EUROPASPÅRET RAPPORT 00:14. Nya järnvägsförbindelser i Öresundsregionen för internationell och regional utveckling LANDSKRONA KØBENHAVN OSLO/ GÖTEBORG

Transkript

1 EUROPASPÅRET Nya järnvägsförbindelser i Öresundsregionen för internationell och regional utveckling 2017 RAPPORT OSLO/ GÖTEBORG STOCKHOLM 00:14 HELSINGBORG LANDSKRONA KØBENHAVN LUND MALMÖ HAMBURG

2 EUROPASPÅRET Utredning om nya core network-förbindelser i Öresunds - regionen för internationell och regional utveckling UTGIVEN AV LANDSKRONA STAD VERSION 2.0 FEBRUARI 2017 LANDSKRONA STAD Christian Alexandersson, kommundirektör Mattias Schriever-Abeln, projektledning (tjänstledig t o m ) Lennart Serder, projektledning KONSULT Kreera Samhällsbyggnad Serder & Serder DESIGN OCH ILLUSTRATION Kreera Samhällsbyggnad om inget annat anges KONTAKTUPPGIFTER ADRESS Landskrona stad Stadshuset Drottninggatan Landskrona TELEFON TELEFAX E-POST stadsbyggnadsforvaltningen@landskrona.se 2

3 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1. Förord s.4 2. Sammanfattning s.4 3. Bakgrund s.6 4. Beskrivning av projektet s.7 5. Geologiska och geotekniska förutsättningar s Miljöbeskrivning s Persontrafik s Godstrafik s Restider och kapacitet s Restidsjämförelse s Redundans vid stopp på Öresundsbron s Trafikutveckling s Samhällsnytta s Investeringskostnader s Finansiering s Jämförelse mellan framförda alternativ s.32 EUROPASPÅRET EN NY ÖRESUNDSFÖRBINDELSE 3

4 FÖRORD I takt med att vår region växer och utvecklas behöver förbindelserna över Öresund stärkas. Öresund är idag en trång passage i det europeiska core network, det vill säga de av EU prioriterade transportkorridorerna genom Europa, som länkar samman transporter mot Oslo och Stockholm med transporter som via Hamburg når Frankrike och Italien. Denna transportkorridor är utpekad både för godstransporter och för persontransporter med moderna höghastighetståg. Den fasta förbindelsen över Fehmarn Bælt är en del av det nätverket och när den står klar kommer trycket att öka ytterligare på den nuvarande Öresundsförbindelsen. Europaspåret är en ny fast järnvägsförbindelse som kopplar samman Danmark och Sverige och kan hantera alla slag av järnvägstransporter, godståg, höghastighetståg och regionaltåg. Detta är unikt. De andra studerade alternativen till ny Öresundsförbindelse klarar inte detta. Den skapar stora restidsvinster och avlastning i järnvägsnätet i Öresundsregionen. Den bilförbindelse mellan Helsingborg och Helsingør som järnvägsförbindelse. Med Europaspåret kan antalet godståg över Öresundsbron redu- för resenärer från både Sydsverige och Danmark. Europaspåret utesluter inte Öresundsmetron. Metron är viktig för att öka samverkan mellan København och Malmö, då den halverar restiden mellan städernas centrala delar och ökar kapaciteten. Denna förbindelse är en viktig del i regionens utveckling oavsett Europaspåret. Europaspåret skapar en ny effektiv framtida höghastighetståg. Den fungerar som en helhetslösning för Europa, Norden och Öresundsregionen. Torkild Strandberg Kommunstyrelsens ordförande Landskrona stad 2. SAMMANFATTNING drygt 15 år som Öresundsbron har funnits. Öppnandet av den fasta förbindelsen över Fehmarn Bælt år 2028 kommer att innebära en kraftigt ökad efterfrågan på kapacitet Samtidigt förväntas en fortsatt ökning av den regionala till utbyggnaden av Västkustbanan och den planerade etappvisa utbyggnaden av ny stambana Stockholm-Mal- också till ökat persontågresande från dansk och svensk sida på Öresundsbanan. Sammantaget skapar behoven från de olika typerna av transport ett tryck på Öresundsbron och dess landanslutningar som gör att ytterligare kapacitet kommer behövas efter Kapacitetsproblem på Öresundsbron med landanslutningar tillsammans med visionen om en tätt länkad Öresundsregion som fortsätter att växa och utvecklas skapar behovet av en ny fast förbindelse över sundet. Den förbindelsen måste både bidra Öresundsförbindelse. För att kunna stå klar omkring 2030 behöver en ny fast förbindelse börja planeras nu. Denna utredning beskriver hur Europaspåret, en fast järnvägsförbindelse mellan Landskrona och København som kan kombineras med en bilförbindelse mellan Helsingborg och Helsingør, kan lösa de kapacitetsproblem som annars kommer att uppstå och samtidigt förkorta restider och öka tillgängligheten i Öresundsregionen. Då bilförbindelsen redan utretts grundligt i tidigare utredningar fokuserar denna utredning på järnvägsförbindelsens möjligheter. Med Europaspåret får København 25 minuters restid till Helsingborg, 30 min till Lund och strax under 15 min till Landskrona. Tillgängligheten i Öresundsregionen ökar därmed vilket även gäller för orterna på den svenska Västkusten. Restiderna till och från København minskar med minuter och även restiderna till och från Kastrup blir ca 15 minuter kortare. Via Västkustbanan blir det möjligt att nå Göteborg på drygt 1timme och 45 minuter. Med en framtida förbindelse till nya stambanan Lund-Hässleholm möjliggörs det att nå Hässleholm och Kristianstad med 40 respektive 60 minuters restid från København. Det blir möjligt att nå Stockholm på 2 ökad kapacitet, kortare gångtid och kortare väg med den nya förbindelsen. Den nya förbindelsen bidrar till ett mer kortare restid i stråket Helsingborg-Helsingør. Tillväxten i den gemensamma arbetskraften i arbetsmarknadsregionen skulle öka med mer än personer i arbetsför 4

5 OSLO/ GÖTEBORG ålder med Europaspåret. Detta skulle ske genom den stora tillgänglighetsförbättring Europaspåret medför för Såväl godståg som höghastighetståg och regionaltåg kan utnyttja Europaspåret, som därmed avlastar Öre- Skåne, över Öresund och Øresundsbanen mellan Kastrup och København. Europaspåret ökar också kapaciteten på Hovedbanegården väsentligt och kan avlasta Boulevardbanen om en ny depå etableras i Nordhavn. Europaspåret innebär också ökad kapacitet för 00:14 nätverket och i den s.k. Scan-Med korridoren, genom att man därmed får två fullgoda förbindelsevägar över Öre- att köra via Europaspåret kommer detta att medföra reducerade risker, emissioner och störningar i de centrala delarna av Lund, Lomma, Kävlinge, Eslöv, Tårnby och Ørestad. Möjligheten att köra godståg mellan Sverige och tetsrestriktioner. Samtidigt som bland andra København, Kastrup, Roskilde, Ringsted och Køge får förbättrad tillgänglighet från Sverige så kommer orter som Helsingborg, Halmstad och Göteborg att få attraktiva restider järnvägsförbindelse mellan Helsingborg och Helsingør medan Öresundsmetron har andra förtjänster för den delarna av København och Malmö. HELSINGBORG LANDSKRONA KØBENHAVN LUND MALMÖ JÄRNVÄGSFÖRBINDELSEN OMFATTAR FRÅN NORR TILL SÖDER: anslutningsspår från Västkustbanan såväl från söder som från norr nytt dubbelspår från Billeberga till Landskrona för koppling till övriga järnvägar i Skåne, triangelspår vid Billeberga, Teckomatorp och Eslöv samt mötesstation på Marieholmsbanan en ny stationsdel i Landskrona en sänktunnel med dubbelspår under Öresund mellan Landskrona och Nordhavn möjligheten att bygga en bytesstation till metron i Nordhavn en ny stationsdel vid Hovedbanegården placerad parallellt med Metrotunneln under Tivoli planskilda anslutningar till Øresundsbanen och Ringstedbanen väster om Hovedbanegården och via Ny Ellebjerg till Vestbanen. Godstågen förbinds planskilt med Ringstedbanen HAMBURG en möjlighet att kopplas till ny godsterminal till exempel i Nordhavn eller Køge EUROPASPÅRET EN NY ÖRESUNDSFÖRBINDELSE 5

6 3. BAKGRUND Sedan Öresundsbron mellan Malmö och København öppnades år 2000 har resandet över Öresund ökat kraftigt. 15 år som förbindelsen funnits. Grunden för det ökade resandet har varit regionförstoring och tillväxt som drivits av nya resmöjligheter, kortare restider och arbetskraftspendling. Öresundsbron var inte bara lösningen på ett kapacitetsproblem över Öresund, den skapade även helt nya möjligheter för regionen att utvecklas och nya se. Den har skapat något helt nytt. Resandeutvecklingen har stadigt ökat över Öresunds- ken stundtals drabbas av. Under 2016 har Sverige infört inre gränskontroll och transportörsansvar som medfört ID-kontroll för resor Danmark-Sverige. Detta har framförallt drabbat tågresandet vilket medfört att tågresandet sjunkit och bilresandet ökat över Öresundsbron. Hur länge detta kommer att pågå är osäkert. För att Öresundsregionen ska kunna fortsätta att utvecklas gemensamt och få en ökad tillväxt så behövs en ökad kapacitet och robusthet i järnvägssystemet så att tillförlitliga transportmöjligheter kan erbjudas. De faktorer som kommer att fortsätta öka trycket på Öresundsbron är bland annat det ökande resandet till Kø- en succesiv utbyggnad av höghastighetsjärnväg i Sverige som förväntas leda till ett ökat antal tåg över Öresundsbron till København. Utvecklingen av resandet på CPH/Kastrup kräver tillförlitliga anslutningsmöjligheter för de svenska rese- Nuvarande trend är att det främst är resenärer som - sida ses även ett behov av att öka upptagningsområdet i Sverige, vilket kan uppnås genom ett ökat utbud av fjärr- 40 miljoner årligen. ingsavtal om Öresundsbron, förklarade Danmark att man var redo att verka för att en fast förbindelse över Fehmarn Bælt skulle genomföras om det fanns ekonomiska och miljömässiga förutsättningar för det. 2008, efter 16 års utredande, avtalade Danmark och Tyskland att bygga Fehmarn Bælt-förbindelsen. Om den får tyskt miljögodkännande under 2018 så förväntas förbindelsen kunna öppna Byggtiden är 8 år enligt de kontrakt som I Fehmarn Bælt överenskommelsen ingår det dub- København Hamburg. Tillsammans med förbindelsen kommer detta att skapa en kortad restid och resväg Danmark-Tyskland till två. Prognoserna visar att detta kommer öka antalet godståg som passerar över Öresund till följd av den kortare och snabbare vägen till och från Hamburg. bindelsen med både person- och godståg är det därför viktigt att redan nu planera för ökad kapacitet för både utretts som en möjlighet att skapa tillväxt och förbättrade regionala kopplingar i Öresundsregionen, och samtidigt visat att det är den enda nu diskuterade nya Öresunds- avlastar dagens Öresundsbro. Personer över Öresund, basprognos till

7 4. BESKRIVNING AV PROJEKTET Europaspåret är en ny fast Öresundsförbindelse. Den består av en järnvägsförbindelse mellan København-Landskrona. utgå från Västkustbanan vid Landskrona. En ny stationsdel med fyra plattformsspår och två godsspår placeras strax söder om Landskronas station så att den nya bildar en helhet som resenärer enkelt kan röra sig inom vid tågbyten. Fyra spår dras sedan genom industriområdet söder om varvsområdet, går ihop till dubbelspår och via en låg bro går de sedan ner i en sänktunnel under Öresund till Nordhavn på den danska sidan. Här skiljs godstågen av i en separat tunnel. Persontåg och godståg fortsätter i borrade tunnlar (sannolikt tre enkelspårstunnlar, en för gods och en för vardera riktning för banegården, förslagsvis placerad under Tivoli. Även här blir det fyra plattformsspår och separat spår för godstågen. De fyra spåren ansluts till Ringstedbanen och Øresundsbanen. Ramperna som leder spåren till marknivå förläggs vid nuvarande klargöringscenter. Godstunneln mynnar söder om persontågsspåren, går i tråg över Metrons tunnel och ansluter planskilt till Ringstedbanen. Till den nya stationsdelen i Landskrona ansluts Västkustbanan i både nordgående och sydgående riktning samt till Rååbanan med nya spår till/från Billeberga. Förgreningen in mot stationen sker planskilt med Västkustbanan och planskilt med respektive anslutning för maximal kapacitet. tunnel borrad i berg København järnväg ovan mark sänktunnel Landskrona Billeberga järnväg ovan mark Malmö Teckomatorp Lund Utredningsområde för Europaspårets järnvägsförbindelse Bakgrundskarta från OpenStreetMap VÄGFÖRBINDELSE Europaspåret kan kompletteras men en vägförbindelse mellan Ramlösa i Helsingborg och Snekkersten i Hel- sidor om Öresund. Vägtunneln kan avlasta Öresundsbron bindelse. Detta skulle i så fall ske genom att, liksom på Vägförbindelsen skulle byggas som en borrad tunnel eller en sänktunnel och genom denna skulle de centrala delarna av Helsingborg och Helsingør avlastas från den innebär även att värdefull mark skulle frigöras i de centrala delarna av städerna. Helsingør Snekkersten HH - vägtunnel Helsingborg Ramlösa Vägförbindelse Helsingborg Helsingør EUROPASPÅRET EN NY ÖRESUNDSFÖRBINDELSE 7

8 G Ö TEBO RG T O M Ängelholm 4. BESKRIVNING AV PROJEKTET Västkustbanan Helsingborg C Åstorp G o d sstråket Möjliga åtgärder för ökad godskapacitet Skånebanan Hässleholm ca. 45 minuter kortare restid till Köpenhamn Landskrona C M O T KÖ PENHAM N HBG Rååbanan uppställningsspår för gods koppling mot Rååbanan Billeberga Kävlinge koppling mot Godsstråket genom Skåne Teckomatorp mötesstation Marieholmsbanan Eslöv koppling mot Södra stambanan Södra stambanan Europaspårets anslutning till det svenska järnvägsnätet Malmö C Lomma Lund C M O T KASTRUP Ö resundsbron ANSLUTNINGAR TILL JÄRNVÄGSNÄTET I SVERIGE I Landskrona ska anslutningar ske planskilt till Västkustbanan både söderut och norrut. Nuvarande station på Västkustbanan kommer även fortsättningsvis att utnyttjas av Pågatåg och Öresundståg på linjen Helsingborg-Lund/Malmö. Ett nytt dubbelspår, som blir en förlängning av Marieholmsbanan från Eslöv-Teckomatorp-Billeberga till Landskrona, byggs till den nya stationsdelen. Dessa spår stråket genom Skåne, Södra stambanan och tunneln för Europaspåret. Dubbelspåret kan fungera som ett förlängt Europaspåret. Spåren möjliggör även snabba interregionala kopplingar mellan Kristianstad/Hässleholm och København. I framtiden är det också möjligt att använda spåren för att ansluta Europaspåret till en eventuell höghastighetsbana. Vid Billeberga byggs ett triangelspår mot Rååbanan, i Teckomatorp ett triangelspår mot Söderåsbanan och i Eslöv ett triangelspår mot Södra stambanan med planskild anslutning. Mellan Eslöv och Marieholm byggs även ett mötesspår för att öka banans kapacitet. En uppställningsbangård för godståg kan förläggas Trelleborg Y stadbanan enkelspår dubbelspår mellan Billeberga och Landskrona, vid framtida behov funktion i anläggningen behöver geometrin på anslutningarna in mot stationen hålla en god standard. Största tillåtna hastighet i tunneln bedöms bli 200 km/tim. För anslutningarna fram till den nya stationsdelen bör Västkustbanans anslutningar dimensioneras för minst 130 km/tim och spåren från Billeberga för godståg och ev. höghastighetståg för minst 160 km/tim närmast Landskrona. Ut mot Rååbanan i Billeberga ligger en 80 km/h kurva norr ut och en 130 km/h kurva söder ut. Den södra kurvan skulle kunna rätas till 160 km/h om Råånbanan läggs om lite. Detta beror på val av huvudriktning och växelhastighet vid ombyggnationen. Ystad 8

9 Rååbanan å PLACERING OCH UTFORMNING AV STATION I LANDSKRONA Den nya stationsdelen i Landskrona placeras nedsänkt för att den föreslagna lösningen, med bro ut till en konstgjord ö där sänktunneln angör, ska kunna fungera. Norr om ligger i direkt anslutning till varandra så att de tillsammans stationen går spåren planskilt under Västkustbanan för att kan skapa en sammanhängande station där resenärer sedan planskilt dela upp sig och ansluta mot Västkustbanan enkelt kan ta sig mellan dem för byten mellan de olika i riktning norr och söder samt mot Billeberga. I spårområdet mellan Rååbanan och den södra kopplingen från/till banorna. Västkustbanan skulle en bangård för gods kunna anläggas. mittplattformar och två spår för passerande godståg som Det är också möjligt för godståg att stå på denna del av är placerade centralt i anläggningen, väl separerade från banan för att vänta in sin tur att använda Europaspåret. plattformarna och plattformsspåren med skiljeväggar. Goda spårgeometrier har eftersträvats och kopplingarna har en hastighetsstandard på minst 130 km/h. Alla Söder om stationen fortsätter fyra spår ned mot vattenkanten till strax innan tunnelmynningen där de går ihop anslutningar är planskilda. Detta har medfört att kopplingtill två spår för passagen under Öresund, detta för att öka kapaciteten genom att korta den gemensamma dubbelspårssträckans längd. Spåren går genom industriområdet område i landskapet. koppling mot Västkustbanan söder ut, ringar in ett stort i ett relativt plant tråg så att banan med den sjunkande Stationens läge i höjdled måste studeras närmare i framtiden i kombination med de olika spårens anslutningsmöjligheter och marklutningen ned mot igen. Att spåren kommer upp i marknivå är en förutsättning havet. 4. BESKRIVNING AV PROJEKTET Landskornas nya stationsdel förslag på funktion skiljevägg anslutning till Västkusbanan riktning Helsingborg mot Köpenhamn tunnelmynning 15,4 m 7 m 4,5 m 7 m 15,4 m skiljevägg plattform m lång 12 m bred VKB anslutning till Västkustbanan riktning Lund mot Billeberga Landskrona station Västkustbanan Placering av Europaspåret i Landskrona Europaspåret ungefärligt läge för konstgjord ö EUROPASPÅRET EN NY ÖRESUNDSFÖRBINDELSE 9

10 4. BESKRIVNING AV PROJEKTET metro i tunnel metro i markplan spår i tunnel spår i markplan Nørrebro spåren byter ordning höger/ vänster gods i mitten möjlig utfyllnad Nordhavn möjlig förlängning av metron möjlig gemensam station metro/ järnväg Nordhavn Europaspåret huvudalternativ föreslagen metro Nordhavn vändbangård Europaspåret via Refshaleøn alternativ dragning Vanløse Europaspåret avlastar Boulevardtunneln Østerport Nørreport Kongens Nytorv Vesterport København H Tivoli Christianshavn Valby Sydhavn Ny Ellebjerg Sundby Øresund Amager strand Europaspåret i Danmarks och Københavns järnvägsnät. De orange rutorna visar områden som visas inzoomade på nästa sida. Ørestad Tårnby Lufthavnen (Metro) København Lufthavnen ANSLUTNINGAR TILL JÄRNVÄGSNÄTET I DANMARK Europaspårets järnvägstunnel har i denna studie antagits nå den danska kusten vid Nordhavn, ett alternativ till detta som ännu inte utretts närmare vore att ansluta spåret via Refshaleøn vilket bland annat skulle innebära en annan vinkel på den nya stationsdelen vid Hovedbanegården. I Nordhavn dyker sänktunneln upp och en övergångszon byggs i ett tråg innan banan återigen går ner i kan vända för att ytterligare avlasta Hovedbanegården, bytesmöjlighet till Nordhavnsmetron. I övergångszo- kapacitet. Järnvägstunneln fortsätter från Nordhavn som borrad tunnel, troligtvis i tre enkelspårstunnlar, under centrala København till Hovedbanegården där en ny kan placeras men en placering under Tivoli har utretts här. Stationsdelen byggs med fyra plattformsspår och karvas ut ur berget från de två nedgångarna i likhet med hur Triangelstationen i Malmö byggdes. Från den nya stationsdelen ansluter persontågsspåren mot Øresundsbanen och den nya Ringstedbanen medan godsspåren ansluter till Ringstedbanen och även Vestbanen via Ny Ellebjerg. Sista biten fram till ramperna byggs spåren med en cut and coverlösning. För att ge plats åt persontågens ramper antas Klargöringscentret rivas. Godstågens uppfart förläggs i direkt anslutning till bangårdens södra del.samtliga anslutningar är planskilda. Vid Hovedbanegården och vid hur de nya spåren kan förläggas i höjd- och sidled. Järnvägarna i Københavnsområdet ligger nära kapacitetsgränsen. Störst är problemen på Hovedbanegården som bara har åtta spår, och på sträckorna Hovedbanegården-Østerport och CPH/Kastrup-Ørestad-Kalvebod. Även i ett internationellt perspektiv är Hovedbanegården kapacitetsmässigt mycket högt utnyttjad och även små förseningar fortplantar sig omgående i systemet. Euro- i Københavnsområdet. Hovedbanegåden avlastas genom den nya stationsdelen och kapaciteten kommer öka med - 10

11 København H ny stationsdel Tivoli alternativ stationsplacering metro 1. Hovedbanegården 3. Möjlig utfyllnad i Nordhavn med station och anslutning depå Hovedbanegården Vestbanen S-tåg spår Metro metro Valby-Roskilde Depå Øresundsbanen Ringstedbanen 2. Anslutningarna till Ringstedbanen och Öresundsbanen Mot Ny Ellebjerg-Køge CPH Kastrup-Malmö Ny stationsdel Önskvärt spårupplägg vid København H banegården-østerport avlastas genom den nya tunneln från Nordhavn och sträckan CPH/Kastrup-Kalvebod avlastas genom att främst ett antal godståg kommer att köra via Europaspåret eftersom körvägen för de norrgående godstågen därmed blir 30 km kortare än via Öresundsbron. att förbättra kapaciteten på Hovedbanegården och på sträckan Öresundsbron-Ny Ellebjerg väster om Køben- och det kommer att bli en av Danmarks största stationer med två S-toglinjer, metrolinje till Hovedbanegården samt genomgående regional-, fjärr- och godståg. Men Københamn H. Hovedbanegården är över 100 år gammal och har sedan sin etablering fått ett ökat tågantal utan att plattformskapaciteten ökats. Københavns Hovedbanegårds del för det sammanhängande järnvägsnätet i Öresundsregionen har sidan till två genomgående spår i Boulevardtunneln. Pen- som inte kan användas av övriga tåg. nad av Hovedbanegården. Dessa är antingen fysiskt svåra att placera, har begränsad nytta eller är mycket kostsamma. De lösningar som har presenterats i anslutning till Hovedbanegården är: Ny terminal vid Postcenter København (säckstation Ny terminal under Bernstorffsgade (säckstation med Ny terminal vid DGI-byen samt ny citytunnel med depot vid Lersøen (genomgående station med fyra KØBENHAVNS HOVEDBANEGÅRD En sammanhängande lösning med tunneln mellan Landskrona och Nordhavn och ett av de nämnda alternativen är möjlig. Dock är vare sig Postcenter eller Bernstorffsgadealternativen förberedda att kunna anslutas till en tunnel. Alternativen har således begränsad kapacitet då de blir säckstationer där tågen måste vända vid plattformen. Europaspåret skapar en ny stationsdel på København H och EUROPASPÅRET EN NY ÖRESUNDSFÖRBINDELSE 11

12 4. BESKRIVNING AV PROJEKTET hovedbanegården Bernstorffsgade Vesterbrogade rådhusplatsen rådhuset godstunnel Tietgensgade H.C. Andersens blvd. Skiss över det nya stationsläget vid Københavns hovedbanegård Kongens Nytorv Strøget Rådhuspladsen København H Tivoli Föreslagna nedgångar och läge i København centrum mot CPH/Kastrup-Malmö mot Køge från Malmö-CPH/Kastrup från Køge 15,4 m 4,5 m 15,4 m mot Landskrona plattform m lång, 12 m bred København Hs nya stationsdel förslag på stationens funktion ökar kapaciteten i paritet med alternativ DGI-byen. Den lösning som här föreslås för Hovedbanegården medför en kapacitetsutbyggnad motsvarande ca 15 tåg per timme och riktning och med möjlighet att köra en del tåg genom tunneln till klargöringscenter/depot i Nordhavn där tågen också kan vändas. I motsats till en säckstation uppnås därmed en mycket robust och kapacitetsstark lösning. Ett förslag vore att den nya stationsdelen primärt bron. Dessutom kan danska regionaltåg med ändstation i København, vissa internationella fjärrtåg och kommande danska Superlyn mellan Jylland och København utnytt- närmare än att även dessa tåg kan nyttja Europaspåret för ökad kapacitet. havn och Hovedbanegården byggs ett tredje tunnelrör för på två gemensamma spår sker uppdelningen av godstra- avfarter till tågdepån. Detta medför att vändande tåg och godståg aldrig använder samma del av banan och därmed inte kan skapa störningar för varandra. Godstunneln har föreslagits bli enkelspårig med mötesmöjlighet vid överlämningen vid Nordhavn. I väster ansluter den planskilt till dubbelspåret i riktning mot Ny Ellebjerg. Med den valda utformningen av Ny Ellebjerg, där korsande tågväg krävs för att köra mellan Öresundsbanen och nya Ringstedbanen, så minskar Europaspåret framtida kapacitetsproblem i den kritiska järnvägsknuten. PLACERING OCH UTFORMNING AV STATION I KØBENHAVN Den primära stationen på Europaspåret i København byggs som en ny stationsdel på Hovedbanegården. Stationsdelen förläggs diagonalt under Tivoli med nedgångar från Rådhusplatsen och i hörnet mellan Tietgensgade södra del. Stationens läge försäkrar enkla byten till tåg på Hovedbanegården och till metron samtidigt som den ger enkel tillgång till stadens centrala delar. Om Europaspåret ansluts via Refshaleøn istället för Nordhavn skulle 12

13 föreslagen förlängning av Nordhavns linjen möjlig gemensam station Eurpaspåret och metro 4. BESKRIVNING AV PROJEKTET Cityringen föreslagen dragning mot Nordhavn Föreslagen koppling mellan station och metro i Nordhavn metro Europaspåret depå borrad tunnel sänktunnel godsspår Landskrona Hovedbanegården Skiss på stationsfunktion i gemensam tåg- och metrostation i Nordhavn depå stationsdelen ligga parallellt med Tietgensgade. Stationen byggs med två mittplattformar och fyra plattformsspår. Norr om stationen går de fyra spåren ihop till två som sedan går i varsin enkelspårstunnel till Nordhavn. Söder om stationen går 2-4 spår, beroende på hur mycket inne i spårområdet vid klargöringscenter. Området kring Københavns Hovedbanegård håller på igenom eller där processen startat. De planer som ligger närmast järnvägsområdet kommer dock att hålla den gräns som kan anas idag längs Karsten Niebhurs Gade så att spårområdet behåller sitt utrymme med vissa möjlig- i København idag inte påverkar möjligheten att bygga Europaspåret. TÅGDEPÅ OCH PENDLARSTATION I NORDHAVN I Nordhavn har det skett stora utfyllnader till följd av utgrävningarna för metron och dess stationer. Ytterligare utfyllnad är möjlig men det är ännu inte beslutat. Den nuvarande metron med cityringen kompletteras med en att försörja de nya bostadsområden som planeras här. Bytet från sänktunnel under Öresund till borrad tunnel under København innebär att Europaspåret någonstans i Nordhavn måste dyka upp i markplan/schakt/cut and cover för att skapa en övergångszon där övergången mellan de olika strukturerna kan ske. Vid denna plats skulle en avgrening till en depå kunna skapas. En depå i Nordhavn skulle innebära att vändande danska persontåg kan åka dit och parkera och/eller vända. Då körtiden från Hovedbanegården till Nordhavn är mindre än 5 minuter skulle detta frigöra kapacitet på Hovedbanegården. I övergångszonen skulle även en pendlarstation kunna byggas på Europaspåret och samlokaliseras med en metrostation från Nordhavnsmetron. Stationerna skulle ge Nordhavn ett unikt läge för pendling för att nå norra delarna av København och de nordvästra delarna av Skåne. Utgrävningarna för Europaspåret kommer att ge överskottsmassor som möjliggör nya stora utvidgningar av t.ex. Nordhavn, Refshaleøn eller Prøvestenen. Ett alternativ till att förlägga övergångszonen i Nordhavn vore att förlägga den på Refshaleøn, detta är ett attraktivt utvecklingsalternativ för staden men har inte utretts närmare. Det skulle ändra riktningen på den nya stationsdelen vid Hovedbanegården så att denna istället blir parallell med Tietgensgade. *Se även PMet UnderlagsPM - København H, Landskrona kommun, EUROPASPÅRET EN NY ÖRESUNDSFÖRBINDELSE 13

14 5. GEOLOGISKA OCH GEOTEKNISKA FÖRUTSÄTTNINGAR EUROPASPÅRETS ANLÄGGNINGSTYPER Söder om stationen i Landskrona går Eurpoaspåret ihop till fyra spår som ligger nedsänkt och långsamt stiger mot markytan. På den del av sträckan i Landskrona där spåren förläggs under marknivån förläggs dessa som tråg eller som cut and cover tunnlar, schakt som sedan täcks över. Huvudförslaget är att banan går ihop till två spår från strax innan strandlinjen och ligger på en låg bro ut till en ny konstgjord ö söder om Gråen som byggs av överskottsmassorna. Där börjar tunneln under Öresund mot København. I Öresund byggs förbindelsen som en sänktunnel som inrymmer två tunnelrör för spåren med ett mindre tunnelrör mellan dem för evakuering och underhållsservice. I Nordhavn kommer sänktunneln upp i tråg eller till markytan för att sedan skifta över till borrad tunnel under København. Enkelspårstunnlarna borras i kalkberget under København på samma sätt som metron. Tvärtunnlar kommer att erfordras för utrymning och underhåll. Stationsdelen under Tivoli vid Hovedbanegården byggs likt Triangelstationen i Malmö, dvs bergrummet tas ut genom fräsning under mark. För detta krävs minst ett sänkschakt för att ta ner fräsutrustningen och föra ut massor. Öppningen kan senare användas som nedgång till stationen. LANDSKRONA En stor del av det aktuella området utgörs av utfylld mark vilket medför en risk för föroreningar i fyllningsmassorna samt av lösare organiska lager dvs gamla bottensediment under utfylld jord. Nivån för kalkbergets överyta ligger på ca -30m vilket innebär att det är mindre realistiskt att välja ett alternativ med borrad tunnel, både på grund av att det skulle innebära ett orimligt stort djup för stationen och för att det inte går att kombinera med sänktunnel i öppet schakt, tråg eller cut and cover tunnel. Valet av utformningen av banan inne i Landskrona vid stationen, beror till stor del på vilket av motstående intressen som värderas högst, men det styrs även av höjdnivån på omkringliggande mark och spårets vertikala läge. Öppen schakt med jordslänter är i en öppen terräng det föreslagna alternativet, likt station Hyllie. Mindre utrymme/ intrång behövs dock om tråg eller cut and cover väljs, där cut and cover är täckt och därmed efter utförandet kan ha en annan funktion på marknivån. Det spår som svänger tionsentré byggs som en cut and cover tunnel. De geotekniska förutsättningarna i Landskrona bedöms vara goda med god bärighet och bra schaktbarhet i jorden. Problem kan fås av grundvattensänkning vid djupa schakter som kan komma att påverka ett större område eftersom jordlagren till övervägande del utgörs av sand. Jordlagren bedöms dock vara så fasta att sättningsskador inte uppkommer. ÖRESUND Jordförhållandena i Öresund liksom djupet till fast berg innebär att en sänktunnel är den enda möjliga lösningen för att klara landanslutningen på svenska sidan. Där Alnarpsströmmen passerar utanför Landskrona ligger kalkbergets överyta 60 meter under havsytan. En sänktunnel utförs med förtillverkade tunneldelar som sänks ned i en utgrävd ränna i havsbotten. Därefter återfylls schakten och tunneln täcks över med tillräckligt tjockt jord- ska inte ligga högre än omkringliggande havsbotten. Jordlagren i Öresund består till övervägande del av re jordlager med i snitt 1 m mäktighet. I Alnarpssänkan bedöms mäktigheterna på lösare lagrad jord dock vara betydligt större. Jordlagren bedöms ha god bärighet och vara lämpliga för grundläggning av en sänktunnel i likhet med hur Öresundsbrons tunnel byggdes. Lokalt förekommer lösare bottensediment men med begränsad tjocklek, som behöver fraktas bort/ersättas om de ligger under grundläggningsnivån. I Lundåkrabukten, som ligger söder om Landskrona, har provtagningspunkter visat på att det främst kring lera och att jordföljden kan vara ytterst varierande i detta område. På grund av detta bör sänktunneln inte placeras inne i Lundåkrabukten. fyllnadsmassor i Öresund, fastheten på dessa behöver sor. Generellt sett, bedöms detta vara en mindre fråga i sammanhanget. Ju kortare man kan göra tunneln under Öresund desto billigare blir anläggningen. En konstgjord ö föreslås i det grunda vattnet söder om ön Gråen där den inte bedöms ha en negativ inverkan på vattengenomströmningen i Öresund. Med en ö-lösning skulle tunneln kunna mynna på ön och den sista sträckan in mot Landskrona förläggas på lågbro så att tunneln blir kortare samtidigt som en segelränna för småbåtar kan gå mellan den nya ön och hamnen. Schaktmassorna för tunneln kan med fördel användas för denna uppfyllnad. 14

15 KØBENHAVN För övergången mellan sänktunnel och borrad tunnel i sättning och fasthet klargörs samt att det räknas in att organiska lager kan behöva grävas bort. Vidare ska risken moränlager ovanpå kalkberget, som avtar i tjocklek åt och torv i områdets östra del. Kalkbergets överyta ligger på nivån -10 till - 20 m och utgörs av Köpenhamnskalksten. I København centrum består jordlagren överst av 2-5 m fyllning under vilket det i första hand förekommer sand och grus blandat med lermorän. Jordarna bedöms vara fasta. Kalkbergets överyta varierar normalt mellan nivåerna m och utgörs av Köpenhamnskalksten. Den övre delen av kalkberget består ofta av mer uppsprucket berg. Nivån för bra tunnelberg kan sättas till nivån m. Borrningar för Metron och Cityringen har dock visat att det förekommer lokala fördjupningar med kalkberget under nivån -20 m. Förutsättningarna för borrad tunnel är goda i København och man har stor erfarenhet av sådana arbeten i närområdet. När läget för tunneln fastlagts bör de geotekniska detaljerna studeras mer ingående. Studier pågår om anslutningspunkterna på de två landsidorna, men ett eventuellt förändrat läge bedöms inte förändra de geotekniska förutsättningarna på något avgörande sätt. RISKBEDÖMNING FÖR BYGGSKEDET Riskbedömningar för Europaspårets tunnlar ska göras avseende byggskedet och driftskedet. nuvarande stadium: Variation för nivån för fast kalkberg samt bergets beskaffenhet/fasthet/sprickighet. Jordlagrens egenskaper, främst vid Alnarpssänkan. Risk för sättningar vid schaktning och grundvattensänkning i bebyggda områden. Förekomst av förorenad jord. Vibrationer och stomljud. Masshanteringen, transport och deponering av schaktmassor, och att schaktmassorna är instabila. Miljöpåverkan i Öresund, gäller spill vid schakt och fyll. Saltvattenproblematiken/strömningen i Öresund bör uppmärksammas så att den inte påverkas negativt i Östersjön. Planen visar berggrundsytan i Öresund med Alnarpssänkan och läget för profilen nedan Profilen visar berggrundsytan i Öresund med Alnarpssänkan 5. GEOLOGISKA OCH GEOTEKNISKA FÖRUTSÄTTNINGAR *Se även PMet UnderlagsPM Geologiska och geotekniska förutsättningar, Landskrona kommun, EUROPASPÅRET EN NY ÖRESUNDSFÖRBINDELSE 15

16 6. MILJÖBESKRIVNING Förutsättningarna för projektet skiljer sig mellan den svenska och danska sidan. I Sverige kommer spåret att kopplas på Rååbanan i Billeberga, förläggas i jordbrukslandskapet norr om Asmundtorp för att nå Landskrona och därifrån vidare mot Nordhavn i København där den kopplas på Ringsted- och Öresundsbanorna vid Hovedbanegården. Båda kustsidorna av Öresund är tätt/högt exploaterade. På den danska sidan utgörs exploateringen till stor del av København och orterna mellan København och Helsingør. Dessa ligger som på ett pärlband längs kusten, sammankopplade av väg 152 och Kystbanen och, något längre in i landet, väg E47. På den svenska sidan är orterna som ligger längs kusten något färre. Infrastrukturen på denna sida är sammankopplad genom väg E6 som ligger en bit in i landet. Kustorterna försörjs sedan av vägar från E6. Söder om Landskrona, mot Barsebäckshamn och Barsebäcksverket ligger ett större oexploaterat område. Området har höga naturvärden. LANDSKAP På den svenska sidan kan landskapet delas in i fyra olika karaktärer: Jordbrukslandskapet mellan Billeberga och E6 är ett som Örja, Asmundtorp och Råga Hörstad. Saxån slingrar sig från Billeberga, söder om Asmundtorp till Munkebäck och vidare mot Häljarp och rinner därefter ut i Öresund. skapet, väg 17 i väst-östlig riktning, väg 110 i nord-sydlig Landskrona södra förstärks av verksamhetsområden på båda sidorna motorvägen. Landskronas centrum och historiska stadskärna, med Citadellet, ligger i stadens västra del mot Öresund. Landskrona hamn och största delen av verksamhetsområdena ligger i stadens södra del. Staden ligger intill Öresund, i dess södra del ligger hamn- och verksamhetsfunktionerna koncentrerade. I dess norra delar vänder sig stadens stadskärna med bebyggelse och rekreationsområden mot Öresund. På den danska sidan utgörs landskapet av Københavns norra delar som kan delas in i två karaktärer: Hamn- och verksamhetsområdena närmast Öresund Staden innanför med dess stadsbebyggelse med bostäder, handel och parkområden och Københavns stadscentrum. NATUR- OCH KULTURMILJÖ Det saknas registrerade naturmiljöområden såsom riksintressen, Natura 2000-områden och naturreservat inom området för den föreslagna linjen. I linjens yttre närom- beskrivs nedan för att ge en bild av landskapets komplexitet och värde. Ven, samt vatten- och kustområdet runt om Ven, omfattas av riksintresse för friluftslivet enligt Miljöbalken kapitel 3 6, området avgränsas norr om kastellet som ligger norr om Landskrona centrum. Kuststräckan Häljarp-Lomma med inland utgör också riksintresse för naturmiljö enligt Miljöbalken kap 3 6. Ön Gråen i Landskronas direkta hamnmiljö är utpekat Natura 2000-område. Likaså Lundåkrabukten från Saxåns mynning och söderut till Järavallen avseende både habitat- och fågeldirektivet. Saltholm i Öresund är också ett utpekat Natura 2000-område. Saltholm ligger mer än åtta kilometer söder om linjen för sänktunneln. Strandängarna vid Saxåns mynning är naturreservat. Detta område ligger, som redan nämnts, utanför området för linjen. Under hösten 2016 har Länsstyrelsen lagt fram ett förslag till beslut om bildandet av ett nytt naturreservat för Lundåkrabukten, i Kävlinge och Landskrona kommuner. Reservatet innefattar både land- och havsmiljö och reservatets avgränsning ligger i närområdet för linjen. I platser som är skyddsvärda. Vid hav, sjöar och vattendrag gäller generellt strandskydd enligt Miljöbalken kap Syftet med strandskyddet är att trygga förutsättningarna för allmänhetens friluftsliv, samt att bevara goda livsmiljöer på land och i vatten för växt- och djurlivet. Råå-åns dalgång, som ansluter till Asmundtorp norrifrån, har ett utpekat riksintresse för dess kulturmil- södraste del, längs väg 17. Registrerade fornlämningar från stenålder/bronsålder/järnålder i ett stråk öster om längs linjen. Hela Öresundskusten är upptagen i Länsstyrelsen i Skånes kulturmiljöprogram som Per-Albin-linjen. Lands- Då linjen landar i Københavns hamn- och verksam- värden. Spåren kommer att förläggas i tunnel under København, eventuella värden kommer därmed heller ej att påverkas. Vid vidare planering behöver detta dock undersökas vidare. 16

17 BOENDEMILJÖ Området för linjen ligger till största del i jordbrukslandskap mellan orterna. Banan ansluter Landskrona nordost är obebyggt, sydväst om linjen ligger DSV:s anläggning. I Landskrona ligger linjen inom den södra delen av staden som till största del utgörs av verksamhets- och hamnområden. I København ligger linjen i stadens norra del som utgörs av hamn- och verksamhetsområden, linjen kommer härifrån och in mot Hovedbanegården ligga i tunnel. NATURRESURSER Åkermark i Sverige klassas i en 10-gradig skala, där klass 10 är högst, med avseende på hur bördiga och högavkastande åkrarna är. Jordbruksmarken i området för linjen klassas som klass 10, det vill säga åkermarken är högproduktiv. Farlederna i Öresund utgörs av riksintresse för sjöfart, enligt Miljöbalken kap 3 8. Västkustbanan och Rååbanan utgörs också av riksintresse, för järnväg. E6 med södra infarten till Landskrona och hamnen utgörs av riksintresse för väg. Danska järnvägar, vägar, hamnar och sjöfarleder omfattas av landsplandirektiv enligt Planloven och utgör nationellt intresse. EFFEKTER UTMANINGAR LANDSKAP Landskapet mellan Billeberga och Landskrona är öppet och storskaligt. En ny järnväg i landskapet kommer att för anpassning till landskapet. I Landskrona kommer linjen att förläggas inom verksamhets- och hamnområdet i stadens södra delar. Anläggandet av linjen och den nya stationen medför ett möjligt stadsutvecklingsområde som kommer att höja stadens såsom E6 och vägar inne i Landskrona kommer planskilda korsningar att byggas. I København kommer linjen att ligga i tunnel under mark så den kommer inte att påverka landskapet/stadsbilden här. Stationsuppgångarna kan utgöra ett avtryck i staden. ligger dock inom eller i direkt anslutning till bangårdsområdet. NATUR- OCH KULTURMILJÖ Lundåkrabukten i närområdet för linjen, i övrigt ligger de registrerade naturvärdena utanför linjens närområde. Påverkan på naturmiljön behöver utredas vidare vid fortsatt planering. Eventuell påverkan på ålgräsängarna behöver utredas vidare, linjens dragning och teknisk lösning ålgränsängarna vid byggandet av tunneln. linjen går också i riksintresseområdet för kulturmiljö: Råå-åns dalgång så påverkan på kulturmiljön behöver utredas vid fortsatt planering. En sänktunnel i Öresund kan ge stora konsekvenser gen kunskap och erfarenhet kring denna problematik/ typ av lösning efter byggandet av Öresundsbron, Store Bælt-förbindelsen och den planerade Fehmarn Bælt-för- tas tillvara för genomförandet av detta projekt. En konstgjord ö i Öresund är en osäkerhet, om dess påverkan under anläggningstiden och dess påverkan på kunskap och erfarenhet efter anläggandet av Pepparholm, som kan tas tillvara för genomförandet av detta projekt. På danska sidan går linjen i stadsmiljö. Den ligger i tunnel i kalkberget vilket inte bedöms ge några stora BOENDEMILJÖ Linjen förläggs i öppet jordbrukslandskap mellan tätorter. Linjen kommer att utgöra en ny barriär i landskapet för de kringboende och infrastrukturen kommer att behöva samhets- och hamnområde med mycket få boende. Linjen kan komma att innebära att en ny stadsdel byggs i anslutning till linjen vilket skapar många nya bostäder, dessa kommer att anpassas och dimensioneras enligt gällande riktlinjer för buller för att skapa en god boendemiljö. En järnväg alstrar buller och bullerskydd kan komma att krävas, detta måste vid fortsatt planering beaktas och utredas vidare. På den danska sidan ligger linjen i tunnel vilket inte påverkar boendemiljön. Aktiviteter under byggtiden bedöms orsaka den största påverkan. Kontroll av sättningsproblematik kan bli aktuellt. NATURRESURSER På den svenska sidan tas högproduktiv jordbruksmark i anspråk och åkermarken fragmenteras ytterligare. Massor för cut and cover, sänktunnel och borrad tunnel under København. Det kommer bli ett stort massöverskott i projektet. Hur dessa massor ska omhändertas, deponeras och så vidare behöver utredas vidare. Överskottsmassor kan förhoppningsvis användas till anläggandet av den konstgjorda ön. Klimatfrågan, med bland annat höjd havsnivå, kan 6. MILJÖBESKRIVNING EUROPASPÅRET EN NY ÖRESUNDSFÖRBINDELSE 17

18 Västkustbanan n Rååbanan å 6. MILJÖBESKRIVNING komma att bli en dimensioneringsförutsättning för projektet. Linjen går igenom hamn- och verksamhetsområden på båda den danska och svenska sidan och det är troligt att förorenad mark förekommer. Detta är viktigt att tänka på inför framtida planering och fortsatt arbete. Europaspåret är ett stort projekt med väldigt olika delar som alla ger en komplexitet till projektet. Stationen under Tivoli i København kan liknas med Triangelstationen i Malmö, fast med fyra spår istället för två. Tunneln under København kan liknas med citytunneln, sänktunneln under Öresund med Öresundsbrons tunneldel och stationen i Landskrona och kopplingen mot Billeberga utgör en sträcka på drygt 10 kilometer vilket motsvarar sträckan Kävlinge-Lund på Västkustbanan. Att utreda miljökonsekvenserna kommer bli en viktig del i det fortsatta arbetet. På de ställen i Landskrona där spåren förläggs under mark utföres dessa som cut and cover tunnlar, det vill säga man gräver schakt som sedan täcks över. Sänktunnelbygget innebär att man gräver ut ett dike i havsbotten där sedan tunnelelementen sänks ner. Därefter täcks - na i havsmiljön kan hanteras efter byggena av den fasta Öresundsförbindelsen, Store Bælt-förbindelsen och den planerade Fehmarn Bælt-förbindelsen. Vid den danska kusten och under København borras tunneln i kalkberget på samma sätt som metron. Miljökonsekvenserna kommer att behöva utredas vidare. Hur ska massor hanteras, transporteras och eventuellt renas? I København byggs och planeras många olika tunnelprojekt. Miljökonsekvenser utreds i vart och ett av dessa. Finns en större påverkan? Kumulativa effekter av projektens totala påverkan? En fråga att ta med sig vidare i fortsatt arbete. Riksintresse för Friluftsliv Landskrona station Riksintresse för Kulturmiljövården Europaspåret ungefärligt läge för konstgjord ö Riksintresse för Naturmiljö Natura 2000 och Naturreservat Landskrona station och Europaspårets sträckning med skyddade områden 18

19 7. PERSONTRAFIK TRAFIKERING MED REGIONAL TRAFIK i Öresund. En möjlighet som skapas är att tåg kan köra runt Öresund i en ring som betjänar København H-CPH/ Kastrup-Malmö C Lund Landskrona København H, där tidsavstånden mellan uppehållen ligger strax över eller strax under 15 minuter. Grundtanken är att koppla de omkringliggande som samtidigt nyttjar möjligheterna som ringen skapar. De större orterna på dansk och svensk sida kopplas till ringen med system som kör större delen av varvet vilket möjliggör både att de har koppling i bägge riktningar till ringen, och att resor enkelt kan göras inom ringen med de i systemet och gör att samtliga orter har två olika vägar att ta sig över Öresund. ja och sluta i samma stad utanför ringen (se till exempel eller börjar i en stad och efter ett varv gå till en annan (se - Oslos tunnelbana och även den föreslagna Malmöringen har likheter där tågen kommer sluta vid Malmö C efter att ha gått ett varv i ringen pga kapacitetsbristen i Citytunneln. TRAFIKERING MED FJÄRRTRAFIK tåg till/från svenska västkusten som kommer att utnyttja Europaspåret. Möjligheten att köra tåg snabbare från Göteborg till København med ca 45 minuter kortare restid kommer skapa tillväxt och förbättrad arbetsmarknadsintegration mellan Sverige och Danmark. Det bidrar även till att på sikt få effektiva restider mellan København och Oslo via den svenska västkusten. Holbæk Ringsted Roskilde Næstved KØBENHAVN H København H Helsingør Ny Ellebjerg CPH/KASTRUP Køge Halmstad/Göteborg Nordhavn Helsingborg Landskrona CPH/Kastrup LANDSKRONA LUND MALMÖ TRIANGELN Ca 15 minuter mellan stopp i ringen Trafikering med fjärrtrafik Ny Ellebjerg Hamburg Køge København H Trafikering med regionaltrafik Landskrona S Göteborg Helsingborg Landskrona C CPH/Kastrup Lund Jönköping Malmö C Lund Malmö C Växjö/Kalmar Hässleholm Trelleborg Stockholm Hässleholm Kristianstad/ Karlskrona Ystad TRAFIKERING MED NY STAMBANA Om den nya stambanan mellan Stockholm och Malmö möjligheten koppla denna till Europaspåret för att minska restiden för resande Stockholm-København. Detta skulle göras genom att bygga en kopplingspunkt på nya stambanan mellan Höör och Eslöv som skulle leda fjärrtågen på en ny bana till Billeberga eller längs Marieholmsbanan. Vid Billeberga ansluter de till Europaspåret via Landskrona till København. Landskrona S København H Göteborg Helsingborg Landskrona C Ny Ellebjerg Køge CPH/Kastrup Jönköping Lund Malmö C Stockholm Hässleholm möjlig anslutning till höghastighetsjärnväg Hamburg Järnvägsnät inklusive ny stambana och möjligheten att koppla denna via Europaspåret EUROPASPÅRET EN NY ÖRESUNDSFÖRBINDELSE 19

20 8. GODSTRAFIK Passagen över Öresund är idag en trång passage i Europas utpekade TEN-T core network, de transeuropeiskt det två godsstråk för tåg, ett via Södra stambanan och sedan Hallansåstunneln öppnade ett via Västkustbanan/ Godsstråket genom Skåne. På dansk sida mot kontinen- andra godsstråk byggs nu via Ringstedbanen och Fehmarnförbindelsen. De danska linjerna för gods delar på sig vid Ny Ellebjerg. Öster om Ny Ellebjerg till Arlöv på När Fehmarnförbindelsen öppnar pekar de dansk/ parten är transitgods mot Sverige. Europaspåret är den lösning på ny fast förbindelse över Öresund som bidrar till ökad godskapacitet över Öresund. GODSTRAFIK I SKÅNE Godståg från godsstråket genom Skåne kan ledas från/till Europaspåret via Rååbanan från Teckomatorp till Billeberga och från Billeberga via den nya anknytningen till Europaspåret. Godståg från Södra stambanan kan ta samma väg från Teckomatorp dit de kan ledas via Marieholmsbanan från Eslöv. Härigenom avlastas de hårt belastade spåren Eslöv-Lund-Malmö-Kastrup-Kalvebod. För att klara kapaciteten behöver ett mötesspår byggas på Marieholmsbanan. Västkustbanan norr om Landskrona är sedan den byggdes GODSTRAFIK I DANMARK Europaspåret öppnar möjligheten för två skilda vägar för gods från Tyskland, genom Danmark hela vägen till Sveriges för sammanbindning med Sveriges två godsstråk, Södra stambanan och Västkustbanan. De två vägarna kan också korsa sundet på varsitt ställe. Godståg på Öresundsbron kommer till Ny Ellebjerg via Öresunds- köra vidare på Vestbanen via Roskilde och Storebælt mot Tyskland, om de inte ska försämra kapaciteten genom den korsande tågväg som krävs om tågen istället ska fortsätta via den nya Ringstedbanan. Godstågen på Europaspåret från Sverige kommer istället ut från och grenar härifårn in på banan mot Ny Ellebjerg. Där får godstågen förbindelsen direkt mot Ringstedbanen, Lille syd och Fehmarn utan korsande tågväg, medan korsande tågväg krävs för att köra mot Vestbanen. De två vägarna väl med den danska infrastrukturen och ger två oberoen- godsterminal i Københavnsområdet som är kombinerbara med Europaspåret, varav två beskrivs nedan. Det ena alternativet är en godsterminal i Nordhavn dit Europaspåret skulle kunna få en koppling via sin överlämningszon i Nordhavn. Det andra alternativet är Køge Nord som ligger längs Ringstedbanen och som också knyter an till hamnen i Køge. Helsingborg - rangering Landskrona S Åstorp Teckomatorp Eslöv Hässleholm mot Göteborg/ Oslo mot Örebro/ Stockholm/Helsinki Høje Taastrup København H Jylland Ny Ellebjerg Køge Ørestad CPH/Kastrup Malmö C - rangering Landskrona København Køge Malmö Trelleborg Femern Bælt Trafikering med godstrafik, grå heldragna sträck visar tänkt godskanal per timme. Två antas gå via Europaspåret och ett via Öresundsbron. Godsvägen från Teckomatorp till Ny Ellebjerg är 48 km och tar ca 60 min med Europaspåret (rosa) och är 75 km och tar ca 105 min över Öresundsbron (orange) Hamburg Europaspårets järnvägsdel (i rosa) och hur det binder samman strukturer i Danmark och Skåne 20

21 Ny Ellebjerg station København H Europaspåret gods Sverige 8. GODSTRAFIK Vestbanen Öresundsbron Ringstedbanen Køge Ny Ellebergs nya station och kopplingarna mellan spåren Hovedbangården-Ringstedbanen och Öresundsbron-Vestbanen GODSTERMINAL VID NORDHAVN Placeringen av godsterminal i Nordhavn är ett alternativ som diskuteras. I Nordhavn skulle en koppling mot en godsterminal enkelt kunna göras kombinerat med kopplingen mot tågdepå. Kopplingen mot tågdepå sker i passagen där Europaspåret går upp i tråg eller markplan mellan de båda tunneltyperna. Hur den fortsatta utfyllnaden av Nordhavn, med massor från metrobyggandet och eventuellt i framtiden från Europaspåret, sker formmässigt är i dagsläget en öppen fråga. I första hand har Copenhagen Malmö Port beslutat att lokalisera sin containerterminal här. Kommunplanen och arkitekttävlingen för områdets funktion och form har däremot pekat på andra möjligheter. GODSTERMINAL VID KØGE Tidigare skiss med ett exempel på placering av Køge Nord är ett annat alternativ som diskuteras. Denna godsterminal och depå i Nordhavn underlagsbild skapad av Martin Grane för Copenhagen Malmö Port placering av godsterminal skulle passa väl ihop med Europaspåret då ett läge i Køge Nord längs Ringstedbanen är en naturlig stoppunkt som passeras på väg mellan Fehmarn Bælt och København. En godsterminal i detta läge Holbæk ger också tillgång till både Køge hamn och till järnvägen Roskilde Lille syd som går mellan Køge och Næstved. Lille syd, kunna användas av godstågen till och från Fehmarn då det dels skulle innebära en avlastning av Ringstedbanen dels ge en cirka 10 minuter kortare körväg mellan Fehmarn och København. Køge N Køge hamn Køge st Godsterminalen är i första hand till för att hantera Ringsted försörjningen av olika varor till Hovedstadsområdet. Varor som kommer till hamnen kan lastas om till väg- eller järnvägstransporter medan gods som kommer på järnväg kan lastas om för distribution inom Storkøbenhavn. Haslev Med Europaspåret får en terminal i Køge bättre möjlig- förväntas med den nya förbindelsen, samtidigt som Køge Næstved får betydligt bättre förbindelser mot Sverige. Køge Nords placering vid Ringstedbanen och Lille syd Ringstedbanen Lille syd København H EUROPASPÅRET EN NY ÖRESUNDSFÖRBINDELSE 21

22 20 ROSKILDE 40 HELSINGØR 20 KØGE Europaspåret 25 NORDHAVN KØBENHAVN H CPH/KASTRUP Öresundsbron 60 HALMSTAD 50 BÅSTAD 40 HELSINGBORG 55 LAHOLM ÄNGELHOLM LANDSKRONA LUND MALMÖ CENTRAL TRIANGELN HYLLIE 60 HÄSSLEHOLM Kartbilden visar hur långt det går att köra från København med de båda Öresundsförbindelserna 9. RESTIDER & KAPACITET Järnvägsförbindelsen mellan Landskrona och København förkortar restiderna väsentligt i många relationer. Framförallt nordvästra Skåne och Halland blir storvinnare då restiderna förbättras så att Laholm och Halmstad hamnar inom 60 minuters restid från København med regiontåg och fjärrtåg. Hela stråket längs Västkusten får förbättrade restider med Europaspåret. Även nordöstra Skåne med Hässleholm/Kristianstad är potentiella vinnare med kortare restider mot København. Byggs det i framtiden en förbindelse mellan nya stambanan och Europaspåret blir det möjligt med restider kring 60 min mellan Kristianstad och København. I illustrationen visas vilka orter som nås på under en timme från København H med Öresundsbron och Europaspåret. Det som också blir tydligt av kombinationen Europaspåret-Öresundsbron är hur de båda fasta förbindelserna kompletterar varandra. KAPACITETSUTNYTTJANDE Kapaciteten i Öresundsregionen beror på vilka antagan- svårt att i nuläget beskriva exakt vilken påverkan det får på systemet. Några förändringar som dock är troliga beskrivs nedan: Europaspåret skulle avlasta Södra stambanan och digt få ökat kapacitetsutnyttjande. Västkustbanan Helsingborg-Landskrona skulle få ökad belastning genom de tillkommande regionaltågen, men eftersom dessa går en relativt kort del av sträckan Helsingborg-Lund går dessa tåg att rymma i luckorna som uppstår mellan snabbare Öresundståg och långsamma Pågatåg på sträckan. På dansk sida är det tydligt att Europaspåret ger stora positiva kapacitetseffekter. Hovedbanegården får fyra nya plattformar och ett nytt genomgående dubbelspår, jämfört med dagens situation. Med vändspår för dansk Sverige ger Europaspåret en betydande kapacitetsökning, större än de alternativ som danska Trafkstyrelsen utrett i rapport Stationskapaciteten ved København (december som blir vid Ny Ellebjerg gör även att Europaspåret minskar antalet korsande tågvägar. 22

23 10. RESTIDSJÄMFÖRELSER Helsingør Helsingborg Helsingør Helsingborg Helsingør Helsingborg Helsingør Helsingborg Nivå Landskrona Nivå Landskrona Nivå Landskrona Nivå Landskrona Eslöv Eslöv Eslöv Eslöv København Kastrup Lund Københavnn Kastrup Lund København Kastrup Lund København Kastrup Lund Malmö Malmö Malmö Malmö 30 minuters restid från København, Lund, Landskrona, och Helsingborg med de olika Öresundsförbindelserna Öresundsbron i mörklila, Europaspåret i orange och HH-förbindelsen i rosa I detta avsnitt jämföres hur restiderna i Öresund skulle förbättras med Europaspåret, både jämfört med dagens Kartbilderna ovan visar vilka delar av Öresundsregionen som kan nås inom 30 minuters restid från några utvalda orter med dels nuvarande Öresundsbron, dels med Öresundsbron kompletterad med en fast HH-tågförbindelse eller med Europaspåret. De utvalda orterna är København, Lund, Landskrona och Helsingborg. För Malmö medför Europaspåret inte en direkt restidsförbättring. Däremot kan restiden över Öresundsbron minska som följd av att färre godståg kör på bron vilket minskar behoven av gångtidstillägg för Öresundstågen. Europaspåret en reell redundans för pendlare mellan København och Malmö i händelse av stopp på bron. Tabell 1 till höger visar en jämförelse av restiderna för Europaspåret jämfört med Öresundsbron som den kompletterar och en tänkt fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingør. Tabell 2 till höger visar en jämförelse av restiderna idag från olika orter i Danmark till Lund och den restidsförbättring de skulle få med Europaspåret. Tabell 3 till höger visar en jämförelse av restiderna idag från olika orter i Danmark till Helsingborg och den restidsförbättring de skulle få med Europaspåret. TILLGÄNGLIGHETEN FRÅN GÖTEBORG Ett fjärrtåg via Europaspåret klarar Göteborg-København på 1 timme och 45 minuter längs en färdigutbyggd Västkustbana. Västkustbanan bedöms kunna vara färdigbyggd till får ca 30 minuter kortare restid Stockholm-København. En restid på 2 timmar 30 minuter möjliggörs för snabba direkttåg om en ny stambana med höghastighetsstandard byggts ut i Sverige och anslutits till Europaspåret. Tabell1 Restider till/från København Lund Landskrona Helsingborg Ängelholm Halmstad Göteborg Hässleholm Öresundsbron Europaspåret HH-förbindelse /60* 90/80* 160* 105* 130* * Snabbtåg Tabell 2 Restider till Lund från: Med Europaspåret Dagens restider København Roskilde Ringsted Køge Tabell 3 Restider till Helsingborg från: Med Europaspåret Dagens restider København Roskilde 45 90(75*) Ringsted (85*) Køge (85*) * Restider blir 15 min snabbare om tågen kör Ny Ellbjerg-CPH/Kastrup utan att passera København H TILLGÄNGLIGHETEN FRÅN STOCKHOLM Om nya stambanan ansluts till Europaspåret medför det EUROPASPÅRET EN NY ÖRESUNDSFÖRBINDELSE 23

24 11. REDUNDANS VID STOPP PÅ ÖRESUNDSBRON Öresundsbron är den enda fasta förbindelsen över Öresund. En av följderna av byggandet av bron är att förmån för bil och tåg över bron. Bron har även medfört att färjeförbindelsen Helsingborg-Helsingør inte längre kan ta över tåg. Detta gör att Öresundsbron är mycket viktig för Öresundsregionen men också att den är en känslig punkt. En utredning av Øresundsbro Konsortiet (Beredskap för att sannolikheten för en längre avstängning av Öresundsbron är låg, men att konsekvenserna av detta skulle bli mycket omfattande. Öresundsbron har hittills bara varit avstängd kortare perioder på grund av hårt väder och/eller kraftig vind. Om bron skulle utsättas för påsegling eller en annan händelse som gör att bron måste stängas en längre period, i veckor eller månader, skulle ett mycket stort och skulle få ledas om via färjeförbindelsen mellan Helsingborg-Helsingør vilket skulle ge väsentligt längre resetider som gör att dagspendling inte är realistiskt. Det skulle För järnvägsgods skulle problematiken vara ännu större då möjligheten att korsa sundet mellan Helsing- godsets alternativ är färjevägen Trelleborg-Rostock och Ystad-Swinoujcie, men färjeförbindelserna där har begränsad kapacitet jämfört med det som skulle behövas ma på Östersjön kommer de närmsta åren att köpa in nya fartyg med inga eller begränsat antal spår på däck. Dessutom förväntas öppnandet av Fehmarn Bælt-tunneln göra att efterfrågan på järnvägsfärjetransporter minskar. Tillsammans gör dessa förutsättningar att en möjlig utveckling är om Öresundsbron av någon anledning inte var farbar. Europaspåret skapar en försäkring till möjligheten att korsa Öresund för både dagspendling till/från sydvästra skulle vid långvariga problem kunna ersätta varandra utan att resetider förlängs radikalt. Detta skulle göra det redundans. Möjligheten att kunna resa från Malmö/ Lund till København med två olika färdvägar skulle ge Europaspåret kommer, eftersom det är en tunnel, inte heller att störas av vind och skulle därmed vara ett alternativ även vid kortare störning på Öresundsbron som sker då och då. Restiden Malmö-København via Europaspåret blir bara ca 15 minuter längre än via Öresundsbron, och blir därför ett reellt alternativ till pendlingsväg om den kortaste vägen är stängd. KØBENHAVN H 15 KØBENHAVN H CPH/KASTRUP CPH/KASTRUP 60 min 15 LANDSKRONA 15 LUND 15 MALMÖ TRIANGELN LANDSKRONA min LUND 15 MALMÖ TRIANGELN Illustrationerna visar hur de båda Öresundsförbindelserna Öresundsbron och Europaspåret kan ersätta varandra med rimliga restider för både pendlingsoch godsförbindelser om någon av dem skulle bli avstängd en längre period. För Lund blir restiden ca 15 mindre kortare via Europaspåret, så där blir Öresundsbron den alternativa resvägen för pendling. *Se även Öresundsbro konsortiets rapport Beredskap för trafiken vid ett långvarigt avbrott på Öresundsbron från

25 12. TRAFIKUTVECKLING till dagliga resor, dvs. via Öresundsbron och HH-överfarten. Öresundsbron var katalysator för hela tillväxten och visade sin potential med en kraftig resande- ten, för att sedan åter börja öka igen. Sedan några år ökar borg-helsingør färjorna har haft en svagt minskande - 15 år sedan är koncentrerad till den sydliga förbindelsen mellan København och Malmö. fortsätta. Den samlade bilden av situationen år 2030 har av Sampersmodellen anpassad för Öresundsregionen. På HH-överfarten seglar färjorna ungefär i samma omfattning och med samma resenärsmängd som i dag. På Öresundsbron däremot förväntas bilar och Öresundståg att dellen. Fram till 2030 beräknas aktiviteten över sundet öka till nästan personresor dagligen. tåget förväntas kunna bibehålla sin höga marknadsandel i sundsbron under förutsättning att de barriäreffekter som den aktuella ID-kontrollen skapar kan elimineras. Samtidigt kommer det att krävas att det blir utrymme för en Öresundsbron, vilket är nödvändigt om tåget ska kunna möta den beräknade framtida efterfrågan som också är en följd av Fehmarn Bælt-förbindelsen. Öresundsbrokonsortiet har utarbetat en aktuell prog- baseras på en framskrivning av efterfrågan inom enskilda - don per dag. I dessa beräkningar är effekten av Fehmarn Bælt-förbindelsen inte inkluderad. i viss mån inarbetat effekten av Fehmarn Bælt-förbindel- på dansk sida eftersom man planerar att öka denna på från Fehmarn Bælt kommer att påverka Öresundsförbin- Resande över Öresund, personer dagligen Resande över Öresund, basprognos till 2030 Trafikutveckling på Storebælt, Öresund och gränsen Danmark-Tyskland (Fehmarn) - Bælt förväntas öka avsevärt med den nya förbindelsen och ket och Transportministeriet håller på att utarbeta en dock inte gjort nya prognoser för Fehmarn Bælt-förbin- EUROPASPÅRET EN NY ÖRESUNDSFÖRBINDELSE 25

26 12. TRAFIKUTVECKLING Utvecklngen av antalet flygresor på Copenhagen airport Prognos för utvecklingen av godsvolymerna över Öresund Flygplatsen CPH/Kastrup har stor betydelse för både kommer från eller åker till Sverige. Trenden på Kastrup är att tillväxten i antalet resenärer i högre utsträckning ökar i samma utsträckning. Nu bygger CPH/Kastrup ut Godstransporter på järnväg över Öresund ökar. Den prognostiserade ökningen av transporterade godsmängder betyder att antalet godståg kommer att mer än fördubblas inom 10 år. Det förutsättes att mängden gods per tåg också ökar genom att tågen blir längre. Man har per timme och riktning över Öresundsbron. Det innebär per timme och riktning. Antalet möjliga tåg att köra över Öresundsbron kommer därför att stå i direkt konkurrens om den tillgängliga kapaciteten med de danska inrikestågen som kör till CPH/Kastrup. Det kommer alltså att bli reella restriktio- genom Malmö och genom CPH/Kastrup och Öresundsbanen i Danmark kommer att nå kapacitetsgränsen. Detta är, som tidigare redovisats, också en effekt av att kollek- betydligt under kommande år. Prognos för utvecklingen av antalet godståg över Öresund Prognos för antalet kollektivtrafikresor över Öresund ANTAGNA BERÄKNINGSFÖRUTSÄTTNINGAR I samband med utredningar om Öresundsmetro och tagits fram som beskriver en bassituation år 2030 utan nya förbindelser men med antagna förutsättningar om befolkningstillväxt, arbetsmarknad, ekonomiska fakto- Denna gäller i ovanstående studier, där vi här försökt att göra en uppskattning av antalet resande. Vi tar utgångspunkt i ett scenario med biltunnel mellan Helsingborg och Helsingør och en tågtunnel mellan Landskrona och København. en förbindelse Landskrona-København. Vi räknar med att det upprätthålls en båtförbindelse Helsingborg-Helsingør frekvens på vissa tidpunkter på dygnet. Denna förbindelse kan ersättas eller kompletteras med direkt bussförbindelse via tunneln. Mellan Landskrona och København har vi antagit frekvens och serviceutbud som redovisats ovan. Med 4-5 tåg per timme och riktning kommer detta utbud att 26

27 13. SAMHÄLLSNYTTA Europaspåret ger stora samhällsekonomiska vinster. Nyt- av en prognosbedömning baserad på tidigare utredningar av Öresundsförbindelser och en analys om wider economic effects. Dessa nyttor innefattar lokalisering, stadsutveckling, bostäder samt miljömässiga- och sociala nyttor. Tillgänglighetseffekterna av Europaspåret är mycket stora. Stora delar av Västra Skåne inklusive Helsingborg och Lund får lika god tillgänglighet till København som Malmö har idag. Danska städer som Roskilde och Køge får dagspendlingstillgång till svensk arbetsmarknad, och en stor tillväxt sker i Öresundsregionens samlade arbetsmarknadsregion. Med Europaspåret blir det möjligt med dagspendling från stora delar av Skåne och södra Halland till København utifrån nuläget, Europaspåret och en jämförelse med HH-projektet. Förändringen i tillgänglighet som sker genom Europaspåret visas med restidsisokroner. Färgerna visar på hur de olika förbindelserna påverkar tillgängligheten i regionen med København som utgångspunkt. De visar också områden som integreras i den gemensamma arbetsmarknadsregionen. I projektet har beräkningen av restidsvinsterna gjorts realisering av Europaspåret kommer de totala restidsbespa- ningen ingår inte alla de avlastningseffekter som skapas i järnvägsnätet på både svenska och danska sidan, eller de besparingseffekter som kommer av att Hovedbanegårdens kapacitetsproblem löses inom projektet. De samhällsekonomiska restidsvinsterna av Europaspåret uppgår till +36,4 mrd SEK under en 40 års period järnväg- och vägförbindelsen uppgår under samma tid till +60 mrd SEK och miljönyttorna ger +3 mrd SEK. Diskonterat uppgår anläggningskostnaderna och driftskostnaderna till en kostnad på -83 mrd SEK. Det totala samhällsekonomiska överskottet uppgår då till +16 mrd SEK, ett tydligt lönsamt resultat. Dessa siffror visar en samhällsekonomisk beräkning som inte inkluderar ett möjligt EU-bidrag. Utökas perspektivet blir den långsiktiga regionalekonomiska nyttan väsentligt mer omfattande. Europaspåret kan räknas som ett megainfrastrukturprojekt så som Fehmarn Bælt, Öresundsbron och Store Bæltbron, och dessa innehåller så kallade wider economic effects. Till exempel inducerar Store Bæltbron en totalnytta på 450 miljarder SEK över 50 år enligt en beräkning gjord av danska Transportministeriet. vinster (enligt Sydsvenska Handelskammarens modell, Färgerna visar restid i minuter till kommunens huvudort Tillgänglighet från København i regionen idag Tillgänglighet från København med Europaspåret Tillgänglighet från København med HH-förbindelsen *I beräkningen av restider ligger fokus på de centrala delarna av regionens kommuner. Vidare förutses att restider med tåg inte är snabbare än resa med bil via en fast HH-förbindelse eftersom hastighetsökningen för de regionaltåg som trafikerar den danska kustbanan kommer att vara av marginell betydelse. EUROPASPÅRET EN NY ÖRESUNDSFÖRBINDELSE 27

28 13. SAMHÄLLSNYTTA Investering i infrastruktur Förbättrad tillgänglighet Lägre kostnad Agglomeration Transportekonomi Större marknad 45 mrd SEK 15 mrd SEK 21 mrd SEK Högre produktivitet Illustrationen visar Europaspårets wider economic benefits betydligt större än restidsvinsterna på +36 mrd SEK. Projektet medför en förbättrad tillgänglighet och lägre resekostnader som förväntas bidra till agglomerationseffekter, tidsvinster, en större arbetsmarknad och konkurrensfördelar. Totalt är de samhällsekonomiska vinsterna beräknade till +81 mrd SEK inkluderat angivna restidsvinster på +36 mrd SEK. Den funktionella arbetsmarknadsregionen med möjliga arbetspendlingstider under en timme är beräknad att öka med personer i arbetsför ålder vid en utbyggnad av HH-projektet. Med Europaspåret skulle ytterligare personer i arbetsför ålder på svenska sidan ingå i arbetsmarknadsregionen inklusive Hässleholm och Laholm, dvs totalt en ökning med personer i arbetsför ålder. Med snabbregionaltåg skulle även Halmstad bli en del av arbetsmarknadsregionen och med en framtida koppling från Europaspåret till ett nytt dubbelspår Lund-Hässleholm skulle även Kristianstad integreras. På dansk sida skulle kommuner väster om København få dagspendlingstillgång till svenska sidan av Öresund och därigenom utöka den integrerade arbetsmarknadsregionen med ytterligare personer i arbetsför ålder. Den gemensamma arbetsmarknadsregionen med Europaspåret skulle tillsammans öka med nya personer i arbetsför ålder, något som skulle ge ökad tillväxt i regionen. Denna tillväxt ökar regionen från ca 1,3 miljoner till 1,6 miljoner personer i arbetsför Helsingborgs arbetsmarknad beräknas få en ökad ökad tillgänglighet med Europaspåret. *Se även WSPs rapport EUROPASPÅRET Kompletterande bedömning av nyttor ur Sverigeförhandlingens perspektiv samt förutsättningarna för godstrafik och PMet UnderlagsPM - Nyttor, Landskrona kommun,

29 14. INVESTERINGSKOSTNADER Hela järnvägsanläggningen mellan Landskrona och København beräknas kosta drygt 48 miljarder SEK. Längden läggs ca 8 km tunnel för godståg och ca 7 km tunnel för persontåg under København inklusive ny station och anslutning till järnvägsnätet. På svenska sidan inkluderas landanslutningar, station och triangelspår för anslutning av Godsstråket genom Skåne, mötesstation på Marie- Investeringar (2014-priser) Fast förbindelse: Kust-Kust (sänktunnel) 23,8 Svensk anslutning: Komplex i Landskrona inkl station Rååbanan - E6 anslutning + godsspår till Billeberga Triangelspår Teckomatorp - Rååbanan Triangelspår Eslöv - Marieholmsbanan + mötesstation Dansk anslutning: Nordhavn - København H KGC depå-vändspår MRD SEK 3,7 1,0 0,1 0,6 8,8 0,4 holmsbanan och triangelspår mot Södra stambanan. delsen mellan Helsingborg och Helsingør. Denna kostnad är tagen från IBU-update och beräknas till knappt 25 miljarder SEK. Längden på vägtunneln är 15 km. Varken successiv kalkyl eller budgetering är gjort för projektet i nuläget. Utgångspunkten är tagen i de relativt Fehmarn Bælt-projektet utifrån de längder som är bedömda för anläggningen. De prisförslag som angivits av byggkonsortierna indikerar att priserna är på väg upp. Enhetskostnader per Bælt och dessa används som bas för kalkylen. De konkreta byggnadsförhållandena under Öresund avviker möjligtvis från tunneln under Fehmarn Bælt, men det bedöms att de geologiska förhållandena inte är mer besvärliga i Öresund. Det har inte gjorts en separat kostnadsbedömning för vad den nu föreslagna lösningen med låg bro och konstgjord ö söder om Gråen skulle medföra. Cut-coveranslutning + förgrening godstunnel Nytt København H nedre exkl anslutning öst Godstunnel Nordhavn, enkelrör Totalt: 0,5 4,6 4,7 48,3 *uppskattat i aktuell Fehmarn-Bælt-prisnivå med 50% korrektion av basbudget. Landskrona järnväg ovan mark Billeberga Teckomatorp sänktunnel København tunnel borrad i berg järnväg ovan mark Underlagskarta från OpenStreetMap Korridor för Europaspårets järnvägssträckning mellan København och Landskrona EUROPASPÅRET EN NY ÖRESUNDSFÖRBINDELSE 29

30 15. FINANSIERING FÖRUTSATTA FINANSIERINGSKÄLLOR Eftersom intäkterna från de avgifter som tågen betalar ret som det tidigare har varit för byggda fasta förbindelser så som Stora Bælt, Öresundsbron och nu med Fehmarn Bælt. I dessa projekt bidrar vägavgifterna till för andra nya tänkbara Öresundsförbindelser. är offentliga anslag från Sverige/Danmark, försäljning av mark skapat med överskottsmassor, EU-bidrag, överskott från Øresundsbro konsortiet eller en ny fast vägförbindelse. Den fasta vägförbindelse som föreslås komplettera Helsingborg-Helsingør. som för Fehmarnförbindelsen. Eftersom järnvägsandelen marn Bæltförbindelsen inklusive landanslutningar, ökar detta den relativa andelen som utgör järnvägsdelen. Detta medför att bidragsandelen också kommer att bli något större eftersom EU ger större bidrag till järnvägar än till vägdelen. terna i biltunneln mellan Helsingborg och Helsingør och intäkter från driften av person- och godståg. Projektet byggs av ett samägt konsortium mellan Sverige och Danmark, eller som en separat del av Øresundsbro konsortiet. Europaspåret med offentliga bidrag förbättrar projektekonomin, men förefaller inte vara nödvändigt för att svenska och danska sidan får stora samhällsvinster och kapacitetsvinster från projektet. Hela projektet har beräkningsmässigt antagits kunna öppna både vägtunneln och Europaspåret år 2030, kalkylen har gjorts för 40 år. Det bör nämnas att brosällskapen i Danmark i sina Finansiering Mrd. SEK HH väg + Europaspår EU stöd 23% 16,7 Lån Totalt 77% 100% 56,0 72,7 Estimering för samlade investeringar Mrd SEK Nordhavn - Landskrona järnvägstunnel 23,8 Helsingør - Helsingborg vägtunnel 24,5 Anslutningar i Sverige 5,4 Anslutningar i Danmark + Hovedbanegården 13,8 Godstunnel under København H 5,3 Totalt 72,7 Förutsättningar för beräkning Resultat Netto nuvärde NPV Intern ränta Investering +22,5 Mrd SEK 3,5% 72,7 Mrd SEK Realränta Sverige-Danmark genomsnitt 3,0% Årlig inflation Sverige-Danmark genomsnitt 0,9% Återbetalningstid 40 år Byggfasen 5 år Uppstartsfasen 4 år Årlig drift och underhållskostnad, procent av anläggningen 1,1% Trafikutveckling per år efteruppstartsfasen 1,5% Bilöverfartsavgift, DKK 195,00 Lastbilsavgift, DKK 550,00 Biljettpris per person, DKK 65,00 Godståg per passage, DKK 3.500,00 GENERELLA FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR BERÄKNINGARNA Det normala vid beräkningar för fasta förbindelser är att investeringen ska kunna betalas tillbaka på ca 40 år och som Fehmarn projektet räknar med i huvudkalkylen. Ti- konomiska kalkyler. 30

31 Normalt ställer Finansministeriet i Danmark krav på stor Idag är det emellertid möjligt att få ett 30-årigt banklån till en betydligt lägre ränta, och detta i en situation när en särdeles gynnsam tidpunkt just nu att genomföra lång- med lån och avbetalning med hjälp av intäkter är det mer relevant att använda kalkylräntor baserat på den faktiska malt används för svenska samhällsekonomiska kalkyler. känsligare för ökade kostnader. Om beräkningar gjorts för den mer reella räntan som ränta, så blir objektet mycket lönsamt. NPV, Mrd SEK 15. FINANSIERING FINANSIELLA RESULTAT Som synes är projektet mycket avhängigt av de ränteförutsättningar som antagits och av valt alternativ. Eftersom huvudalternativet ger +22,5 miljarder SEK i nettonuvärde nödvändigt med ytterligare offentliga tillskott (exploa- projektet. I beräkningen som gjorts fås att avkastningen på projektet Europaspåret och vägtunnel når en avkastning Huvudresultat och ränteförutsättning RESULTAT färdigt samtidigt år Från situationen före år 2030 och fram till 2034 infasas prognosen, dvs. här har beräkningsmässigt förutsatts en uppstartsfas där det egentliga Vi har inte gjort någon egentlig godsmodell. De nya Fehmarn Bælt-prognoserna innehåller naturligtvis inte någon synergieffekt av att det tillförs extra kapacitet över Öresund. Det kommer att bli större fördelar förbundet med att använda både väg- och spårförbindelsen via vägtunneln och via Europaspåret än vad som är förutsatt i nuvarande prognoser. Beräkningar på detta har inte gjorts. Därför kan godsintäkterna vara underskattade. är svår att prognostisera. Som synes kommer huvudal- går långsammare. Projektet värderas ändå vara tydligt - projektet få problem med lönsamheten. på Fehmarn, så blir överskottet mer än 20 miljarder och Resultat som funktion av trafikutvecklingen Projektets lönsamhet med ökade eller minskade anläggningskostnader EUROPASPÅRET EN NY ÖRESUNDSFÖRBINDELSE 31

32 16. JÄMFÖRELSE MELLAN FRAMFÖRDA ALTERNATIV HELSINGBORG-HELSINGØR (HH) HH-förbindelsen består av en järnvägstunnel för person- Europaspåret. Sundet är just mellan Helsingborg och Helsingör som djupast vilket innebär att en tunnel inte kan byggas kortaste vägen om man ska klara de lutnings- vid båge mot Ramlösa för att komma i nivå med Knutpunkten. Nuvarande station i Helsingborg måste också dubbelspår mellan Knutpunkten och Maria station för att en anslutning till Västkustbanan ska kunna göras. I Helsingør skulle en ny stationsdel behöva byggas djupare än en plan på att bygga om Kystbanen till S-Tog. detta skulle kräva dels en separat tunnel under sundet med mindre lutningar för järnvägsgods och dels att Ring 5 byggs på den danska sidan. Den senare har förkastats av de berörda kommunerna och anses inte längre vara något alternativ. Resan mellan Helsingborg och Helsingør skulle ta knappt 10 minuter. Restiden till København från Helsingborg kortas alltså till minuter. En större restidsminskning här är inte möjlig på grund av Kystbanens redan höga belastning. För att nå denna restid krävs en uppgradering av hastigheten på Kystbanen. ÖRESUNDSMETRO Öresundsmetron är en lokal förbindelse mellan de centrala delarna av København och Malmö (Hovedba- Københavns metrosystem och kan också förlängas inom Malmö. Den medför en halvering av restiden mellan Hovedbangården och Malmö C jämfört med Öresundstågen och kommer att svara för en betydande andel av de lokala resorna. Den avlastar Öresundstågen som får bättre kapacitet för de genomgående resenärerna och för resenärer - medför inte Öresundsmetron en direkt avlastning av antalet tåg på Öresundsbron, men den ger en stor avlastning av resenärer på tågen och förbättrar tillgängligheten inom arbetsmarknadsregionen Malmö-Köpenhamn. Öresundsmetron är en lokal förbindelse och kan inte bli en del av det övergripande internationella järnvägs- Europaspåret löser: Utökad arbetsmarknadsregion till København från: Ängelholm, Lund, Helsingborg, Halmstad, Hässleholm, Køge, Roskilde, Hillerød etc. Ökad kapacitet över Öresund för Kapacitetsavlastning i södra Skåne och vid Kastrup Kortad restid Göteborg København Gods Avlastning København Hovedbanegård Redundans, både gods- och person- Europaspårets utvecklingspotential: Kortad restid Stockholm København Dagspendling Kristianstad København Öresundsmetron löser: Integration av arbetsmarknad København Malmö Avlastning av antalet resenärer på tåg över Öresundsbron Öresundsmetrons utvecklingspotential: Möjliggör metrolinjer i Malmö Sammankoppling till ny metrolinje i København HH-förbindelsen (järnväg) löser: Utökad arbetsmarknadsregion till København från: Helsingborg, Ängelholm, Åstorp Kortad restid Göteborg-København Begränsad redundans pga lång HH-förbindelsens utvecklingspotential: Ombyggnad av danska Kystbanen till ny generation S-tåg som isolerat körande tåg Möjlighet att förlänga S-tåg till Helsingborg (ingen tidsvinst men större las till svenska järnvägssystemet, så stationen i Helsingborg kan i detta scenario byggas under Knutpunkten och tunneln gå i en genare sträckning under sundet. 32

33 ESS EUROPASPÅRET Europaspåret, en järnvägsförbindelse København-Landskrona i kombination med en vägförbindelse mellan Helsingborg och Helsingør, är ett företagsekonomiskt och samhällsekonomiskt lönsamt projekt. Det skapar en ökad integration och bättre tillväxt i Sverige och Danmark. Av de tre diskuterade projekten är Europaspåret det projekt som ökar den totala arbetsmarknadsregionen mest, samtidigt som det skapar en reell redundans för arbetspendling och avlastar Öresundsbron. Just avlastningen av Öresundsbron marn Bælt-projektet, vars ena huvudsyfte är att öka mäng- till Sverige. Københavns Hovedbanegård har bara åtta spår för till två genomgående spår i Boulevardtunneln. Hovedbane- systemet i Öresundsregionen. Med Europaspåret skapas ytterligare fyra plattformar och två genomgående spår, som både kan användas för vända. Vändandet sker i så fall vid ett nytt klargöringscenter byggt på ny utfyllnad från projektet i Nordhavn. Detta medför att en mycket stor kostnad för att bygga mer kapacitet i København undviks. För Helsingborg, Lund, nordvästra Skåne, Halland och Göteborg skapas helt nya möjligheter till arbetspendling och utbyte med arbetsmarknaden i København och på Sjælland. I Helsingborg kan bilpåfartsområdet till färjorna utvecklas till stad och i Landskrona skapas möjligheter att bygga en ny stadsdel i det gamla industriområdet med mycket goda förbindelser till København. Restiden mellan ESS datacenter i ökad kapacitet och kortare restid i stråket Helsingborg-Helsingør, vilket möjliggör en förbättrad arbetsmarknadsregion mellan norra Sjælland och nordvästra Skåne. Med Europaspåret får København 25 minuters restid till Helsingborg, 30 min till Lund och 15 min till Landskrona. Via Västkustbanan blir det möjligt att nå Göteborg på 1 timme 45 minuter. Med en förbindelse till nya stambanan via Hässleholm nås Kristianstad med 60 minuters restid och det blir möjligt att nå Stockholm på 2 timmar 30 minuter från København. gångtid och kortare väg med den nya förbindelsen. Kävlinge, Eslöv, Lomma, Lund och Malmö får väsentligt färre godståg genom tätorterna. Den nya förbindelsen bidrar till ett mer robust järnvägssystem. Europaspåret Landskrona- København tillsammans med avgifter och statliga lån som betalas tillbaks under 40 år. Projektet medför att den gemensamma arbetsmarknadsregionen i Öresund ökar med personer i arbetsför ålder, och projektet är samhällsekonomiskt lönsamt att genomföra. 16. JÄMFÖRELSE MELLAN FRAMFÖRDA ALTERNATIV Göteborg - Köpenhamn 45 min kortare restid miljövinst utan bilfärjor HELSINGBORG kraftigt förbättrade restider och bostadsutveckling Ring 5 för järnväg blir onödig LANDSKRONA kraftigt förbättrade restider och bostadsutveckling snabbare väg till København och CPH/Kastrup från flera orter i Sverige /större upptagningsområde till København utbyggnad av Hovedbanegården Lorem ipsum ny station KØBENHAVN godskonflikten i Ny Ellebjerg blir löst möjlig ny godsterminal i Nordhavn LUND MALMÖ nya avgångar från befintlig station förbättrad sittuation för godstransporter förbättrad sittuation för bilresande nya arbetsplatser mer kapacitet för pendeltåg på Sjælland KØGE möjlig ny godsterminal i Køge avlastning Boulevardtunneln och Hovedbanegården för vändande tåg större nytta av Kastrup/CPH som internationell knutpunkt avlastning av gods nya bostäder viktig universitetslänk Illustrationen visar några av de nyttor som Europaspåret skulle ge till Öresundsregionen EUROPASPÅRET EN NY ÖRESUNDSFÖRBINDELSE 33

34 34

35 EUROPASPÅRET EN NY ÖRESUNDSFÖRBINDELSE 35