Sjömanskap i skärgårdstrafik

Transkript

1 Sjömanskap i skärgårdstrafik Ett studiematerial om handhavande av fartyg i skärgårdstrafik Daniel L Winblad Rev 9 den 8 oktober 2012

2 INNEHÅLL INLEDNING OCH FÖRORD... 2 FÖRBEREDELSER OCH DAGLIGA RUTINER... 3 NAVIGERING MANÖVRERING STYRNING FÖRTÖJNING RÄDDNINGSUTRUSTNING OCH NÖDSITUATIONER BOGSERING ANKRING Ett stort tack till alla som kommit med synpunkter och särskilt till Börje Wallin som ställt de flesta bilderna till förfogande. 1

3 Inledning och förord Med god sjöfart avses i allmänhet en sjöfart som är säker och ett konkurrenskraftigt alternativ till andra transportmedel. I många fall kan det dessutom vara ett tämligen snabbt och bekvämt färdmedel. Att sjöfart sker på ett säkert sätt är inte bara av intresse för de som är ombord eller de som äger last eller fartyg det är dessutom av allmänt intresse inte minst av miljöskäl. Många sjöolyckor har lett till stora konsekvenser både för människa och miljö. Syftet med detta kompendium är att på ett enkelt och konkret sätt ge läsaren råd, tips och idéer om hur kunskaper i navigering och sjömanskap kan tillämpas för att uppnå god säkerhet ombord på ett fartyg i skärgårdstrafik. Det skall också fungera som en introduktion för de läsare som har liten eller ingen erfarenhet av skärgårdstrafik sedan tidigare. Målet med utbildningen av fartygsbefäl är i första hand att uppnå god säkerhet för människa och miljö vilket också får ses som huvudtemat i detta kompendium. Jag gör inte anspråk på att vara fullständig eller att presentera de enda rätta lösningarna men hoppas att läsaren kommer att se mina råd och tips som värdefulla och kanske främst som stimulans till tanke och diskussion. En befälhavares mål bör kunna sammanfattas i följande: Resan skall vara säker, och inte innebära några onödiga risker. Resan skall vara bekväm och kännas trygg för alla ombordvarande. Fartyget skall framföras ekonomisk och med så liten påverkan på omgivningen som möjligt (tex utsläpp, buller och vågor) Passagerarna skall vara väl informerade om resan och tidsplaneringen. Besättningen skall så långt det är möjligt kunna hantera de tillbud som kan tänkas uppstå under resan. 2

4 FÖRBEREDELSER OCH DAGLIGA RUTINER Olyckan orsakad av igensatt bränslefilter Det är mycket som är lika mellan olika typer av farkoster men det finns också en del inte, minst rena förutsättningar, som skiljer sig väsentligt. En sådan förutsättning är tex att fartyg, till skillnad från bilar inte är utrustade med handbroms. Skulle maskinerna stanna eller några andra problem uppstå går det inte att dra åt handbromsen, öppna dörrarna och fortsätta till fots. Det är mycket möjligt att du kan få hjälp på något sätt och att du till dess kan ankra eller ligga och driva men det är inte heller otroligt att det skulle innebära betydande problem och hela proceduren skulle bli både dyr och tidsödande. Ombord på ett fartyg måste man i mycket stor utsträckning klara sig själv och finna lösningar på de problem man stöter på. Befälhavaren tillsammans med redaren är ytterst ansvariga för fartygets säkerhet och en väsentlig del i detta är just att se till att förutsättningarna är de allra bästa innan man ger sig iväg dvs ansvara för det förbyggande arbetet. Goda förutsättningar Många skärgårdsbåtar och taxibåtar är idag utrustad med åtminstone två maskiner som var och en är kapabel att i alla fall föra fartyget i hamn. Detta i sig är naturligtvis en mycket säkerhetshöjande faktor och brukar kallas för att man har redundanta system men man skall då också veta att det finns problem som ingen installation i världen kan råda bot på tex bränslebrist eller brand i 3

5 maskinrummet. Säkerhet är alltid ett samspel mellan tekniken och människan. Om inte världens modernaste tekniken hanteras på rätt sätt är den trots sin modernitet ändå värdelös! I begreppet se till att du har bästa möjliga förutsättningar skall man inväga alla de kontroller och förebyggande arbete man bör företa innan avgång. Allt ifrån kontroll av bränslenivå till kontroll av att man har med sig nödvändiga reservdelar och verktyg. Vad ska du tex med ett nytt bränslefilter till om du inte har resurser att byta det. Ett fartyg skall vara bunkrat, rustat, lastat och bemannat på ett betryggande sätt. Utbildning och bemanning Alla fartyg måste ha en besättning som är tillräckigt stor och tillräckligt utbildad för att på ett säkert sätt kunna hantera fartyget. De flesta lite större fartyg har ett sk Beslut om säkerhetsbesättning av vilket framgår hur besättningen som minst skall vara sammansatt vid olika typer av trafik, ju längre färder desto högre krav. Detta beslut utgör en absolut miniminivå och det är inte ovanligt att redaren väljer att ha en större besättning av vad som framgår av beslutet. Det är alltid redarens ansvar att fartyget har betryggande bemanning och det kan finnas många olika situationer då det är självklart att utöka besättningen, tex om man skall transportera viss typ av gods eller kanske många passagerare som sitter i rullstol. Som befälhavare är det din uppgift att alltid kunna uppvisa en behörigt och fulltalig besättning. Utöver behörighetsbevis av olika slag skall också alla som jobbar på sjön kunna uppvisa ett giltigt Läkarintyg för sjöfolk som i första hand visar att man har tillfredställande syn och hörsel. Alla sådana handlingar skall medföras av alla i besättningen i original. En rutin som också skall genomföras före avgång är att besättningen skall mönstras om inte det skett tidigare. Mönstring innebär att redaren eller befälhavaren anmäler till Sjömansregistret vilka som arbetar ombord på fartyget och i vilka befattningar. 4

6 Alla som arbetar ombord på ett fartyg skall föra avgång genomgå sk Förtrogenhetsutbildning. Det är en genomgång av fartyget där man noggrant går igenom hur olika situationer hanteras tex utrymning, fartygets övergivande och brand. Efter att utbildningen är genomförd antecknas detta i besättningsdokumenten. Personer som ingår i säkerhetsorganisationen ombord skall också ha genomgått en Grundläggande säkerhetsutbildning som antingen kan ske iland på någon skola eller ombord på fartyget. Genomförd ock godkänd utbildning leder till ett utbildningsbevis som skall medföras ombord. ISM-manualen För att kunna hantera olika typer av situationer som kan tänkas uppstå ombord på fartyget är det av största vikt att besättningen också övar regelbundet, alla passagerarfartyg skall ha en sk ISM-manual som beskriver hur olika situationer skall hanteras. I manualen skall också ingå ett övningsschema som beskriver hur besättningen skall öva, ett minimikrav är att brand och övergivande av fartyget övas minst en gång i månaden ombord på skärgårdsbåtar, på större fartyget är kravet en gång i veckan. I förtrogenhetsutbildningen ingår att känna till rutinerna enligt ISM-manualen och det är befälhavarens ansvar att alla får utbildning och har tillgång till manualen. Maskin- och avgångskontroller En viktig del i ett fartygs säkerhetsorganisation är att utarbeta rutiner för daglig kontroll av maskineriet. Större maskinerier har i allmänhet en ganska omfattande kontrollista som är utarbetad av maskinleverantören och denna skall givetvis följas i detalj inte minns av garantiskäl. Riktigt stora maskiner kräver dessutom ofta löpande underhåll och kontroller under gång. På fartyg med stora maskiner finns nästan alltid särskild maskinpersonal. På fartyg med mindre maskiner saknas oftast särskild maskinpersonal varför ansvaret för maskinernas skötsel i allmänhet faller på befälhavaren eller på någon däcksman med maskinansvar. Rutiner för skötsel av maskinerna är ofta enkla men å andra sidan har den maskinansvarige då också andra uppgifter att sköta parallellt. Små maskiner kräver oftast inte något underhåll eller några kontroller under gång varför man istället måste vara mycket noggrann med att kontrollera nödvändiga 5

7 funktioner och slitagedelar varje dag innan avgång. I huvudsak bör man inrikta sig på sådant som har med driftsäkerheten att göra, nedanstående lista är ett exempel på hur det kan se ut i på ett litet fartyg med en maskin. Motorinstruktion Daglig motorkontroll Kontrollera oljenivån i motorn Kontrollera kylvattennivån Kontrollera vattenavskiljaren på bränslefiltret Kontrollera remspänningen och konditionen på drivremmarna. Kontrollera hydrauloljenivå i styrningen. Okulärbesiktiga motorrummet Ett bränslestopp på en fartygsdiesel innebär ofta att hela bränslesystemet måste luftas innan det går att starta igen, en procedur som ofta är både besvärlig och tidsödande. I samband med maskinkontrollerna är det också på sin plats att man gör vad som inom flyget kallas för en walk around check dvs att man går att varv runt fartyget och kollar att alla fönster är hela, att ev spygatter eller luckor är som de skall, att dörrarna går att stänga på rätt sätt och inte minsta att nödutrustningen är på plats. Allt material som passagerna utan större besvär kan komma åt bör vara föremål för daglig kontroll. Det händer att passagerare tex slänger livbojar över bord eller i värsta fall tömmer en brandsläckare bara för att det är roligt eller av annat obegripligt skäl. En annan detalj man bör observera är att ett viktigt sätt att förebygga brand på är att se till att det inte finns brännbara vätskor odyl i onödan ombord. Uttjänt motorolja skall inte förvaras ombord, likaså färg bör man vara försiktigt med. Maskinerna och hela maskinrummet skall vara rent liksom att det inte skall finnas olja i slagvattnet. Vid en brand är allt detta material som kommer att föda branden och förvärra effekten av den. En bra befälhavare har så att säga en förmåga att upptäcka brister och fel i tid. En erfaren befälhavare har kanske utvecklat ett slags säkerhetssinne medan mer oerfarna, i avvaktan på att detta sinne utvecklas, kan använda sig av checklistor 6

8 eller liknande. Gör gärna dina egna listor för de dagliga kontrollerna även om det inte krävs av rederiets säkerhetsorganisation. Varmkörning Det är en bister sanning att den snabbaste förslitningen av maskinerna sker vid kalla starter. Dels är inte lager och andra precisionsdelar uppvärmda vilket gör att glappet är något större liksom det faktum att oljan är segare när den är kall gör att smörjningen är sämre. Av detta skäl brukar många maskinerier idag vara försedda med värmning genom fartygets värmesystem eller genom elpatroner (elektriska värmeelement) som ser till att maskinerna är i det närmaste driftvarma redan när de startas. För maskinerier som inte går att förvärma gäller att de inte får belastas hårt så länge de inte uppnått normal driftstemperatur (75-95 ). På något sätt måste alltså dessa maskiner varmköras utan att de belastas för hårt. Ett sätt är att starta i god tid och låta maskinerna gå på tomgång tills de blir varma men denna metod medför i många fall onödig miljöpåverkan och det tar dessutom mycket lång tid att varmköra en maskin på tomgång. Metoden värmer inte heller upp backslagen vilket är önskvärt. Ett bättre alternativ är då istället att starta maskinerna bara några minuter före avgång och sedan köra försiktigt den första tiden. Detta förutsätter dock att man inte har behov av full maskinstyrka i samband med avgången. Vid avgångar som kräver noggrann manövrering med stor maskinstyrka är det bästa alternativet oftast att starta maskinerna och låta de gå på sakta fram dvs att trycka mot bryggan en tid innan avgång. Att ta ut full effekt ur en kall maskin är mycket amatörmässigt och i vissa fall en ren säkerhetsrisk. Manöverkontroller För ett fartygs säkerhet är styrning och manövreringsmöjligheten minst lika viktig som själva framdrivningen. Före avgång skall du alltid förvissa dig om att alla manöverorgan fungerar tillfredsställande. Utöver att kontrollera tex oljenivåer i hydraulsystem skall du också funktionskontrollera alla system. 7

9 Styrningen kontrolleras tex genom att ge fullt roderutslag åt båda håll och samtidigt observera roderindikatorn. Det skall gå lika lätt (eller trögt) åt båda hållen och inte låta illa. Hydraulstyrningar, vilket är den absolut vanligaste typen av styrning, kan drabbas av oljebrist vilket brukar märkas antingen genom att styrningen fungerar dåligt eller att den låter illa. Ofta finns också filter i systemet som kan behöva bytas, även detta brukar ge tydliga symtom i form av trög styrning eller oljud. Backslag kontrolleras genom att man känner på reglagen dvs lägger sakta back, neutral och fram, fortfarande förtöjd i bryggan och observerar verkan av manövern samt kontrollerar hydrauloljetrycket i backslaget om sådant instrument finns. På ett fartyg som du kör ofta lär du dig snabbt att känna i skrovet när backslaget manövreras. Att köra med ett system som är defekt är definitivt inte sjömansmässigt. Till god sed hör också att man före varje tillägg i god tid kontrollerar reglagen genom att lägga i neutral och känna hur drivningen upphör. Gör denna kontroll i god tid före bryggan så att du har en chans att göra en undanmanöver om något visar sig vara trasigt. Det har hänt olyckor där vibrationer gjort reglagesystem obrukbara med följd att det bara går att köra framåt. Lastning och lossning Som befälhavare är det ditt ansvar att ingen skadas under resan eller i samband med ombord- eller ilandstigning. En mardröm är onekligen att någon, inte minst under mörker, skulle missa landgången och falla mellan fartyget och bryggan. Faktum är att du inte ens kan förutsätta att han eller hon kan simma. Är man till detta också ensam ombord är läget ännu mer otrevligt. En klar slutsats är att man bör göra allt som går och är rimligt för att undvika att situationen ens uppstår. De förebyggande åtgärderna kan vara många men jag vill peka på några som kanske inte är så självklara. 8

10 Alla fartyg bör vara försedda med rejäla handtag på båda sidorna fram som kan nås medan man fortfarande står kvar på bryggan. Är fartyget bemannad med minst två personer skall en person alltid finnas vid landgången när någon går på eller av. Landgången skall vara försedd med rejält halkskydd. Finns det möjlighet att sätta räcken på landgången skall detta göras. Undvik att släppa iland passagerare vid annat än bryggor som du vet är av god kvalité i synnerhet om det är mörkt. Om en passagerare vill kliva av på konstiga ställen eller dåliga bryggor bör du informera denna om att detta medför vissa risker och absolut avråda i synnerhet om det är mörkt eller regnar. Waxholmsbolaget har i många år tillämpat något som kallas isstation dvs att man med hjälp av en stege släpper iland passagerna direkt på isen men detta är då omgärdat med en hel del organisation bla har man på varje station en person som är stationsansvarig och ser till att isen är tillräckligt tjock och stabil. Denna metod tillämpas bara när isen är så tjock att det medför en betydande försening att anlöpa en ordinarie brygga. (storleksordningen 25cm is) Att använda annat än bra bryggor och kajer medför alltså ett särskilt ansvar för dig som befälhavare och var hellre överförsiktig än våghalsig. Var kritisk och tänk på att du ansvarar för att passagerarna tar sig iland säkert! Rullstolar Ett särskilt problem du kan drabbas av är hanteringen av passagerare med rullstol. Dessa skall i möjligaste mån åtnjuta samma säkerhetsnivå som övriga ombord men det är viktigt att påpeka att det inte får medföra att utrymningen av fartyget försvåras. Som befälhavare bör du fundera över hur ni skall hantera rullstolsburna så att det fungerar på bästa sätt. Godshantering När det gäller godshanteringen ombord på ett passagerarfartyg bör grundprincipen vara att man inte skall blanda gods och passagerare dvs inte 9

11 plankor, båtmotorer och annat som kan orsaka skada i samma utrymme som passagerarna. Handbagaget måste man nog låta passagerarna hantera själva men i möjligaste mån hänvisa till iordningställda hyllor. Vid lastning av mera skrymmande gods bör detta ske före embarkering av passagerare så att ingen riskerar att komma till skada vid tex kranmanövrering eller truckkörning. Lasta först gods sedan passagerare och lossa först passagerare och sedan gods, aldrig samtidigt. Observera att man måste ha särskild utbildning för att få köra både kran och truck. När det gäller skrymmande och tungt gods måste man förvara detta så att det inte kan rasa eller på annat sätt skada passagerare tex vid krängning, bryggstuds eller i värsta fall en grundstötning. Finns ingen sådan möjlighet skall man inte ta ombord sådant gods! Brandfarligt gods får normalt inte medföras på passagerarfartyg över huvud taget. För vissa fartyg finns dock ett undantag som medger transport av ca 200kg men detta skall då förvaras inom ett särskilt markerat område på fördäck där uppsikten är god och möjligheten finns att snabbt slänga godset över bord. Man kan alltså dela upp godstransportens risker i tre grupper Lastnings och lossningsmomentet Förvaring med hänsyn till rasrisk Förvaring med hänsyn till utrymning och brand All godshantering måste ske med eftertanke och det är du som befälhavare som måste stå för denna även om det är någon annan som utför arbetet. Alla de tre punkterna ovan måste noggrant analyseras på varje ny båt du arbetar på. Sjösurrning är ett begrepp som passar lika bra på alla fartyg 10

12 NAVIGERING Styrhytten på M/S Skarpö Kommersiell navigering Det är inte min avsikt att i detta avsnitt lära ut navigationens fundamenta utan detta förutsätts läsaren redan behärska. Min avsikt är istället att ge en del råd om hur denna kan tillämpas i en kommersiell situation i skärgården. De förutsättningar vi då talar om är i första hand hög hastighet i områden med mycket grund och öar, i kompakt mörker eller dimma och ofta utan medhjälpare. Dessa förutsättningar är helt unika för skärgården och kräver ofta ett lite förändrat förhållningssätt till de metoder som redovisas i vanlig navigationslitteratur. I detta sammanhang bör man känna till att den sk Bryggtjänstkungörelsen egentligen inte medger att annat än små fartyg (under 100 bruttoenheter) framförs av en person annat än vid gott väder dagtid men det är mycket vanligt att även gott väder nattetid betraktas som ganska okomplicerat för den som är van. Om man däremot stöter på dimma eller andra försvårande förhållanden skall man absolut kalla upp en person till på bryggan, i första hand som utkik eller rorgängre. Konsten att upptäcka sina egna misstag Som skärgårdsbefälhavare är du som vi konstaterat i många fall ENSAM. Du har oftast inte någon hjälp när det gäller den praktiska navigering. Alla navigatörer 11

13 begår misstag men de är de som upptäcker dom i tid som inte kör på grund. Är du ensam måste du finna en metod som gör att du upptäcker dina egna misstag. För några år sedan hörde jag följande fras från en erfaren skeppare: - Det finns två typer av skeppare, de som kört på grund och de som ännu inte gjort det. (enligt min uppfattning en tvivelaktig inställning!) En bättre variant är: Det finns två typer av skeppare, de som upptäcker sin misstag i tid och de som inte gör det! Att vara skicklig är att upptäcka sina egna misstag i tid! Tre eller fyra metoder Navigation innebär att man regelbundet och växelvis skall besvara två kärnfulla frågor: 1. Var är jag? 2. Hur skall jag styra för att komma dit jag vill? När den första är besvarad kommer man till den andra för att sedan komma tillbaka till den första dvs att regelbundet följa upp och kontrollera. Metodcirkeln Optiskt Död räkning Radar Elektroniska hjälpmedel Det finns många metoder för att besvara båda frågorna och det viktiga är ofta inte vilka du använder utan snarare hur många. Studera följande resonemang, för att följa med behöver du ha sjökort 616. På väg mot Huvudskär passerar jag Skötrökan denna position är jag säker på eftersom jag passerar ett känt objekt fyren på toppen är lätta att känna igen och går inte att förväxla med något annat i närheten. Vill jag ändå kontrollera min position så kan en snabb blick mot Huvudskärs fyr som jag ser över kompassen i bäring 150 vara en metod.. Min strategi är nu att styra mot ön Klovskär, av erfarenhet vet jag att det är den höga ön jag nu ser rakt förut men jag nöjer mig inte med detta utan verifierar med en kompasskurs (122 ), nu har jag alltså använt två helt skilda metoder för att svara både på fråga 1 och 2. 12

14 I fråga 1 använde jag som första metod passage av känt objekt och som andra metod en enkel pejling genom att syfta över kompassen. (Märkas bör att endast en pejling bara ger en ortlinje och inte någon fix position men det får i detta fall duga som en snabb kontroll en krysspejling skulle ta för lång tid.) För att besvara fråga 2 använde jag först en optisk metod och för att verifiera använde jag kompassen. Trots att jag kanske kört vägen massvis av gånger förut så kontrollerar jag med kompassen, snabbt och enkelt. Resan fram mot Klovskär erbjuder inga större bekymmer men för att vara säker på att inte komma för nära Valgrynnan är jag noggrann med att min kurs mot Klovskär inte blir för liten (K>120 ), jag säkrar också Svarta grundet genom att jag känner igen den med sitt typiska kummel (ej i sjökortet) men även genom en snabb titt på radarn där dess läge är karaktäristiskt. Det är alltid lättare att identifiera objekt om ditt läge är känt i detalj tex när man passerar Skötrökan. Då kan jag med kompassens hjälp lätt hitta Svarta grundet genom att ta en bäring och syfta över kompassen. När Svarta grundet är tvärs om babord har jag passerat Valgrynnan och kan styra ner i sundet mellan Korskobbarna. Från detta läge är det inte helt lätt att hitta detta sund, det är lätt att komma för långt öster ut. Med mina erfarna ögon känner jag kanske igen den Vita korskobben men jag kollar också med en kompasskurs samt en snabb check på radarn. När jag kommit fram till Stora korskobben är ett säkert sätt att passera både Korskobbssundet och Torskbaljan är att hålla Fyren ens Lökskärs västra strand. Det systematiska resonemanget ovan kan föras i nästan alla situationer och jag nöjer mig aldrig med bara en metod. Här har jag alltså använt tre bra metoder: Optisk navigering Kompassen Radarn Som en fjärde metod skall vi givetvis också använda GPS eller ECS (elektroniska hjälpmedel). 13

15 All kommersiell skärgårdsnavigering bör ske med regelbundet begagnande av alla dessa fyra metoder som var och en är oberoende av de andra. Den bästa säkerhetshöjande metoden i nästan alla lägen är dubblering av system! Avancerad skärgårdsnavigation Konturer och kompassen När det gäller terresta navigationsmetoder i skärgården är det i huvudsak den optiska navigeringen enligt konturmetoden vi talar om i kombination med kompassen, med vars hjälp vi får styrkurser och identifieringshjälp (enkel eller mer avancerad pejling). Konturmetoden är beroende antingen av tydliga och säregna landkonturer och formationer eller av erfarenhet. Det sistnämnda är nog det viktigaste dvs att man känner igen öar man tidigare sett. Vad man här kan påpeka är att det finns väldig många sjömärken främst kummel och fläckar som inte står i sjökortet men som ändå är mycket användbara. Markera gärna dessa i ditt egna sjökort. Att använda kompassen som hjälp vid identifiering är mycket bra och tillgår vanligen så att man vet var man befinner sig och tar fram bäringen till ett objekt som man sedan identifierar antingen med hjälp av en pejlkompass/pejlskiva eller enklare genom att syfta över kompassen. Vad man ganska snabbt märker är att det sällan krävs någon större noggrannhet vid dessa pejlingar, i alla fall inte så länge det rör sig om relativt små avstånd (någon sjömil). Metoden att uppskatta en bäring och sedan syfta över kompassen fungerar förvånansvärt bra. Många kompasser har också ett sk pejlstift i mitten på kompassrosen. En kikare med inbyggd kompass är också utmärkt (märk dock deviationsproblemet). När det gäller verifiering av styrning så använder man ofta metoden att styra på något identifierbart objekt och sedan verifiera med kursen men även det omvända går naturligtvis bra varvid kikaren brukar komma väl till pass vid verifieringen då man gärna studerar landkontur och formation hos målet. 14

16 Även när det gäller verifiering av styrning med kompass kan man uppnå förvånansvärt bra resultat bara genom att uppskatta kurser men det kräver en del träning. Sägas bör också att påverkan av missvisning och deviation vid samtliga metoder ovan oftast kan försummas om kompassen monteras bra så att deviationen kan hållas under 3 grader. Enslinjer och tvärskeppsmärken Ytterligare en terrest metod som är mycket användbar är Kompass med spegelavläsning monterad i taket för att minska deviationen enslinjer eller bara enkla tvärskeppsmärken. I resonemanget ovan nämnde jag att Valgrynnan var passerad när Svarta grundet kommit tvärs om babord. Denna metod kräver dock att jag verkligen vet vad som är tvärs, det är lätt att gira för tidigt! Ett litet tips kan vara att ha ett litet personligt märke på fartyget tex en fönsterkarm eller en backspegel som markerar tvärskeppsriktningen sett från den plats där du normalt sitter och kör. Givetvis kan man också ta ut en bäring till en mål för att på så sätt göra ett girmärke men det kräver att du använder kompassen och det är besvärligare än att använda tvärskeppsmärken. I första hand skall man använda enkla metoder då dessa inte inbjuder till slarv lika lätt som mera arbetskrävande. När det gäller enslinjer är dessa visserligen beroende av utformningen men allmänt kan sägas att de medför mycket god precision i navigeringen. Man bör dock vara lite försiktig när det gäller att ta ut enslinjer i förväg enbart med hjälp av sjökortet då målens utformning lätt påverkar kvalitén men att ha ett antal testade enslinjer för en känd rutt är nog bland det bästa man kan ha. Givetvis måste vi även här finna någon metod för att kontrollera att vi ligger i rätt enslinje, det är lätt att ta fel på två öar. Ett sätt är då att kolla med kursen som nära nog skall vara på graden rätt. 15

17 Strålkastare och Reflexer Vid skärgårdsnavigering i mörker har man ibland en viss hjälp av fyrar men eftersom man oftast kör utanför farlederna är det sällan de står på de platser där de behövs bäst. Med radarns hjälp kan man också navigera mycket noggrant ner till ett visst minsta avstånd (ca 30m), sen upphör den att ge värdefull information, då måste vi istället förlita oss på synen. På en skärgårdsbåt finns ofta tre viktiga strålkastare. Flodljus, sökarljus och däcksljus. Flodljuset är ett ljus med stor spridning och hög effekt som används vid tillägg och i trånga passager. Effekten på ett flodljus bör, för att vara effektivt, vara minst W. För att undvika att du blir bländad och således förlorar mörkerseendet är det synnerligen viktigt att flodstrålkastarna är monterade så att de inte lyser upp fartyget. Sökarljuset är mycket koncentrerat och starkt. I allmänhet går det att rikta inifrån styrhytten antingen manuellt eller via fjärrkontroll. Detta ljus användas för att leta efter prickar och för att identifiera föremål på långt håll. Tex kan en brygga vara svår att hitta och man behöver identifiera den tidigt för att kunna planera tillägget. Effekten på ett sökarljus skall vara minst 250W vilket brukar ge en räckvidd på över 1000m. Däcksljuset är precis som det låter avsett att lysa upp fördäck. Eftersom flodljuset inte skall lysa på fartyget behöver du också använda detta ljus i slutskedet av ett tillägg för att se bryggan bra. Du skall inte tända däcksljuset för tidigt, då blir du bländad. Numera används ofta lysrör som däcksljus, de ger jämn belysning och drar lite ström. Ett strålande hjälpmedel för identifiering och avståndsbedömning är uppsatta reflexer. Waxholmsbolaget har tillämpat detta länge med gott resultat. (Tyvärr är dessa inte markerade i sjökortet.) En bra reflex på en udde eller på båda sidorna i ett sund ger vid rätt belysning både god avståndsuppfattning och i det närmaste perfekt identifieringshjälp. Huvudmetod och kontrollmetod Hela det hittills förda resonemangen bygger på att man alltid skall använda flera metoder för att kontrollera sin navigering. 16

18 Vid all navigering skall användas en huvudmetod och minst en kontrollmetod. Att planera i sjökortet De hittills avhandlade terresta navigationsmetoderna bygger mycket på att man verifierar sina optiska observationer med hjälp av kompassen både när det gäller styrning och identifiering. Jag har också sagt att man kommer ganska långt bara genom att uppskatta kurserna men man kan höja nivån väsentligt genom att rita in alla kurser i sjökortet och skriva dit gradtalet. Många fartyg saknar sjökortsbord varför vanliga sjökort inte fungera särskilt bra. En variant är båtsportkort i A3 format som även finns inplastade. Det bra att rita med OH-penna på plasten och lägga upp sina rutter. Varje gång man kör en ny rutt ritar man in den. Det blir många streck men ett mycket värdefullt hjälpmedel. Waxholmsbolaget har gått ytterligare ett steg längre och beställt särskilda sjökort med utvald information och införda kurslinjer. Ett utmärkt hjälpmedel om än något mer kostsamt men med den nuvarande utvecklingen av elektroniska sjökort är det möjligt att skriva ut egna sjökort direkt i datorn. I alla fall över mindre områden. Hur mycket information man vill preparera sjökortet med beror till stor del på förutsättningarna för resan, ljusförhållande, fartyget och dina tidigare erfarenheter av fartyget och färdvägen. En fullständig planering bör omfatta markering av följande: 1. Kurslinjer med kurser och styrmärken 2. Girpunkter med girmärken och giravstånd (för radarn) 3. Passageavstånd (för radarn) 4. Farligheter markeras tydligt 17

19 Radarn Modern radar, Decca Bridge Master Äldre radar, Kelvin I alla väder Radarn är utan tvivel ett av det mest slagkraftiga navigationshjälpmedel som finns men det är också ett av de mest svårbemästrade. Radarnavigering i hög fart kräver både vana hos operatören och bra prestanda hos utrustningen. Att ensam navigera i okända farvatten i 25knop och i totalt mörker är närmast omöjligt och absolut inte lämpligt men att köra en känd rutt som man regelbundet kör innebär inga större problem om man lär sig att känna igen radarbilden. Det går inte att med sjökortets hjälp helt förutsäga hur radarbilden kommer att se ut varför träning i verkligheten är nödvändig. Även sjölagstiftningen ställer krav på att operatören skall träna i gott väder. Radarn är ett hjälpmedel som alltid bör vara påslagen när fartyget är på väg. Vid gott väder är det en utmärkt kontrollmetod och dessutom ovärderlig träning. I dåligt väder eller mörker blir radarn din huvudmetod. Ringar och bäringslinjaler Alla moderna radarapparater är utrustade med en eller flera variabla avståndsringar (VRM) och variabla bäringslinjaler (EBL). En systematisk användning av dessa kan ge en väsentligt höjd säkerhet, faktum är att man kan praktisera två metoder även på radarn. 18

20 Vi återgår till exemplet med färden till Huvudskär. Radarn är mycket bra på en sak nämligen att mäta avstånd (dock ej allt för små avstånd). Vid passagen genom Skötsundet har jag glädje av att veta avståndet till den norra stranden då det är grunt mot den södra. När jag kommit igenom sundet kan jag ganska enkelt identifiera Klovskär med flera metoder. 1. Lägg fartyget på den tilltänkta kursen och observera ön som ligger under head line (Klovskär?) 2. Mät avståndet till ön under head line om detta stämmer börjar du vara säker. 3. Jämför sjökortets geometri med radarbilden stämmer det är det Klovskär!! Det bör nu med begagnande av samma metoder inte erbjuda några större problem att identifierar Svarta grundet. Jag kan enkelt kolla avståndet till Svarta grundet genom att lägga ut en ring som markerar det största avståndet jag tillåter för att undvika Valgrynnan. Även tvärskeppsmärket blir mycket enkelt eftersom radarskärmen ofta har en inbyggd tvärskeppslinje eller gradmarkeringar. Förfarandet att använda metoderna: 1.bäring 2. avstånd 3. verifiera med geometrin ger en mycket hög säkerhet och lämpar sig för i stort sett alla situationer. Kör man en känd väg kan man i kombination med kurskontroll nöja sig med den geometriska betraktelsen dvs att man känner igen bilden och vet vart man skall. Men var noga med att alltid kontrollera med en kurs, det är otroligt lätt att köra fel! Ytterligare ett användningsområde för framför allt avståndsringar är tex när man skall passera Korskobbssundet. Vid kraftig sydväst kommer den västra stranden synas dåligt pga alla sjöekon. En variant är då att lägga ut en ring till den östra stranden och på så sätt hålla god koll på genomfarten dvs man skall inte dra sig för att i situationer med mycket sjöekon använda mål som ligger längre bort eller i lä och som således är mindre påverkade. 19

21 Bäringslinjalen är, förutom att använda som hjälpmedel för att ta ut girpunkter, även mycket lämplig för att avgöra kollisionsrisk. Lägg linjalen över det mötande fartyget. Om kollisionskurs föreligger kommer det att hela tiden befinna sig under linjalen (oförändrad bäring). Linjalen kan också med fördel användas för att uppskatta storleken av en undanmanöver genom att man lägger den över det mötande fartyget och sedan girar tills avståndet mellan linjalen och fartyget är betryggande. Skivmetoden Denna metod bygger på att man genom att observera de fasta avståndsringarna i radarn överför dessa till sjökortet med hjälp av en särskild skiva. Metoden är lika genial som enkel men kräver en viss träning. Den fordrar också att man kan lägga upp sjökortet på ett bord men ger i gengäld regelbundna positioner vars noggrannhet är imponerande. Säkerheter i denna metod är nära nog på idiotnivå. Metoden är i princip självkontrollerande då man efter att ha passat in ringarna mot två mål kan kontrollera sin inmallning mot alla andra öar som är synliga. Om man sedan bara ägnar sig åt att flytta skivan med jämna mellanrum (beroende på fart) kan man få positioner nästan helt sammanhängande. Nackdelarna med metoden är att den är svår att utföra i hög fart om man inte har en autopilot eller rorgängare som kan hålla kursen (gäller förvisso all radarnavigering men denna metod i synnerhet) och den kan dessutom vara svår att genomföra om man inte har ett bra navigationsbord. Dubbla radar I moderna installationer monteras nästan Förarplats med två radar och ECS alltid två radarstationer. Dels kan man se detta som en driftsäkerhetshöjande faktor eftersom systemen dubbleras men det skall också ses som en ökad säkerhet i navigeringen eftersom man vid trånga 20

22 passager kan hålla koll både på kommande styrmärken och mötande fartyg samtidigt som man kan hålla koll på sitt läge i passagen. Antalet skalbyten minskar med mindre risk för misstag som följd. Kommersiell skärgårdsnavigering bör ske med två radarstationer. Några fällor Avslutningsvis skall jag ge några tips om fällor som är lätta att falla i. Sjöekofällan Sjöekodämpningens tekniska funktion är att minska förstärkningen närmast centrum för att på så sätt minska sjöreflexerna. En risk är att man drar upp denna kontroll så mycket att man släcker ut alla ekon vid centrum. När man närmar sig ett sund finns då risken att sundet aldrig blir smalare än det område man har släkt ut med en landstigning som följd. - Använd aldrig någon dämpning i trånga passager (oftast är det dessutom helt onödigt att dämpa eftersom vattnet i trånga passager i allmänhet är lugnt). Tunningfällan Tunningknappen används för att stämma av radarns sändare och mottagare. Denna kontroll justerar man normalt bara in en eller möjligen två gånger sedan radarn startats och blivit varm. Skulle man nu komma åt kontrollen så att apparaten blir lite misstämd kan det antingen resultera i att hela bilden slocknar med närmast panikartade scener som följd eller att bilden blir dålig och svårt att ställa in rätt gain (dåliga svar på långa avstånd). - Blir bilden helt plötsligt sämre än man är van vid bör man kolla tunningen Avståndsfällan Metoden med avståndsmätningen bygger på att man ligger på rätt skalområde. Fel val av skalområde kan skapa viss förvirring då geometrin ibland kan tyckas stämma dvs att en liten ö alldeles framför stäven förväxlas med en ö som ligger långt bort. Detta kan leda till att färden bär i väg i fel riktning. Användning av två radar minskar denna risk då men inte behöver byta skala lika ofta. Som en sammanfattning av radarnavigeringen kan man säga att den kräver regelbunden träning och att den väsentligt underlättas av om vägen är känd varför radarn alltid bör vara påslagen när man kör. Ett gemensamt problem för all radarnavigering är att det brukar bli svårt med kurshållningen under den tid man tittar i sjökortet varför en rorgängare ibland är 21

23 att föredra framför att köra själv. Som ett annat alternativ skall också nämnas autopiloten som kan hålla kursen medan du tittar i radarn. Glöm inte heller bort möjligheten att dra ner farten. En oerhört viktig och säkerhetshöjande åtgärd som bör tillämpas ofta!! 22

24 ECS och ECDIS Sjökortsprogram eller plotter När det gäller elektroniska sjökort förekommer det många olika system men man kan i stort dela upp dessa i PC-baserade system och Sjökortsplottrar. För PC-baserade system används precis som namnet antyder en vanlig dator som laddas med ett sjökortsprogram. En sjökortsplotter däremot är sin egen dator och Plotter för fritidsbåt kan bara användas till just detta. Vanligen ligger här sjökorten lagrade i små kasetter som matas in i plottern. Fördelen med plottern är att den ofta är anpassad för marin miljö medan nackdelen är att den är dyr och bara kan användas till just detta. En annan nackdel är också att du måste byta sjökortskasetten om du vill uppdatera dina sjökort. I de PC-baserade systemen går det oftast att få ändringarna på en CD till betydligt lägre kostnad. Allmänt kan sägas att PC-systemen är vanligast på lite större kommersiella fartyg och att plottrarna är vanligast på fritidsbåtar där just vattentåligheten är viktigt. Användning När det gäller den praktiska användningen av ECS kan den sägas hänga mycket på de olika programmens utformning. Grundfunktionen dvs att få sin position i ett sjökort brukar vara tämligen enkel, i princip bara att starta. För mer professionella program finns en standard, den sk ECDIS-standarden och alla olika program skall då handhas på ungefär samma sätt. Elektronisk sjökortsbild De problem som kan förknippas med ECS är dels kvalitén på positionen från GPSen eller ännu vanligare att sjökortets strandlinje inte stämmer överens med verkligheten. Det sistnämnda är ett problem som kommer att ta år att rätta till enär det är mycket tidskrävande att exakt mäta in alla strandlinjer. När det gäller noggrannheten på positionen från GPSen är denna i allmänhet fullt tillräcklig även utan en D-GPS i synnerhet sedan SA (den avsiktliga störningen) stängdes av den 1maj Noggrannheten kan dock vid vissa tillfällen vara ganska dålig vilket kan innebära en avvikelse på över 50m. 23

25 Med en D-GPS uppnås en noggrannhet på i allmänhet mindre än 1m vilket naturligtvis är fullt tillräckligt även i trånga passager om bara sjökortet stämmer. D-signalen har dock visat sig vara något väderberoende och kan fallera i trång sund omgivna av höga berg i synnerhet om vädret är ogynnsamt. Dessutom ökar felet ju längre ifrån en referensstation man befinner sig. I trånga passager kommer vi även i framtiden att få förlita oss på våra ögon och jag tror inte heller att det är någon god idé att med autopilotens hjälp låta fartyget köra helt själv efter en utlagd rutt men som kontroll är ECS oöverträffad, möjligen med den lilla risken den innebär att navigatören får mindre att göra ock riskera att somna eller risken att man håller för dålig utkik med kollisions om följd. Just trötthet anses vara den enskilt största orsaken till sjöolyckor. En ECS visar inte andra fartyg och inte heller flytande utmärknings exakta läge. ECS är inte ett alternativ till radarn!! Användandet av ECS får inte leda till att navigatören blir en observatör, vikten av kontroll och utkik är fortfarande lika stor!! 24

26 MANÖVRERING Fartyg med mycket goda manöveregenskaper, 4 propellrar!! Olika fartygstyper Manövrering av ett fartyg beror till mycket stor del på dess utformning och maskinella resurser. Till detta kommer dessutom yttre faktorer som ström och vind. Alla fartyg kräver naturligtvis sina metoder och knep som måste upptäckas själv men jag skall här försöka ge en liten grundstomme att bygga vidare på. Grundläggande egenskaper Man kan bygga upp ett fartygs beteende kring några kärnfulla grunder: Var ligger fartygets pivopunkt? Hur stor är fartygets girradie? (åt vardera håll) Vilken förmåga har fartyget att följa rodret vid back? Hur beter sig fartyget när jag minskar farten genom att backa? Vilket förhållande råder mellan maskinstyrka och deplacement (relativ maskinstyrka)? Vilken är fartygets reaktionstid? Hur påverkas fartyget av vind? Listan kan nog göras mycket längre men som en grund att bygga på nöjer vi oss med detta. 25

27 Pivopunkt Med pivopunkt menar man kring vilken axel ett fartyg girar. Detta är i viss mån beroende av farten men det som är intressant ur manövreringssynpunkt är i allmänhet hur fartyget beter sig vid låga farter tex vid passage av trånga sund eller vid tillägg. Ett fartyg med pivopunkten långt fram innebär att aktern kommer att ta en betydligt vidare sväng än fören vilket kan ställa till problem i trånga krökta passager tex Stegesund eller Baggenstäket. I detta läge gäller det att hålla in fören för att på så sätt ge plats för aktern (den dyra ändan). Motsvarande egenskap blir ännu mer påtaglig vid vändning i trånga farvatten då denna manöver nästa kan omöjliggöras av att det inte finns plats för aktern att svänga ut. I allmänhet är det att föredra att fartyget har en så akterlig placerad pivopunkt som möjligt. Ett sätt att på konstgjord väg förflytta pivopunkten akteröver är att installera en bogpropeller vilken då framför allt används vid vändning men även kan brukas för manövrering i låg fart tex vid tillägg. Ett fartyg med två maskiner i stället för en kan också anses ha en på konstgjord väg förflyttad pivopunkt. Kör man en maskin fram och en back, snurrar fartyget på stället. Girradie Denna egenskap är mycket intressant när det gäller att vända på trånga farvatten. En missbedömning av utrymmet vid en vändning kan få katastrofala följder. Är man inte uppmärksam kan en för vid gir leda till landstigning innan man hinner stoppa. Det är inte ovanligt att fartyg har en bättre och en sämre sida bla beroende på propellerns skovelhjulseffekt. Vid kraftig vind ökar ofta girradien vilket också är en mycket viktig faktor att kunna bedöma. Ett sätt att vända med minsta möjliga radie är i att såga dvs man kör omväxlade fram och back. Framför allt brukar det gå att utnyttja fartygets tyngd just när 26

28 man växlar från back till fram. Dikt roder och ökat gaspådrag brukar få de flesta fartyg att vrida på stället en stund innan de börjar gå framåt. En bogpropeller kan naturligtvis också hålla nere girradien till ett minimum. Fartygets förmåga att följa rodret vid back Denna egenskap är nog den mest påtagliga och bekymmerstyngda egenskapen hos alla fartyg med en propeller. Det är inte ovanligt att det inte går att styra när man backar. Man får helt enkelt rikta in sig dit man skall innan man börjar backa. Oftast går dessa fartyg i en svag styrbords eller babordsgir som man måste lära sig att förutsäga. Minska farten genom att backa ( bromsa ) Ett annat problem som drabbar fartyg med en propeller är att det oftast inte heller går att styra när man använder backen för att minska farten. De kan till och med gira på egen hand. Man brukar kalla detta för att fartyget kastar något som man också måste lära sig att förutsäga. Relativ maskinstyrka Med relativ maskinstyrka menas kvoten mellan maskineriets effekt och fartygets vikt. Detta förhållande varierar mycket mellan olika fartyg. Allmänt kan sägas att det är lättare att köra ett fartyg ju större den relativa maskinstyrkan är men att det oftast är en konstruktionsteknisk fråga. En tung båt med låg maskinstyrka kräver längre känselspröt dvs man måste lära känna fartygets stoppsträcka. Reaktionstid Med reaktionstid menas den tid det tar från att en manöver slås till dess man kan märka verkan av den. Med moderna reglage och styrinrättningar är detta knappast något problem men man måste lära sig att känna tex när växlarna går i så att man inte ökar varvtalet för tidigt. Normalt är reaktionstiden 0,5-2sekunder men det förekommer installationer med upp till 5sekunders reaktionstid. Gamla ångmaskiner med maskintelegraf kan kräva ytterligare några sekunder från fram till back. 27

29 Egenskaper vid vind Det är inte ovanligt att moderna fartyg ofta har ett blygsamt djupgående och en stor styrhytt i fören. Detta ger naturligtvis upphov till att fartyget vid vindpåverkan dels vrids kring sin axel men också att den driver. Träning gör att man lär sig uppskatta påverkan av vinden. Sammanfattning Sammanfattningsvis kan man säga att ovanstående enskilda egenskaper ger svar på tre kärnfulla frågor: 1. Hur snabbt kan jag få stopp på fartyget? 2. Hur snabbt kan jag väja för ett hinder? 3. Hur stort svängrum behöver jag vid manövrering i hamn? Utombordare och INU-drev Alla dessa båtar kännetecknas av att man vid styrning vrider hela propellern vilket ger i det närmaste oöverträffade manöveregenskaper. Nackdelen med konstruktionen är att den inte går att göra hur stor som helst utan lämpar sig för små till medelstora båtar. Det är lätt att lära sig köra dessa båtar det man möjligen måste observera är att styrförmågan är beroende av att propellern roterar. Att göra en långsidesförtöjning är ofta lätt då man kan sikta snett mot bryggan lägga i neutral, lägga dikt roder mot bryggan och bromsa med en distinkt back var vid propellern drar in fartygets akter mot bryggan. Dessa båtar är ofta mycket lättpåverkade av vind men det spelar ingen större roll då egenskaperna i övrigt är så bra att detta i allmänhet går att bemästra. 28

30 En propeller Dessa fartyg har i allmänhet inte de bästa manöveregenskaperna men konstruktionerna är ofta mycket robusta och rejäla. Det finns två typer av system, med en eller två spakar. I tvåspaksystem sker manövreringen av varvtal och växel separat och i enspaksystem är detta synkroniserat. En viktig sak vid tvåspaksystem är att man drar ner varvtalet i botten och låter maskinen varva ner innan man växlar!! Pivopunkten ligger i allmänhet ganska mitt i fartyget vilket är bra. De styr ofta även vid låga farter. Girradien är visserligen beroende av rodrets konstruktion men den är oftast ganska stor till följd av stort djupgående. Förhållandet mellan maskinstyrkan och vikt är oftast ganska blygsamt eftersom det i allmänhet rör sig om ganska kraftiga och tunga fartyg. Vindegenskaperna hos dessa fartyg är oftast ganska bra eftersom de i allmänhet har förhållandevis stort djupgående. I gengäld är de dock ofta svåra att manövrera varför påverkan av vinden ändå kan bli ganska besvärande. Det som dock gör dessa fartyg till verkliga mandomsprov att bemästra är den oftast totalusla förmågan att lyda rodret vid back. Vid fartminskning är det inte ovanligt att man först får bromsa för att sedan lägga i neutral och styra en bit för att på nytt bromsa. Oftast är de dessutom benägna att styra lite själva dvs de kastar. Vid utbackning från en brygga skall man inte förvänta sig att det går att styra utan man får sikta rätt från början. Jag tror att många skulle säga att dessa fartyg har en egen vilja. Några tips kan vara på sin plats Vid avgång: Sikta in aktern åt rätt håll innan du börjar backa. 29

31 Vid god fart och utan drivning brukar de flesta fartyg följa rodret även vid back. Ett knep kan vara att skicka lite propellervatten i den riktning du vill backa och sedan följa detta. Vill du absolut backa åt fel håll kan du rikta aktern genom att bryta av backen med en kraftig fram och dikt roder, fartygets rotation brukar då kvarstå vid fortsatt back. Vid tillägg: Lär dig hur fartyget kastar och utnyttja detta genom att antingen komma i större eller mindre vinkel än vad du har för avsikt att träffa bryggan med. Vid tilläg kan du dela upp manövrera i att först bromsa sedan styra för att åter bromsa osv (en del fartyg går att styra även när du backar). Ett sätt att häva kast vid bromsning är att i förväg lägga fartyget i en lätt gir åt motsatt håll. Om du märker att fartyget kastar mer eller mindre än du tänkt dig kan du använda den fart du har för att styra och så att säga spara den sista backen och gör den kraftig istället för att backa länge. Bogförtöjning med spring Att dessa fartyg ofta är lite svårmanövrerade innebär också att de i allmänhet inte är lämpliga för stävtillägg då precisionen inte är tillräckligt god. Istället brukar man tillämpa sk bogtillägg där man med hjälp av ett spring lägger bogen mot bryggan. Denna metod kräver mindre precision i manövrerna men medför å andra sidan att det krävs samarbete. Till din hjälp måste du ha en trosskastare. Att lära sig kasta tross är kanske inte så svårt som det ser ut men som befälhavare kan du ändå aldrig vara säker på att trosskastaren skall lyckas! Du måste alltid ha en reservplan!! Att hantera trossen är en konst både när det gäller själva kastet och skränsningen (lägga fast på fartygets pollare). Det gäller först att träffa pollaren på bryggan och sedan att lägga fast på rätt sätt. Lägger trosskastaren fast för tidigt finns dels risk att trossen går av men det leder också till en oundviklig duns i bryggan när trossen sträcks och drar in fartyget. 30

32 Konsten är att lägga på precis när fartyget träffar bryggan och sedan glida lite på pollaren för att slutligt lägga helt fast. Skränsningsmomentet är riskfyllt inte minst för trosskastares fingrar. Som befälhavare måste du vara uppmärksam på att allt går som det skall och vara beredd att omedelbart avbryta tillägget om tex trosskastaren skull få fingrarna i kläm eller någon passagerare på bryggan skulle komma i vägen. AKTA FINGRARNA! När du skall avgå kommer nästa kritiska moment, att få av trossen från bryggans pollare. Det är viktigt att trosskastaren dels lägger loss först när du backar men också att han är så snabb att det inte blir för långt till bryggan. Om trosskastaren misslyckas med att få loss trossen är det mycket viktigt att han inte lägger fast igen utan låter trossen gå över bord, så vida du inte ger andra order. Det är inte alls säkert att du kan gå in igen från det läge du har utan du kanske måste ta ett varv för att komma i rätt vinkel. I sådan situationer är kommunikationen mellan trosskastaren och befälhavaren mycket viktig. En bärbar VHF med monofon (en liten mikrofon med inbyggd högtalare som kan sättas vid kragen) är klart överlägset alla skrik och vinkar. Ändan på trossen får inte sitta fast i fartyget. En viktig säkerhetsdetalj när det gäller trossar är att inga passagerare bör vara närheten av trossen. Om en tross går av kan det bli en otrevlig snärt. Det har hänt att trossar går av även vid statisk belastning vilket alltså gör att man inte bör lämna ett fartyg som ligger på tross utan noggrann tillsyn, helst skall både fördäck och styrhytten vara bemannade. Man bör också lägga märke till risken att landgången, om trossen skulle gå av, kommer i kläm mellan pollaren och fartyget med följden att den kommer på högkant. Effekten på de som går ovanpå kan var och en lista ut själv. 31

33 Se till att alltid ha bra trossar! Propeller med ställbara blad Det är mycket vanligt att större fartyg i stället för backslag är utrustade med en propeller med ställbara blad (Kameva/Seffle). Skälet till detta är dels att det ger helt steglös manövrering men också att det i större sammanhang är avsevärt hållbarare. I äldre system hade man alltid två spakar, en för stigning och en för varvtal. Nu för tiden finns det datoriserade system som manövreras med endast en spak. Vid manöver med ett tvåspakssystem förfar man i allmänhet så att man lägger varvtalet på ett lämpligt manövervarvtal och sedan sker manövreringen med hjälp av ändrad stigning. Önskas mycket kraft måste dock varvtalet ökas. Manövermässigt är det i övrigt ingen större skillnad mellan system med fast propeller och med justerbara blad men vad du som befälhavare måste tänka på är att propellern alltid snurrar, även i neutralläge. Skulle någon falla över bord är det ingen tillräcklig åtgärd att bara hindra framdrivningen, man måste också lägga ur kopplingen för att stoppa propellerrotationen. En annan effekt av att propellern snurrar hela tiden är att styrförmågan ofta är lite sämre när man ligger i neutral än vad den är om propellern står still. Man kan tänka sig att den snurrande propellern så att säga blockerar vattenströmmen förbi rodret. Två propellrar De flesta snabbgående skärgårdsbåtar är utrustade med minst två maskiner och två propellrar. I allmänhet är det frågan om skrov i lättmetall med begränsat djupgående (<2m). Pivopunkten för dessa fartyg ligger ofta ganska långt fram pga av att djupgåendet oftast är störst i stäven. Girradien är i allmänhet liten och kan dessutom ytterligare minskas genom att minska drivningen på den inre maskinen eller till och med backa med den ena. Att snurra på stället är inget problem. 32

34 Maskinstyrkan är oftast stor i förhållande till vikten vilket ger korta stoppsträckor och stor manöverkapacitet. Reaktionstiden för ett modernt maskiner är i allmänhet mycket kort. Dessa fartyg är i allmänhet ganska vindkänsliga så det gäller att lära sig metoderna för att bemästra vind och vågor. Den stora fördelen med två maskiner är att man utan problem kan backa åt vilket håll som helst och framför allt bromsa utan kast. En annan fördel är att man till skillnad från fartyg med en propeller har en viss möjlighet att förflytta stäven i sidled. Tekniken för detta måste övas men ger om man behärskar metoden möjlighet att göra nästan helt mjuka tillägg trots kraftig sidvind och vågor. Tekniken brukar lite slangmässigt kallas för att bryta. Det bygger på att man kör en maskin back och en maskin fram (saxar maskinerna) vilket leder till att fartyget börjar rotera. På vissa fartyg kan man styra rotationen med rodret medan andra fartyg mera följer maskinerna, testa dig fram!! Vid kraftig sidvind kan man visserligen göra ett stävtillägg utan att bryta men det innebär oftast att fartyget börjar driva när du närmar dig bryggan, när så stäven tar i bryggan blir det ofelbart med en duns och skakningar som följd. För att undvika detta kan man förfara på följande sätt: 33

35 Närma dig bryggan på snedden från lovart. Minska farten och börja rotera (bryta) fartyget så att stäven flyttas mot vinden. Aktern kommer i detta läge att vrida mot lä men du förhindrar att stäven driver i sidled och kan på så sätt få ett helt mjukt tillägg. Du måste vara vaksam så att inte aktern vrider för mycket mot lä, avbryt i så fall och börja om innan det är för sent! I slutskedet precis innan du träffar bryggan är det lämpligt att lägga fram på den ena maskinen medan du fortfarande backar med den andra. När det blir kontakt med bryggan behöver du bara öka gasen på frammaskinen och sedan lägga ur backen på den andra, på så sätt slipper du vänta på att växeln skall hinna gå i (reaktionstiden) vilket kan leda till att fartyget hinner studsa ut en bit för att sedan åter träffa bryggan med en duns. Tre eller fler propellrar Att utrusta ett fartyg med ytterligare en eller två maskiner ger ytterligare en möjlighet till manöver som brukar vara svår att uppnå med två propellrar. Om man med tre maskiner lägger sakta fram på mittenmaskinen och samtidigt backar med de två yttre kan man få en närmast steglös reglering av framfarten vilket ytterligare ökar möjligheten att göra mjuka tillägg trots sjö och vind. Vattenjet Vattenjet är en teknik som bygger på att fartyget drivs fram med en jetstråle av vatten. Propellrarna kallas här impellrar (som närmast liknar turbinhjul) och sitter i tunnlar inbyggda i fartyget och de styrbara utloppen, dysorna, sitter ovanför vattenlinjen i aktern. Fördelen är främst att fartygen får ett mycket blygsamt djupgående och blir relativt tystgående och vibrationsfria. Back erhålls genom att fälla ner skopor bakom dysorna som vänder jetstrålen framåt. 34

36 Det något speciell med dessa fartyg är att de backar åt motsatt håll mot en vanlig båt. Lägger men babords roder och backar kommer fartyget att backa åt styrbord. Detta kräver lite träning men medför i gengäld att man med två maskiner kan få fartyget att gå i sidled. 35

37 STYRNING Känsla för fartyget Att styra en skärgårdsbåt erbjuder i allmänhet inga större problem utom möjligen i trånga farvatten där man måste ta hänsyn till dess manöveregenskaper. Vad man bör tänka på är dock att det inte alltid är helt lätt att styra rakt. Ju snabbare fartyget går desto mindre roderutslag krävs för att erhålla önskad effekt. Det är lätt att vrida för mycket på ratten vilket leder till att fartyget kör slalom. Man måste ge fartyget tid att reagera på roderutslaget innan man tror att det är för litet. Märkas bör också att ett fartyg i allmänhet fortsätter att gira en tid efter att rodret ställts midskepps. Vill man undvika detta får man häva giren genom att lägga roder åt motsatt håll en aning, detta kallas för att stötta Rorgängare eller autopilot Den bistra sanningen är att det i allmänhet inte finns personal till att avdela en rorgängare även om detta ibland kunde vara bra. De allra flesta skärgårdsbåtar idag är byggda för att befälhavaren kör själv dvs försedda med styrmaskineri som lätt manövreras via spak eller knappar samt med möjlighet att koppla in en autopilot. 36

38 I allmänhet är det nog lättast att köra själv men det finns situationer då en rorgängare kan vara påkallat tex vid mer komplicerad radarnavigering eller bogsering. Ett alternativ till rorgängare kan i många fall vara en autopilot i synnerhet vid radarnavigering. Autopiloten ser till att den inställda kursen bibehålls tills du ändrar den. Autopilot från Furuno Ett varningen finger bör dock höjas för att du inte får glömma att koppla ur automatiken när du vill köra manuellt. Ofta går det att påverka rodret med styrspaken eller ratten trots att automatiken är påslagen. Autopiloten kommer då att försöka styra emot så fort du försöker ändra kursen vilket kan vara lite besvärligt vid tex tillägg. Glöm aldrig att slå av autopiloten vid övergång till manuell styrning Kommunikation Om rorgängare nyttjas är det viktigt att kommunikationen mellan befälhavaren och denna sker utan missförstånd. En grundregel är att rorgängaren upprepar alla givna order. Som befälhavare kan du antingen ge order om hur rodret skall föras eller order om kurs eller styrmärken. Brukligt är att man i trängre farvatten och vid manövrering ger order om roderföring och över öppnare vatten ger order om kurs eller styrmärken För att ge roderorder brukar systemet med att ange gradtalet för roderutslaget tillämpas. Om inte roderindikatorn är graderad i grader användas systemet att dikt roder är 40 vilket brukar stämma ganska bra. Vill man att rorgängaren skall lägga rodret 10 åt babord säger man: - BABORD TIO! vilket då utförs och upprepas. 37

39 Vill man att rorgängaren skall vrida rodret så mycket det går säger man tex: - STYRBORD DIKT Nedan följer en lista på order som kan ges. Styrinstruktioner: Kurs XXX Styr på NN rorgängaren styr själv till det angivna gradtalet rorgängren styr på det angivna objektet Roderinstruktioner: Styrbord XX Babord XX Styrbord dikt Babord dikt Midskepps Stötta rodret vrides angivet gradtal åt styrbord rodret vrides angivet gradtal åt babord rodret vrides maximalt åt styrbord rodret vrides maximalt åt babord rodret ställes midskepps rorgängaren vrider rodret så att fartygets gir upphör och fartyget fortsätter på stabil kurs i den riktning fartyget har när orden ges Pilot-Copilot modellen och GKSF-metoden En annan metod som ofta används på snabbare fartyg är den sk Pilot / Co-pilot modellen. Den innebär liksom i fallet med rorgängare att det är en person som navigerar och en som styr men skillnaden ligger i att både personerna i detta fall tjänstgör som befäl och har motsvarande utbildning. Båda personerna deltar aktivt i framförandet och hjälps åt. Informationsutbytet skall vara dubbelriktat. Navigatörens huvuduppgift är att tala om för föraren hur han skall styra med inriktning på Girmärken, Kurser, Styrmärken och Farligheter (GKSF). Föraren har som huvuduppgift att styra fartyget, sköta trimning och gas samt att hålla utkik och informera navigatören om sådant som kan vara av intresse för navigationen, tex fyrar, prickar och båtar. Fartyget skall vara utrustat så att båda kan se radarn och helst även sjökortet, i synnerhet om ECS-används. Om ett möte dyker upp kan navigatören mycket väl låta föraren köra fritt och bara tala om var ev farligheter ligger vilket är själva grundidén med att ange farligheter, om något oförutsett inträffar skall föraren veta åt vilket håll han kan väja. Principiellt är detta en skillnad jämfört med en rorgängare som bara förväntas följa givna instruktioner. 38

40 För att på ett tydligt sätt kunna förmedla information mellan navigatören och föraren används ofta två beskrivningstekniker, delningsmetoden och klockmetoden. Delningsmetoden bygger på att man delar in ett sund från 0 till 10 där 0 är vänstra stranden och 10 är högra stranden. Vill man att föraren skall köra mitt i sundet säger man kör 5a i sundet, vill man beskriva att det ligger ett grund på högra sidan i sundet säger man farlighet 7a, kör 3a. Styr 7a i sundet! Samma metod kan användas för att ange styrmärken antingen mellan två öar eller på en ö. Att styra en 10a på ön innebär att du skall styra på öns högra strand. Klockmetoden används för att peka ut objekt i naturen. Rakt fram är kl 12, tvärs om styrbord är kl 3, rakt akterut är kl 6 och tvärs om babord är kl 9. Om man tex vill ange att nästa girmärke skall vara fyren i bilden nedan kan man säga, girmärke fyren kl 2 tvärs om styrbord med detta menas att vi skall fortsätta som vi kör tills fyren kommer tvärs om styrbord, då skall vi gira Udden klockan 2! För att metoden skall bli effektiv bör körningen delas in i faser. Avlämningsfas: Innan en gir talar navigatören om för föraren hur giren skall genomföras och när (GKSF). Girfas: När fartyget kommit till girpunkten genomförs giren Kontrollfas: Efter giren kontrollerar navigatören att fartyget ligger rätt på sitt nya kursben. Förflyttnings och inläsningsfas: Mellan två girar följer navigatören regelbundet upp fartygets förflyttning och läser in sig på nästa gir och kursben. Föraren informerar navigatörn om sådant som dyker upp och som kan vara av intresse. Under förflyttningsfasen är det inget fel om det är tyst i kommunikationen det är inte meningsfullt att diskutera alla öar som går att se hela horisonten runt utan det gäller att diskutera och informera om sådant som är relevant, tex när det dyker upp sjömärken eller fartyg. Finns inget intressant är det tyst! 39

41 Tänk på omgivningen Som befälhavare på en skärgårdsbåt har du ett större ansvar för naturen och omgivningen än vad de flesta fritidsbåtsskeppare har, dels gör din båt säkerligen större vågor än de flesta fritidsbåtar men du har också ett visst yrkesansvar att svara upp för. Beter du dig illa kommer alla andra som kör Skärgårdsbåt också få sota för det. Välj din väg med omsorg och var generös med fartminskningar. Rent juridisk är du ansvarig för de skador som uppstår på förtöjda båtar om du valt en olämplig färdväg eller kört för fort och på så sätt brustit i gott sjömanskap. Släpp sjön Vid fartminskning är det viktigt att du gör det i god tid så att din aktervåg hinner passera. Man brukar kalla detta för att släppa sjön. Vid tillägg är det klart förenklande om du släpper sjön i god tid så att du slipper "slåss mot dina egna vågor. Att släppa sjön på en snabbgående båt innebär ofta att man minskar gasen rejält, låter sjön passera för att sedan på nytt öka något. Tyvärr innebär ett kommersiellt körsätt ofta att man inte har tid att släppa sjön vid tillägg utan att man snarare försöker hinna före och bemästra sina egna vågor. Denna teknik ställer stora krav på befälhavarens hantering av fartyget men spar onekligen tid. I princip handlar det om att man skall försöka träffa bryggan precis när stäven är som högst. Man får laborera med olika fartyg när det är dags att dra ner, som riktmärke kan man ha ca 200m före bryggan. Dels för att man bör kontrollera reglagen och ha en rimlig chans att gira undan men det brukar också vara ett lagom avstånd med hänsyn till vågor och vind. Ett bra sätt att öva ögonmått är att använda radarn som referens. 40

42 Ett sätt att slippa aktervågen vid ingång i trånga passager kan vara att man inte kör rakt utan försöker komma i vinkel (minst 60 ) mot passagen för att sedan dra ner och gira, då kommer aktervågen att fortsätta rakt fram. Visa hänsyn mot alla känsliga objekt och platser genom att minska farten och släppa sjön! 41

43 FÖRTÖJNING Knopslagning I många situationer har du behov av att antingen skarva en lina, gör att öga eller kanske lägga fast en lina runt tex ett träd, genom en ring eller runt en pollare. De knopar man behöver kunna för detta är inte många men du måste å andra sidan lära dig att slå dessa snabbt och utan tvekan. Skarvning av linor görs lämpligen med en skotstek, den är lätt att slå, håller bra och är dessutom och lätt att få upp. Råbandsknop fungerar också om linorna är lika tjocka men skotstek fungerar alltid och är bättre så lär dig den först!! Ett öga på en lina åstadkommer du bäst med en pålstek. En suverän knop som även kan användas för skarvning, genom att man slår två ögon i varandra, vilket är en bra metod på grova linor. Fastläggning runt pollare görs i allmänhet också bäst med ett pålstek men en godtagbar variant är dubbla halvslaget som är mycket snabb och lätt att slå även om det är drag i linan. Säkra alltid ett dubbel halvslag med ett halvslag om egen part Med dessa tre knopar är du rustad för de flesta situationer!! 42

44 Stävförtöjning Akterspring Förända Stävförtöjning är vanligast för snabbgående fartyg. Ju bredare du sprider linorna desto stabilare ligger fartyget men tänk på att du blockerar en bit av bryggan. Vanligen har man en fast lina monterad på varje sida av fartyget. När du skall förtöja fartyget är det lättast om du börjar med att vinkla fartyget något mot vinden. Däcksmannen gör fast linan i lämplig ring eller pollare och sedan drar kvarvarande lina till fartyget för att hålla i fören. Akterspring och förända är alltså samma lina. Linorna måste fixeras i bryggan, inte bara dras igenom tex en ring eller runt en pollare. Styrbords förtöjning Genom att nu vinkla båtan åt motsatt håll sträcks linorna med hjälp av maskinen vilket gör förtöjningen mer statisk (fartyget kan inte rycka i linorna) med minskade dynamiska påkänningar som följd. När förtöjningarna tas in börjar man med läsidan. Använd maskinen för att minska dragkraften i linorna så att de går att få loss. Lägg linorna på skarndäcket och säkra de i fördäckspollarna. Resterande lina kvajlas och hängs upp så att de inte kan hamna i vattnet. Större fartyg har ofta dubbla uppsättningar linor på varje sida för att det skall gå att dubblera vid hårt väder. Ofta är då det ordinarie linparet fäst straxt akter om midskepps och stormlinorna fästa längs akteröver. 43

45 Bogförtöjning Förända Tvärända Akterspring Förspring Utöver förspringet används här en förända och ett akterspring eller en tvärända. Brukligt är att man efter springet först lägger fast förändan, sträcker denna genom att vrida fartyget med maskinens hjälp, och sedan akterändan eller tvärändan. Märkas bör att kraften på förändan och den eventuella tvärändan kan bli mycket stora varför man bör förvissa sig om att pollare och ringar i bryggan verkligen sitter fast och inte dra sig för att dubblera förtöjningen. Vid dubblering av förtöjning skall man om möjligt undvika att använda samma pollare vare sig på fartyget eller bryggan. Långsidesförtöjning 44

46 Långsidesförtöjning Akterända Akterspring av skärgårdsbåtar är i allmänhet Tvärända förknippat med bekymmer. Dels Förspring brukar de Förända inte vara avsedda för detta och saknar således möjlighet till avfendring men det finns också risk för att ev avbärarbalkar på bryggan slår i fönster eller annan överbyggnad på fartyget. I jämförelse med bogförtöjning medför långsidesförtöjning visserligen mindre statiska påkänningar på pollare och ringar men å andra sidan blir förtöjningen mer dynamisk (fartyget rör sig mer) med risk för skador på både fartyg och linor. Man bör också uppmärksamma det faktum att man ofta blockerar onödigt mycket brygga. Förtöjning av mindre båtar För permanent förtöjning av fritidsbåtar och mindre arbetsbåtar bör alltid bommar eller boj användas, i synnerhet om rörelserna i vattnet är stora. En långsidesförtöjning medför förr eller senare nästan alltid skavmärken på båten. När det gäller linor av klenare dimension (D 20mm) bör man undvika metoden att dra linorna igenom ringar och tillbaka till fartyget. Detta medför onödigt skavande på linorna. Knopa linorna i bryggan och ha överflödet på fartyget så att du för natten kan justera längden utan att behöva gå iland. Många är de som fått sig ett nattligt dopp när de skall äntra daggvåta klippor i månskenet. Vid förtöjning med bergkilar bör man absolut dubblera alla förtöjningar så att fartyget inte kommer på drift om någon kil skulle jobba sig ur berget. 45

47 RÄDDNINGSUTRUSTNING OCH NÖDSITUATIONER Flotte i dåligt väder Strategi för säkerhetsarbete Besättningens träning i att hantera olika situationer är oerhört viktig. Besättningen på en skärgårdsbåt är liten och utrymmena är små varför många problem måste lösas innan de blir för stora. I själva verket bör det vara din strategi, att upptäcka och hantera problem innan de blir för stora. Några exempel kan vara att bränder skall upptäckas tidigt och bekämpas snabbt, läckage genom skrov, dörrar eller fönster skall upptäckas innan för mycket vatten kommit in, noggrann och omsorgsfull navigering och manövrering skall minska risken för grundstötning, listan kan göras lång.. En viktig bit i säkerhetsarbete är att besättningen är riskmedeveten och har en inställning som gör att risker identifieras och hanteras genom att man analyserar fram tänkbara lösningar på problem som kan uppstå och övar hur de skall hanteras. Sista utvägen När inget annat står till buds har vi den sista utvägen att ta till, att överge fartyget. De vanligaste orsakerna till att fartyg måste överges är antingen brand eller att man fått vatteninträngning i fartyget. Att skärgårdsfartyg måste överges 46

48 är mycket ovanligt i allmänhet hinner man till land men det finns ändå krav på att alla passagerarfartyg skall ha räddningsfarkoster med plats för alla ombord. På större fartyg är livbåtar det vanliga medan mindre fartyg oftast är utrustade med uppblåsbara flottar. Passagerare Att överge ett fartyg är en mycket riskfylld operation och skall bar ses som den sista utvägen. Att förflytta kanske 400 passagerare över till kanske livflottar kommer att ta tid och vara besvärligt. Det är därför av största vikt att besättningen är noga tränad i hur detta skall gå till. De tekniska handgreppen måste sitta stenhårt så att tankemödan och energin kan användas till att hantera passagerarna. Det är inte troligt att en hel passagerargrupp drabbas av panik, enstaka individer kan göra det men det är betydligt mer ovanligt än vad många tror. Tittar man på en passagerargrupp är det mest troliga att gruppen som helhet är ganska passiv, några har förmåga att hjälpa till och ta egna initiativ men det stor flertalet kommer att kräva tydliga instruktioner för att göra rätt. Några få kan bli direkt besvärliga men att det skulle bli frågan om ren panik är som sagt inte det troligaste. Information Information är viktigt. I alla situationer som avviker från det normala är de flesta människor nyfikna och i behov av information. Att vara tydlig är också det bästa sättet att undvika allt för stor oreda ombord. Information skall i en krissituation vara: Tydlig Sanningsenlig Regelbunden Använd fartygets högtalaranläggning om det går, tala om att det är kapten som talar och vad som har inträffat, vad besättningen gör för att hantera situationen och vad du vill att passagerarna skall göra. Ljug inte risken är att du blir genomskådad och då har du klart förvärrat läget, ingen litar på någon som uppenbarligen ljugit oavsett om annat som sägs är sant. 47

49 Som befälhavare måste du också se till att larma sjöräddningen förmodligen har du i detta läge redan gjort det men det är viktigt att även dom är informerade om läget. Livflottar och räddningsvästar Eftersom alla som arbetar ombord på ett fartyg och som ingår i säkerhetsorganisationen skall ha en grundläggande säkerhetsutbildning skall inte hanteringen av livflottar vara någon nyhet men vad som ofta blir lite speciellt ombord på en skärgårdsbåt är att det finns betydligt fler flottar än vad det finns besättningsmän. Vårt förhållningssätt till en evakuerig måste således anpassas till de tillgängliga resurserna. Livflotte på lotsbåt Se till att inte sjösätta fler flottar än du kan hantera, fyll varje flotte med det antal personer den skall rymma och knuffa sedan iväg flotten, utse om möjligt någon ombord att föra befälet, det bästa är naturligtvis om någon ur besättningen finns med på varje flotte men oftast är som sagt flottarna fler än besättningen. Inomskärs går det i princip alltid bra att surra ihop flera flottar så att de blir lättare at bärga. I allmänhet skall flotten blåsas upp åt rätt håll men hamnar den upp och ner är det oftast bästa att försöka vända på den med en båtshake eller liknande hellre än att hoppa i vattnet. Det går att vända flottar från vattnet men det är svårt i synnerhet om flotten är utan tak. Alla som går i flotten skall ha räddningsväst på sig, nya moderna västar är mycket lätta att ta på sig och kräver i stort sett inga andra instruktioner än de som står på. Alla moderna västar skall vara försedda med lampa, i allmänhet tänds denna automatiskt när den kommer i vatten. Även flottarna är försedda med lampa för att synas på natten. Flotte med tak 48

50 Det vanligaste i skärgårdstrafiken är att flottarna är utan tak och de modernaste flottarna är av sk ORL-typ och ser lika dana ut oavsett vilken sida som kommet upp, dessa behöver aldrig vändas rätt. Flottar med tak förekommer också men är oftast avsedda för öppnare vatten. Övning i att överge fartyget skall hållas minst en gång i månaden. Personlig räddningsutrustning Den som arbetar på en plats där risk finns att falla över bord skall ha tillgång till både en räddningsväst och en räddningsdräkt. Räddningsvästen skall vara uppblåsbar och godkänd enligt SOLAS, det innebär bla att den har två kammare om en skulle gå sönder. Den blåses upp automatiskt om du hamnar i vattnet eller manuellt om man så vill. Räddningsdräken används som skydd mot kylan, den är helt vattentät och skyddar, med normala kläder under, mot kylan i kallt vatten i minst 1 timme. På lastfartyg som går utanför skärgården skall alla vara utrustade med en egen sk 6-timmars dräkt som är väl isolerad och skall skydda mot kyla i 6-timmar. Det finns många situationer ombord på en skärgårdsbåt då det kan vara läge att ta på sig en räddningsdräkt tex om något måste åtgärdas på utsidan av fartyget eller på taket se därför till att alla i besättningen övar regelbundet och vet hur de används. Kylan anses generellt som den största risken om ett fartyg måste överges och räddningsdräken i kombination med mycket kläder är ditt bästa skydd. Räddningsdräker för övning Man över bord Att tappa någon passagerare eller besättningsman över bord är givetvis en mardröm för alla befälhavare. Den största risken är nog vid lastning eller lossning då man förvisso lätt upptäcker om någon ramlar i men det kan ställa till nog med 49

51 bekymmer ändå. Än värre blir det om någon ramlar i under färd utan att bli upptäckt. Sådana olyckor har inträffat och ofta med tragisk utgång. Förebyggande Det främsta och viktigaste medlet mot man över bord är det förebyggande arbetet. Fartygssidan skall betraktas som ett tio meter högt stup. Inga medel skall sparas för att undvika att en MOB situation uppstår. Att förebygga MOB innebär att man måste arbeta på bred front. Dels skall man bygga upp rutiner som innebär att ingen, varken passagerare eller besättning, skall vistas på platser som innebär risk att falla över bord men det innebär också att man genom utrustning och underhåll skall minska tex halkrisken. Här följer några exempel på vad förebyggande arbete kan innebära. Om inte fördäcket har rejäl reling och en rejäl stävgrind skall ingen vara på fördäck under färd. Undvik att skicka ut besättningsmän på tex taket för att åtgärda saker under gång utan att först fundera på om det är lämpligt. Förefaller det riskabelt men ändå nödvändigt skall räddningsdräkt, flytväst och kanske livsele användas. Använd alltid landgång om inte bryggan är i samma höjd som fartyget och se om möjligt till att förse landgången med räcken. Ha alltid en vakt vid landgången. Utrusta fartyget med räcken och handtag där det kan tänkas behövas. Se till att halkskyddet är det bästa möjliga, är det vinter och is är det sanda på däck eller tina bort isen som gäller. mm.mm.mm Om nu någon trots detta arbete ändå skulle falla över bord är det naturligtvis mycket viktigt att så snabbt som möjligt bärga den olycksdrabbade. För detta skall utarbetas en handlingsplan. Moment ett är att upptäcka att någon fallit över bord. Den som upptäcker detta skall ovillkorligen skrika till övriga ombord och inte släppa personen ur sikte. En bra metod är att hela tiden peka på personen. 50

52 Första åtgärden Som befälhavare är din första åtgärd att om möjligt styra bort aktern så att personen inte skadas av propellrarna och att beordra kastning av livboj dels som flythjälp men också för att underlätta återfinnandet. På natten är det nästan en förutsättning att livbojen är försedd med ljus. Nästa moment är att vända, här finns tre namngivna metoder: Singel turn Att styra i en cirkel med dikt roder och på sås sätt komma tillbaka till samma plats. Williamsonmanöver Denna metod bygger på att du skall komma tillbaka i samma spår men i motsatt riktning. Du lägger dikt roder tills kursen avviker ca 60 från den ursprungliga då du byter till dikt roder åt motsatt håll och behåller detta tills du girat totalt 180 och är tillbaka i ditt gamla spår. Storleken på den första giren måste laboreras fram och kan variera mellan olika fartyg. Sharnows manöver Denna manöver är en bakvänd Williamsonmanöver. Här inleder man alltså men en gir om ca 240 för att sedan avsluta med en 60 gir tillbaka i sitt gamla spår. I praktiken använder man oftast någon av de två första. Singel turn lämpar sig bra om man kan sikte personen eftersom det är den snabbaste vägen tillbaka. Williamsonmanövern är bra om man inte kan sikta personen eftersom man kommer tillbaka i sitt gamla kölvatten. Ombordtagning Oftast är det nödvändigt att man har någon form av stege för att möjliggöra ombordtagning. En person som inte är skadad kan då klättra själv. Stegen bör gå att fira ner från stäven då detta gör det enkelt för skepparen att köra fram mot personen utan att löpa någon risk att han eller hon dras in i propellervattnet. Har man en livboj med lina eller en hansalina är det bra att kasta denna och sedan dra in personen till fartyget. 51

53 Är personen skadad och inte kan klättra själv är det nästan nödvändigt med någon form av lyftstropp (ofta kallat Rescue sling). Det finns tex en särskild räddningsbygel som man trär över personen och sedan drar åt en stropp under armarna. Personen kan nu lyftas ombord utan att behöva hjälpa till själv. Ofta är stäven i detta fall för hög om man inte har en kran varför personen bör förhalas till aktern. Var dock noga med att stoppa propellrarna. I vissa fall kan också en räddningsdräkt komma till användning då någon i besättningen tvingas hopp i vattnet för att hjälpa till. För detta ändamål skall alla fartyg vara utrustade med minst en smidig 1-timmes dräkt som är helt tät. Ytterligare ett alternativ som används på större fartyg är en sk beredskapsbåt, en mindre båt som sätts i sjön för att undsätta personen. Denna metod är bra men kräver en större besättning än vad man i allmänhet har att tillgå på ett fartyg i skärgårdstrafik. Vikten av övning Beredskapsbåt Det är oerhört viktigt att dessa moment tränas regelbundet i din besättning. Den dag det händer kan situation vara kaotisk. Regelbunden träning garanterar då att alla vet sin plats och kan utföra de uppgifter som ingår enligt den uppgjorda handlingsplanen. Med en erfaren besättning är den bästa övningen att göra det på levande markörer som iklädda överlevnadsdräkt hoppar i sjön. Dockor av varierande slag ger inte den känsla av verklighet som är önskvärd. 52