KOMBITERMINAL FALKENBERG

Transkript

1 RAPPORT KOMBITERMINAL FALKENBERG

2 Uppdrag: , Kombiterminal Falkenberg Titel på rapport: Kombiterminal Falkenberg Status: Datum: Medverkande Beställare: Kontaktperson: Beställarens arbetsgrupp: Falkenbergs kommun Josefin Selander Josefin Selander, Planchef (projektledare) Johan Risholm, Planarkitekt (biträdande projektledare) Lars Johansson, Senior konsult Catharina Rydberg Lilja, Näringslivschef Linda Larsson, Gatuchef Konsult: Uppdragsansvarig: Marknadsundersökning: Järnvägsteknik: Kalkyl: Redaktör: Tyréns AB Peter Andersson Peter Olofsson Rikard Karlsson Sven Linde Kajsa Nordkvist

3 Sammanfattning Västkustbanan mellan Göteborg och Malmö öppnades i ny sträckning förbi Falkenberg Det innebar att järnvägsstationen flyttades ut från centrum till den nya sträckningen. Den gamla Västkustbanan förvaltas fortfarande av Trafikverket men är nu ett elektrifierat industrispår som leder till den gamla järnvägsstationen i centrum. Från järnvägsområdet i centrum fortsätter ett oelektrifierat spår ner till hamnområdet. Detta spår är kommunens. Falkenbergs kommun lägger stor vikt vid att bygga en robust infrastruktur för framtiden och vid att aktivt möta framtidens krav på omfattande miljövänliga transporter. För att bidra till en sådan utveckling vill Falkenbergs kommun undersöka möjligheten att anlägga en kombiterminal i Falkenberg, det vill säga en omlastningsyta där gods kan flyttas mellan lastbilstransporter och järnvägstransporter. Falkenbergs gynnsamma läge avseende infrastruktur, med närhet både till Västkustbanan och till E6:an, medför att goda förutsättningar finns för att etablera en terminal. Eftersom det gamla stationsområdet ligger i centrum ser Falkenbergs kommun även en stor potential till centrumomvandling när den gamla stationen inte längre används för persontrafik. Denna utredning utgör en del av det beslutsunderlag som tas fram för att avgöra hur trafik till hamnen och befintliga verksamheter kan ske samt i vilken omfattning området kring det gamla stationsområdet kan omvandlas. Den gamla Västkustbanan och därtill anslutande industrispår trafikeras i dagsläget av två till fyra godståg per dygn. I utredningen har förutsättningarna för att behålla eller bygga om industrispåret studerats. Via en enkätundersökning har frågor ställts angående intresset för att nyttja spåren idag och i framtiden. Undersökningen visar att det finns ett sådant intresse. Utifrån enkätundersökningen går det dock inte att utläsa om det idag finns godsunderlag för att kommersiellt driva en kombiterminal. I denna utredning har ingått att studera industrispårsystemets möjligheter till fortsatta järnvägstransporter mellan Västkustbanan och verksamheter i Falkenbergs centrum och/eller i hamnen. Alternativet som frigör störst yta i centrum är att, i enlighet med delöversiktsplanen, bygga ett helt nytt elektrifierat industrispår från anslutningen till Västkustbanan via Smedjeholmens industriområde och ner till hamnområdet. Detta alternativ ger relativt stor påverkan på både natur och boendemiljöer. Anläggningskostnaden bedöms till ca 100 mkr. Fem andra alternativ har studerats som innebär att industrispåren i centrum behålls men reduceras i omfattning. Tre alternativa lokaliseringar för en kombiterminal har studerats. Två av lägena, Torebo och Långåsmotet, ligger i direkt anslutning till Västkustbanan. Anläggningskostnaden har bedömts till mellan 43 och 135 mkr. Den lägre kostnaden gäller en enkel terminal vid Torebo och den högre en komplett terminal vid Långåsmotet. Med ett nytt elektrifierat industrispår via Smedjeholmens industriområde finns det också en möjlighet att etablera en ny kombiterminal i anslutning till hamnområdet. Se figur på nästa sida med de olika lokaliseringarna för en ny kombiterminal markerade på kartan. Uppdrag: , Kombiterminal Falkenberg 3(42)

4 De slutsatser som kan dras när det gäller industrispårsystemet är att alla studerade alternativ medför att mark frigörs på det gamla bangårdsområdet i centrum och att tillgängligheten mellan stadsdelarna ökar. Med hänsyn till de volymer som bedöms komma att transporteras på industrispåren i framtiden föreslås att ombyggnaden av industrispårsanläggningen går vidare med ombyggnadsalternativ 3 (OA3). När det gäller en etablering av en ny kombiterminal kan konstateras att en etablering vid Långåsmotet har flera funktionella fördelar framför Torebo. En etablering vid Långåsmotet innebär dock att hela anläggningen bör byggas samtidigt vilket medför en större initial kostnad. En etablering vid Torebo går att bygga i etapper och kan anpassas efter behov. En kombiterminal i anslutning till hamnområdet kräver att ett nytt elektrifierat industrispår byggs, men detta bedöms inte vara samhällsekonomiskt lönsamt då trafikeringsunderlaget blir för litet jämfört med kostnaderna. På grund av de relativt långa avstånden från Västkustbanan och från väg E6/E20 skulle en sådan terminal dessutom få mera av lokal karaktär jämfört med framförallt en etablering vid Långåsmotet. Anläggandet av ett nytt industrispår skapar inte heller samma möjligheter för etablering av nya verksamheter eftersom merparten av marken i befintligt hamnområde redan är utbyggt. Det medför istället att den kommunägda marken på Smedjeholms industriområde blir svårare att sälja på grund av spårets sträckning genom denna. Som konsekvens av detta bör industrispåret som finns i beslutad delöversiktsplan utgå som planeringsinriktning. Slutsatsen är därmed att en eventuell etablering av en kombiterminal bör ske enligt etableringsförslag Långåsmotet. Denna lokalisering har, tack vare läget, en större potential till att utvecklas till en regional terminal än vad ett läge vid Torebo har. Uppdrag: , Kombiterminal Falkenberg 4(42)

5 Innehållsförteckning 1 Inledning Bakgrund Tidigare utredningar Mål och syfte Förutsättningar Dagens spårsystem och trafikering Kommunal planering Samhällsstruktur Miljö Befintliga terminaler i södra Sverige Krav Funktionskrav Tekniska krav Lastbärare och lyftfordon Lastbärare Lyftfordon Tendenser kopplade till järnvägstransporter Studerade alternativ Industrispårsystemet i sin helhet Ombyggnad av befintligt industrispårsystem Nytt spår till hamnen Alternativa lägen för en kombiterminal Kombiterminal Torebo Kombiterminal Långåsmotet Förbigångsspår på Västkustbanan Kostnadskalkyler Analys och utvärdering av studerade alternativ Markbehov/kommunal planering Trafikering och kapacitet Marknadsundersökning Metodik och urval Sammanställning av enkät Kompletterande intervjuer Slutsatser Referenser Uppdrag: , Kombiterminal Falkenberg 5(42)

6 1 Inledning 1.1 Bakgrund Västkustbanan mellan Göteborg och Malmö öppnades i ny sträckning förbi Falkenberg Det innebar att järnvägsstationen för persontrafik flyttades ut från centrum till den nya sträckningen. Den gamla Västkustbanan är nu ett industrispår som leder till den gamla stationen, och ägs av Trafikverket. Spåret ansluter till Västkustbanan vid Lis gård norr om Falkenberg. Det gamla stationsområdet i centrum används för godstågstrafik och viss rangering. Från stationen i centrum går också ett oelektrifierat spår till Falkenbergs hamn, ägt av Falkenbergs kommun. I hamnen finns en yta med möjlighet till omlastning av gods. Falkenbergs kommun lägger stor vikt vid att bygga en robust infrastruktur för framtiden och vid att aktivt möta framtidens krav på omfattande miljövänliga transporter. Förutsättningarna för att etablera en kombiterminal i Falkenberg är goda eftersom läget i regionen är centralt, avståndet mellan Västkustbanan och E6 är litet och det dessutom finns ett befintligt spår (gamla Västkustbanan) samt tillgänglig mark. En kombiterminal med god tillgänglighet skapar förutsättningar för att fler företag väljer att transportera sitt gods på järnväg istället för väg. Detta skulle minska klimatpåverkan och bidra till optimal användning av transportsystemet. Eftersom det gamla stationsområdet ligger i centrum ser Falkenbergs kommun en stor potential till centrumomvandling när stationen inte längre används för persontrafik. Bland annat med anledning av detta har kommunen genomfört ett antal utredningar av ett nytt, elektrifierat industrispår som går utanför centrum från Västkustbanan till hamnen framkom att ett alternativ till ett elektrifierat industrispår är att bygga en kombiterminal där industrispåret ansluter till Västkustbanan. Det skulle innebära att det befintliga industrispåret kan avelektrifieras och ytorna som används för rangering i centrum kan minskas. 1.2 Tidigare utredningar Det har genomförts ett antal utredningar kopplat till lösningar av godstågstrafiken mellan Västkustbanan och Falkenbergs hamn: I samband med framtagande av en ny översiktsplan 2006 gjordes en översiktlig studie daterad , med sju alternativa järnvägssträckningar kopplat till Smedjeholmsområdet, i syfte att kunna reservera markområde till nytt industrispår till hamnen gjordes fördjupade studier av alternativ 6 och 7, där alternativen justerades enligt synpunkter som framkom under tidigare samrådsförfarande (Fördjupade studier av förslag till industrispår i Smedjeholmsområdet Falkenberg, Sweco ). Efter att ha valt att gå vidare med alternativ 7 gjordes en förprojektering av det valda alternativet (Industrispår Falkenberg Förprojektering, Sweco ). Detta alternativ ingår även i denna utredning, se kapitel Efter att förprojekteringen genomförts togs ytterligare ett PM fram 2008 (Industrispår Falkenberg Förprojektering - klargöranden och kompletteringar, Sweco ) 2011/2012 togs en utredning fram i syfte att utgöra underlag för ställningstagande om den framtida inriktningen av verksamheter och boende i hamnområdet. Här väcktes förslaget om en kombiterminal (Hamnutredningen Falkenberg, WSP ).

7 Förslaget om en kombiterminal utreddes vidare i ett PM 2012 (Översiktlig studie omlastningsterminal vid Torebo samt studie industrispår variant av alternativ 3 till Smedjeholmsområdet, WSP). 1.3 Mål och syfte Syftet med den här utredningen är att utvärdera nyttan av en kombiterminal vid industrispårets anslutning till Västkustbanan genom att undersöka de infrastrukturella förutsättningarna men även marknadens intresse. En förutsättning för utredningen är att industrispårskopplingen till Falkenbergs centrum ska bibehållas. Följande mål har satts upp för utredningen: Utgöra ett beslutsunderlag för inriktning på fortsatt arbete Svara på om det finns infrastrukturella förutsättningar för en kombiterminal, studera och jämföra alternativa lägen Svara på om det finns ett intresse på marknaden för en kombiterminal Studera och jämföra alternativa ombyggnadsförslag av befintlig anläggning vid gamla stationsområdet Uppdrag: , Kombiterminal Falkenberg 7(42)

8 2 Förutsättningar 2.1 Dagens spårsystem och trafikering I Falkenbergs kommun som helhet är det framför allt väg E6/E20, Västkustbanan samt väg 154, och väg 150 som är viktiga för godstransporter. Även väg 767 är relevant för den här utredningen. Figur 2.1. Vägar och järnvägar i Falkenbergs närområde Västkustbanan är en av Sveriges viktigaste järnvägsförbindelser. På den cirka 30 mil långa banan mellan Göteborg och Lund går både gods- och persontrafik. Anslutande banor är Norge/Vänerbanan, Kust till kustbanan, Västra stambanan, Viskadalsbanan, Nässjö/Jönköping- Värnamo-Halmstad, Markarydsbanan och Godsstråket genom Skåne. Idag är Västkustbanan dubbelspårig på cirka 85 % av sträckan. Arbete pågår för att bygga ut dubbelspår på hela banan, bland annat beräknas tunneln genom Hallandsås öppnas för trafik Med dubbelspår ökar banans kapacitet vilket förbättrar förutsättningarna för både godståg, snabbtåg och pendeltåg att trafikera banan. Därmed möjliggörs för att mer gods kan flyttas över från väg till järnväg. Västkustbanan är delvis anpassad för hastigheter upp till 250 km/h. Banan är elektrifierad och fjärrblockerad. Hösten 2013 går ca 80 tåg per dygn förbi Falkenberg, varav ca 25 är godståg. Uppdrag: , Kombiterminal Falkenberg 8(42)

9 Trafikflöden för befintlig vägtrafik redovisas i nedanstående tabell för några utvalda vägavsnitt. Väg (mättidpunkt) E6/E20 Norr om korsningen med väg 154 (år 2011) E6/E20 Söder om korsningen med väg 154 (år 2010) Väg 767 Norr om Industrivägen (år 2003) Total trafik (ÅDT*) Norrgående/södergående Tung trafik (ÅDT*) Norrgående/södergående Andel tung trafik (%) Norrgående/södergående / / / / / / 20 Ca Ca 350 Ca 10 (källa: Trafikverket, Vägtrafikflödeskartan TIKK, ) * ÅDT = ÅrsDygnsTrafik, genomsnittligt trafikflöde på dygn. Enligt en underlagsrapport till kapacitetsutredning, Prognos över svenska godsströmmar år 2050, Trafikverket , bedöms lastbilstrafiken på väg E6/E20 öka med % fram till år 2050 jämfört med år Enligt Hamnutredningen (WSP, 2012) utnyttjas bangårds- och gamla stationsområdet i centrala Falkenberg förhållandevis lite och trafiken omfattade ett till två godståg per dygn. Merparten av trafiken var vagnslaster till SCA och därtill enstaka vagnar ner till hamnområdet samt under vissa perioder timmertåg. Från och med årsskiftet 2013/2014 har tågtrafiken till hamnen utökats med ett tågpar per dygn. Den nytillkomna trafiken är tåg lastat med trailer för Carlsberg. I samband med etableringen av den nya trafiken har den nya tågoperatören också stationerat ett växlingslok i Falkenberg. I dagsläget är det tre olika tågoperatörer som trafikerar industrispåren i Falkenberg. Enligt Prognos över svenska godsströmmar år 2050, Trafikverket , bedöms transportarbetet för järnvägsgods på Västkustbanan öka med ca 60 % fram till år 2050 jämfört med år Kommunal planering Falkenbergs kommun håller på att ta fram en ny översiktsplan. I granskningshandlingen daterad finns ett område utritat utmed Västkustbanan som utredningsområde för kommunikation. I förslaget till ny översiktsplan anges att området lämpligen utreds för ny omlastningscentral samt att marken idag utgör värdefull jordbruksmark. I den översiktsplan som antogs , och som är gällande tills den nya planen antas, redovisas en dragning av ett nytt elektrifierat industrispår över Smedjeholm, se kapitel för en beskrivning av alternativet. Ett antal detaljplaner berörs av det befintliga industrispåret och det föreslagna läget för nytt industrispår (enligt 4.1.2). Däremot är utredningsområdet för kombiterminal vid Västkustbanan inte detaljplanelagt. 2.3 Samhällsstruktur Falkenbergs kommun är den till ytan största kommunen i Hallands län hade kommunen invånare, vilket är en ökning med i genomsnitt 0,60 procent per år sedan Med dagens folkmängd motsvarar det cirka 240 personer per år (Översiktsplan 2.0 för Falkenbergs kommun, granskningshandling). Enligt granskningshandlingen till den nya översiktsplanen Uppdrag: , Kombiterminal Falkenberg 9(42)

10 pendlar ungefär av kommunens invånare från hemmet till en arbetsplats i en annan kommun. Något fler väljer Falkenberg som boendekommun och arbetar i annan kommun (pendlar ut) än de som gör tvärtom (pendlar in). 2.4 Miljö Inom utredningsområdet finns inga nationalparker eller naturreservat. Riksintresse för kust och skärgård omfattar hela Falkenbergs stad väster om Tröingeberg och påverkar utredningsområdet både i centrum och hamnen och vid de föreslagna lägena för kombiterminal vid Torebo/Lis och Långåsmotet. Samma område utgör även riksintresse för rörligt friluftsliv. Ett riksintresse för kulturmiljövård finns för Falkenbergs innerstad. Innerstaden har en medeltida stadsplan och välbevarad trähusbebyggelse. Alternativet med ett nytt industrispår, via Smedjeholm till hamnen, innebär att det nya spåret går igenom Falkenbergs mosse. I förprojekteringen av ett nytt industrispår från 2007 utreddes hydrologin på mossen. Enligt förprojekteringen är mossen idag ett skogsbevuxet, oexploaterat våtmarksområde med en uppskattad areal på cirka 0,7 km 2. Många vattensamlingar är kortvariga och torkar ut under sommaren. Vid högvattenflöden svämmas skogen delvis över. I området finns grävda diken och en kanal med rinnande vatten genom området. Inom hela området växer björk med inslag av klibbal. I områden med torrare mark växer rikligt med vitsippor. Området är fågelrikt och arter som gråsiska, gransångare och den rödlistade mindre hackspetten har noterats. Lokalen har bedömts ha ganska bra förutsättningar för våtmarksarter. Området har bedömts utgöra en säkerligen bra miljö för amfibier. Det finns dessutom andra värden genom lövsumpskogen, där det förekommer gott om död ved med mycket tickor. I förprojekteringen konstateras att betingelserna i mossen riskerar att förändras genom anläggandet av den planerade banvallen, vilket kan innebära att området riskerar att förlora sitt höga naturvärde. Även påverkan på grundvattennivån uppströms mossen kan under vissa förutsättningar uppkomma. Åtgärder bör därför genomföras för att våtmarkens hydrauliska funktion ska kunna bibehållas i möjligaste mån, liksom att säkerställa grundvattennivån utanför mossen. Nu aktuella förslag på lokalisering av ny kombiterminal berör utpekade kulturmiljöområde (det vidsträckta Ramsjöområdet). Vid Långåsmotet berörs ett område med värdefull jordbruksmark (klass 6) och terminalen vid Torebo gränsar till ett ekologiskt särskilt känsligt område. Jordbruksmarken vid Torebo är av klass Befintliga terminaler i södra Sverige Etablering av en ny kombiterminal i Falkenberg förutsätter bland annat att det finns ett tillräckligt stort kundunderlag och att det finns någon som är intresserad av att driva terminalen. En annan viktig förutsättning är vad det redan finns för etablerade terminaler i närområdet. För att få svar på dessa frågor har en inventering gjorts av terminaler i södra Sverige. Vaggeryds kombiterminal Ägs av Vaggeryds kommun och arrenderas och drivs av PGF Terminal AB. Terminalen är öppen för alla aktörer som vill trafikera kombiterminalen eller använda dess tjänster. Uppdrag: , Kombiterminal Falkenberg 10(42)

11 PGF Groups affärsidé är att erbjuda integrerade tredjepartslogistiktjänster. Logistik, lager och tullhantering är kärnkompetensen. Skaraborg Logistic Center Falköping Ägs av Falköpings kommun och drivs av TBN s Åkeri AB. Verksamma företag vid Skaraborg Logistic Center och dess kombiterminalverksamhet (våren 2009) är bland annat Stora Enso/Sydved (virkeshantering) samt TBN's Åkeri AB (terminaloperatör). Stockarydsterminalen AB Bildades i februari 2008 och ägs till hälften av vardera Sävsjö kommun och Sävsjö Transport AB. Terminalen utgörs av ett antal frilastspår. På terminalen hanteras idag i princip endast skogsråvaror. På terminalområdet finns dock möjlighet att hantera även andra varuslag. Älmhults Terminal AB Ägs med en tredjedel var av Älmhults kommun, Ikea och CargoNet (förändring av ägarstruktur pågår). Från och med 1 januari 2014 står för Ikea för driften av terminalen. Helsingborgs Kombiterminal Ägs av Jernhusen AB och är öppen för alla aktörer som vill trafikera kombiterminalen eller använda dess tjänster. Kombiterminalen drivs av InterLink. Malmö kombiterminal Ägs av Jernhusen AB och är öppen för alla aktörer som vill trafikera kombiterminalen eller använda dess tjänster. Terminalen drivs av Mertz Transport AB. Nässjö Kombiterminal Terminalen kallas också Höglandets Terminal och ägs av Jernhusen AB. Terminalen är öppen för alla aktörer som vill trafikera kombiterminalen eller använda dess tjänster. Terminalen drivs av Transab. Alvesta intermodal AB Ägs av Alvesta kommun och arrenderas och drivs av Alwex Intermodal AB. Terminalen är öppen för alla aktörer som vill trafikera kombiterminalen eller använda dess tjänster. Göteborg Kombiterminal Ägs av Jernhusen AB och är öppen för alla aktörer som vill trafikera kombiterminalen eller använda dess tjänster. Terminalen drivs av Green Cargo AB. Hamnar Kombiterminaler/kombihantering finns också i följande hamnar: - Göteborg - Varberg* - Halmstad - Helsingborg - Malmö - Åhus * I Varbergs hamn hanteras kombienheter med koppling till sjöfarten. Det finns dock idag inte någon kombiterminal som är öppen för externa kunder. Varberg har långt gångna planer på en utbyggnad av hamnen inklusive en ny kombiterminal. Uppdrag: , Kombiterminal Falkenberg 11(42)

12 Kartan nedan visar ett urval av terminaler inom 15 mil från Falkenberg. Utöver dessa finns det ett antal speditionsterminaler som inte är öppna för andra aktörer än respektive speditionsföretag. Figur 2.2. Översikt terminaler. Uppdrag: , Kombiterminal Falkenberg 12(42)

13 3 Krav 3.1 Funktionskrav En kombiterminal är en fast anläggning som inte går att anpassa efter kortsiktiga behov. Effektiva och rätt lokaliserade är dock kombiterminaler en förutsättning för att kunna utnyttja transportssystemet på ett samhällsekonomiskt lönsamt och i övrigt hållbart sätt. En kombiterminal bör vara motiverad utifrån marknadens behov, men det är samtidigt viktigt att i planeringen av en ny kombiterminal inte okritiskt utgå från enskilda aktörers önskemål för att nyttjandet av terminalen ska kunna vara oberoende av ägandet (Sveriges Kommuner och Landsting, 2010). Öppna terminaler bör inte ägas eller opereras av aktörer som är inblandade i transportlösningarna, d.v.s. inte av åkerier eller transportföretag. Någon form av partnerskap i ägandet mellan till exempel kommun och trafik- eller terminaloperatörer kan dock vara fördelaktigt. Ett helt eller delvis offentligt ägande är önskvärt eftersom det är viktigt med långsiktighet, både i verksamheten och i den finansiella uthålligheten. Vid kommunalt ägande är det viktigt att tänka på att konkurrensbilden på marknaden kan påverkas negativt om kommunen samtidigt är delaktig i driften om bolaget inte arbetar med normala lönsamhetskrav. SKL rekommenderar att det görs en upphandling för driften. Utformningen av en terminal och därmed investeringens storlek avgörs av vilken roll terminalen spelar i transportnätverket (Bergqvist, Falkemark och Woxenius, 2007). Trafikverket har beslutat att ett antal kombiterminaler ska ses som centrala terminaler. Det innebär att statens engagemang för att hitta effektiva distributionslogistiska lösningar till och från terminalen är större än för andra terminaler (Nationell plan för transportsystemet ). Här finns alltså ett val att göra kring om målsättningen med en kombiterminal i Falkenberg ska vara att kunna bli en central kombiterminal eller om den ska vara regional, mer småskalig. Vissa lösningar i en regional terminal kan göras enklare än om terminalen ska vara central. Beslutet att en terminal ska anses vara central fattas efter diskussioner mellan Trafikverket och näringslivets företrädare, och efter överenskommelse med terminalen om dess åtagande (Nationell plan för transportsystemet ). Enligt Kapacitetsutredningen ligger statens huvudansvar inom stråken och en stor del av länkarna, medan kommuner och näringsliv ofta är mer involverade i utvecklingen av noder (terminaler). När den nationella transportplanen skulle tas fram pekades ett antal centrala stråk av hamnar/terminaler ut, som sedan uppdaterades i Kapacitetsutredningen, se figur 3.1. För att räknas som en central terminal ställer Trafikverket krav på att kombiterminalen ska vara öppen för alla aktörer och att service inom terminalen ska ske på konkurrensneutrala villkor. Uppdrag: , Kombiterminal Falkenberg 13(42)

14 Figur 3.1. Utpekat väg- och järnvägsnät för god (Nationell transportplan , Trafikverket). Uppdrag: , Kombiterminal Falkenberg 14(42)

15 Trafikverket har en definition av den funktionella enheten terminal där enheten består av två delar, en terminaldel och en överlämningsbangård. I terminaldelen ingår följande: Lastytor. Bärigheten ska uppfylla belastningskrav för tunga lastmaskiner. Den vanligaste ytbeläggningen är asfalt. Asfalt har dock dyrare underhållskostnader och kortare livslängd än exempelvis betongplattor. Ytbeläggningen ska ha en hållfasthet som klarar 120 tons axeltryck och ska också ha god dränering (Vectura, 2012). Lyftutrustning. Valet av lyftutrustning styrs av ekonomiska och tekniska faktorer för varje terminal. Exempel på lyftutrustning är spårgående portalkranar, truckar, terminaltraktorer m.m. Anslutningsvägar. Behovet av framkomlighet på vägnätet är stort, något som är viktigt att ha i åtanke vid anläggande av en kombiterminal. I anslutning till terminalen behöver det också anläggas tillräckligt med väntplatser/parkeringsplatser för ankommande fordon som väntar på att köra in på terminalområdet eller som väntar på nytt uppdrag. Lastspår, uppställningsspår, lokuppställningsspår, reparationsspår. Lastspår används för lossning och lassning av enheter till olika transportmedel. Det ska även finnas rena uppställningsspår för parkering av vagnar och lok. Reparationsspår ska finnas som ska kunna nås med fordonsburet reparationslag och med lyftanordningar. Lokaler för rast och kontorsplatser. Lokaler för administration och för rast ska finnas inom området. Skalskydd. För att förbättra säkerheten, förhindra svinn, och skadestånd i anslutning till stöld och skadegörelse bör terminalen ha ett skalskydd och god belysning. Angränsande staket, stängsel, byggnader och fastigheter kan användas som delar i skalskyddet för att på så sätt minska investeringskostnaderna (Vectura, 2012). Krav på skalskydd regleras av olika myndigheter och måste tillgodoses. Överlämningsbangården definieras i dåvarande Banverkets rapport Strategiskt nät av kombiterminaler intermodala noder i det svenska godstransportsystemet (2007) som en punkt i järnvägsnätet där övergång sker från tågrörelser till växling. På överlämningsbangården ska vagnsgrupper kunna hämtas och lämnas med insatser endast av lokpersonal. Syftet med en överlämningsbangård är att ett godståg ska kunna köra bort från linjen så att den kan utnyttjas för andra tågrörelser. Överlämningsbangården ska vara fjärrstyrd från en tågledningscentral och är elektrifierad om anslutande linjer är det. I detta projekt är huvudsyftet med överlämningsbangården att kunna byta mellan ellok och diesellok i de godståg som ska hanteras på industrispåren. Se figur Tekniska krav För att både terminaldelen och överlämningsbangården ska fungera effektivt måste ett antal tekniska krav uppfyllas. Terminalen och närliggande spårinfrastruktur ska möjliggöra effektiv växling av vagnar och vagnssätt. Spår som används för växling och uppställning av vagnar får inte ha en lutning som överstiger två promille, för att inte lättrullade vagnar ska komma i rörelse av sig själva. Terminalen och överlämningsbangården bör inte ha skarpa kurvor. Där tåg ska lastas, lossas eller kopplas av och på bör det vara rakspår. Överlämningsbangården bör ha minst två spår för att möjliggöra lokrundgång. Uppdrag: , Kombiterminal Falkenberg 15(42)

16 Figur 3.2. Principiell utformning av kombiterminal med överlämningsbangård. Källa: Presentation av Jan Bergstrand, Trafikverket, Lastbärare och lyftfordon Lastbärare I kombitrafiken fraktas enbart enhetslaster, vilket innebär att godset är lastat i lastbäraren hela vägen från avsändare till mottagare. De vanligaste lastbärarna är ISO-container, växelflak och semi-trailer. Varuägare, rederier, speditörer och åkerier väljer den lastbärare som passar bäst för sitt godsslag och godsets destination. Figur 3.3. Från vänster container, växelflak och semi-trailer. Källa: Bergqvist, Falkemark och Woxenius, ISO-container. En ISO-container är en container byggd enligt ISO-standard. Den är ursprungligen byggd med sjötransport som utgångspunkt, och är måttsatt i fot. 20- och 40 fotscontainrar är vanligast att använda, men andra storlekar förekommer också. ISO-containrar kan lastas på järnvägsvagnar, lastbilar och fraktfartyg och har förutom standardiserade mått även hörnlådor som gör det möjligt att stapla och förankra dem. En 20 -container får väga högst 24 ton i bruttovikt, vilket innebär 21,6 ton lastvikt. En 40 -container får väga 30,48 ton i bruttovikt, vilket innebär 26, 5 tons lastvikt. Gods lastas i containrar på pallar. Storleken på containrarna är dock anpassade efter amerikanska mått och inte efter Europapallen. Förutom ISO-containrar finns bland annat 45-fotscontainrar som ännu inte nått ISO-standard och pallet-wide-containrar som rymmer två europapallar i bredd. Semitrailer Semitrailers kallas också påhängsvagn, och kopplas till en lastbil via en kopplingsanordning som gör att en betydande del av semitrailerns vikt överförs till lastbilen. Enligt bestämmelser inom EU får ett ekipage bestående av lastbil och semitrailer väga högst 40 ton. I Sverige får Uppdrag: , Kombiterminal Falkenberg 16(42)

17 samma ekipage väga högst 50 ton. Semitrailrar måste förses med speciella lyftpunkter för griparmsok och förankringspunkter för att kunna användas i kombitrafik. En annan typ av trailer är megatrailern, som har en inre lasthöjd på 3 meter. Megatrailern kräver dock andra järnvägsvagnar än en semitrailer för att kunna hanteras av lyftfordon. Växelflak Växelflak är främst anpassade till vägfordon. Det består av en ram med en anpassad påbyggnad. På undersidan finns en styrtunnel som förenklar inbackning av vägfordon. Växelflak har inga egna hjulpar, men finns med stödben som möjliggör att de kan stå av sig själva i väntan på lastning. Stödben är dock inte obligatoriskt. Växelflaksstandarden omfattar långa flak av A- klass, som transporteras med en dragbil med påhängsvagn, och flak av C-klass, som kan transporteras parvis av en lastbil med släp. Det finns tre standardiserade längder för flak av A- klass och tre för flak av C-klass. De standardiserade växelflaken har samma utförande och placering av förankrings- och hanteringspunkter som motsvarande ISO-container Lyftfordon Hantering av intermodala lastbärare sker med antingen obunden eller ytbunden utrustning. Med obunden utrustning menas maskiner som opereras av en medåkande förare och som kan röra sig fritt. Till den obundna utrustningen räknas bland annat motviktstruckar, grensletruckar och terminaltruckar. Ytbunden utrustning förflyttar gods inom en viss yta, som begränsas av utrustningens rörlighet i minst två definierade riktningar. Obunden hanteringsutrustning Benämningen motviktstruck kommer från att en motvikt fästs längst bak på trucken för att öka dess lastkapacitet. Två olika sorters lyftanordningar finns för motviktstruckar, vertikallyftstativ och teleskopbom. Vertikallyftstativen utrustas oftast med gaffel eller lyftok. Teleskopbommen utrustas uteslutande med fripendlande och roterbara lyftok. För att gaffeltrucken ska kunna användas på kombitransporter krävs att lastbärarna har gaffelfickor, d.v.s. genomgående tunnlar i underredet. Det är endast växelflak av klass C och 20 fotscontainrar för vilka det finns en standard för gaffelfickor. Detta gör att gaffeltruckar inte används vid de allmänna intermodala terminalerna i Sverige (TransportForsk AB, 2012). Motviktstruckar med vertikallyftstativ och lyftok har större lyftkapacitet än gaffeltrucken. De genererar också högre drift- och underhållskostnader, vilket innebär att kostnaden per hanterad enhet blir högre. Teleskopbomtruckar, så kallade reachstackers, har en höj- och sänkbar bom. Lyftoket kan vara antingen ett topplyftok om reachstackern bara ska hantera containrar, eller ett kombinationsok som med hjälp av fällbara griparmar kan hantera både containrar, semitrailers och växelflak. Det finns även rena griparmsok om det inte är aktuellt med containerhantering. Reachstacker är den vanligaste typen av motviktstruck på små och medelstora terminaler i Norden (Vectura Consulting AB, 2012). Fördelar med reachstackers är att de medger bra sikt, stor räckvidd, stapling och hantering av flera filer i bredd och har mycket stor flexibilitet. Nackdelar är att den kräver breda körgångar och jämna, hårdgjorda ytor. Ytorna behöver dimensioneras för yttryck på 120 ton, jämfört med ton för en gaffeltruck eller truck med vertikallyftstativ. Reachstackern är olämplig för längre förflyttningar med last. Uppdrag: , Kombiterminal Falkenberg 17(42)

18 Grensletruckar används främst inom stora intermodala hamnterminaler och är inte lämpliga för lossning/lastning av järnvägsvagnar eftersom angöring måste ske från tågets kortända (TransportForsk AB, 2012). En terminaltruck, eller dragtruck, används för att förflytta enhetsgods från ett ställe till ett annat, inte i första hand för att lyfta på gods på lastbil eller järnvägsvagn. I Sverige finns dragtruckar inom samtliga intermodala hamnterminaler och vid de största terminalerna för omlastning mellan väg- och järnväg. De används ofta tillsammans med ytbunden hanteringsutrustning (TransportForsk AB, 2012). Ytbunden hanteringsutrustning En portalkran är en lyftkran som är monterad på en åkbar portal som överbryggar ett eller flera järnvägsspår. Portalkranar används på storskaliga kombiterminaler. Det krävs en stor mängd gods för att kostnaden per hanterad enhet för en portalkran ska kunna jämställas med kostnaden för någon form av truck. I Sverige har nyinvesteringar i portalkranar under senare år endast skett i Malmö, Göteborg och Stockholm (TransportForsk AB, 2012). 3.4 Tendenser kopplade till järnvägstransporter En utveckling som pågått under flera årtionden är att andelen gods som lastas på järnväg i direkt anslutning till transportköparens verksamhet minskar. Denna verksamhet koncentreras alltmer till transportköpare som genererar gods motsvarande hela tågset. De ekonomiska förutsättningarna för järnvägsoperatörerna att hämta enstaka vagnar hos industrispåranslutna kunder blir allt sämre på grund av allt lägre kostnaderna för lastbilstransporter. Efter avregleringen av järnvägsgodstrafiken har flera järnvägsoperatörer och speditörer startat egna järnvägsanslutna termanalverksamheter där gods samlas ihop till hela tågset. Gemensamt för dessa nya terminaler är att de ofta ligger direkt anslutning till huvudjärnvägsnätet vilket innebär att angöring till terminalerna med tåg kan effektiviseras. Uppdrag: , Kombiterminal Falkenberg 18(42)

19 4 Studerade alternativ Alternativstudierna är uppdelade i två delar. I den ena delen studeras industrispårsystemets möjligheter till fortsatta järnvägstransporter mellan Västkustbanan och verksamheter i Falkenbergs centrum och/eller i hamnen. I den andra delen studeras möjligheter till en ny kombiterminal i Falkenberg. Inom de båda delarna finns olika alternativa utformningar och utvecklingsinriktningar. Oberoende av vilket alternativ som väljs inom den första delen finns möjligheter att bygga en kombiterminal. Studerade alternativ inom den första delen presenteras i kapitel 4.1 och alternativa placeringar av en kombiterminal presenteras i kapitel Industrispårsystemet i sin helhet I Hamnutredningen 2012 utvärderades tre olika utvecklingsinriktningar för det befintliga industrispåret. Slutsatsen var att det mest fördelaktiga alternativet är att kombinera möjligheter till fortsatta järnvägstransporter för verksamheter förlagda i centrum och i hamnområdet utan (eller med minskning av) de negativa effekterna i centrala staden som dagens industrispårsutformning innebär. Hamnutredningen rekommenderade med hänsyn till den mycket blygsamma godstrafik som idag bedrivs på industrispåret från Torebo (gamla Västkustbanan) och osäkerhet kring framtida volymer, att så små medel som möjligt läggs på befintlig järnvägsanläggning. Resultatet av marknadsundersökningen i denna utredning bekräftar i stort det som Hamnutredningen kom fram till. Ur marknadsundersökningen går det dock att utläsa att brister i nuvarande järnvägsanläggning gör järnvägstransporter ineffektiva och därmed inte konkurrenskraftiga mot vägtransporter. En upprustad industrispårsanläggning som möjliggör för effektivare järnvägstransporter kan medföra en större efterfrågan. De olika utvecklingsinriktningar som studeras i denna utredning är följande: - Ombyggnad av befintligt industrispårssystem, inklusive ny överlämningsbangård i anslutning till Västkustbanan och avelektrifiering av gamla Västkustbanan från överlämningsbangården och söderut. - Anläggande av nytt industrispår över Smedjeholm samt upprivning av befintligt industrispår i centrum Ombyggnad av befintligt industrispårsystem Hela den gamla Västkustbanans järnvägsanläggning finns idag kvar från och med stationsområdet och norrut. För att möjliggöra exploatering av outnyttjade delar av stationsområdet har ett antal alternativa utformningar på ombyggnad av bangården studerats. Förutsättningen är att det byggs en överlämningsbangård i anslutning till Västkustbanan där byte kan ske från ellok till diesellok, se figur 4.1. Figur 4.2 visar en principiell utformning av en enkel överlämningsbangård. I figur visas fem olika alternativ på ombyggnad av befintligt industrispår i anslutning till nuvarande bangårdsområde. Förslagen innebär att hela den gamla Västkustbanan söder om överlämningsbangården avelektrifieras och att bangården i centrala Falkenberg ersätts av två spår. I centrum föreslås en kortning och ny utformning av spåranläggningen så att minst 230 meter långa tåg kan växlas ner mot SCA och hamnområdet. Ombyggnadsalternativen OA4 och OA5 skiljer sig från de övriga genom att de ytterligare begränsar hanterbara tåglängder. Den nya överlämningsbangården kan utformas som en del i en framtida kombiterminal. Av de föreslagna alternativen är det dock endast platserna vid Långåsmotet och vid Torebo som även är lämpade för etablering av kombiterminal. Den föreslagna platsen vid Utmarksmossen är endast lämplig som överlämningsbangård. Uppdrag: , Kombiterminal Falkenberg 19(42)

20 Figur 4.1. Alternativa lokaliseringar av överlämningsbangård. 750 m Elektrifierat spår Oelektrifierat spår Figur 4.2. Principiell utformning av en enkel överlämningsbangård. Uppdrag: , Kombiterminal Falkenberg 20(42)

21 De tre första förslagen på ombyggnad av bangårdsspåren i centrala Falkenberg bygger alla på samma princip, det vill säga två parallella ca 230 m långa spår som kan nyttjas för lokrundgång. Ombyggnadsalternativet från utredningen år 2011 (OA1) innebär en något större ombyggnad än de båda andra förslagen. Samtliga förslag kräver en sänkning av Kvekatorpsvägen vid den nuvarande plankorsningen med gamla Västkustbanan. I OA1 ingår en utökning med ytterligare ett lastspår på SCA:s verksamhetsområde. Ombyggnaden av industrispårsanslutningen ner mot hamnen och in till SCA samt anläggande av det nya lastspåret på SCA medför att både Schubergsvägen och Kvekatorpsvägen måste byggas om. De frigjorda ytorna i den nordvästra delen av gamla bangårdsområdet kommer i huvudsak att kunna nyttjas för att utöka SCA:s verksamhetsområde och för ombyggnad av Schubergsvägen. De frigjorda ytorna i den sydöstra delen kan nyttjas för exploatering. Figur 4.3. Ombyggnadsalternativ 1 (OA1). Förslag på ombyggnad av bangårdsområdet i Falkenberg från utredning I ombyggnadsalternativ OA2 och OA3 finns det lite flexibilitet angående var de nya spåren förläggs på det tidigare bangårdsområdet. I de exempel som redovisas i figur 4.4 och 4.5 har spåren lagts mot Schubergsvägen vilket frigör mark på den nordöstra delen av det gamla bangårdsområdet. Spåren kan också förläggas mer centralt på bangårdsområdet (se streckade spår i figur 4.4) vilket frigör mark även på den sydvästra delen av det gamla bangårdsområdet. Uppdrag: , Kombiterminal Falkenberg 21(42)

22 I OA2 förläggs de båda kvarvarande spåren mot Schubergsvägen. De frigjorda ytorna i den nordöstra/östra delen av gamla bangårdsområdet kan nyttjas för andra verksamheter. Ombyggnaden av spåren kräver att Schubergsvägen höjs vid plankorsningen med industrispåret. Figur 4.4. Ombyggnadsalternativ 2 (OA2) för bangårdsområdet i Falkenberg. Uppdrag: , Kombiterminal Falkenberg 22(42)

23 OA3 är det alternativ som påverkar omgivande anläggningar minst. Skillnaderna mellan OA2 och OA3 är dock relativt små. En lite annorlunda utformning av spåranläggningen i OA3 medför minskad omgivningspåverkan jämfört med OA2, det gäller framförallt påverkan på Schubergsvägen. De kvarvarande spåren förläggs liksom i OA2 mot Schubergsvägen. De frigjorda ytorna i den nordöstra/östra delen av gamla bangårdsområdet kan nyttjas för andra verksamheter. OA3 medger något längre tåglängder än de båda övriga alternativen. Figur 4.5. Ombyggnadsalternativ 3 (OA3) för bangårdsområdet i Falkenberg. Uppdrag: , Kombiterminal Falkenberg 23(42)

24 OA4 skiljer sig från OA1-3 genom betydligt kortare hanterbar tåglängd, ca 110 meter. Motivet till detta är att kunna frigöra mer av det gamla bangårdsområdet för annan verksamhet. Detta alternativ medför att Schubergsvägen behöver höjas vid korsningen med industrispåret. Jämfört med övriga alternativ behöver Kvekatorpsvägens korsning med järnvägen inte byggas om i OA4. Figur 4.6. Ombyggnadsalternativ 4 (OA4) för bangårdsområdet i Falkenberg. Uppdrag: , Kombiterminal Falkenberg 24(42)

25 OA5 skiljer sig från övriga alternativ genom att industrispåret mot hamnen helt slopas i detta alternativ. De kvarvarande spåren i bangårdens nordvästra del förläggs så att det ena spåret kan nyttjas som lastspår för SCA:s verksamhet. Spåren möjliggör för hantering av ca 200 meter tåglängd. SCA:s verksamhetsområde föreslås utvidgas fram till det nya lastspåret. De frigjorda ytorna i den sydöstra/östra delen av gamla bangårdsområdet kan nyttjas för andra verksamheter. Detta alternativ medför att Schubergsvägen stängs helt på sträckan förbi SCA. Figur 4.7. Ombyggnadsalternativ 5 (OA5) för bangårdsområdet i Falkenberg. Uppdrag: , Kombiterminal Falkenberg 25(42)

26 4.1.2 Nytt spår till hamnen I gällande översiktsplan för Falkenberg från år 2007 finns ett nytt industrispår, från Västkustbanan över Smedjeholm till hamnen, redovisat. I den förprojektering som genomfördes år 2007 dras spåret från befintligt enkelspår ca 1 km norr om Falkagård och viadukten för väg 767, västerut genom Falkenbergs mosse, för att sedan korsa väg 767 i plan. Befintlig gångoch cykelväg dras om för att korsa spåret i samma punkt. Spåret fortsätter genom Smedjeholmens industriområde, först söderut längs Oktanvägen, korsar Åkarevägen i plan för att sedan böja av österut och korsa Industrivägen i plan. Spåret böjer sedan av mot söder för att korsa Badhusvägen och Sanddynevägen i plan. Förslaget omfattar också en omlastningsplats och anslutning till befintligt godsspår vid Falkenbergs hamn, Lövstaviken. Förslaget ger även möjlighet för stickspår söderut. I figur 4.5 nedan redovisas ett något justerat alternativ som möjliggör bättre koppling mot SCA:s verksamhetsområde än det ursprungliga förslaget. Med det nya industrispåret finns det också en möjlighet att etablera en ny kombiterminal i anslutning till hamnområdet. Anläggande av ett nytt industrispår kommer att påverka boendemiljöer som tidigare inte berörts av järnvägstrafik, framförallt i form av ökat buller. Industrispåret kommer också att påverka verksamhetsområden och naturmiljöer, bland annat Falkenbergs mosse. Figur 4.8. Förslag på ny industrispårsanslutning i Falkenberg. Uppdrag: , Kombiterminal Falkenberg 26(42)

27 4.2 Alternativa lägen för en kombiterminal Tre alternativa placeringar av en ny kombiterminal har studerats, Torebo, Långåsmotet och hamnen, se figur 4.9. Gemensamt för de båda första alternativen är att kombiterminalen ligger i anslutning till Västkustbanan och att befintlig industrispåranläggning i Falkenbergs centrum ersätts med något av alternativen OA1 OA5. Kombiterminalerna i dessa lägen utgör även överlämningsbangård för industrispårsanläggningen i Falkenbergs centrum. Terminalläget i hamnen kan endast kombineras med ny elektrifierad industrispårsanslutning över Smedjeholm. I detta fall ersätts hela spåranläggningen i centrum av det nya industrispåret. Figur 4.9. Översikt över de alternativa placeringarna för ny kombiterminal. Kartan visar också möjliga vägangöringar till terminal vid Torebo och Långåsmotet. Grön linje visar väg från hamnområdet och väg E6/E20 från norr. Lila linje visar vägangöring till Toreboläget från de östra delarna av Falkenberg och väg E6/E20 från söder. Uppdrag: , Kombiterminal Falkenberg 27(42)

28 Området vid Torebo ligger geografiskt relativt nära flera industriområden i Falkenberg och har en bra anslutning till Västkustbanan. Kopplingen till vägnätet för tyngre trafik är dock inte optimalt vare sig avseende kopplingen mot Falkenbergs industrier eller mot trafik på väg E6. Ombyggnader (förstärkningar) av de mindre vägarna kan komma att erfordras. Kopplingen till vägnätet från en terminal vid Långåsmotet är bättre än från Torebo. Framförallt blir kopplingen mot väg E6 betydligt enklare då både norrifrån och söderifrån kommande trafik angör via Långåsmotet. Kartan i figur 4.9 visar möjliga angöringsvägar till Torebo och Långåsmotet från hamnområdet och från väg E6. En lokalisering av en terminal i anslutning till hamnen får, jämfört med de båda andra alternativen, en mer lokal karaktär. Anledningen till detta är främst de relativt långa avstånden från Västkustbanan och från väg E6/E20 vilket minskar attraktiviteten ur ett regionalt perspektiv. Lösningen har också blivit något omodern sedan alternativet utreddes i samband med framtagande av delöversiktsplan för Falkenberg. Utvecklingen går idag mot quick stop vilket innebär att tågen bara stannar till på terminaler en kortare tid och sedan går vidare längs en rutt Kombiterminal Torebo En kombiterminal ska utformas för att möjliggöra för hantering av alla typer av frilastgods, det vill säga container, växelflak och semi-trailer, timmer etc. Se även avsnitt 3.2. Terminalen utformas med en stor hårdgjord, inhägnad hanteringsyta 60 x 630 meter. I direkt anslutning till hanteringsytan anordnas två oelektrifierade lastspår. I anslutning till terminalspåren anordnas uppställnings-, rundgångsoch utdragsspår som möjliggör hantering av 750 meter långa tåg. En kombiterminal i Torebo-området, där gamla och nya Västkustbanan går ihop, kan byggas med direkt anslutning mot befintligt spår ner mot Falkenberg. Anslutningen till den gamla Västkustbanan gör att terminalen med fördel kan byggas ut i etapper. Se figur Figur 4.10 Principfigur över en fullt utbyggd kombiterminalanläggning vid Torebo Uppdrag: , Kombiterminal Falkenberg 28(42)

29 I ett första skede kan en överlämningsbangård med två elektrifierade fullängdsspår och ett oelektrifierat frilastspår byggas. Därefter kan funktioner läggas till allt eftersom behoven uppstår. I den första etappen är det viktigt att reservera ytan och anordna väganslutningar. Själva kombiterminalfunktionen kan därefter utvecklas i samarbete med en eventuell terminaloperatör. Efter den första etappen kan dock spåranläggningen i praktiken endast angöras av tåg som ankommer norrifrån på Västkustbanan. Detsamma gäller spåren ner mot gamla Västkustbanan. Figur Etapputbyggnad av kombiterminal vid Torebo. Figuren visar en möjlig första etapp för utbyggnad av en enkel terminalanläggning. Uppdrag: , Kombiterminal Falkenberg 29(42)

30 Etapp 2A utgår från att behovet att hantera tåg som ska fortsätta ner längs gamla Västkustbanan dominerar. Med denna utformning kan anläggningen också angöras av tåg som ankommer från söder. I etapp 2B är det behovet av en kombiterminal som styr fortsatt utbyggnad. Med denna utformning kvarstår dock begränsningen med att tåg inte kan angöra från söder. Figur 4.12 och Etapputbyggnad av kombiterminal vid Torebo. Figuren till vänster visar en etapputbyggnad med inriktning mot trafik på industrispåren längs gamla Västkustbanan och figuren till höger en utbyggnadsordning som är inriktad mot kombitrafik. Den fortsatta utbyggnadsordningen får bestämmas utifrån vilket behov som är störst. En utbyggnad enligt etapp 3 ger en komplett anläggning som kan hantera både kombiterminaltrafik och trafik ner mot gamla Västkustbanan, se figur 4:10. Uppdrag: , Kombiterminal Falkenberg 30(42)

31 Nedan redovisas ytterligare en variant på etapp 1 för terminal vid Torebo. I denna utformning kombineras terminalen med en överlämningsbangård längs den gamla Västkustbanan. Fördelen med detta alternativ är att det i den inledande etappen inte krävs så mycket spårbyggnad i anslutning till terminalen. Istället nyttjas överlämningsbangården som rundgångs- och utdragsspår för terminalens tåg. Efter denna etapp kan spåranläggningen i praktiken endast angöras av tåg som ankommer norrifrån på Västkustbanan. Anläggningen utformas för att möjliggöra för hantering och lastning av 480 meter långa tåg. Slutlösningen är densamma som redovisas i figur 4:10. Vid en senare fullständig utbyggnad enligt figur 4:10 blir överlämningsbangården delvis överflödig. Figur Etapputbyggnad av kombiterminal vid Torebo. Figuren visar en möjlig alternativ första etapp för utbyggnad av en enkel terminalanläggning i kombination med en överlämningsbangård. Uppdrag: , Kombiterminal Falkenberg 31(42)

32 4.2.2 Kombiterminal Långåsmotet För en kombiterminal lokaliserad vid Långåsmotet är det relativt enkelt att anordna en trafikförsörjning från väg E6. Transportavståndet från Falkenbergs hamnområde till Långåsmotet blir också något kortare än avståndet till Torebo. Vid Långåsmotet finns dock inte någon koppling till Västkustbanan. Detta gör att den initiala kostnaden för en etablering vid Långåsmotet blir betydligt större än vad den blir vid Torebo. Av den anledningen saknas också motivet för en etappvis utbyggnad eftersom de största kostnadsposter utgörs av anslutningen till Västkustbanan. Den föreslagna utformningen vid Långåsmotet ger dessutom en effektivare anläggning ur järnvägstrafiksynpunkt än vad den föreslagna anläggningen vid Torebo gör. En terminal vid Långåsmotet ger även en större möjlighet att utveckla området för kommunikationer samt gods- och terminaletableringar med tillhörande verksamheter. Figur Exempel på utformning av kombiterminal och överlämningsbangård vid Långåsmotet Förbigångsspår på Västkustbanan Båda lokaliseringsförslagen, Långåsmotet och Torebo, går med fördel att kombinera med ett förbigångsspår på Västkustbanan. Förbigång innebär att ett snabbare tåg kör om ett långsammare tåg som trafikerar samma spår i samma körriktning. I denna utredning har det dock inte funnits utrymme att studera om den aktuella sträckan är optimal ut trafikeringssynpunkt för ett förbigångsspår på Västkustbanan. En samlokalisering med ett förbigångsspår skulle troligen medföra en lägre kostnad för alternativet vid Långåsmotet. Uppdrag: , Kombiterminal Falkenberg 32(42)