 maj 2016 om att implementering av resolutionen bör gå smidigt och stor hänsyn ska tas vid tillsynen då det finns stora oklarheter från myndigheter i nationella regelverk. Vi förutsätter att så också blir fallet i Sverige fram till den 1 oktober Se länk 4-VGM.aspx Transportstyrelsen har tidigare i april 2015 lämnat förslag till Regeringen där myndigheten har presenterat en Strategi för en positiv näringslivsutveckling. Det hade varit önskvärt att mera av den anda som präglar Transportstyrelsens förslag till Oavsett om de svenska reglerna träder i kraft den 1 juli eller inte kommer svenska transportköpare att behöva anpassa sig till de internationella kraven till dess. Naturligtvis kommer Sverige vid sin tillsyn att ta hänsyn till direktiven från IMO i cirkulär MSC.1-Circ I det svenska regelförslaget finns även en tillfällig lättnad vid användande av metod 1 under det första året.

5 Datum Dnr/Beteckning 5 (50) Regeringen som ett led i en Strategi för en positiv näringslivsutveckling hade präglat myndighetens arbete med föreskrifterna rörande vägning av containrar. Näringslivets Transportråd har tidigare i en särskild skrivelse till Transportstyrelsen den 14 oktober 2015 föreslagit att frågan om Vägning av containrar och det nya regelverket antaget av IMO skulle bli ett pilotcase i tillämpningen av Transportstyrelsens antagna Strategi för en positiv näringslivsutveckling. Näringslivets Transportråd underströk i den skrivelsen den 14 oktober vikten av att Transportstyrelsen är tidigt ute med information och kommunicerar regelverket både genom egna kanaler och via berörda aktörer. Det är och förblir viktigt att föreskrifterna blir praktiskt genomförbara för t.ex. transportköpare, transportföretag och hamnar med flera aktörer och till rimliga kostnader. I det förslag som nu presenterats finns det många kostnadsdrivare för transportköpare som resulterar i försämrad konkurrenskraft i en internationell jämförelse som containertransporter definitivt är en del av. Näringslivets Transportråd föreslår att Transportstyrelsen gör en utvärdering av den egna processen med ändring av föreskrifterna med anledning av internationellt krav på vägning av containrar och att erfarenheterna läggs till grund för myndighetens kommande arbete med andra viktiga föreskrifter och regelverk. Förslaget att utvärdera och dra lärdomar är bra och myndigheten behöver ta till sig av kritiken inför kommande regelarbeten. Myndigheten bör alltid sträva efter en god

6 Datum Dnr/Beteckning 6 (50) I det följande lämnar Näringslivets Transportråd våra detaljerade synpunkter på remissen av förslag till ändring i Transportstyrelsens föreskrifter med anledning av internationellt krav på vägning av containrar. framförhållning i regelgivningen. Bilaga för att redovisa uppgifterna, allmänna råd till 3 Det framkommer inte i SOLAS att VGM ska redovisas i ett separat dokument. I Allmänna råd har Transportstyrelsen använt ordet bör. Vi tycker att det ska stå transportköparen fritt på vilket vis redovisningen sker. Förslaget innebär ingen ändring jämfört med tidigare lydelse eller tillämpning. Formuläret är inget bindande krav, vilket dock kan förtydligas Åtgärd: Ändra bör till kan i första meningen i det allmänna rådet/ Bilaga för att redovisa uppgifterna, allmänna råd till 3 Varför måste mottagare och slutdestination anges? Ibland ändras mottagaren under skeppningstiden då produkterna säljs vidare, vilket innebär att den tänkte mottagaren inte är den slutgiltige mottagaren. Destination och mottagare är irrelevant information för syftet och bör således utgå. Formuläret i bilaga 1 har inte ändrats vad gäller uppgiften mottagare och slutdestination. För att förtydliga att formuläret inte är ett tvingande krav, har dock bör ändrats till kan (se föregående punkt). Ingen åtgärd.

7 Datum Dnr/Beteckning 7 (50) Bilaga för att redovisa uppgifterna, allmänna råd till 3 Signering av dokumentet ställer vi oss frågande till. Vi kan inte se att det i SOLAS framkommer krav på signering av ett eventuellt dokument för att verifiera VGM. Det är möjligt med elektronisk signering som också kan ersättas med klartext enligt IMO:s Guidelines 6.2. Kravet i Transportstyrelsens föreskrifter bör utgå. Tillägget till SOLAS kap VI /2.5.1 anger krav på signering av bruttoviktsuppgiften. I föreskriftsförslaget framgår detta krav genom hänvisningen till MSC/Circ.663 i det allmänna rådet till 3. Ingen åtgärd. Bilaga för att redovisa uppgifterna, allmänna råd till 3 Enligt Transportstyrelsens förslag så ska det på formuläret redovisas uppgifter om lastens bruttovikt/kvantitet i kg eller ton. Men det framkommer inte i SOLAS-resolutionen att några andra vikter än VGM ska redovisas. Med det här förslaget finns det stora risker för att blanda ihop VGM och lastens bruttovikt. Kravet bör således utgå. Formuläret omhändertar alla typer av last. Raden bruttovikt/kvantitet i kg eller ton avser annan last än containrar i internationell trafik. Åtgärd: förtydliga detta i formuläret. Redovisning av metod, 5 Vad är anledningen till kravet att redovisa vilken metod som använts för att fastställa VGM? Vidare så saknas den uppgiften på den föreslagna bilagan som bör användas som informationsbärare. Det framkommer inte i IMO:s Guidelines 6.1 att verifieringsmetod skall redovisas, således bör kravet utgå. Kravet på uppgift om vägningsmetod i 5 har kvarstått av misstag i remissversionen. Har dock tagits bort ur formuläret. Åtgärd: stryk och

8 Datum Dnr/Beteckning 8 (50) vägningsmetod i 5./ Bilaga 1. Bestämning av verifierad bruttovikt enligt metod 1 och metod 2 Varför måste containern vägas som en enhet? Det skulle underlätta betydligt om vi kunde väga containern när den står på en annan lastbärare för att sedan subtrahera lastbärarens vikt för att få fram VGM på containern. Det här förslaget kommer att driva kostnader i form av tid, kostnader i form av ökade slitage och underhåll på truckar och lastbärare och ökade utsläpp från hanterings- och dragfordon. Sammantaget en försämrad konkurrenskraft för svenskt näringsliv. Det förekommer i IMO:s Guidelines 11.1 att det är möjligt att väga containern medan den står på en lastbärare, det bör vara en möjlighet så även i Sverige. Det kan inte nog understrykas hur viktigt det är att få möjlighet att väga containern när den står på en annan lastbärare. Det driver kostnader i stor utsträckning och miljöaspekterna kan inte förringas. Vikten på en container, tare weight Varför måste vikten som står på containern användas? Går det inte att använda rederiernas databas för containerns taravikt. Det kan underlätta processen i metod 2. Vidare så är transportköparen ansvarig för samtliga ingående vikter i metod 2, men hur ska transportköparen veta att den av rederiet angivna vikten på containern är den rätta? Processen i metod 2 skulle underlättas betydlig om taravikten adderades Att väga containern som en enhet innebär att containern vägs i färdigpackat skick. Hur viktsbestämningen utförs är inte angivet men en metod kan vara att använda en vågbrygga för lastbil med container. Ingen åtgärd Det får anses som tillräckligt noggrant att använda den egenvikt som är angiven på containern. Hur transportköparen inhämtar denna viktsuppgift är valfritt.

9 Datum Dnr/Beteckning 9 (50) Sjöfartsverket Kommerskollegium till, av transportköparens övriga vägda ingående komponenter, av rederiet. Sjöfartsverket har inga synpunkter på remissen Sammanfattning Kommerskollegium bedömer att av Transportstyrelsen föreslagna ändringar inte innehåller nya anmälningspliktiga tekniska föreskrifter enligt förordning (1994:2029) om tekniska regler. Vidare bedömer kollegiet att ändrade föreskrifterna inte är anmälningspliktiga enligt förordning (2009:1078) om tjänster på den inre marknaden. Kommerskollegiums uppdrag Kommerskollegium ansvarar för frågor som rör utrikeshandel, EU:s inre marknad och EU:s handelspolitik. Kollegiets uppdrag är att verka för frihandel. Det innebär att vi verkar för fri rörlighet på den inre marknaden och för liberaliseringar av handeln mellan EU och omvärlden samt globalt. Anmälan av tekniska föreskrifter Enligt 6 i förordningen (1994:2029) om tekniska regler ska myndigheter under regeringen göra en anmälan till Kom- Om rederiets databas används får dock inga schablonvikter per containertyp användas. Det bör vara säkerställt att containernummer och egenvikt korrelerar. Ingen åtgärd Noterat. Noterat

10 Datum Dnr/Beteckning 10 (50) merskollegium när de föreslår nya tekniska föreskrifter. 1 Tekniska föreskrifter är bl.a. krav på varors egenskaper, provning, användningsbegränsningar, bestämmelser om återvinning av varor samt vissa förbudsbestämmelser. 2 Förslag till tekniska föreskrifter som följer av internationella avtal, som leder till att gemensamma tekniska specifikationer antas i gemenskapen är undantagna från anmälningsplikten. 3 I remissen föreslår Transportstyrelsen ändringar av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om transport av last på fartyg och terminaler som anlöps av fartyg som lastar eller lossar fast bulklast, som en följd av internationella sjöfartsorganisationens (IMO:s) nya krav på containrar. Mot bakgrund av Transportstyrelsens uppgifter att de föreslagna ändringarna införlivar bindande IMO-resolutioner som kommer att tillämpas likadant av alla deltagande länder 4 bedömer kollegiet att förslaget är undantaget från anmälningsskyldigheten enligt anmälningsdirektivet enligt undantaget för genomförande av internationellt avtal. Anmälan av nya krav på tjänsteverksamhet Av 2 förordningen (2009:1078) om tjänster på den inre marknaden, som hänvisar till tjänstedirektivet 5, följer att nya eller förändrade krav på tjänsteverksamhet ska anmälas till Kommerskollegium. Tjänstedirektivet är ett horisontellt direktiv som är tillämpligt på de tjänster som inte uttryckligen undantas.av artikel 2.2 (d) framgår att tjänster på transportområdet inte omfattas av direktivets tillämpningsområde. 6 Enligt Kommerskollegiums bedömning faller de

11 Datum Dnr/Beteckning 11 (50) remitterade förslagen inom ramen för transportundantaget. De föreligger alltså ingen anmälningsplikt enligt tjänstedirektivet. 1 Förordningen genomför anmälningsdirektivet för tekniska föreskrifter ([EU] 2015/1535) och WTO:s TBT-avtal (Agreement on Technical Barriers to Trade) i svensk Lagstiftning, se 1 förordningen om tekniska regler p. förordningen om tekniska regler. 3 Artikel 1a i förordningen om tekniska regler. Se även Artikel 7.1.b i anmälningsdirektivet. 4 Transportstyrelsens Konsekvensutredning av regeländring om lastinformation gällande införlivande av internationellt krav på containervikt verifierad genom vägning, TSF , s Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/123/EG om tjänster på den inre marknaden, artiklarna 15.7 och Artikel 2.2 (d) tjänstedirektivet Panalpina AB GOT Thorin Anders Bilaga 1, Metod två. Containers egen vikt får man av informationen på enheten. Här borde lagen ge utrymme för avvikelse. Avvikelse ska ge hänsyn till eventuella reparationer där extra material tillförs enheten. Om containerns egenvikt som anges på containern används i Metod 2 uppfylls kravet på VGM.

12 Datum Dnr/Beteckning 12 (50) Transportköparen blir ansvarig för en vikt som densamma inte kan påverka eller kontrollera. Ingen åtgärd MariTerm AB Kommentar Dock så är industrin inte redo att möta det behov som finns. Det gör att många företag kommer drabbas av mycket höga extra kostnader och störningar i sina leveranser pga. den korta föreberedelse som lagstiftaren ger. Extra kostnader i form av extra transport Extra kostnader i form av lagringshyra. De som använder metod 1 kommer få lämna in lasten så pass tidigt att hyror kan uppstå. Allmänt På sammanträde med SAGIT-gruppen den 24 maj föredrogs frågan om svenska krav gällande VGM av Johan Troive och det framstod tydligt att det med nuvarande lagar och förordningar inte finns möjlighet för Transportstyrelsen att utfärda föreskrifter riktade mot avsändare/transportköpare (shipper). Trots att det är glasklart i SOLAS-konventionen att kravet skall ställas mot just denna kategori gavs intrycket av att någon hemställan inte riktats till Näringsdepartementet att göra en ändring av förordningen så att de svenska kraven kan återspegla det som Sverige varit med och bestämt internationellt. Frågeställningen är relevant och Transportstyrelsen har inga invändningar mot att frågan om ett utvidgat bemyndigande utreds.

13 Datum Dnr/Beteckning 13 (50) Enligt IMO-dokumenten framgår att det är föreskrifterna i det land där containern packas som styr kraven på noggrannheten på vågutrustning etc. Det är således svenska föreskrifter som styr kraven på VGM för en container som packas i Sverige oavsett i vilket land den lastas ombord i ett fartyg. Det är inte ovanligt att svenska containers går med lastbil till t.ex. Hamburg. För dessa containers finns det visserligen krav på att VGM skall vara angivet men inte något krav på hur VGM har fastställts. Varken den svenske transportköparen eller befälhavaren i Tyskland har några krav riktade mot sig. Den yttersta konsekvensen av detta kan bli att svenska transportköpare som inte kan uppfylla kraven för fastställande av VGM väljer att skicka sina containers på väg till annat land för utskeppning. Det föreslås därför att den nu föreslagna föreskriftsändringen ses som en tillfällig nödlösning tills en ändring gjorts av aktuell förordning så att kravet att uppge VGM blir logiskt och riktas mot rätt kategori i transportkedjan i enlighet med det som bestämts internationellt i IMO. Förslag på ändringar och tillägg Följande ändring och tillägg föreslås: Kap 1 2 Definitionen av verifierad bruttovikt (VGM) förtydligas enligt följande:

14 Datum Dnr/Beteckning 14 (50) bestämning av bruttovikten av en packad container bestämd genom tillämpning av någon av två metoder enligt bilaga 1 Åtgärd: Ändra enligt förslag/ Kap 1 3 Kopplingen mellan uppgivande av VGM för containers och formulär 1 bör brytas eftersom det finns andra etablerade och mer ändamålsenliga dokument att kommunicera denna uppgift för just containers. I SOLAS finns heller inte denna koppling till formulär 1 och i allmänna råd bör därför följande text införas i slutet av det första stycket: Detta gäller inte uppgivande av VGM för containers där andra av branschen etablerade informationsrutiner kan användas. Förslaget innebär ingen ändring jämfört med tidigare lydelse eller tillämpning. Inget bindande krav. Åtgärd: Ändra bör till kan i första meningen i det allmänna rådet. Kap 1 4 SOLAS-kraven på att uppgiften om VGM skall signeras av avsändaren/transportköparen bör införas i denna paragraf genom tillägg av följande text i slutet av paragrafen: Befälhavaren skall kontrollera att dokumentet innehållande information om containerns VGM och vägningsmetod är signerat av en person utsedd av transportköparen eller om uppgiften förmedlats elektroniskt att signaturen är elektronisk eller ersatt med namnet skrivet med stora bokstäver. I föreskriftsförslaget framgår Solas signeringskrav genom hänvisningen till MSC/Circ.663 i det allmänna rådet till 3. Ingen åtgärd Genom att Transportstyrelsen, trots sitt deltagande i IMO-

15 Datum Dnr/Beteckning 15 (50) arbetet, har avsagt sig ansvaret att godkänna företag som använder vägningsmetod 2 bör den koppling till ett certifierat kvalitetsledningssystem som Transportstyrelsen har valt att göra införas i denna paragraf genom införande av följande text: Befälhavare skall före lastning av en container vars vikt fastställts genom vägningsmetod 2 förvissa sig om att uppgiftslämnande organisation har en trovärdig rutin för detta arbete fastställd i ett certifierat kvalitetsledningssystem eller i en liknade dokumenterad process. Befälhavarens skyldighet omhändertas i 5 med tillhörande allmänt råd. Ingen åtgärd. Kap allmänna råd Det framgår inte av IMO-dokumenten att kontrollvägning skall vidtas och detta förslag på hur befälhavaren skall kontrollera uppgiven VGM bör absolut strykas annars kan det bli rena cirkusen i svenska hamnar. I IMO-dokumenten finns heller inte något krav på att företag som skall använda metod 2 har ett certifierat kvalitetsledningssystem. Däremot är det av IMO fastställt att företag som vill använda metod 2 skall vara godkänt av myndigheten i det land där containern packats. Transportstyrelsen i Sverige har gjort det lätt för sig genom att likställa detta med att företaget måste ha ett kvalitetsledningssystem certifierat av ett ackrediterat certifieringsorgan för att få använda metod 2 och därmed vältrat över alla kostnader på svensk industri. Det finns många företag i

16 Datum Dnr/Beteckning 16 (50) Sverige som har god ordning på sin verksamhet men som inte nödvändigtvis har kvalitetsledningssystem som är ackrediterade. Vid kontakter med certifieringsorgan som är ackrediterade av Swedac har det framkommit tveksamheter om det är möjligt att enbart certifiera en isolerad process som vägning av containers. I Storbritannien har man bestämt att de företag som vill använda metod 2 skall skicka in en beskrivning av sin process till myndigheten för granskning. En sådan granskning kostar ca 150 GBP. Något liknande måste bli möjligt i Sverige eller att man öppnar upp för användning av andra dokumenterade processer för enbart containervägning enligt metod 2 utan krav på certifiering. Om kravet på certifiering skall kvarstå måste certifierande organ pekas ut alternativt måste kraven specificeras på den som utför certifieringen. Följande text föreslås i det allmänna rådet: Skyldigheten i 5 första stycket kan uppfyllas antingen genom kontrollvägning eller genom kontroll av dokumentation eller andra uppgifter från transportköparen som styrker att uppgift lämnad i lastinformationen uppgiven VGM är tillförlitlig. Transportköparen som använt sig av vägningsmetod 2 kan exempelvis visa att företaget omfattas av ett certifierat kvalitetsledningssystem där process för vägning ingår eller har en liknade dokumenterad process för fastställande av VGM enligt metod 2. I det allmänna rådet till 5 lämnas förslag på hur det ställda kravet kan uppfyllas. Kontrollvägning anses som en möjlig metod för att uppfylla befälhavarens skyldighet. Ingen åtgärd.

17 Datum Dnr/Beteckning 17 (50) Om Transportstyrelsen väljer att behålla förslaget att befälhavaren kan försäkra sig om uppgiven VGM är korrekt genom kontrollvägning, borde krav ställas på noggrannheten för en sådan vågutrustning. Kommentarer till bilaga 1 Enligt paragraf 11.1 i MSC/Circ.1475 kan verifierad bruttovikt fastställas genom att använda en bilvåg där totalvikten av fordon och container fastställs varefter bruttovikten för fordonet enligt registreringsbeviset subtraheras efter korrigering för bränslemängden. Möjligheten att använda denna metod måste framgå av den svenska föreskriften. Paragraf i MSC/Circ.1475 anger att metod för fastställande av vikten enligt metod 2 skall godkännas av myndigheten i det land där containern packas. Det är mycket bra att det i remissförslaget finns en koppling för ett sådant godkännande av användning av metod 2 till kvalitetssäkring enligt ISO Det bör dock vara möjligt för ett företag även i Sverige att kunna bli godkänt för användning av metod 2 utan att vara kvalitetssäkrat enligt ISO Villkoren för ett sådant godkännande bör framgå av föreskriften och som tidigare nämnts är det tveksamt om det går att få en process som endast omfattar containervägning enligt metod 2 certifierad. Inte relevant med ett sådant krav, då syftet med en kontrollvägning är ett annat än att fastställa VGM. Ingen åtgärd Den beskrivna metoden faller under metod 1, d.v.s. vägning av en packad container som en enhet. Ingen åtgärd. I beskrivning av metod 2 i bilaga 1 anges att användande av denna metod förutsätter att processen är beskriven i ett kvalitetsledningssystem eller i en separat certifierad process för vägningen. Det ställs inget krav på specifikt kvalitetssystem. Ingen åtgärd. Även den vågutrustning som används för metod 2 måste

18 Datum Dnr/Beteckning 18 (50) uppfylla de krav som är specificerade under beskrivningen av metod 1. Detta måste framgå av texten. Det är inte ovanligt att containers packade i Finland lastas om i svenska hamnar och enligt paragraf i MSC/Circ.1475 skall den ursprungligt uppgivna containervikten accepteras i en omlastningshamn. Likaså detta måste framgå av den svenska föreskriften och enligt beslut i IMO skall en vägning i en omlastningshamn inte ske. Paragraf i MSC/Circ.1475 innehåller en definition av containerns tare weight och det står inte att man måste utgå från den vikt som anges på containern. Det borde därför vara acceptabelt att använda en vikt som rederiet uppger, vilket inte är ovanligt, eller som rederiet anger på sin hemsida för aktuellt containernummer, vilket är mer regel än undantag. Denna möjlighet bör ges i föreskriften. Om man är lite pragmatisk borde man acceptera en standardvikt för olika containertyper eftersom avvikelsen i vikt inte är speciellt stor. Solas ställer krav på vägningsutrustning endast för metod 1. Ingen åtgärd Vi finner inte något bra skäl för ett sådant förtydligande. Ingen åtgärd. Det får anses som tillräckligt noggrant att använda den egenvikt som är angiven på containern. Hur transportköparen inhämtar denna viktsuppgift är valfritt. Om rederiets databas används får dock inga schablonvikter per containertyp användas. Det bör vara säkerställt att containernummer och egenvikt korrelerar. Ingen åtgärd

19 Datum Dnr/Beteckning 19 (50) Invacare Rea AB Två synpunkter gällande föreskriftsförslaget. 1. Definitionen av transportköpare bör förtydligas och överensstämma med IMO:s MSC.1/Circ.1475, Transportköpare bör förslagsvis ändras till Avsändare. Shipper means a legal entity or person named on the bill of lading or sea waybill or equivalent multimodal transport document (e.g. "through" bill of lading) as shipper and/or who (or in whose name or on whose behalf) a contract of carriage has been concluded with a shipping company. 2. Bestämning av verifierad bruttovikt (VGM) enligt Metod 2 för en LCL sändning (Less than Container Load). Avsändare kan ej uppge eller lägga till vikten av en tom container (taravikt) för en LCL sändning enligt Metod 2. Det bör förtydligas att bruttovikten (VGM) av en packad container som innehåller flera delsändningar, ska göras längre fram i logistikkedjan, företrädesvis av samlastaren. 1. Definitionen är oförändrad. Tidigare användes dock begreppet Avlastare. På rekommendation från transportbranschen har begreppet ersatts med Transportköpare. Ingen åtgärd. 2. Detaljfrågor av denna typ har Transportstyrelsen inte möjlighet att på ett bra sätt reglera då variationerna i tranportbranschen är många. Frågan måste lösas i varje enskilt fall av transportköparen genom att kommunicera och etablera lämpliga rutiner. Ingen åtgärd.

20 Datum Dnr/Beteckning 20 (50) Sveriges Hamnar Vår uppfattning är att förslaget inte införlivar resolution MSC.380(94) i svensk rätt på det sätt som resolutionen anger. Vad resolutionen säger är att bruttovikten på en packad container ska säkerställas av transport-köparen (shippern) på ett bestämt sätt (verifieras) och vikten (VGM) anges på ett transport-dokument signerat av transportköparen. Uppgiften ska överlämnas till befälhavaren i tillräckligt god tid för iordningsställande av fartygets lastningsplan. Om inte ska containern inte lastas ombord. I Transportstyrelsens förslag finns inte något krav riktat mot transportköparen att säkerställa VGM, vilket är själva grundregeln i resolutionen. Istället flyttar Transportstyrelsen ansvaret från transportköparen till befälhavaren, som ska säkerställa att containern har en verifierad bruttovikt. Endera genom att kontrollväga containern (hur det nu ska gå till praktiskt?) eller kontrollera att VGM finns angiven i lastinformationen från transportköparen (en uppgift som alltså inte krävs att transportköparen lämnar). Skälet till flytten av ansvaret anger Transportstyrelsen vara att styrelsen med befintligt bemyndigande i fartygssäkerhetslagen inte kan rikta några krav direkt mot företag i land. Det är kanske rätt, men det har tidigare inte hindrat styrelsen från att göra så. I idag gällande TSFS 2010:174 anges i 1 kap 4 att lastinformationen ska innehålla lastbärarens totalvikt (i förslaget utbytt till bruttovikt) och att formuläret för lastinformation (bilaga 1) ska signeras av avlastaren (i förslaget utbytt till transportköparen). Något krav på avlastarens signatur finns inte i 1 kap. 4 TSFS 2010:174, som har följande lydelse idag: Om styckegods eller last transporteras i lastbärare ska lastinformationen minst innehålla en allmän beskrivning av lasten, lastens eller

21 Datum Dnr/Beteckning 21 (50) Är det så att Transportstyrelsens bemyndigande inte täcker in företag på land förslår vi att bemyndigandet utsträcks genom ändring i fartygssäkerhetslag/-förordning. Då uppfyller Sverige inte bara resolutionens intentioner, utan även efterlevnaden av de nya reglerna underlättas. Containerflödet kommer att se ut som det gör idag, endast med den skillnaden att risken för viktavvikelser minskar och därmed de fartygsolyckor detta kan medföra. Dessutom ökar säkerheten på väg och järnväg om containrar har en korrekt angiven bruttovikt redan på väg till fartyget. De nya bestämmelserna ska enligt förslaget införas i TSFS 2010:174, Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om transport av last på fartyg och terminaler som anlöps av fartyg som lastar eller lossar fast bulklast. Detta är vi undrande till. Föreskriftens tillämpningsområde är, om inte annat anges i varje kapitel, bl.a. terminaler i Sverige som anlöps av bulkfartyg. Vi ser inte att andra typer av fartyg överhuvudtaget nämns. Dessutom anges i den bakomliggande lagen (2003:367) om lastning och lossning av bulkfartyg att den gäller för bulkfartyg byggda på ett definierat sätt. Inte för containerfartyg, general cargo fartyg etc. I övrigt har vi följande synpunkter: I föreskriftsförslaget 5 anges att om en container saknar uppgift om vägningsmetod får containern inte lastas på fartyg. Det är inget krav enligt resolutionen lastbärarens totalvikt och övriga relevanta särskilda egenskaper som lasten har. Frågeställningen om utvidgat bemyndigande är relevant och Transportstyrelsen har inga invändningar mot att frågan utreds. Tillämpningsområdet för föreskriften 2010:174 framgår i 1 kap. 1 - där anges att den gäller fartyg sysselsatta i transportbranschen, dvs. utan koppling till bulklaster. I de delar som inte rör lastning och lossning av bulkfartyg är föreskriften 2010:174 meddelad med stöd av bemyndigande i fartygssäkerhetslagen. Kravet på uppgift om vägningsmetod i 5 har kvarstått av misstag i

22 Datum Dnr/Beteckning 22 (50) och bör tas bort. Krav på transportköparens signatur på formulär för lastinformation, bilaga 1, bör tas bort. Finns inte ens krav på transportköparen att bestämma VGM så varför ska uppgiften behöva signeras? För övriga uppgifter på formuläret hittar vi heller inga krav på signering i föreskriftens paragrafer, bara i formuläret för lastinformation, bilaga 1. I konsekvensutredningen tror Transportstyrelsen att vägningsmetod 1 företrädesvis förväntas ske i hamnarna där de kan installeras i befintliga containertruckar/- kranar. Samtidigt framför styrelsen att det nya vägningskravet inte medför något ansvar för hamnterminalerna. Hur är då detta tänkt att gå till, innebär det att VGM fastställs i en containertruck/-kran? Ställer det i så fall enligt föreskriftsförslaget krav på signering av lastinformationen, och att transportköpare ska ta sig till hamnen och signera? En aktör som hamnar i regel inte har några relationer med, det har man med rederier och speditörer. Om vikten på en packad container framgår av containertruckens/-kranens överlastindikering, kan den uppgiften remissversionen. Har dock tagits bort ur formuläret. Åtgärd: stryk och vägningsmetod i 5./ I föreskriftsförslaget framgår Solas signeringskrav genom hänvisningen till MSC/Circ.663 i det allmänna rådet till 3. Ingen åtgärd Vägning i hamn görs i förekommande fall på uppdrag av transportköparen. Viktsuppgiften förutsätts levereras till transportköparen från hamnen. Metod för signering regleras inte av Transportstyrelsen. Ingen åtgärd. Ja, förutsatt att vågen uppfyller krav beskrivna i bilaga 1.

23 Datum Dnr/Beteckning 23 (50) Sjöbefälsföreningen NNR Näringslivets Regelnämnd då användas som den är? I 1 kap 2 under definitionen av kort internationell resa står: den slutliga destinationshamnen är den sista anlöpshamnen under den planerade resan, det vill säga den hamn där fartyget påbörjar återresan till den hamn där resan började Enligt denna ordalydelse förutsätts, för att det skall vara en kort internationell resa, att resan går tillbaka till ursprungshamnen. Är detta verkligen avsikten? dvs. skall det inte vara möjligt att i den slutliga destinationshamnen istället kunna gå till en annan ny slutlig destinationshamn istället för att vara tvingad att gå tillbaka till ursprungshamnen? Det är inte rimligt att ett krav på återresa till ursprungshamnen är ett kriterie för vad som skall utgöra en kort internationell resa. Kriterierna för vad som är en kort internationell resa bör grundas på avstånd. Den internationella sjöfartssäkerhetsorganisationen, IMO har genom resolutionen MSC.380(94) antagit ett antal ändringar till den internationella sjöfartskonventionen SOLAS. Förslaget innebär bland annat att containrar som ska ha fått sin bruttovikt definierad genom vägning innan de lastas på Ingen åtgärd. Definitionen är en svensk översättning av SOLAS Chapter III regel Ingen åtgärd

24 Datum Dnr/Beteckning 24 (50) fartyg för internationell transport. När det gäller ansvarsfördelningen anges att det svenska förslaget till föreskrift skiljer sig från hur resolutionen ser ut. I resolutionen riktas krav inte bara på fartyget utan även på transportköparen (shippern). Då Transportstyrelsen inte har något befintligt bemyndigande i fartygssäkerhetslagen att rikta några krav direkt mot företag i land, dvs. mot transportköparen, riktas kraven istället mot befälhavaren. NNR finner denna lösning märklig. Istället för att göra en särlösning för Sverige som inte riktigt följer den internationella överenskommelsen och som dessutom inte överensstämmer med den praktiska verkligheten borde det vara rimligt att regeringen istället ser till att Transportstyrelsen får rätt bemyndigande för att utfärda föreskrifter med krav riktade mot den part som IMO resolutionen riktar kravet mot dvs. shippern. NNR finner ingen beskrivning i remissen till om denna fråga redan rests och om det finns hinder för att detta inte skulle kunna ske. Frågeställningen är relevant och Transportstyrelsen har inga invändningar mot att frågan om ett utvidgat bemyndigande utreds. De internationella reglerna om containervägning ger möjlighet till två olika metoder för verifiering av vikten. Metod ett innebär att den packade containern vägs som en enhet. Metod två innebär att respektive kolli viktbestäms och stuvas i en container. Totalvikten erhålls i detta fall genom att summera vikter av ingående kollin, förpackningsmaterial, lastsäkringsutrustning och containerns egenvikt. Det anges att användande av metod två förutsätter att processen är beskriven i ett kvalitetsledningssystem eller i en separat certifierad process

25 Datum Dnr/Beteckning 25 (50) för vägningen. Det hade enligt NNR varit önskvärt med en beskrivning av i vilken mån Transportstyrelsens tolkningar skiljer sig från andra medlemsländers och vilka effekter det i sådant fall får för berörda företag. Generellt är det så som anges i konsekvensutredningen, dvs. att det i ett globalt sammanhang är ofrånkomligt att länder som införlivar internationella krav måste anpassa införlivandet till de ramar som det nationella systemet uppställer, och att det därmed blir skillnader från land till land. Transportstyrelsen anser att det svenska förslaget i allt väsentligt överensstämmer med den internationella regleringen. Transportstyrelsen har ingen heltäckande bild av över hur långt olika länder kommit med införlivandet, vilka metoder de kunnat använda sig av eller hur man närmare formulerat den nationella regleringen. Det kan dock konstateras att det redan på europeisk nivå finns en spridning inom hur man praktiskt genomfört det internationella VGMregelverket.

26 Datum Dnr/Beteckning 26 (50) SWEDAC - Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll Generella kommentarer Transportstyrelsen (TS) hänvisar i bilaga 1 till Swedacs föreskrifter vad gäller krav på de vågar som ska användas för att bestämma verifierad bruttovikt (VGM) hos en container som ska transporteras i internationell sjöfart. Swedac har inga invändningar mot att ett krav på vägning införs på området men ser vissa problem med de delar i förslaget som är relaterade till myndigheternas bemyndiganden. Förslaget får också konsekvenser för Swedacs föreskrifts- och tillsynsansvar då tillämpningsområdet måste utvidgas i vissa delar. Bemyndigande och hänvisning till Swedacs föreskrifter Krav på de vågar som ska användas De vågar som ska användas i Metod 1 och 2 ska enligt förslaget uppfylla kraven i Swedacs föreskrifter om automatiska vågar respektive icke-automatiska vågar. Swedac är den myndighet som enligt förordningen (1993:1066) om måttenheter, mätningar och mätdon får ställa krav på och kontroll av mätutrustning. Såvitt Swedac förstår saknar TS ett bemyndigande att ställa krav på vågar. Som förslaget nu är formulerat ställer båda myndigheterna tekniska krav på icke-automatiska vågar (NAWI). När det gäller automatiska vågar (AWI) däremot är det i förslaget endast TS som ställer krav på AWI (se tillämpningsområde för AWI och NAWI nedan).

27 Datum Dnr/Beteckning 27 (50) Swedac anser att det vore mer lämpligt att TS endast ställer krav på att containrar ska vägas och därefter hänvisa till Swedacs föreskrifter om krav på vågar genom en upplysningsbestämmelse. Ett förslag till skrivning i första stycket Metod 1 bilaga 1 kan vara: Metod 1 innebär att en packad container vägs som en enhet för att fastställa dess verifierade bruttovikt (VGM). Bestämmelser om vågar finns i Swedacs föreskrifter (STAFS 2016:7) om automatiska vågar och Swedacs föreskrifter och allmänna råd (STAFS 2016:12) om icke-automatiska vågar. På samma sätt bör en upplysningsbestämmelse införas i Metod 2 där TS hänvisar till Swedacs föreskrifter. Metod 2 innebär att den verifierade bruttovikten (VGM) av en packad container bestäms genom summering av de ingående delvikterna. Bestämmelser om vågar finns i Swedacs föreskrifter (STAFS 2016:7) om automatiska vågar och Swedacs föreskrifter och allmänna råd (STAFS 2016:12) om icke-automatiska vågar. Åtgärd: Texten ändras i enlighet med Swedacs förslag, dvs. föreslagen text ersätter till och med andra strecksatsen i bilaga 1, Metod 1. Noggrannhetsklasser tas bort från existerande text. I metod 2 ställs inga krav på vägningsutrustning från IMO. Ingen åtgärd Om upplysningsbestämmelser enligt ovan införs innebär det inga problem när det gäller icke-automatiska vågar (NAWI). Med TS krav på att en container ska vägas för att bestämma verifierad bruttovikt (VGM) följer att de aktuella vågarna faller in under tillämpningsområdet för Swedacs föreskrifter om icke-automatiska vågar (2 kap. 1 3 p. STAFS 2016:12

28 Datum Dnr/Beteckning 28 (50) Bestämning av massa vid tillämpning av lag eller förordning eller sakkunnigutlåtande vid rättegång). När det gäller AWI finns däremot för närvarande inga tvingande krav i Swedacs föreskrifter vad gäller vägning av container för bestämning av VGM. AWI omfattas av mätinstrumentdirektivet (2014/32/EU). Direktivet är genomfört i svensk rätt genom Swedacs föreskrifter (STAFS 2016:7) om automatiska vågar. I direktivet finns en inbyggd optionalitet vilket innebär att en medlemsstat kan välja att införa tvingande krav på de instrument som omfattas av direktivet. Swedac har valt att endast ställa krav på användning av en automatisk våg när gäller vägning av hushållsavfall samt vid framställning av färdigförpackade varor. En konsekvens av att TS hänvisar till Swedacs föreskrifter blir att Swedac måste utvidga det tvingande området. En sådan föreskriftsändring kommer dock inte att kunna finnas på plats den 1 juli Återkommande kontroll av vågar I Metod 1 rekommenderas att vågarna genomgår frivillig återkommande kontroll enligt Swedacs föreskrifter och allmänna råd eller motsvarande. Enligt 3 Swedacs föreskrifter (STAFS 2007:19) om återkommande kontroll av icke-automatiska vågar finns redan tvingande krav på att vågar som används vid vägning av last hos fordon ska genomgå återkommande kontroll. Det innebär att vågarna

29 Datum Dnr/Beteckning 29 (50) ska genomgå kontroll vartannat år. Alla icke-automatiska vågar, oavsett användning, ska dessutom genomgå återkommande kontroll efter bruten försegling (plombering). Det gäller även automatiska vågar enligt 3 STAFS 2007:1 om återkommande kontroll av automatiska vågar. TS bör därför på samma sätt som ovan hänvisa till Swedacs föreskrifter genom upplysningsbestämmelser i de fall där det finns tvingande krav på återkommande kontroll och för övriga vågar rekommendera frivillig återkommande kontroll. För tydlighetens skull bör de tvingande kraven för NAWI och AWI formuleras i en separat bestämmelse. Rekommendationen för övriga vågar bör formuleras som ett allmänt råd om det är TS avsikt att inte föreskriva om tvingande krav för dessa vågar. Swedac föreslår följande skrivning: Bestämmelser om återkommande kontroll av vågar finns i Swedacs föreskrifter och allmänna råd (STAFS 2007:19) om icke-automatiska vågar och Swedacs föreskrifter (STAFS 2007:1) om automatiska vågar. Allmänt råd: TS rekommenderar i övriga fall frivillig återkommande kontroll enligt Swedacs föreskrifter och allmänna råd (STAFS 2007:19) om icke-automatiska vågar och Swedacs föreskrifter (STAFS 2007:1) om automatiska Åtgärd: Texten ändras i enlighet med Swedacs förslag, dvs föreslagen text ersätter andra stycket nerifrån i bilaga 1, Metod 1. Föreslaget allmänt råd hänförs till bilaga 1, Metod 2. Krav ställs inte på vägningsutrustning av IMO.

30 Datum Dnr/Beteckning 30 (50) vågar. Ingen åtgärd Noggrannhetsklasser Mot bakgrund av resonemanget ovan om bemyndigande saknar TS, enligt Swedacs uppfattning, bemyndigande att ställa krav avseende noggrannhet hos en våg. Sådana krav bör, om det behövs, ställas i Swedacs föreskrifter och formuleras på följande sätt: Noggrannhetsklassen hos vågen ska vara lämplig för ändamålet. Motsvarande krav bör ställas för vågar som används i metod 2. Att ställa krav på noggrannhetsklass IIII (NAWI) och klass Y(b) (AWI) eller bättre i Metod 1 tillför inte något eftersom noggrannhetsklasserna är de minst stränga i respektive regelverk. Övergångsbestämmelser Metod 1 Enligt förslaget ska en våg som används i Metod 1 ha en noggrannhet av +/-1 ton samtidigt som vågen ska uppfylla kraven i Swedacs föreskrifter. Kraven är inte förenliga med varandra. Övergångsbestämmelsen bör istället innebära att kravet på att ska uppfylla Swedacs krav skjuts upp till 1 juli 2017 samt att en bestämmelse införs om att den vägningsutrustning som används under tiden får ha en noggrannhet av +/-1 ton. Åtgärd: Föreslagen kursiv text skrivs in efter Swedac förslag på beskrivning av Metod 1 ovan. Åtgärd: Befintlig skrivning förtydligas med får istället vägningsutrustning Övergångsbestämmelser bör för tydlighetens skull flyttas från bilaga 1 till föreskriftsdelen.

31 Datum Dnr/Beteckning 31 (50) Metod 2 Såvitt Swedac förstår har TS valt att inte införa några övergångsbestämmelser. TS förutsätter att företagen har vågar som uppfyller eller kommer att uppfylla Swedacs krav. Det framgår dock inte av konsekvensutredningen i vilken omfattning företagen har vågar för ändamålet och hur stor anskaffningskostnaden kan tänkas bli om företagen måste köpa ny utrustning till följd av det nya kravet. Swedac föreslår därför att det införs en övergångsbestämmelse liknande den för vågar i Metod 1. Krav på vägningsutrustning ställs inte av IMO för Metod 2. Ingen åtgärd Vägningsprocessen i metod 2 Den process som beskriver summering av de ingående vikterna föreslår TS ska finnas beskriven i ett kvalitetsledningssystem eller i en separat certifierad process för vägning. Swedac anser att den föreslagna användningen av kvalitetsledningssystem är oklart beskriven. Det borde framgå vilken metod den som väger avser att använda samt hur vågarnas noggrannhet bibehålls över tid. Swedac föreslår vidare att TS ställer som krav att oavsett om man väljer att certifiera hela eller delar av processen ska certifieringen ske under ackreditering. Swedac föreslår att skrivningen kompletteras enligt följande: Certifieringsorganet ska vara ackrediterat för uppgiften i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 av den 9 juli 2008 om krav för ackre- TS bedömer att befintlig skrivning gällande utformningen av

32 Datum Dnr/Beteckning 32 (50) Kuehne + Nagel AB ditering och marknadskontroll i samband med saluföring av produkter och upphävande av förordning (EEG) nr 339/93. Tillämpning metod 2 Steg 1, sista meningen: I avsnittet nämns vägning med kontrollerad fyllningsutrustning. Formuleringen är enligt Swedacs mening oklar. Om det med fyllningsutrustning avses en våg som omfattas av Swedacs föreskrifter bör detta framgå. Vi har tagit del av den remiss av ändring av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:74) och vill meddela våra synpunkter på denna. Dessa synpunkter inskränker sig till Metod 2 som anges i Bilaga 1. Våra synpunkter är att: kvalitetsledningssystemet är tillräcklig. Certifiering av separat vägningsprocess bör förtydligas. Åtgärd: Bilaga 1, beskrivning av Metod 2 kompletteras med Separat process för vägning ska vara certifierad av ett ackrediterat certifieringsorgan. Åtgärd: meningen justeras, enligt Flintab AB, till Vad gäller bulkvaror kan vikten ha blivit bestämd i produktionsprocessen antingen genom vägning med fyllningsutrustning eller genom vägning av produkten, med en noggrannhet som lämpar sig för den vägning som avses.

33 Datum Dnr/Beteckning 33 (50) Vi anser inte att det måste krävas att avsändare (Shipper) skall behöva ett certifierat kvalitetsledningssystem för att kunna använda sig av metod 2. Även företag som inte har ett sådant är fullt kapabla att väga sitt gods med vågutrustning som möter noggrannhetskrav, summera vikterna med säkringsmaterialets vikter och containerns taravikt för att få fram en verifierad vikt. Orsaken bakom vår synpunkt om detta är att kravet på ett kvalitetsledningssystem är diskriminerande mot företag som inte har sådant, men är beroende av att kunna skeppa sina produkter i containers till sina kunder, särskilt om det saknas vägningsmöjligheter enligt metod 1 i samband med transport till avsändarens normala utskeppningshamn. Vidare anser vi att det behövs övergångsregler för noggrannheten på de vågar som används enligt metod 2. Vi har som sagt inga synpunkter på de ettåriga övergångsreglerna vid användning av metod 1, där noggrannhetskravet på vågutrustningen sätts till 1000 kg. Vårt förslag går ut på att samma tolerans skall gälla även för metod 2, men istället för att ange noggrannheten till 1000 kg I förslaget på föreskriftsändring ställs inget krav på att företagets kvalitetsledningssystem ska vara certifierat av tredje part - det är en rekommendation. Om företaget helt saknar ett kvalitetsledningssystem ställs krav på en certifierad process för vägningsmetoden. Åtgärd Beskrivning i bilaga 1 av Metod 2 kompletteras med Separat process för vägning ska vara certifierad av ett ackrediterat certifieringsorgan. I och med att Solas inte ställer krav på vägningsutrustning för Metod 2 görs det heller inte i föreskriftsförslaget. Det förutsätts att industrin sedan tidigare är utrustad med vägningsutrustning som har en noggrannhet som lämpar sig för

34 Datum Dnr/Beteckning 34 (50) per container, bör den anges till 2,5 %. Detta procenttal är framräknat utifrån toleransen om 1000 kg per container, den maximala vikten i standardcontainers som är cirka kg och den skillnad som kan finnas mellan den angivna taravikten för en container och dess verkliga vikt. Vi tror att denna skillnad kan i extrema fall uppgå till 300 kg. Vi har alltså räknat med toleransen 1000 kg minus en differens på 300 kg gällande containerns taravikt och då hamnat på 700 kg, vilket alltså skulle vara toleransen för containerns innehåll. Och 700 kg dividerat med kg är just 2,5 %. Vårt förslag är att en tolerans på 2,5 % gällande utrustningen för vägning enligt metod 2 skall få gälla fram till den 30 juni Detta ger särskilt de mindre industrierna en möjlighet att inom ett år skaffa vågutrustningen som uppfyller Swedacs krav på noggrannhet. den vägning som avses. Ingen åtgärd Flintab AB TFS Bilaga 1, Metod 1 orginaltext MSC 94/21/Add.1 Annex 1, page 2 Regulation 2 Cargo information 2 The following new paragraphs 4 to 6 are added after existing paragraph 3: "4 In the case of cargo carried in a container*, except for containers carried on a chassis or a trailer when such containers are driven on or off a ro-ro ship engaged in short international voyages as defined in regulation III/3, the gross mass according to paragraph 2.1 of this regulation shall be