Förtätning prioriteras men inte alltid så stationsnära

Transkript

1 Tema: Prioriteringar Förtätning prioriteras men inte alltid så stationsnära 11 av 22 intervjuade kommuner svarar att förtätning av bebyggelsen i stationsnära lägen är en prioriterad fråga för den fysiska planeringen. Men hur kommunerna jobbar konkret med förtätning varierar liksom hur nära stationen man vill bygga. Det är främst kommuner som ingår i en storstadsregion eller tät region som säger sig prioritera förtätning av bebyggelsen i stationsnära lägen. De flesta av intervjupersonerna hänvisar till en ganska nyligen antagen översiktsplan eller fördjupad översiktsplan där den uttalade inriktningen är förtätning. I en del av översiktsplanerna pekar man ut områden nära stationer eller orter längs kollektivtrafikstråk. Drygt hälften av de övriga kommuner prioriterar förtätning i centrum, främst gäller det centralorten i kommunen. Mindre städer som Värnamo och Västervik menar att det i praktiken betyder stationsnära. Förtätning av stadskärnan prioriteras, vi har inte formulerat det som stationsnära läge. Men är man i ett centrumnära läge har man nära till stationen, säger Daniel Niklasson, planarkitekt i Västervik. Resterande kommuner uppger att de inte finns behov av förtätning. Bland dessa utmärker sig kommunerna i norr Lycksele, Storuman och Övertorneå även om ett par av dem vill koncentrera bebyggelsen. Merparten av de intervjuade ger en ganska generell bild av vad förtätning innebär för just deras kommun. De pratar om markeffektivisering, lucktomter i centrala kvarter och omvandlingar av gamla industriområden. Egentligen all typ av ändring av befintliga planer som medger en högre exploateringsgrad, säger Johanna Stenberg, strateg fysisk planering, Kungsbacka kommun. Nästan ingen av kommunerna mäter täthetsgraden i planerna eller sätter upp mål för vilken densitet man vill uppnå. Ett fåtal uppger att de mäter exploateringsgraden i form av antal lägenheter per yta. Bara Nyköping relaterar förtätningsbegreppet till hur många människor som ska bo där. Vi planerar för 150 boende per hektar (100X100 meter) i omvandlingsområdena. En tydlig markering av att vi ska planera så det ryms mer befolkning vid starka kommunikationsstråk, säger Anders Svedberg, planarkitekt på strategienheten i Nyköping. Fem kommuner lyfter fram avståndet till kollektivtrafik som en viktig utgångspunkt. I Nybro stad har man markerat vilka kvarter som är lämpliga att förtäta inom en radie av 500 meter från stationen. I Falköping och Örebro finns liknande ambitioner, fast där är radien 600 meter. Södertälje har, efter att ha tagit del av forskningsrapporter, bestämt sig för att förtäta inom 400 meter från stationerna i Södertälje stad. För övriga kollektivtrafiknära lägen i kommunen gäller en vidare cirkel på en kilometer. I tätorten Sunne finns förtätningsplaner inom en radie av 300 meter från stationen. Men det är mer slump än målinriktad planeringsstrategi. 1

2 Det har tagits beslut om att göra detaljplaner för områden nära järnvägsstationen. Beslutet har inte tagits med överrubriken att vi ska förtäta, men på grund av rådande förhållanden och intressen är det på väg att bli så ändå, säger Rolph Johnsson, stadsarkitekt i Sunne. Flera av kommunerna som prioriterar förtätning av stationsnära lägen har förtätningsprojekt på gång i nära anslutning till en järnvägsstation. I Nyköping planeras ett nytt resecentrum och på gångavstånd finns flera omvandlingsområden som bland annat ska inrymma bostäder. I Örebro, som planerar för en långsmal yta längs med spåren, handlar det främst om nya arbetsplatser. I bägge ändar av sträckan finns dock större ytor som kan komma i fråga för bostäder, en till två kilometer från stationen. Det finns också två industriområden vid stationen som blir omvandlingsprojekt med blandad bebyggelse, säger Peder Hallkvist, stadsarkitekt i Örebro. I Simrishamn ska det kommunala bostadsbolaget bygga åttavåningshus med bostadslägenheter vid sidan av järnvägsstationen, med den äldre delen av befolkningen som uttalad målgrupp. Även Enköping satsar enbart på bostäder, 680 lägenheter, på ett obebyggt område bakom stationen. De flesta lyfter också fram mindre orter som viktiga kommunikationsnoder. Södertälje har valt att peka ut fyra kollektivtrafiknära lägen förutom Södertälje stad. Enköping håller på att formulera utvecklingsstrategier för sex orter. Tanken är de ska bli kommunikationsnoder för invånare som pendlar. Tillsammans med förtätning av bebyggelsen ska det ge förutsättningar för hållbar tillväxt. Liknande tankar har Ludvika som har planer på mini-resecentrum på tre orter, med parkeringsplatser i anslutning till busshållplatser för att underlätta pendling för dem som inte bor längs de stora kollektivtrafikstråken. Umeå framhåller kvalitetsaspekten och funderar mycket på hur man kan mäta kvaliteten. Där pågår också ett arbete med att ta fram en användbar metod. Vad är det förtätningen tillför i den befintliga bebyggelsestrukturen? Det kvantitativa är ganska lätt, vi kan konstatera att en övervägande majoritet av byggande sker i förtätningsprojekt. Men vad blir resultatet? säger Elin Pietroni, planeringschef, Umeå kommun. Det uttalade politiska stödet består främst av antagna översiktsplaner. Dock inte i Kungsbacka, en av de storstadsnära tillväxtkommunerna. Vi bygger ganska mycket och prioriterar lägen, men kommunen är inte så duktig på att ha uttalade strategier. De fördjupade översiktsplanerna går inte in i detalj och pekar ut områden. Men jag skulle ändå påstå att det finns politiskt stöd för att prioritera förtätning i stationslägen, säger Johanna Stenberg. Fotnot: Följande kommuner har svarat att de prioriterar förtätning i stationsnära lägen: Enköping, Södertälje, Kungsbacka, Höganäs, Simrishamn, Nyköping, Örebro, Umeå, Sunne, Falköping och Nybro. 2

3 Tema: Verktyg och stöd Svårt för kommunerna att hantera alla utmaningar Det finns sådant som underlättar förtätning i stationsnära lägen. Som riktigt bra argument, goda exempel och markinnehav. När det kommer till de nationella målen är kommunernas inställning kluven det är bra att de finns men svåra att använda konkret i planeringsprocessen. Grundinställningen till de nationella målen är positiv bland de intervjuade kommunerna; bara att de finns är en styrka. De bidrar till att ge hållbarhetsfrågorna hög status och fungerar som en vägledning för vad som ska prioriteras. Många av intervjupersonerna uppskattar att de kan hänvisa och referera till målen i kommunikationen med andra. Man kan hämta argument därifrån. Det blir inte bara något som tjänstemännen tycker det finns större mål att sträva efter, säger Johanna Stenberg, strateg fysisk planering, Kungsbacka. Elin Solvang i Strömstad ser God bebyggd miljö som ett bra underlag för att få igång dialoger och diskussioner. Det är också positivt att flera kommuner jobbar med begreppet. Att alla har samma mål att förhålla sig till, säger hon. Men när det kommer till att använda målen i planeringsprocesserna är de flesta eniga det är svårt att konkretisera målen i enskilda projekt. Trots att många bryter ned dem till regionala och lokala mål blir de inte tillräckligt handfasta verktyg. En svaghet är att de nationella målen är så många. Det är svårt att hålla så många parametrar i huvudet när man gör en planeringsprocess. Eftersom staten har många stuprör formuleras målen dessutom olika. Det bidrar till svårhanterligheten på lokal nivå, säger Bengt Andersson, samhällsbyggnadsstrateg, Södertälje. Med så övergripande mål är det dessutom en utmaning att utforma en enskild plan så att den hamnar i fas med målen. Och det hela kompliceras av att det oftast är flera aktörer involverade. Det är svårt att förutse hur helhetseffekten påverkas av planeringen, säger Daniel Niklasson, planarkitekt, Västervik. Erna Pezic, stadsarkitekt i Falköping, är också inne på att det är för resurskrävande att genomföra målen i praktiken, till exempel genom bulleravskärmningar. Det blir för kostsamt. Särskilt för en mindre kommun, säger hon. Vi har väldigt svårt att ställa krav på våra byggare. Vi jobbar hela tiden med hållbarhet, men eftersom vi inte har något högt exploateringstryck anpassar vi efter situationen, säger Lina Andersdotter, översiktsplanerare, Nybro. Flera kommuner tar målen till hjälp för att analysera planförslagen. Det fungerar som en kvalitetssäkring, säger Anna Hallberg, strategisk samhällsplanerare, Enköping. Elin Pietroni, planeringschef i Umeå, tycker det bästa sättet att implementera de nationella målen är att förankra dem ordentligt i översiktsplanen. 3

4 Sedan sipprar det ned i projekten. Annars är det lätt att det blir efterkonstruktioner, att man plockar ut de mål som passar den färdiga planen, säger hon. Några särskilda metoder för att inventera utvecklingspotentialen mellan olika stationslägen används sällan. Nästan ingen av de intervjuade kommunerna uppger att de har använt någon konkret modell för detta. Nyköping har analyserat befolkningsutvecklingen för varje ort och tittat på dem utifrån fastighetsvärden och försäljningspris. Avsikten var att ta reda på hur attraktivt det är att bygga nytt. Södertälje har varit mest ambitiös, men då handlar det inte om stationsnära lägen utan om staden som helhet. Där har kommunen tagit hjälp av en konsult för att göra en djuplodande stadsanalys för Södertälje stad. I den analyseras bebyggelsen utifrån form, funktion och förflyttningar. Stadsanalysen gör att vi ser hur stadens bebyggelsestruktur ser ut och hjälper oss peka ut de områden som har potential för förtätning och vilka stråk som ska binda samman stadens olika delar. I Gävle handlar de aktiva prioriteringarna om trafiken. Man utgår från trafikperspektivet, snarare än att se det som stadsutvecklingsprojekt, säger Petter Jonegård, projektutvecklare på samhällsbyggnadskontoret. I kommuner där det finns städer och orter som anses vara strategiskt viktiga för hela regionen har inventerings- och prioriteringsarbetet ingått i ett större sammanhang. Det gäller till exempel Södertälje, Örebro och Umeå. I Umeå går planeringen av områden i stationslägen hand i hand med införandet av Botniabanan och dess planerade förlängning Norrbotniabanan. Det handlar om mångåriga planer i samverkan med Trafikverket regional planering för framtiden, inte bara för Umeå kommun, säger Elin Pietroni. 14 av de intervjuade kommunerna efterlyser olika former av stöd, och då inte enbart som hjälp för att inventera utvecklingspotentialen mellan stationslägena. Det handlar snarare om att få vägledning i hur dessa områden kan utvecklas på bästa sätt. Något som återkommer är behovet av fler goda exempel. En exempelsamling skulle kunna vara ett stöd situationen är likartad i många kommuner men man jobbar på olika sätt, säger Petter Jonegård. Mila Sladic, planchef i Höganäs, föreslår någon form av verktygslåda för stationsnära lägen. Det är både svårt och komplext för kommuner att hantera utmaningarna buller, föroreningar, ägarförhållanden och exploateringsintressen. Det är inte alltid så lätt att jobba med utveckling i sådana lägen. Jag kan tänka mig att både kommuner och exploatörer drar sig undan det är ett resurskrävande arbete, säger hon. Västervik saknar stöd för hur orter som inte är så stora kan jobba med frågorna. Daniel Niklasson tycker att de exempel som plockas fram ofta handlar om lägen med stark kollektivtrafik och stort bebyggelsetryck. Jag skulle gärna se resonemang om hur mindre orter kan göra hållbara prioriteringar i den fysiska planeringen. Hur ska man tänka när kollektivtrafiken är gles och få vill bygga? Finns det smarta saker att göra för att minska avstånden som fler knutpunkter, cykel- och gångvägar? säger han. Flera kommuner efterfrågar stöd i specifika frågor. Särskilt problemen kring buller och riskavstånd skapar huvudbry. 4

5 Vi får lite olika budskap och signaler. Jag uppfattar det som att vad som är möjligt skiljer sig mellan olika städer ett visst avstånd från godstrafiken är möjlig i Stockholm men inte i Örebro, säger Peder Hallkvist, stadsarkitekt i Örebro. Men det handlar också om att få hjälp med att förankra tankarna om hållbar samhällsplanering utåt, till politiker och medborgare. I vissa kommuner räcker inte stadsmässiga och miljömässiga argument för förtätning. Det jag saknar är ekonomiska argument, hur man kan räkna hem de investeringar som krävs i förtätningsprojekt, säger Johanna Stenberg i Kungsbacka. Värnamo är en av de kommuner som inte saknar något stöd. Staden är så liten. Det är andra saker som har större betydelse, att det finns fastighetsägare som vill satsa och att det finns underlag för förtätning, säger planchefen Birgit Johansson. Ungefär likadant resonerar Storuman, Sollefteå, Lycksele och Övertorneå. Simrishamn ser satsningarna på kollektivtrafik som en nyckelfråga för att lösa grundproblemet att efterfrågan på nya bostäder saknas. Vi har ett spår som går till Ystad, tågen går en gång i timmen. Eftersom det är enspårigt och Simrishamn ligger sist i ledet är kommunikationen osäker, särskilt vintertid. Det händer att man stänger av tågtrafiken sista biten, säger stadsbyggnadschefen Ingvar Bengtsson. Det är vanligt att kommunerna äger mark i stationsnära lägen, men ofta bara en mindre del. Det splittrade ägandet är något som i allra högsta grad påverkar planeringen av stationsnära lägen. Med flera fastighetsägare involverade finns fler intressen som ska tillgodoses och risken är att kommunen måste tumma på sina stadsutvecklingsambitioner. Splittrat ägande försvårar planeringen av stationsnära områden. Det är angeläget att en strategisk planering blir av, hade kommunen haft full rådighet över marken hade det varit enklare och mindre tidskrävande. Planmonopolet är den enda styrkan kommunen har för att styra utvecklingen i önskad riktning, säger Anders Svedberg, planarkitekt på strategienheten, Nyköping. Den mark i centrala Västervik som det finns exploateringsplaner för ägs av kommunen. Man har dessutom planer på kompletterande markinköp och markbyten för att få till en bra helhetslösning. Det innebär att vi äger frågan på ett annat sätt och kan ställa krav för att andra ska få tillgång till marken, säger Daniel Niklasson. Kungsbacka, som inte äger någon mark alls nära stationerna, märker tydligt att kommunen begränsas i sina möjligheter. Det gör att vi inte har taktpinnen. Kungsbacka har inte någon aktiv markpolitik överhuvudtaget, man väntar på att någon ska komma med ett projekt. Det innebär att alla lösningar är projektorienterade, säger Johanna Stenberg. Umeå ser kommunalt markinnehav som en förutsättning för hållbar samhällsplanering. Dels för att få till den funktionsblandning som behövs, men också för att kommunen kan vara drivande för att få igång större projekt fungera som en katalysator. Nyköping poängterar vikten av att hålla koll på framtida strategiskt viktiga markområden. I kommunen finns två järnvägar vars stationer är nedlagda. Idag går det bara godstrafik på spåren. Vi är rädda om marken längs dessa järnvägar. Här finns förutsättningar för utbyggd kollektivtrafik som i sin tur är förutsättning för förtätning, säger Anders Svedberg. 5

6 Tema: Intressekonflikter Kommunerna vill ha hjälp med att prioritera intressen Buller och riskavstånd toppar listan över intressekonflikter vid stationsnära lägen. Flera kommuner är frustrerade över att samspelet med statliga myndigheter fungerar dåligt. De upplever att de lämnas ensamma med ansvaret att se till att helheten i bebyggelseutveckling blir hållbar. Komplexa och resurskrävande är ord som återkommer när kommunerna pratar om planeringen av områden i stationsnära lägen. En av de stora utmaningarna är att hantera de olika intressekonflikterna. Det gäller att hitta lösningar och kompromisser som inte hackar sönder förtätningens hållbarhetsambitioner i småbitar. Vilken typ av intressekonflikter som dominerar varierar mellan kommunerna. Nyköping har sitt historiska arv som spjärnar emot. Stadskärnan består till stor del av låga stenhus och kring stationen där ett nytt resecentrum planeras finns äldre träbyggnader från och 1940-talen. Byggnaderna är trevliga att se på och kan vara kulturminnesvärda, men de tillför inte något anmärkningsvärt. Om vi inte kan använda marken optimalt har vi svårt att få till något som fungerar på ett långsiktigt hållbart sätt. I det här fallet har länsstyrelsen inte haft förmåga att välja eller prioritera eller komma med konstruktiva förslag, säger Anders Svedberg, planarkitekt på strategienheten. Höganäs tar också upp kulturmiljöer och exemplifierar med Viken, ett litet kustsamhälle med anor från medeltiden. När man skulle förtäta i anslutning till hållplatsen var motståndet stort inte bara från medborgare utan också från berörda exploatörer och sakägare. Det är svårt att förena den befintliga bebyggelsen med de tankar som finns i God bebyggd miljö om hur man bygger tätt, säger planchefen Mila Sladic. Oundvikliga frågor för planering nära stationer är buller och riskavstånd. Det är också vanligast att kommunerna betraktar dem som de största intressekonflikterna när det gäller sakfrågor. För att kunna förtäta i nära anslutning till järnvägen krävs ofta någon form av åtgärd, exempelvis bullerskärmar. I de sammanhangen kan ansvarsfrågan bli aktuell: Vi har haft svårt att komma överens med Trafikverket när det gäller bullerskärmar. Lösningen blir ofta att kommunen får avskärma utanför området, trots att det skulle vara bättre att avskärma där bullerkällan finns, säger Erna Pezic, stadsarkitekt i Falköping. Bengt Andersson, stadsbyggnadsstrateg i Södertälje, tror att det ofta uppstår förhandlingslägen för att de kommunala och statliga synsätten är så olika. Ett exempel är Trafikverket som i sin nya handbok med rekommendationer ökar riskavstånden, de vill ha nya verksamheter längre ut från stationerna. Och länsstyrelsen följer ofta Trafikverkets rekommendationer. Ibland krockar dessa med förtätningsplanerna, säger han. Kungsbacka driver inte frågorna om buller eller skyddsavstånd överhuvudtaget. Eftersom kommunen inte är beredd att ta kostnaderna för de åtgärder som krävs för att bygga nära stationen, och heller inte kräver att exploatören ska göra det, blir resultatet därefter: 6

7 En linje på meter närmast stationen som är ett dött område. Det har inte handlat om att bygga eller inte bygga det blir bara hälften så mycket efter att vi anpassat oss till reglerna, säger Johanna Stenberg. Flera av intervjupersonerna efterlyser större flexibilitet, de upplever att enskilda bullervärden blir viktigare än helheten. En kärnfråga är att det inte finns någon prioritetsordning mellan olika intressen. Det skulle vara bra om det fanns en rangordning mellan miljöfrågorna, att man viktade de olika intressena. När man jobbar med förtätning måste man göra avvägningar mellan olika intressen för att få till en bra helhet, säger Petter Jonegård. Anders Svedberg resonerar likadant. Kommunerna skulle behöva hjälp av staten att ta fram en tydlig riktning vilka intressen som ska prioriteras före andra. En sådan roll skulle länsstyrelsen kunna ha, men både Anders Svedberg och Petter Jonegård ser ett problem med att myndigheten har dubbla roller. Eftersom de bevakar sektorsintressen kan de inte fungera som kommunens språkrör, jag tror inte de kan ha en objektiv roll när de ska göra enskilda bedömningar, säger Anders Svedberg. Planavdelningen på länsstyrelsen samlar ihop de andra avdelningarnas intressen, men gör ingen helhetsanalys av bebyggelseutvecklingen. Att göra bostäder till ett allmänt intresse tror jag skulle fungera som en motpol till restriktionsdelarna, säger Petter Jonegård. Flera kommuner anser att myndigheterna bör väga in att förtätningsprojektet ligger i ett kollektivtrafiknära läge. Vår erfarenhet är att staten inte hängt med helt och hållet, varken länsstyrelsen eller Trafikverket stöder kommunen i dessa frågor. När det handlar om kollektivtrafiknära lägen måste förtätning också ligga i statens intresse. Som det är nu hanterar myndigheterna dessa ärenden som vilket ärende som helst, ingen hänsyn tas till läget, säger Mila Sladic. Att det oftast finns många aktörer inblandade förstärker kommunernas känsla av att de står ensamma med ansvaret att få ihop allt till en bra helhetslösning. Alla aktörer har begränsade budgetar och det har varit mycket tjafs om vem som ska finansiera vad och varför. Till det kommer all regler som ska följas, säger Anna Lindberg Karlsson, planerare, Ludvika. I Umeå har utvecklingen kring stationslägen kantats av utdragna diskussioner om ansvarsfrågan. Det är många olika aktörer som ska samverka, det tar väldigt mycket tid. Det kan handla om avkastningsfrågor kring investeringar som görs. Vem äger vad, vem ansvarar för vad? Man har olika uppdrag som krockar med varandra, säger Elin Pietroni. 7

8 Tema: Övriga hinder Bilberoende och svagt byggande bromsar utvecklingen Lågt exploateringstryck är en av anledningarna till att förtätning i stationsnära lägen inte prioriteras. Men även parkeringsfrågan hindrar kommunerna att ta steget mot ett mer hållbart sätt att planera. Överlag finns ett samband mellan ambitionerna att planera för förtätning av bebyggelsen i stationsnära lägen och befolkningstillväxt. Den självklara kopplingen är förstås att det i tillväxtkommuner finns underlag för fler bostäder och därför också aktörer som vill bygga. Saknas dessa förutsättningar hamnar frågorna om hållbar samhällsplanering lite i skymundan planerna blir ju ändå inte verklighet. Det byggs nästan ingenting här, det handlar nästan uteslutande om ombyggnationer och renoveringar, säger Bertil Suup, miljö- och byggnadschef i Övertorneå. Men även tillväxtkommuner hamnar i samma dilemma med sina mindre orter. Trots att en ort ligger i ett kollektivtrafikstråk och har goda förutsättningar att bli ett livaktigt stationssamhälle har kommunen svårt att styra utvecklingen. Det är till exempel tydligt i Umeå, där investeringsviljan är större inne i Umeå stad än utanför. Planchefen Elin Pietroni kopplar detta till uppfattningarna om vad som är attraktiva respektive mindre attraktiva lägen. Det är svårare att få igång en utveckling i de mindre orterna. Det är ganska naturligt, men gör det mycket svårare att jobba med de intressanta mindre kommunikationsnoderna. Det vi kan göra är att se till att det finns bra planberedskap så de har förutsättningar att bli attraktiva stationssamhällen, säger hon. Anders Svedberg, planarkitekt på strategienheten i Nyköping, tror det är viktigt att följa upp vad det är som gör orter och stadsdelar attraktiva och då inte bara med hänsyn till närheten till kollektivtrafik. Jag skulle gärna se att det fanns mallar för hur man kan mäta attraktivitetsgraden. Ingen ort är den andra lik, men med en analysmodell skulle man få hjälp att titta på olika parametrar, säger han. Medborgarnas val av trafikslag påverkar också. Att många väljer att ta bilen istället för att åka kollektivt är ett reellt hinder för flera av kommunerna. Inte bara för kommuner i norra delen av landet där avstånden är stora. Problemet finns också i mindre städer längre söderut, där mycket service finns inom räckhåll på gång- eller cykelavstånd. Förutom att det saknas efterfrågan på kollektivtrafik stadsbussen kör halvtom i Värnamo och Strömstads station är en pizzeria där det går tåg ibland blir det ofta konflikter kring frågan om parkeringsplatser. I Värnamo har planeringen i de centrala stadsdelarna fördröjts av diskussioner kring förslaget om ett parkeringsdäck i utkanten av centrum. Vi har gott om parkeringsplatser, det finns en tradition av att parkera utanför dörren. Om vi kunde komprimera parkeringsytorna skulle vi få loss exploateringsmark, säger Birgit Johansson, planchef i Värnamo. 8

9 Överhuvudtaget är trafiksituationen ett återkommande problem i Värnamo, med fortkörningar och trafikstockningar vid skolor och förskolor. Trots åtgärder som gångfartsområden och fler gång- och cykelstråk är beteendet svårt att ändra. Kommunen håller på att ta fram en trafikstrategi, men medborgarna är väldigt tydliga med att de vill köra egen bil på det sätt som de önskar, säger Birgit Johansson. Nybro har också parkeringsytor i stan som väntar på att bli bebyggda. Där har detaljplanerna överklagats. Det finns ett jättestort motstånd mot att ta bort parkeringsytor, både från handel, medborgare och politiker. Jag tror tyvärr att parkeringen är den största intressekonflikten, säger Lina Andersdotter, översiktsplanerare i Nybro. Det verkar dessutom vara svårt att mätta behovet av centralt belägna parkeringsplatser. Om man förtätar dyker det upp önskemål om fler parkeringar, säger Elin Solvang, plan- och byggchef i Strömstad. Vi skulle behöva mer kunskap, argument för att skapa förståelse för att man inte alltid behöver ta bilen. Kanske kan man hitta modeller för att minska bilberoendet och öka gång- och cykeltrafiken. 9