Future Transport. Delade meningar om Hamnstrategiutredningen. Branschen kräver satsningar på infrastruktur EU finansierar nordiska projekt

Transkript

1 Kundtidning för Elmia Nordic Rail och Elmia nr Delade meningar om Hamnstrategiutredningen Branschen kräver satsningar på infrastruktur EU finansierar nordiska projekt

2 Ledare Vad innehåller paketet? Treåringen och femåringen därhemma hade sina julklappsönskemål klara för sig i god tid före den 24:e. Självklart övertygade om att tomten skulle knacka på dörren på julaftons kväll och överlämna paketen. Ett paket av ett helt annat slag förebereds just nu på näringsdepartementet; regeringens kommande infrastrukturproposition. Frågan är om detta paket kommer att motsvara de högt ställda förväntningarna. Transportbranschen väntar otåligt på att pappret runt paketet ska rivas av och innehållet bli synligt. Underhållet på både väg och järnväg är eftersatt sedan många år tillbaka det är ett välkänt faktum. Detta är även något som regeringen insett och därför avsatte pengar till i höstbudgeten. Bra, men det räcker inte. Framtidens transportbehov kräver mer än så. Nya lösningar och storsatsningar måste till för att lösa problemen. Inte minst av klimathänsyn ter sig satsningar på järnvägen som oerhört centrala. Det är dags för regeringen att sätta ner foten, kanske tiden också är mogen för att pröva andra finansieringsalternativ. Snabba och bra kommunikationer är också mycket viktigt för välfärden. Fungerande kommunikationer skapar en uppåtgående spiral som stärker tillväxtmekanismerna, vilket du även kan läsa om i detta nummer av. Nytt år och nya möjligheter, brukar det heta. Låt oss hoppas att regeringen väljer att skapa nya möjligheter för transportbranschen med miljön i fokus. Det är ett paket att se fram emot. Trevlig läsning! Jörgen Nyström, projektledare Elmia Nordic Rail och Elmia Nordic Rail News nr ges ut av Elmia och är en kundtidning för mässorna Elmia Nordic Rail och Elmia. Ansvarig utgivare: Jörgen Nyström. Produktion: MediaSpjuth AB, Foto förstasidan: Mátyás Huszár Tryck: Fälth & Hässler, Värnamo. Distribueras till kundregister via post. Upplaga:

3 Innehåll Innehåll Påkostad station ger snabbare resa 6... Infrastruktur och tillväxt i Norden 7... Slutrapport om höghastighetståg i Norge Åsikter om Hamnstrategiutredningen Överenskommelse om stockholmstrafiken Sverige nöjt med finansiering av TEN-T 18. Framtidsutsikter för offentlig privat samverkan Ökad konkurrens på spåren 3

4 Höghastighetståg Påkostad station ger snabbare resa 4

5 Höghastighetståg Världens finaste tågstation så beskrivs St Pancras International i London av engelsmännen själva. Med sushirestaurang, farmers market och Europas längsta champagnebar är det lätt att instämma. Men mest väsentligt är att restiderna med höghastighetstågen Eurostar till andra delar av Europa minskas. Det som ursprungligen var St Pancras tågstation stod färdig Idag är namnet St Pancras International, ett resecentra mitt i London som har rustats upp för 800 miljoner pund och som öppnade för allmänheten i mitten av november. Det första intrycket som möter besökaren är visuellt utbudet av restauranger, caféer och andra faciliteter som finns innanför väggarna är stort, och modern design är sammansmält med viktoriansk arkitektur. Här finns även en Departure Lounge och ett stort antal butiker. Det andra intrycket framträder vid ankomst och avgång och handlar om tidsvinst. Nu behöver inte längre Eurostartågen som kommer från Frankrike bromsa in på den engelska sidan av kanalen. Spåren har anpassats för höghastighetståg och restiden har reducerats med 20 minuter. Det tar nu till exempel 2 h 15 min att färdas från London till Paris, och till Bryssel tar sig resenärerna på under två timmar. Källa till inspiration Jernhusen, som äger och förvaltar flertalet av stationerna i Sverige, har tagit del av St Pancras utveckling. Det finns mycket att bli inspirerad av i så här stora projekt. Även vi bygger stationer som är lätta att besöka och där det är enkelt och smidigt att komma till och från tågen. Grunden till en attraktiv station ligger i att erbjuda trygga och tillgängliga miljöer. Och vill man stanna en längre tid, till exempel för att äta eller mötas, ska det finnas platser för det, säger Ola Kronqvist, Marknad- och Informationschef på Jernhusen. Visst inspireras vi av omvärlden, bland annat de arkitektoniska lösningarna i till exempel London och Madrid, men flertalet av stationsprojekten i Europa är delvis statsfinansierade. Å andra sidan inspirerar vi omvärlden med hur vi fördelat ansvaret i Sverige mellan bl a tågoperatörerna, SJ, Banverket, Green Cargo och Jernhusen, och som bygger på att skapa en konkurrensneutral infrastruktur där olika privata aktörer agerar. Det är ett för världen delvis nytt sätt att på marknadsmässiga grunder driva och utveckla tågresandet. Sverige i höghastighetsnätet Nybyggnaden av sträckan mellan St Pancras och kanaltunneln är en av pusselbitarna i det höghastighetsnät som är under uppbyggnad i Europa. Ett nät som ännu inte innefattar Sverige, vilket är ett bekymmer enligt Alstom Transports vd Pelle Svensson. Vi är redan i utkanten av Europa och om vi ska hänga med i utvecklingen måste vi vara med i infrastrukturen. Det är inte enbart viktigt för passagerarsidan, utan också för att frigöra kapacitet för godstransporter samt ur miljösynpunkt, säger Pelle Svensson, som hoppas på en i sammanhanget snabb lösning. Jag vill uppmana politikerna att inte fega utan ta ett beslut, även om det naturligtvis blir en hög kostnad att bygga höghastighetsbanor. Men det finns många som kan vara intresserade av att investera i infrastruktur, som till exempel banker och pensionsbolag, om man bara sätter fart och tar ett beslut, säger Pelle Svensson. Moderna kommunikationer Svensson får medhåll från Edvard Lind, ansvarig för Public Affairs på SJ. Samhället är uppbyggt på snabbt resande och vi är övertygade om att tåget är framtidslösningen. Som det ser ut idag står Sverige utanför höghastighetsnätet och det är allvarligt, säger Lind och fortsätter. Vi förordar sträckan Stockholm Malmö Köpenhamn och vidare ned till Hamburg, samt Götalandsbanan. Det är två högst realistiska och angelägna projekt och om man ser på Europakorridoren skulle man kunna resa på knappt 4 1/2 timme från Stockholm till Hamburg, en resa som tar cirka 10 timmar idag. Det skulle hjälpa oss att få moderna kommunikationer och minskad klimatpåverkan. TEXT: ERIK SKÖRDÅKER FOTO: BARBARA RICH, JAMES GALPIN, NICK GARROD St Pancras International Fr v: Edvard Lind, ansvarig för Public Affairs på SJ, Pelle Svensson, vd Alstom Transport och Ola Kronqvist, Marknad- och Informationschef på Jernhusen. n Belägen vid King s Cross tunnelbanestation i centrala London. n Den ursprungliga St Pancras byggdes n Nuvarande St Pancras International invigdes av drottning Elizabeth 6 november n 14 november öppnade stationen för allmänheten med den första avgången för Eurostartågen. n Antal restauranger & caféer: 21 n Butiker: 24 5

6 Infrastruktur för tillväxt En väl fungerande och effektiv infrastruktur är en förutsättning för ett lands ekonomiska tillväxt. Knäckfrågan är dock var insatserna görs. Denna diskussion pågår just nu intensivt i de skandinaviska länderna. På flera fronter arbetas det med att dra upp riktlinjer för kommande års investeringar. har tagit tempen på Sverige, Danmark och Norge. Tillgänglighet nyckeln till framgång Infrastrukturen har en mycket stor betydelse för den ekonomiska tillväxten. Men det viktigaste är vilka satsningar som görs och var någonstans. Det är något man bör ha i åtanke inför kommande statliga investeringar, menar professor i nationalekonomi Börje Johansson. Om ett land, en region och en kommun vill se ekonomisk tillväxt finns en rad olika samverkande variabler att ta hänsyn till. Samspelet mellan arbetskraft och arbetstillfällen är den starkaste drivkraften för en regions ekonomiska utveckling. Enkelt uttryckt vill företag etablera sig där det finns stor tillgång till arbetskraft, och hushållen söker sig till orter där det är möjligt att få arbete. Men även infrastrukturen är central. En region kan bara växa om den ökande ekonomiska aktiviteten ackompanjeras av både intern och mellanregional infrastruktur. Framförallt är den inomregionala tillgängligheten avgörande, säger Börje Johansson, professor både vid Internationella Handelshögskolan, Jönköping, och vid Kungliga Tekniska Högskolan, Stockholm. Infrastruktur möjliggör helt enkelt en ekonomisk tillväxt. Viss trängsel positiv Ett visst mått av trängsel kan vara ett tecken på att ekonomin i en region går på högvarv. Förtätning, som är ett ord Börje Johansson återkommer till, är i den bemärkelsen något positivt. Men trängseln får aldrig bli så omfattande att tillgängligheten av till exempel service, tjänster och transporter reduceras. Om nödvändiga satsningar på infrastrukturen uteblir får det en hämmande effekt på ekonomin. Trängselmekanismerna får inte bli så starka att man får fler negativa än positiva effekter av förtätningen. Tillgängligheten minskar när tidsavståndet mellan olika delar av en region ökar, och trängsel ökar tidsåtgången, förtydligar Johansson. Börje Johansson, professor i nationalekonomi Kärnkommunerna avgörande Då satsningar på infrastruktur ska göras, är det av stor vikt att de görs så att återbäringen optimeras. Det man vill uppnå är en ökad tillgänglighet som kan sätta fart på hjulen, även om det också är viktigt att beslut om infrastrukturens utformning tar hänsyn till fördelningspolitiska aspekter. I första hand är det kärnkommunen i en region som spelar den avgörande rollen som ekonomisk motor. I kärnkommunen finns de flesta arbetstillfällena och den största bredden i utbudet av service. Kommunerna runt omkring förmår inte ge samma mångfald och de är därmed starkt beroende av kärnkommunen. Där kärnkommunen har en avgörande roll för en hel region är möjligheterna till pendling mellan kärnkommunen och de omkringliggande kommunerna central. Om de inomregionala pendlingsmöjligheterna ökar genom förbättrad infrastruktur, får det till följd att tillgängligheten ökar och därmed stimuleras den ekonomiska tillväxten, säger Johansson. Regionförstoring är ytterligare en viktig aspekt då det gäller var satsningar på infrastruktur ska göras. Infrastruktur som binder samman stora regioner med ansenlig inomregional aktivitet, kan motivera omfattande investeringar. Snabb- och höghastighetståg kan reducera restiderna så mycket att regioner växer samman och förstoras geografiskt. Detta leder till agglomerationseffekter, vilket innebär att den större regionens produktivitet och genomsnittslön ökar, enligt Johansson. Resor över regiongränserna innefattar både fritidsresor och tjänsteresor. Huvuddelen av alla tjänsteresor sker mellan stora regioner. En mycket viktig förutsättning för att det ska vara idé att satsa på stora mellanregionala projekt är att de lokala kommunikationerna fungerar för att kunna ta emot ett ökat trafikflöde. Tidsavstånd viktigare än transportslag I ett framtidsperspektiv finns det inget som tyder på att behovet av infrastruktur skulle minska. Det finns heller inget som säger att ett visst transportslag är viktigare än något annat för att en region ska växa. Det som avgör är hur en åtgärd påverkar tidsavstånd och därmed tillgängligheten. Samtidigt finns en galopperande miljöproblematik att ta hänsyn till. Då politiska beslut fattas om infrastruktur bör allt detta ligga i botten, menar Börje Johansson. TEXT: Maria Larsson 6

7 Infrastruktur för tillväxt Slutrapport om höghastighetståg skepsis mot enkelspår När den slutliga rapporten om förutsättningar för höghastighetståg i Norge lades fram, var intresset enormt. Såväl presskonferensen som det seminarium som följde några dagar senare var välbesökta. Rapporten är en möjlighetsstudie som är väldigt intressant, säger verksdirektör Anita Skauge. I oktober förra året lade den tyska konsultgruppen VWI fram sin slutrapport om de möjligheter som finns för höghastighetståg i Norge. Rapporten presenterades av Jernbaneverket på presskonferensen i november och kontentan av VWI:s sammanställning är att en fortsatt planering av höghastighetsbanor rekommenderas. Med den metodik för lönsamhetsberäkningar som används i Tyskland, och som skiljer sig från den norska, visar utredningen att det också är samhällsekonomiskt lönsamt att bygga höghastighetsbanor både till Trondheim och Göteborg, säger jernbanedirektör Steinar Killi. Dock måste vissa kriterier uppfyllas enligt VWI. De resor som erbjuds måste ha en konkurrenskraftig restid gentemot flyg, vilket är kopplat till att ressträckorna ska innehålla få stopp och gå mellan Oslo och de stora städer som har tillräcklig efterfrågan. Vidare ska höghastighetssträckorna kompletteras med ett utbud på regional nivå. När det gäller den ekonomiska aspekten är det ett krav att planering och utbyggnad blir kostnadseffektiv. Bland annat ska det vara enkla istället för dubbla spår utanför tätbebyggda områden, med långa växelspår. Dessutom ska inte nya typer av tåg utvecklas, utan de höghastighetståg som redan finns ska användas. Godstrafiken ska i största möjliga utsträckning gå på befintliga spår för att inte orsaka begräsningar på höghastighetstrafiken. Potential på flera sträckor Vilka sträckor har då störst potential för höghastighetstågen? Enligt slutrapporten är Oslo Trondheim och Oslo Göteborg de som har bäst förutsättningar. Från Oslo till Bergen är förhållandena sämre på grund av topografin, men det finns ändå potential för att uppnå tillräcklig nytta genom att etappvis bygga ut den befintliga Bergensbanan. Även från Oslo till Kristiansand och Stavanger är terrängen till nackdel, vilket kommer att kräva ett antal tunnlar längs sträckan. Men resandet är ändå så pass stort att en höghastighetsbana är berättigad enligt VWI. Rapporten är en möjlighetsstudie som är väldigt intressant och ger en antydan om hur vi ska integrera höghastighetstrafik i det norska transportnätet. Nästa steg för oss blir att titta närmare på detaljerna och komma med en rapport till statsråden i slutet av januari, säger direktör Anita Skauge på Jernbaneverket. Skepsis gentemot enkelspår En av detaljerna som ska granskas är VWI:s förslag om att inte använda sig av dubbla spår och istället ha långa växelspår. Något som Norges Statsbaner har ställt sig skeptiska till. De kommentarer och synpunkter som Jernbaneverket sammanställer kommer att skickas vidare till Samferdseldepartementet och rapporten blir sedan en del av underlaget till den kommande Nationella Transportplanen. TEXT: Erik skördåker FOTO: MICK TULLY Anita Skauge och Jernbaneverket ser med intresse på tyska VWI:s slutrapport. 7

8 Infrastruktur för tillväxt Branschen kräver: Gör rejäla satsningar på infrastrukturen I mars väntas den svenska regeringen lägga fram sin infrastrukturproposition. Arbetet med att ta fram och sammanställa underlag för detta pågår för fullt. bad några aktörer inom transportbranschen svara på frågan vad de anser är de viktigaste punkterna i den kommande propositionen. Infrastrukturen en ödesfråga för Sverige Lars Hallsten, generalsekreterare Näringslivets Transportråd Det är viktigt att investeringsramen blir rejält omfattande och att den ligger på den högsta föreslagna nivån. Infrastrukturen är kraftigt eftersatt och detta måste hämtas igen. Dessutom finns det vissa lönsamma investeringar som staten bör genomföra. Samtidigt är det viktigt att åtgärder av smärre karaktär inte drunknar i nya stora projekt. Det gäller att Banverket och Vägverket ges möjlighet att snabbt sätta in mer marknadsanpassade investeringar. De måste ha beredskap att kunna genomföra mindre projekt snabbt eftersom saker kan hända innan Vi anser att hela planeringsprocessen bör förenklas av denna anledning. Näringslivets Transportråd anser också att alla transportslag behövs, man kan inte väga dem mot varandra. Vi menar att man måste utgå från vad som är lönsamt, det vill säga att avkastningskravet och nyttan av de olika projekten ska avgöra vad man väljer. Gunnar Sibbmark, vd Europakorridoren Det måste satsas ännu mer på höghastighetståg och att bygga ut järnvägarna. Hela Europa, och delar av Asien och Afrika satsar på detta, då är det viktigt att vi är med och bygger för framtiden. Jag hoppas att man ska trissa upp målsättningen på Götalandsbanan och Europabanan snabbare än pla- nerat. Götalandsbanan borde kunna vara klar 2020 och Europabanan Det är viktigt för Sverige att kunna utnyttja de sträckor som då redan finns i Europa. Dessutom finns en stor vinning i detta ur miljöperspektiv, eftersom vi då faktiskt kan sänka de åtaganden vi tagit på oss i Kyoto-avtalet med hela 50 procent. Just nu pågår bygget av en ny dubbelspårig järnväg på Norge/Vänerbanan mellan Göteborg och Trollhättan. Flera delsträckor är klara och 2006 öppnades Trollhättetunneln för trafik. Tunneln är 3,5 km lång. Transportbranschen väntar med spänning på regeringens prioritering i den kommande infrastrukturpropositionen. Företrädare för järnvägssektorn anser att järnvägen bör gynnas, inte minst av klimathänsyn. Man hoppas på positiva besked för flera stora järnvägsprojekt, men det är högst osäkert vad infrastrukturpropositionen kommer att innebära, och om den verkligen blir klar i tid. I mars väntas den svenska regeringen lägga fram infrastrukturpropositionen som kommer att gälla för perioden Till grund för beslut ligger bland annat Banverkets, Vägverkets och Sikas gemensamma inriktningsunderlag som innehåller fem investeringsalternativ. Frågan är vilken investeringsnivå regeringen är beredd att satsa på. Samtidigt pågår ett arbete med att uppdatera den gällande investeringsplanen för åren De senaste åren har prisutvecklingen inom anläggningsbranschen varit kraftig (17 procent mellan -04 och -06 och 4 procent -07), men anslagen har inte följt med i samma takt. Detta har medfört att Banverket tvingats att senarelägga flera projekt och stryka andra i förslaget till reviderad framtidsplan* (som gäller för åren ). Detta är en utveckling som är totalt felaktig, menar många i branschen. Frågan är vilken järnvägsstruktur Sverige ska ha under 2000-talet? Det är en nyckelfråga! Vi håller på att gå i taket på stambanenätet och samtidigt talar även miljön för att vi måste satsa på järnvägen. Jag menar att det är en ödesfråga för Sverige, säger Per Sandström, vd Nyköping-Östgötalänken som driver frågan om Ostlänken. Kompensation för kostnadsfördyringar Han vill se att regeringen på allvar sätter ner foten och skjuter till pengar så att stora satsningar kan göras på järnvägen. Det som kommer att bli avgörande är hur regeringen ser på järnvägen som helhet, konstaterar han. Banverket lyfter fram Ostlänken som ett av flera viktiga projekt. Samtidigt var det ändå ett projekt som Banverket sköt på framtiden i förslaget till reviderad framtidsplan på grund av den tighta ekonomiska ramen. 8

9 Infrastruktur för tillväxt Vi har ändå stora förhoppningar eftersom vi finns med i den gällande långtidsplanen, men Banverket måste ges kompensation för kostnadsfördyringarna för att Ostlänken ska kunna byggas som planerat, säger Sandström. Optimism i Dalarna Hans-Gunnar Jonsson, projektledare för Dalabanans intressenter, är optimistisk inför infrastrukturpropositionen. Vi hoppas att Dalabanan blir ett av de projekt som Banverket får som uppdrag att satsa på. Det skulle innebära att vi kommer med i nästa framtidsplan som ska gälla från Jonsson pekar på att Dalabanans intressenter har jobbat fram ett bra material och har fått positiva signaler från Banverket. Sedan är det förstås en fråga om hur mycket pengar vi kommer att få. Vårt ursprungliga förslag rör sig om 2,5 miljarder kronor för mötesstationer, linjeuträtningar och vissa sträckor med dubbelspår. I norra Sverige fortsätter planeringsarbetet för Norrbotniabanan. Banverket håller på med järnvägsutredningar för banan och Norrbotniabanegruppen fortsätter med att informera och öka kunskapen om Norrbotniabanans betydelse för hela Sverige. Även Norrbotniabanan var ett av de projekt som Banverket senarelade i deras förslag till reviderad framtidsplan. I den gällande långtidsplanen är byggstarten planerad till Troligtvis kommer det att bli en senareläggning, men vi hoppas att regeringen kommer att satsa på infrastrukturen. Sverige har gott om pengar och det vore klokt att investera nu. Kapacitetsbristen på järnvägen är stor i hela landet och efterfrågan ökar. Väger man dessutom in miljön inser man vad viktig järnvägen är, säger Kristina Falk. Europabanan viktig Götalandsbanan bedöms av många att vara ett av Sveriges viktigaste infrastrukturprojekt. Banverket vill att banan mellan Stockholm och Göteborg är helt färdigbyggd Vi förutsätter att vi kommer att nämnas i infrastrukturpropositionen, men det beror också på i vilken omfattning pengar skjuts till, säger Bertil Gustavsson, projektledare för banan inom samarbetsorganget Götalandsbanan delen Borås Jönköping. Planerna på Europabanan hänger tätt samman med Götalandsbanan eftersom tanken är att de två banorna ska utnyttja samma spår mellan Stockholm och Jönköping. Men Europabanan är än så länge enbart på idéstadiet och Banverket har inte gjort några förstudier. Den ideella föreningen Europakorridoren, bestående av kommuner, städer och regioner i Sverige, Tyskland och Danmark, jobbar dock för att banan ska byggas. De svenska intressenterna driver Europakorridoren AB, där Gunnar Sibbmark är vd och vice ordförande. Vi hoppas att regeringen ska markera att Europabanan ska komma till. För oss är det också viktigt att Ostlänken kommer med i Infrastrukturpropositionen och ligger tidigt i tidsplanen samt att hela Götalandsbanan ska byggas med start för resterande delar under perioden. Flera sträckor klara Norge/Vänerbanan är i ett helt annat skede. Mellan Göteborg och Trollhättan är flera sträckor redan klara, på andra sträckor pågår bygget. Samarbetsorganet Projekt Norge/Vänerlänken jobbar dock vidare, främst för att den så kallade Vålbergsrakan mellan Karlstad och Vålberg ska byggas. Men för denna sträcka har Banverket inte gjort någon förstudie. Denna helt nya sträcka skulle innebära att trängseln på banan Karlstad-Kil minskar. Det skulle också innebära att tidsvinsten mellan Karlstad och Göteborg blev 20 minuter, vilket är väsentligt, säger Karin Thorsenius, projektledare för Samarbetsorganet Projekt Norge/Vänerlänken. Jag vet inte om vi kommer att nämnas i infrastrukturpropositionen, men Vålbergsrakan har funnits med tidigare i framtidsplanen, säger Thorsenius. * Den reviderade framtidplanen för åren var ej fastställd av regeringen vid denna tidnings pressläggning. TEXT: MARIA LARSSON FOTO: KASPER DUDzIK Stefan Back, vd Sveriges Transportindustriförbund Vi vill se att satsningarna på godstrafikens huvudstråk fortsätter, vilket är avgörande för näringslivets behov. Det gäller till exempel dubbelspår Hallsberg-Mjölby och ökad bankapacitet för godstrafiken i storstäderna, samt investeringar som till exempel förbifart Stockholm som innebär avlastning av Essingeleden. Det är också viktigt att stråken kopplas samman med noderna, det vill säga att anslutningsvägar och anslutningsspår till riksterminaler och rikshamnar prioriteras. En väg eller ett spår till en kombiterminal må vara liten lokalt, men standarden där kan avgöra konkurrenskraften för den intermodala trafiken i den regionen. Banverket och Vägverket måste få större resurser avsedda för smärre objekt som ändå är av betydelse för näringslivets transporter. Det går inte att planera in sådana behov fram till 2019 i en fast plan så långa planeringstider finns inte inom näringslivet. Sören Belin, vd Green Cargo Banverket har analyserat konsekvenserna av fem olika investeringsramar för järnvägsnätet och det är helt klart att det är den högsta nivån, 13,6 miljarder per år, som måste till om vi som Banverket uttrycker det ska ta ett avgörande steg mot ett klimatsmart transportsystem. Det är också viktigt att inte perspektivet blir regionalt i propositionen. Näringslivets transporter är beroende av fungerande godsstråk och det motverkas ibland av ett regionalt synsätt. Jag skulle vilja se landshövdingar och politiker från övre Norrland som krävde bättre kapacitet på spåren de sista milen ner mot Malmö och Göteborg Det är ju där deras exportprodukter försenas när trängseln på spåren blir för stor. Spårkapaciteten till och från våra storstadsområden lyfter många fram och det är viktigt, men jag skulle här vilja lyfta fram godstrafikens huvudstråk från Hallsberg och ner mot kontinenten. Här vill vi se ett dubbelspår på den hårt belastade sträckan Hallsberg Mjölby. Minsta störning här slår direkt mot punktlighet och effektivitet. 9

10 Infrastruktur för tillväxt Edvard Lind, ansvarig för public affairs, SJ Det är viktigt att man kan säkerställa de system som finns idag. Järnvägen är överbelastad och underhållet eftersatt, det är fullt på spåren och växlar, ledningar och annat fungerar inte alltid som det ska. Sådant skapar en dålig punktlighet, därför måste det system vi har idag bevaras och förbättras. Det är också dags att ta ett nytt steg vad gäller teknik. Vi måste skaffa oss visioner och satsa på framtidens järnvägar. Vi har sett en kraftig ökning av resenärer de senaste fem åren och det finns inget som tyder på att trenden skulle minska under de kommande åren. Tvärtom! Detta innebär att spårkapaciteten måste öka, för både godstrafik och persontrafik. Därför tror vi att ett spår mellan storstäderna där hastigheter på upp snabbtill 350 kilometer i timmen är nödvändigt för både framkomlighet och tidsbesparing. Peder Wadman, vd branschföreningen Tågoperatörerna Det allra viktigaste beslutet jag hoppas som ska tas är att öka underhållet. Banverket har föreslagit en summa på 80 miljarder som vi står fast vid. Underhållet är eftersatt och för att kunna hålla kvalitet på järnvägen måste det satsas på det. Sverige måste också fortsätta att utveckla järnvägssystemet och trimma de befintliga anläggningarna. Idag finns det stora kapacitetsbrister, därför vill vi att flaskhalsarna byggs bort och att höghastighetståg med farter på minst 310 kilometer i timmen ska få börja gå. Roger Kristensson, generalsekreterare Järnvägsforum Vad som främst behövs är att propositionen utgår från att olika transportslag ska kunna samverka ännu bättre än idag; exempelvis att det finns bra tågförbindelser vid flygplatser. Vi vill även ha en helt ny struktur, inte minst för järnvägen. Vi behöver bygga ut och höja hastigheten på tåg till minst 300 kilometer i timmen. Samtidigt får man då en stor kapacitetsökning på stambanan. Det måste också till mer pengar för driften och underhållet av järnvägen. Som det är idag tas pengar som skulle gå till det förebyggande underhållet. Man måste tänka i ett 5, 10, 15 års perspektiv. Enligt den nuvarande planen måste anslagen höjas med 136 miljarder, men vi tror det kan behövas ytterligare 25 miljarder för att komma i kapp med driften och underhållet. Flera stora svenska järnvägsprojekt ligger på planeringsstadiet, andra är påbörjade. Här följer en kort sammanställning av dagsläget för några av projekten. NORGE/VÄNERBANAN Sträckning: Norge/Vänerbanan går från Göteborg, förbi Trollhättan och norröver där den delar sig i Skälebo, strax söder om Mellerud. Norgebanan fortsätter mot Oslo och Vänerbanan mot Karlstad. Mål: Att bygga dubbelspår mellan Göteborg och Trollhättan (Skälebo) för hastigheter på 250 km/h. Samarbetsorganet Projekt Norge/ Vänerlänken vill även se en helt ny sträckning mellan Karlstad och Vålberg, den så kallade Vålbergsrakan. Det talas även om spårupprustning, kurvuträtningar etc. Byggstart: Skedde 2004 mellan på delsträckan Trollhättan och Göteborg, hela sträckan till Göteborg ska vara klar Ytterligare delsträckor är nu klara. Drivande utanför Banverket: Samarbetsorganet Projekt Norge/Vänerlänken. Aktuellt: Byggnation pågår mellan Göteborg- Trollhättan. EUROPABANAN Sträckning: Stockholm Hamburg, via Jönköping och Köpenhamn. Mål: Fullt utbyggd höghastighetsbana hela sträckan. Hänger tätt samman med planerna på Götalandsbanan. Byggstart: Finns ej med i Banverkets planering. Drivande utanför Banverket: Europakorridoren AB Aktuellt: Danmark och Tyskland har fattat gemensamt beslut om att bron över Fehmarn Bält ska byggas vilket är mycket viktigt för planerna på Europabanan. NORRBOTNIABANAN Sträckning: 28 mil ny kustjärnväg mellan Umeå och Luleå. Mål: En helt ny järnvägssträcka som kommer att fungera som ett dubbelspår till den högt kapacitetsbelastade Stambanan genom Övre Norrland. Byggstart: Planerad till 2010, men senarelagd i Banverkets förslag till reviderad framtidsplan. Förhoppningar finns att banan ska stå klar mellan 2015 och Drivande utanför Banverket: Norrbotniabanegruppen Aktuellt: Färdiga förstudier finns, järnvägsutredning för sträckorna Robertsfors-Piteå samt Gäddvik-Luleå pågår på Banverket. OSTLÄNKEN Sträckning: 15 mil ny järnväg Järna Linköping (en del av Götalandsbanan). Mål: Bygga dubbelspår för höghastighetståg vilket kommer att innebära att kapacitetsbristen på södra stambanan byggs bort och att regionförstoring blir följden. Byggstart: Tidigare planerad till 2014, men uppskjuten i Banverkets förslag till reviderad framtidsplan. Drivande utanför Banverket: Nyköping- Östgötalänken AB Aktuellt: Ostlänken är föreslaget som ett projekt där OPS kan prövas. Banverket ställer ut de två järnvägsutredningarna för sträckan under våren. Dessutom föreslås Ostlänken få 1,26 miljoner euro i utredningspengar inom ramen för EU:s TEN-T program. Nybyggnation/upprustning planeras för resecentrumen i Linköping, Norrköping, Nyköping, Skavsta och Vagnhärad. I anslutning till centrumen planeras också för nya bostads-, handels- och verksamhetsområden. DALABANAN Sträckning: Mora Stockholm Mål: Stora förbättringar av befintlig bana, bland annat mötesstationer, kurvuträtningar och på vissa sträckor dubbelspår. Byggstart: Ej inplanerad. Drivande utanför Banverket: Dalabanans Intressenter Aktuellt: Banverket startar förstudie för hela sträckan Uppsala Mora som ska vara klar under GÖTALANDSBANAN Sträckning: Stockholm Göteborg, via Jönköping och Borås. Mål: Höghastighetsbana som innebär en restid på 2 timmar och 15 minuter mellan Stockholm och Göteborg. Byggstart: Banverkets vision är att hela banan ska vara klar Drivande utanför Banverket: Samarbetsorganet Götalandsbanan delen Borås-Jönköping- Linköping. Arbetar för att banan ska stå klar senast Aktuellt: En idéstudie och delrapporter har genomförts inom samarbetsorganets regi under hösten Planer finns också på att bolagisera samarbetsorganet. 10

11 Infrastruktur för tillväxt Med fokus på infrastruktur i världsklass Sex fokusområden Inom respektive fokusområde har Infrastrukturkommissionen tittat närmare på en rad viktiga frågor: Infrastrukturkommissionen, tillsatt av den danska regeringen, arbetar med att ta fram konkreta förslag till åtgärder för infrastrukturen. Portarna till Danmark, det vill säga hamnar och flygplatser, bör prioriteras enligt kommissionen. Danmark ska bibehålla och utveckla sin position som ett av de länder i världen som har det bästa transportsystemet. Med den målsättningen arbetar Infrastrukturkommissionen med konkreta förslag på åtgärder. Inom några veckor ska slutrapporten ligga klar. Infrastrukturen har en avgörande betydelse för välfärden, ett fungerade transportsystem är ett måste för en fortsatt positiv utveckling. Med den utgångspunkten tillsatte den förra danska regeringen en infrastrukturkommission med uppgiften att se över den så viktiga infrastrukturen utifrån en rad aspekter. Tanken är att kommissionens slutsatser ska användas som underlag för den nya investeringsplanen som ska gälla fram till år Infrastrukturkommissionen startade sitt arbete under 2006 och inom några veckor beräknas slutrapporten vara klar. Vårt arbete har väckt stort intresse och vi har all anledning att tro att regeringen kommer att ta till sig våra synpunkter, säger ordförande Birgit Aagaard-Svendsen, tillika direktör inom det danska rederiet J. Lauritzen A/S. Pendlingsmöjligheter huvudfråga I slutrapporten kommer Infrastrukturkommissionen att lämna konkreta förslag på långsiktiga lösningar. Kommissionens huvudfråga är pendlingsmöjligheter; hur folk ska komma till och från sitt arbete, Birgit Aagaard-Svendsen, direktör inom det danska rederiet J. Lauritzen A/S och ordförande för Infrastrukturkommissionen. till fritidsaktiviteter och så vidare. Av den anledningen har vi tittat närmare på sex fokusområden, säger Aagaard-Svendsen. De första två områdena rör trafiksituationen i Köpenhamn och Ostjylland. Man har också tittat närmare på globaliserings- och miljöfrågor. Det femte området rör möjligheterna att utnyttja ny teknologi och det sjätte och sista fokusområdet handlar om att hela Danmark ska hänga ihop, det vill säga att hela landet ska ha tillgång till det stora statliga vägnätet. 9 miljarder räcker inte Omfattande satsningar på väg- och järnväg är redan på gång i Danmark. Hösten 2006 beslutade den förra regeringen om omfattande satsningar på väg och järnväg på sammanlagt 9 miljarder dkk. Bedömare menar dock att det inte räcker. Behovet av förbättrad infrastruktur är därför en stor utmaning i framtiden. Utbyggnaden av infrastruktur är en viktig fråga för välfärden, kommenterade dåvarande Transport- och Energiminister Flemming Hansen då kommissionen tillsattes. Branschen får säga sitt I sitt arbete har kommissionen haft nära kontakt med företrädare från bland annat transportbranschen. Dessa kontakter är väldigt viktiga, kommenterar Aagaard-Svendsen. Bland annat har en stor konferens hållits där stora delar av transportbranschen medverkade och gav sina synpunkter. TEXT: MARIA LARSSON FOTO: J. LAURITzEN A/S Köpenhamnsregionen Huvudstadsområdet med kraftigt ökande trafik är en av de mest centrala frågorna i kommissionens arbete. Förslag finns på en kombination av insatser i innerstaden, infartsvägar från och till Köpenhamn och utbyggnad av ringförbindelser. Satsningar på kollektivtrafik är också väsentligt, samt järnvägsförbindelse mellan Köpenhamn och Ringsted. Ostjylland Efter huvudstadsregionen är trafikproblemen störst på Ostjylland. Bland annat talas om utbyggnad av E45, ny vägkorridor på centrala Jylland och nya fasta förbindelser mellan Jylland och Fyn. Danmark ska hänga samman Det är viktigt att hela landet har tillgång till de stora trafikkorridorerna, man ska snabbt och säkert nå fram till motorvägar och motortrafikleder. Satsningar på förbättrade vägar i hela landet. Globalisering Portarna till Danmark (hamnar, flygplatser, de stora broarna) bör prioriteras högre än andra infrastrukturprojekt. Ny teknik Kommissionen menar att man bör titta på ny teknologi, men också existerande teknologi som ännu inte används. Bland annat nämns trafikledning genom intelligenta trafiksystem och nya former av transport- och drivmedel. Miljö Behovet är stort att särskilt fokusera på transporternas konsekvenser för klimatet, miljön och säkerheten, anser kommissionen. Här talas därför om miljöskatter, alternativa drivmedel, intermodalitet och utveckling av miljövänliga fordon. 11

12 Hamnstrategiutredningen Kritik och beröm till Hamnstrategiutredningen Erik Nilsson, vice vd Göteborgs hamn Leif Borgemark, vd Trelleborgs hamn Christel Wiman, vd Stockholms hamn Från Stockholms hamn kommer kritik mot utredningen. Bland de hamnar som utredaren Bengt Owe Birgersson anser bör prioriteras finns Trelleborg och Göteborg. De båda har inte heller några direkta synpunkter på utredningens resultat. Vi tycker rent allmänt att utredningen är bra. Först och främst var det ett bra initiativ att inse att statens infrastruktursatsningar inom hamnområdet måste prioriteras. Valet av Birgersson som utredningsansvarig var också bra, inte minst med tanke på hans tidigare erfarenhet från godstransportdelegationen, säger Leif Borgemark, vd Trelleborgs hamn, som hoppas på att förslaget träder i kraft på allvar. Nu är det viktigt att gå vidare i den föreslagna riktningen, utredningen får inte bara blir en hyllvärmare på näringsdepartementet. Har staten nu knappa resurser för infrastruktursatsningar så är det viktigt att de prioriteras på ett vettigt sätt, anser Borgemark. Stabila stråk Från Göteborgshållet kommer liknande synpunkter. Utredningen bekräftar det som kom fram i de båda godstransportdelegationerna: att det finns ett antal stråk i Sverige som är stabila och som har förstärkts genom åren. En del tycker att man kanske skulle ha lagt till passagerartrafiken, men uppgiften var att granska godstransporterna och Bengt Owe Birgersson har tagit fram resultatet efter de kriterier som fanns i uppdraget. Nu hoppas vi att regeringen inser det och accepterar utredningen, säger Eric Nilsson, vice vd Göteborgs hamn. Det enda som vi ställer oss lite frågande till är hur det är tänkt att de tilläggsuppgifter som läggs på Sjöfartsverket ska finansieras. Kritik från Stockholm Stockholms hamn finns inte med bland de tio strategiska hamnarna. Hamnen har en rad invändningar mot både tillvägagångssätt och resultat i utredningen. Bland annat framförs synpunkten att Birgersson har varit väldigt snäv i sin tolkning och att passagerarperspektivet borde ha varit med. Miljön är ett annat tema som har kommit i skymundan enligt vd Christel Wiman. Det är ett av kriterierna som borde ha fått 12

13 Hamnstrategiutredningen Av 20 aktuella hamnar föreslogs tio bli särskilt prioriterade när Hamnstrategiutredningen presenterade sitt resultat. Förslaget har varit ute på remiss och ett antal aktörer har nu fört fram sina åsikter. Hamnstrategiutredningen mer utrymme med en djupare analys, inte minst med tanke på den miljödebatt som har ägt rum sen det togs beslut om utredningen. Vi tycker också att det internationella perspektivet är dåligt behandlat. Man har till största delen sett det ur en regional och nationell synvinkel, säger Wiman. Borde ha varit med Stockholms storlek som produktions- och konsumtionsområde är en annan detalj som borde ha vägts in enligt Christel Wiman. Det finns inte med i underlaget. En annan synpunkt är den om samarbetskriteriet. Vi påbörjade redan för 15 år sen ett strategiskt samarbete med Kapellskär, men i utredningen har man nämnt Göteborgs och Karlshamns respektive samarbetshamnar. De samarbetena är inte lika nära och vi tycker att man borde ha fördjupat sig mer i nyttan av sådan verksamhet. Dessutom tycker vi att man har varit för snäv gällande infrastrukturen. De hamnar som har en fungerande infrastruktur har fått pluspoäng i utredningen, men man borde också ha gett poäng för beslutade och finansierade infrastruktursatsningar, säger Wiman och sammanfattar: Vi uppfyller så många kriterier att vi borde har varit med som strategisk hamn. TEXT: ERIK SKÖRDÅKER FOTO: Christian Lagereke, stockholms hamnar Förslag till prioriterade hamnar: Gävle, Göteborg, Helsingborg, Karlshamn (tillsammans med samverkanshamnen i Karlskrona), Luleå, Malmö, Norrköping, Kapellskär, Sundsvall och Trelleborg. Bland de 145 remissinstanserna fanns bland annat Sveriges Hamnar, Svenska Hamnarbetarförbundet, en rad kommuner, länsstyrelser och regionförbund. Instanserna hade fram till den 14 december 2007 på sig att komma in med synpunkter till regeringen. Utredningen ska vara en del i den infrastrukturproposition som regeringen väntas lägga fram i mars. 13

14 Stockholmsförhandlingen Överenskommelse om Men socialdemokraterna hoppade av Strax innan jul presenterades resultatet från Stockholmsförhandlingen. Det innefattade finansiering av Citybanan samt en samlad trafiklösning för regionen för miljö och tillväxt. I sista stund valde dock socialdemokraterna att dra sig ur. Finansieringen var den springande punkten. I november 2006 utsåg regeringen Carl Cederschiöld till chefsförhandlare för trafiksituationen i Stockholm. Uppdraget var att hitta en överenskommelse om en förbättrad infrastruktur med den finansiering och de prioriteringar som krävs för det. Drygt ett år senare presenterades förhandlingsresultatet, som utgick från att regionen ska vidgas och hållas samman, samtidigt som den erbjuder hög regional och internationell tillgänglighet samt god trafikstruktur i regioncentrum. Paketet omfattar 100 miljarder kronor, varav cirka 20 miljarder till kollektivtrafiken, 29 miljarder till spårtrafiken och 50 miljarder till vägar Två centrala projekt Uppgörelsen håller två projekt som grundläggande för att komma till rätta med trafikproblemen. Citybanan är nödvändig för att få den spårkapacitet som krävs för att kunna bygga ut kollektivtrafiken med ökad pendel- och regionaltågstrafik. Förbifart Stockholm ska hålla ihop regionen, tillgodose förbindelsen mellan regionens södra del och Arlanda, samt avlasta Essingeleden. Den spårbundna kollektivtrafiken ska enligt uppgörelsen byggas ut genom ett statligt investeringsstöd på 10 miljarder till landstinget. Dessutom ska en del av trängselskattepengar avsättas till trimningsåtgärder i det existerande vägsystemet. Socialdemokraterna sa nej I målsättningen för uppdraget nämndes att förhandlingarna skulle utmynna i en demokratiskt förankrad lösning. Förhandlingsdelegationen lyckades emellertid inte enas i slutändan då socialdemokraterna valde att dra sig ur. Vad som ska uträttas var parterna i stort sett överens om, men det var i första hand finansieringen som renderade i motsättningarna. Jag tycker det är skandalöst att den borgerliga regeringen vill tvinga in oss i en överenskommelse där Stockholmsregionen, som enda region i landet, ska bära de tyngsta kostnaderna för infrastrukturinvesteringar själva. Vägbyggen och spår är i grunden statens ansvar, säger det socialdemokratiska oppositionslandstingsrådet Lars Dahlberg och det socialdemokratiska oppositionsborgarrådet Carin Jämtin i en kommentar. Den borgerliga regeringen borde prioritera satsningar på stockholmarnas vägar och spår framför skattesänkningar. Istället vill man att kommunerna och landstinget ska ta pengar från äldreomsorgen, skolan och vården för att betala för något som är statens ansvar, fortsätter Dahlberg och Jämtin. Moderat kritik Men socialdemokraternas beslut får hård kritik av moderaterna. Socialdemokraterna verkar ha kapitulerat i infrastrukturfrågan. Splittringar internt och mellan s och mp får inte stoppa framtidens spår och vägar. Det är inte seriöst att låta partitaktik stå över att ta ansvar för framtidens Stockholmsregion, säger Stadsbyggnads- och trafikborgarrådet Mikael Söderlund på moderaternas hemsida. Söderlund spär på kritiken genom att också tillägga att om man inte är beredd att lägga pengar kommer inget att bli av. De borgerliga anser att överenskommelsen om trafiken i Stockholm är viktig utifrån både förbättrad miljö, framkomlighet och tillväxt. Det är en unik satsning på SL och kollektivtrafiken, som kommer att göra stockholmarnas vardag enklare. Vi gör det enklare att välja de mest miljövänliga alternativen genom att satsa 46 miljarder på utbyggd kollektivtrafik och järnväg i Stockholms län, säger Christer Wennerholm, moderat trafiklandstingsråd i ett pressmeddelande. Resultatet är intressant Infrastrukturminister Åsa Thorstensson mottog trafiklösningen av Carl Cederschiöld och regeringen ska nu ta ställning till den uppgörelse som gjorts. Det här förhandlingsresultatet är intressant då det beskriver regionala prioriteringar och medfinansiering av Citybanan motsvarande 2 miljarder kronor. En central del utgör även intäkterna från trängselskatten i Stockholm som långsiktigt beräknas bli ca 450 miljoner kronor per år, säger Thorstensson i en första kommentar. Förhandlingsresultatet kommer att utgöra ett underlag till den pågående planeringsprocessen för framtidens infrastruktur, där resultatet kommer att vägas mot övriga landets behov av infrastruktur, avslutar Thorstensson. TEXT: maria larsson, ERIK SKÖRDÅKER FOTO: Future imagebank 14

15 Stockholmsförhandlingen stockholmstrafiken klar 15

16 Länkar Europa Bygget av den viktiga trafikleden Norra Länken i Stockholm pågår. Även EU-kommissionen har bedömt Norra Länken som så strategiskt viktig att leden är ett av de projekt som föreslås få pengar inom ramen för den så kallade TEN-Tfinansieringen. EU-parlamentet fattar det slutgiltiga beslutet om Norra Länken ska få de föreslagna cirka 530 miljonerna. 16

17 Länkar Europa Miljövänliga transportsätt och gränsöverskridande projekt prioriteras i EU-finansiering EU-kommissionen har nu gett förslag på vilka transeuropeiska transportnät som ska få bidrag de kommande åren. Totalt rör det sig om 5,1 miljarder euro som ska fördelas. De nordiska länderna går inte lottlösa, bland annat ges pengar till bron över Fehmarn Bält och till Norra Länken. Förslaget om finansiering av de transeuropeiska transportnäten, TEN-T, gäller för åren , samt det årliga TEN-T-programmet för Kommissionen har valt att prioritera dels gränsöverskridande projekt, dels miljövänliga transportsätt en prioritering svenska företrädare på näringsdepartementet är nöjda med. Det är bra att man lägger mycket pengar på gränsöverskridande projekt. Kommissionen har också valt att satsa på projekt som löser flaskhalsar, vilket också har ett stort europeiskt värde, kommenterar kansliråd Niklas Lundin. Färre projekt ger bättre resultat Av 221 projektförslag i det fleråriga programmet blev 30 utvalda. Sammanställningen visar att omkring 74 procent av dessa är järnvägsprojekt och 11,5 procent är inre vattenvägar. Resterande rör olika vägprojekt. Att EU-kommissionen valt att lägga pengarna på ett mindre antal projekt är positivt, menar Niklas Lundin. Det stämmer bra överens med Sveriges politik eftersom vi anser att det är bättre att EU koncentrerar pengarna till färre stora projekt för att få ut bästa effekt. Sex svenska projekt finns med i EU-kommissionens förslag till TEN-T-finansiering, däribland Citytunneln, Malmö, och Norra Länken, Stockholm. Sammanlagt föreslås de två få runt 108 miljoner euro. Totalt får Sverige drygt 116 miljoner euro (ca 1,1 miljarder sek). Vi fick ungefär den summan som vi förväntat oss. Däremot är det förvånande att vi fick så pass mycket pengar, motsvarande drygt en halv miljard svenska kronor, till vägprojektet Norra länken. EUkommissionen har ju främst prioriterat järnvägsprojekt, därför är det glädjande att man ser behovet av att lösa flaskhalsen i Stockholm, menar Lundin. För Citybanan som är tänkt att lösa en annan mycket stor flaskhals i Stockholm har Sverige däremot inte sökt pengar. Förvånande säger flera personer i branschen som talat med. Men Niklas Lundin håller inte med: Som vi uppfattade det handlade det om att söka pengar för projekt av större europeiskt intresse. Citybanan är en tunnel för pendeltåg och det hade varit svårt att få pengar för det projektet, något vi även diskuterat under hand med kommissionen. Kritiska röster mot Sveriges ansökningar Sverige har inte heller sökt pengar för förstudier av Europabanan, något Gunnar Sibbmark, vd för Europakorridoren, är kritiskt till. Sverige ska vara mer aktiva i att ta del av pengarna, men tidigare statsminister Göran Persson menade till exempel att det inte var lönt att söka pengar eftersom det inte finns något beslut om att banan ska byggas. Men även pengar för utredningskostnader betyder mycket, stryker Sibbmark under. Inom ramen för TEN-T-finansieringen kan EU nämligen bidra med upp till 50 procent av kostnaden för förstudier. Detta rör sig om stora summor eftersom utredningskostnaden brukar utgöra omkring 10 procent av kostnaden för ett helt projekt. För oss skulle ett bidrag till förstudier kunna handla om 2,5 miljarder svenska kronor. Bron över Fehmarn Bält blir av Bland de projekt som får stora bidrag enligt EUkommissionens förslag märks bland annat den fasta väg- och tågförbindelsen över Fehmarn Bält som får 374 miljoner Euro (ca 2,6 miljarder danska kronor). Även ur svensk aspekt är detta mycket positivt. Självklart betyder det mycket att bron verkligen kommer att byggas. För planerna på Europa banan är bron en förutsättning, säger Gunnar Sibbmark. Det som nu återstår är att EU-parlamentet ska godkänna kommissionens förslag. TEXT: MARIA LARSSON FOTO: Mikael Ullén Fakta TEN-T Följande projekt får mest pengar i det fleråriga TEN-T programmet. Pengarna rör både förstudier och arbete. Järnväg mellan Berlin Parlermo (tunneln genom Brennerpasset ingår): 960 miljoner euro Järnväg mellan Lyon och ukrainska gränsen: 755 miljoner euro Höghastighetståg sydvästra Europa (här ingår Evora-Merida): 672 miljoner euro Järnväg Paris-Bratislava: 438 miljoner euro Inre vattenvägen Seine-Scheldt: 420 miljoner euro Järnväg Lyon/Genova-Rotterdam/ Antwerpen: 404 miljoner euro Fehmarn Bält: 374 miljoner euro Några svenska TEN-T-projekt omnämns i EU-kommissionens finansieringsförslag. Inom det fleråriga programmet ges pengar till E20 Norra länken som får 56,2 miljoner euro samt Citytunneln Malmö som får 51,8 miljoner euro. I det årliga programmet för 2007 föreslås Ostlänken få 1,3 miljoner euro och Haparandabanan 4,7 miljoner euro euro föreslås också gå till Norra Hamnen, Malmö, samt 1,7 miljoner euro till E6 mellan Trelleborg-Vellinge. Norra Länken, Citytunneln och Ostlänken ingår i projektet Nordiska Triangeln som totalt får 155,5 miljoner euro enligt EUkommissionens förslag. 17

18 OPS Offentlig Privat Samverkan, OPS, är en finansieringsform som regeringen är intresserad av. Eventuellt kan OPS bli en fråga som tas upp i den kommande infrastrukturpropositionen. Näringslivet, Banverket och Vägverket är också positivt inställda till OPS. OPS, Offentlig privat samverkan, kan komma att bli en finansieringsform för infrastrukturprojekt i Sverige i framtiden. I den kommande infrastrukturpropositionen tros OPS bli en fråga som tas upp. Det viktigaste är att vi har ett bra förslag, först då kommer vi att gå till riksdagen med det, säger dock Kenneth Hultgren, näringsdepartementet. År 2006 nämndes för första gången i en regeringsförklaring OPS som en finansieringsform väl värd att titta närmare på. Banverket, Vägverket och VTI fick därefter uppdraget att komma med ett förslag till en svensk modell för OPS vid infrastrukturinvesteringar. Den gemensamma rapporten överlämnades till näringsdepartementet sommaren Sedan dess har arbetet gått vidare, bland annat i en arbetsgrupp med företrädare från Banverket, VTI, Vägverket. Mycket tyder på att regeringen kommer att ge sin syn på OPS i samband med infrastrukturpropositionen i mars, även om inget definitivt besked ges. Jag vågar inte uttala mig om detta, men visst kan det bli så att regeringen sätter ner foten i frågan då, säger Kenneth Hultgren, pressekreterare hos infrastrukturminister Åsa Torstensson. Anledningen till att regeringen är intresserade av OPS är flera. Näringslivet och privata aktörer har visat intresse för OPS, vilket också gör det intressant för regeringen. Stora infrastrukturprojekt kostar mycket pengar och med OPS är det möjligt att uppnå både effektivitet och att kunna tidigarelägga projekt, säger Hultgren. En stor fördel för staten med en OPS-lösning är också att man vet vad kostnaden för drift och underhåll blir under en lång period. Riskfördelningen blir också en annan; med statliga anslag får staten stå för hela risken för ökade kostnader, med OPS kan risken delas mellan det offentliga och den privata aktören. Hel förvaltningslösning Banverket, VTI och Vägverket delar synen att OPS är en intressant modell och att det finns stora fördelar med den. Men vi ser OPS som ytterligare en upphandlingsform bland flera andra, och den passar långt ifrån alla projekt, stryker Magnus Trollius, projektledare på Vägverket för OPS, under. Bo Wikström, ekonomidirektör på Banverket instämmer. OPS är mer än enbart en form för att skjutsa in pengar i ett projekt. Det handlar om en hel förvaltningslösning och att man lägger en livscykelsaspekt på ett projekt, tillägger han. Ostlänken lämplig för OPS I rapporten från i somras pekade Banverket, VTI och Vägverket ut några projekt som de bedömde som lämpliga för OPS. Det gällde bland annat Ostlänken och E4:an söder om Sundsvall. Projekten i sig är samhällsekonomiskt lönsamma och dessutom passande för en OPS-lösning. Just nu pågår beredningsarbetet av OPS för fullt inom näringsdepartementet och inom arbetsgruppen för OPS där både Bo Wikström och Magnus Trollius är involverade. Vi arbetar bland annat med att förbättra vår kunskap om OPS och vi tittar även på exempel från andra länder, säger Bo Wikström. Både för- och nackdelar Tanken är att man ska vara så väl förberedd det bara går om regeringen säger ja till OPS. Men det finns flera viktiga aspekter för regeringen att överväga. Det svåraste är ansvarsfrågan. Infrastruktur innebär väldigt långsiktiga projekt och det gäller att få en lösning som är vattentät. Innan man drar igång något måste man veta att det juridiskt fungerar, menar Kenneth Hultgren. OPS handlar också om handlingsfrihet, eller snarare om begränsad handlingsfrihet för staten, eftersom en OPS-lösning är ett långsiktigt åtagande. Med statliga anslag har staten frihet att satsa pengar på andra håll, till exempel inom vård och omsorg. Det finns alltså mycket som väger både för och emot OPS, men Vägverket anser att OPS ändå bör prövas i Sverige för att vi ska få egen erfarenhet, säger Magnus Trollius. TEXT: MARIA LARSSON FOTO: Thomas fahlander 18

19 OPS Politisk enighet oerhört centralt Från näringslivet hörs positiva tongångar om att Sverige bör pröva OPS. Men OPS är inte primärt en finansieringsform, utan istället ett sätt att fokusera på livscykelkostnaden, menar Tomas Carlsson, vd NCC Construction Sverige. Intresset för OPS har växt de senaste åren. Erfarenheterna av OPS i Sverige begränsar sig dock till Arlandabanan ett projekt där bland andra NCC var inblandade. NCC Construction Sverige har även skaffat sig erfarenhet från ett par OPS-projekt utanför Sveriges gränser. Just nu är vi aktiva i västra Polen i samband med motovägsbygget A2 mellan Berlin och Warszawa. Där jobbar vi med etapp 2. Vi är även involverade i ett OPSprojekt i Ryssland där vi bygger ett reningsverk i St Petersburg, säger Tomas Carlsson. Utnyttja innovationer Han ser flera fördelar med OPS, varav den största handlar om den innovationskraft som bättre kan utnyttjas jämfört med den modell som används i Sverige idag. Då flera aktörer tillsammans äger ett projekt får man större möjlighet till flexiblare lösningar som är svåra att planera fram. Vi som entreprenörer har en kunskap som då bättre kan utnyttjas, menar Tomas Carlsson. En OPS-lösning skapar dessutom ett bättre samarbete mellan de olika aktörerna vilket i sin tur skapar effektivitet. Med ökad effektivitet och utnyttjande av innovationskraften kan man också tala om kostnadseffektiva lösningar. En brittisk undersökning visar att 80 procent av OPS-finansierade projekt var klara inom utsatt tid och att de dessutom hade hållit budget. Tomas Carlsson stryker dock under att för innovationskraften ska kunna utnyttjas på bästa sätt är det Tomas Carlsson, vd NCC Construction Sverige. viktigt att den privata aktören kommer in i ett tidigt skede av projektet. Det handlar om att inte alla parametrar ska vara låsta. Projekten måste också vara tillräckligt stora. Min bedömning är att det måste röra sig om projekt för minst en miljard svenska kronor, säger han och fortsätter: Men det är viktigt att poängtera att det måste finnas en god ekonomi botten av de projekt som föreslås finansieras genom OPS. Det uppstår inga nya pengar bara för att man väljer en OPS-lösning. Finns det inte en bärkraft i projekten och heller ingen samhällsnytta, så kommer inte OPS att skapa det. Däremot kan projekt som inte ryms i budgeten komma till stånd något tidigare, men OPS är inte främst en finansieringsform utan ett sätt att fokusera på livscykelskostnader. Norge som förebild NCC ser positivt på att regeringen nu tittar närmare på OPS för infrastrukturinvesteringar, även om Tomas Carlsson anser att OPS inte ska begränsas enbart till detta område. I den gemensamma rapporten från Banverket, Vägverket och VTI föreslås några konkreta projekt där en OPS-finansiering skulle kunna vara ett bra alternativ. Vi är positivt inställda till rapporten, och vi kommer att studera projekten noggrant, uppger Carlsson. NCC är också av uppfattningen att den modell som tillämpas i Norge där entreprenörerna tar tillgänglighetsrisken och staten gör bedömningen av ett projekts samhällsnytta och bärighet, är att föredra. Men om OPS ska användas i samband med stora statliga investeringar är det oerhört viktigt med politisk enighet det kan inte nog strykas under, menar Tomas Carlsson. TEXT: MARIA LARSSON FOTO: KLAS andersson, Thomas fahlander Fakta OPS Offentlig Privat Samverkan innebär att den offentliga sektorn tillsammans med en eller flera privata aktörer upprättar ett avtal om tillhandahållandet om en viss offentlig tjänst. Denna offentliga tjänst kan till exempel vara att bygga en väg. Den privata aktören ansvarar då för finansiering, att vägen byggs samt för underhåll och drift. Avtalet är långsiktigt och löper oftast på år. Då avtalet löper ut tar det offentliga över anläggningen. Betalning från det offentliga kan ske i olika former; genom ett förutbestämt belopp, genom brukaravgifter eller genom tillgänglighetsprincipen. Den sistnämnda modellen har blivit vanligast eftersom man där når en riskfördelning mellan det offentliga och den privata aktören. 19

20 Gästkrönikör Vart är järnvägen på väg? Järnvägen är nu positivt uppmärksammad över hela Europa. Både vad gäller persontransporter och godstransporter. Men det är inte lätt att infria förväntningar och önskemål från politiker och transportkunder snabbt. Järnvägsdriften präglas fortfarande av komplexitet och svårigheter med driftsättning av nya lösningar. Det finns många flaskhalsar i infrastrukturen. Och flaskhalsar finns det också i ämbetsverk, regelverk, tillsyn, handläggning och i de organisationer som är knutna till järnvägen. Det är inte lätt att stryka ett rött streck över någon av flaskhalsarna heller, och det finns en viss risk att nya dyker upp världen har inte blivit enklare att administrera Investeringar och ekonomiska frågor Det tar fortfarande allt för lång tid att genomföra åtgärder som leder till att tydliga behov tillfredsställs inom järnvägssektorn. Det hänger ihop med ägarskap, politik, förvaltning och att det finns många regler och rutiner för genomförandet av sådana investeringar. Även då man vet att det är rätt att investera för att täcka behov av person- och godstransporter saknas det ändå något för att sätta igång. Antingen handlar det om spår, perronger, stickspår, tåg eller vagnar. Aktörerna I järnvägens spår återfinns aktörer som järnvägsforum, trafikföretag, spårägare och många Järnvägens vänner. Dessutom har man alla de fackföreningar som också ska vara med i beslutsprocessen och ge sitt bifall. Aktiviteter ska kontrolleras. Det ska ges klarsignal från alla håll och kanter för att köra tåg. Tanken bakom, att alla ska vara med i dialogen, är i grunden god, men om alla parter har sina suboptimerade mål är det lätt hänt att huvudmålet försvinner ur fokus nämligen att järnvägstransporterna ska gagna samhället genom att vara kostnadseffektiva, miljövänliga, trygga och säkra och att de ska bidra till värdeskapande. På vägen tappar man ofta fokus på detta. Ägarna Det är fortfarande staten som äger det mesta, även om NSB har ombildats till aktiebolag och ska styras som ett sådant. Ägarna (politikerna) har emellertid stor makt och kan, om de vill, åsidosätta den professionella ledningen i aktiebolaget. På infrastruktursidan har staten ett direkt ägarskap och kontroll med daglig drift av spåren. De produkter som järnvägsföretagen ska leverera består av transporttjänster från person- eller godståg. De här tågen är dock helt avhängiga av att spåren de kör på, tillsammans med övrig infrastruktur för järnvägsdriften, är 100 % samverkande, koordinerade och målinriktade mot slutprodukten som ska levereras i form av persontransporter och godstransporter. Här finns det svagheter i systemet. Vem ansvarar för vad? Kunderna Här har man två grupperingar: persontransportkunder och godstransportkunder. I Norge har man på senare år helt klart prioriterat persontransporter på järnvägen. Detta har medfört att spårbundna godstransporter gått kraftigt tillbaka. Fram till idag kan vi emellertid se att synen på spårbunden godstrafik faktiskt är mycket samhällsnyttig. Det har förekommit många talesmän för persontransporter. Det har också funnits få talesmän för godstransporter. Godstransporter har direkt med näringslivet och värdeskapande att göra. Att näringslivet ska tjäna pengar har inte blivit helt accepterat, helst ska det bli nollresultat. Att genomföra statliga investeringar som leder till att näringslivet får bättre villkor, har inte ansetts som god latin. Därför har persontransporter fått prioritet alla kan ju se att detta är nyttigt, och alla får del i nyttan (väljarna). Miljön Mycket av det gods som alltid har varit bäst lämpat för järnvägstransporter har gått över till lastbil de senaste 20 åren. Biltransporter är nästan alltid konkurrenskraftigt. Idag behöver man välja transportmedel utifrån kostnad, bärkraft och miljö. Mätetalen sätts inte bara i kronor per tonkilometer, utan också i energiförbrukning och utsläpp av drivhusgaser i samband med transporten. Räknar man så vinner ofta den spårbundna trafiken. Inom transportsektorn kommer järnvägen att öka kraftigt framöver. Jon Gjemble, Logistikchef Norske Skog 20