Fortsatt motvind för kommersiell linjetrafik. Sveriges Bussföretag,

Transkript

1 Fortsatt motvind för kommersiell linjetrafik Sveriges Bussföretag,

2 Innehåll 1. Förord Inledning syfte och metod Rapportfokus Fortsatt motvind för kommersiell linjetrafik Continued headwinds for the commercial line bus traffic Allmän trafikplikt Tillträde till offentligt ägda terminaler och bytespunkter Tillträde till offentligt ägda informationssystem på terminaler och bytespunkter Tillträde till offentligt ägda reseplanerare Tillträde till offentligt ägda betalsystem och biljettsamverkan Kommersiell linjetrafik i Trafikförsörjningsprogrammen På vilket sätt beskrivs den kommersiella trafikens förutsättningar i Trafikförsörjningsprogrammet? När uppdateras ert Trafikförsörjningsprogram? Källfakta -fotnötter...32 Om Sveriges Bussföretag

3 1. Kommersiell linjetrafik med buss kan bidra till ett ökat utbud av kollektivtrafik och samtidigt minska samhällets behov av att skattesubventionera trafiken. För bra för att vara sant? Nej, om de hinder som idag finns för att etablera kommersiell linjetrafik med buss minskas eller helst av allt försvinner är det möjligt. De hinder vi syftar på handlar om möjligheterna för bussföretagen att angöra offentliga terminaler och hållplatser, synas i offentligt finansierade regionala trafikplanerare, få uppgifter om antal resenärer på en viss sträcka med mera. I den här rapporten har vi valt att dels beskriva utvecklingen sedan 2012 med ett antal goda exempel, dels skildra de hinder som i allt för hög utsträckning ännu bromsar utvecklingen av kommersiell linjetrafik med buss. Rapporten vill både inspirera och mana till eftertanke! Samtidigt ska vi från den samlade bussbranschen vara ärliga och säga att vi hittills inte presenterat så många nya alternativ för landets resenärer. Mycket av den kommersiella linjetrafik med buss som idag rullar på våra vägar fanns redan innan den nya Kollektivtrafiklagen trädde i kraft 1 januari Det är många flygbusslinjer och ett antal expressbusslinjer. Men många av medlemsföretagen inom Sveriges Bussföretag funderar och diskuterar möjligheterna. I dialog med en regional kollektivtrafikmyndighet som själv vill skapa utveckling och nya samarbetsformer kan därför mycket hända framöver. Här är den nya Vägledning för regionala trafikförsörjningsprogram 2015 som tagits fram inom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik ett utmärkt verktyg. Även de olika avtalsformer, t ex långtgående incitamentsavtal som utarbetats inom ramen för Avtalsprocessen inom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik kan vara steg på vägen till en renodlad kommersiell linjetrafik med buss. Möjligheterna finns. Verktygen finns. I denna rapport berättar vi om några goda exempel runt om i Sverige. I nästa års utgåva av denna årliga rapport hoppas vi kunna berätta om än fler! Anna Grönlund Branschchef och vice VD, Sveriges Bussföretag 3

4 2. Inledning, syfte och metod Inledning Sveriges Bussföretag bildades 1 januari 2014 av medlemmarna i Svenska Bussbranschens Riksförbund (BR) och Bussarbetsgivarna (BuA). Vi är ett bransch- och arbetsgivarförbund inom Transportföretagen och Svenskt Näringsliv. Som företrädare för landets bussföretag följer och påverkar vi inom Sveriges Bussföretag utvecklingen av marknadsöppning som den nya kollektivtrafiklagen för med sig. Kollektivtrafiklagen är en nationell tillämning av EUs kollektivtrafikförordning (EG nr 1370/2009). EUs Kollektivtrafikförordning innebär bland annat en marknadsöppning för persontransporter på väg och järnväg, där det offentliga huvudmannaskapets monopol slopas. EUs medlemsstater har till 2020 att implementera det nya regelverket. Sverige är ett av de länder som redan hunnit genomföra stora delar av de förändringar som ska ske. Den svenska regeringen har för att följa upp arbetet med att implementera den nya lagstiftningen och utvärdera dess effekter gett både Transportstyrelsen och Trafikanalys uppdraget att bevaka marknadsöppningen inom kollektivtrafiken. Transportstyrelsen har ett permanent uppdrag medan Trafikanalys uppdrag löpte från 2012 till Metod Rapportens olika delar har tagits fram i fyra olika steg: Direkta Ja och Nej frågor till samtliga RKM i Sverige inom områden som är vikta för mark nadsöppningens utveckling Genomläsning och analys av alla trafikförsörjningsprogram. Genomläsning och analys av alla rapporter som Transportstyrelsen och Trafikanalys gav ut 2014 inom ramen för sina respektive uppdrag att följa marknadsöppningen. Avstämning med medlemsföretag som idag kör kommersiell linjetrafik på olika linjer runt om i Sverige Mer statistik om hela den svenska bussbranschen finns att hotta o vår årliga branschstatistik 1. Hänvisningar De rapporter vi hänvisar rill i fotnötter etc. finner du med fullständig adress och uppgifter om i källförteckningen. Syfte Det finns tre syften med denna rapport: Rapporten ska belysa den kommersiella linjetrafikens förutsättningar region för region med utgångspunkt i de intentioner som finns i kollektivtrafiklagstiftningen. Rapporten ska ge journalister, offentliga myndigheter och beslutsfattare en breddad bild av läget avseende förutsättningar för kommersiell linjetrafik med buss. Rapporten ska ge medlemsnytta till Sveriges Bussföretags medlemmar genom att ge möjligheter till ett bredare beslutsunderlag när de planerar för framtiden och har diskussioner med olika myndighheter för att utveckla ny kommersiell trafik. 1. Staistik om bussbranschen - maj

5 3. Rapportfokus Sveriges Bussföretag kommer årligen presentera denna rapport kring kollektivtrafiklagen, kommersiell linjetrafik med buss och marknadsöppningen enligt intentionerna i kollektivtrafiklagen. Vi på Sveriges Bussföretag vill ge en samlad bild av marknadsöppningen och dess utveckling samtidigt som vi vill föra fram den svenska bussnäringens åsikter och erfarenheter i frågan. Rapporten bygger till viss del på enkla frågor av ja eller nej karaktär till RKM inom de fokusområden som är viktigast för en marknadsöppning. Förutom dessa ja eller nej frågor så belyses också de olika regionernas texter om kommersiell linjetrafik som finns i Trafikförsörjningsprogrammen. Transportstyrelsens och Trafikanalys olika rapporter 2-7 inom ramen för deras uppdrag att följa marknadsöppniongen under föregående år har tillsammans med våra egna och våra medlemmars erfarenheter analyserats i de slutsatser som vi drar inom varje fokusområde. De fokusområden som belyses i denna rapport är de som har störst påverkan på marknadsöppningens positiva utveckling eller som kan vara de största marknadsöppningshindren. Vi har därför valt att i belysa och analysera följande sex viktiga: områden: 1. Trafikpliktbeslut 2. Tillträde till offentligt ägda terminaler och bytespunkter 3. Tillträde till offentligt ägda informationssystem på bytespunkter och hållplatser 4. Tillträde till offentligt ägda regionala reseplanerare 5. Tillträde till offentligt ägda betalsystem 6. Beskrivning av kommersiell linjetrafik i de regionala kollektivtrafikmyndigheternas trafikförsörjningsprogram. Till varje fokusområdes har vi även beskrivit ett eller två exempel. 2. Transportstyrelsen: Marknadstillträde i regional kollektivtrafik Delrapport 1: Utformning och genomförande av trafikförsörjningsprogrammen sett från trafikföretagens horisont. 3. Transportstyrelsen: Marknadstillträde i regional kollektivtrafik, Delrapport 2: Tillträde till gemensamma funktioner sett från trafikföretagens horisont 4. Transportstyrelsen: Marknadsanalyser och samråd Kollektivtrafikmyndigheternas bedömningar av den kommersiella kollektivtrafikens möjligheter. 5.Trafikanalys: Utveckling av utbudet för järnväg och regional kollektivtrafik 6. Trafikanalys: Bussen i marknadsöppningen: Förutsättningar och hinder för kommersiell regional trafik med buss. 7. Trafikanalys: Processutvärdering av arbetet med det öppna marknadstillträdet i kollektivtrafiken i Västra Götaland. 5

6 4. Fortsatt motvind för kommersiell linjetrafik Det är långt kvar tills förutsättningarna för kommersiell linjetrafik är i nivå med de intentioner som kollektivtrafiklagen eftersträvar. Precis som Transportstyrelsen och Trafikanalys under 2014 i sina respektive rapporter om marknadsöppningen för svensk kollektivtravik 2-7 så kan vi inom Sveriges Bussföretag genom denna rapport konstatera att det fortfarande finns mycket stora hinder för förutsättningarna att bedriva kommersiell linjetrafik. Under de nuvarande förhållandena kommer vi inte få se så mycket ny kommersiell linjetrafik i Sverige. I denna rapport har vi lagt tyngdpunkten på de fokusområden som har störst påverkan på förutsättningarna för kommersiell linjetrafik. Vi kan enkelt konstatera att det finns stora hinder inom: trafikpliktsbeslut, tillträde till offentligt ägda terminaler och bytespunkter, tillträde till offentligt ägda informationssystem på bytespunkter och hållplatser, tillträde till offentligt ägda regionala reseplanerare, tillträde till offentligt ägda betalsystem och beskrivningen och acceptansen av kommersiell linjetrafik i Trafikförsörjningsprogrammen. Hindren för en marknadsöppning totalt sett är ännu större eftersom flera av fokusområden har påverkan på varandra.om kostnaderna tillåts stiga i samma takt som i dag, med 6 8% årligen i snitt, kommer kostnaderna för den regionala kollektivtrafiken att vara uppe i drygt 100 miljarder kr per år när målet nås. Det är inte troligt att skattebetalarna och kollektivtrafikens resenärer kommer att anse sig ha råd att betala mer än tre gånger som mycket som i dag för att fördubbla resandet med kollektivtrafiken. Detta visar på det mycket stora behovet av effektiviseringar inom kollektivtrafiken Se föregående sida och källförteckning 6

7 Kostnaderna för kollektivtrafik ökar mer än antalet resor och resenärer vilket debatteras intensivt inom bussbranschen och kollektivtrafikbranschen. 8. Inom Sveriges Bussföretag skulle vi gärna se fler resonemang där kommersiell linjetrafik kan ses som en del av lösningen och inte som ett problem för att förändra denna situation. En idag upphandlad trafik med hög självfinansieringsgrad som eventuellt kan drivas kommersiellt har ofta beskrivits som russinen i kakan eller grädde på moset hos regionala kollekivttrafikmyndigheter och Länstrafikbolag. Resonemanget är helt rätt om fokus är på att enbart höja självfinansieringsgraden eller värna om den egna trafikens varumärke. Sveriges Bussföretags vill istället fokusera på de möjligheter där kommersiell linjetrafik kan bidra till en sänkt samhällskostnad med bibehållen eller ökad kvalitet och frekvens inom kollektivtrafiken. Det finns positivt nog tendenser på en attitydförändring som på sikt kan ge bättre och tydligare förutsättningar för kommersiell linjetrafik: Trosabussens koncessionsavtal med RKM Sörmland är ett tydligt och bra sätt på hur trafik kan gå från upphandlad till rent kommersiell trafik successivt på ett sätt som skapar en tryggare miljö för både myndigheter och trafikföretag vilket gynnar resenärerna. Region Västra Götalands driv i det branschgemensamma arbete med tillträde till terminaler och hållplatser, arbetet med upphandling 2015:2 och deras syn på kommersiell trafik i de samråd som nu börjat inför revideringen av deras Trafikförsörjningsprogram. Inom Sveriges Bussföretag och Västra Sveriges Bussbranschförening deltar vi aktivt och stödjer sättet alla dessa projekt genomförs. Trafikförvaltningen SLLs inledande samråd om sitt nya reviderade Trafikförsörjningsprogram där kommersiell linjetrafik är ett av de identifierande förbättringsområdena. På Sveriges Bussföretag deltar vi aktivt i denna process som SLL inbjudit till. Vi hoppas nu på en stor skillnad mot tidigare inställning från SLL när det gäller kommersiell trafik inom alla område. Vägledning för regionala trafikförsörjningsprogram som tagits fram inom ramen för Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik är ett utmärkt verktyg för myndigheter och länstrafikbolag som aktivt vill arbeta med att ta vara på den kommersiella trafikens möjligheter. Vägledningen har processats fram i dialog mellan de olika aktörerna inom kollektivtrafiken, vilket innebär att den speglar perspektiv från såväl myndigheter som trafikföretag. Sveriges Bussföretag är en av de parter som aktivt deltagit i arbetet med att ta fram vägledningen. Att vägledningen publiceras i år är ytterligare ett plus eftersom många regionala kollektivtrafikmyndigheter inom kort kommer revidera sina trafikförsörjningsprogram. 8. Läge för fler funktionsupphandlingar i kollektivtrafiken 9. Vägledning regionala trafikförsörjningsprogram

8 5. Continued headwinds for the commercial line bus traffic in Sweden It's far left until the preconditions for commercial line bus traffic are in line with the legal intentions in the public transport law. Just as Transportstyrelsen and Trafikanalys 2014 in their respective reports on market opening for Swedish public transport, we within the Swedish Bus and Coach Federation through this report conclude that there are still very large obstacle to the conditions to conduct commercial line bus traffic. Under the present conditions, we will not be seeing so much new commercial lines in Sweden.. In this report, we have put the emphasis on the focus areas that have the greatest impact on the conditions for the commercial line bus traffic. We can easily conclude that there are major obstacles in the area: public service obligation, access to publicly-owned terminals and interchanges, access to publicly owned information systems at interchanges and bus stops, access to publicly-owned regional travel planner, access to publicly-owned payment system and the description and acceptance of commercial line bus traffic in the Traffic Supply Programs. Barriers to market opening overall is even greater since several of the focus areas have impact on each other. 8

9 The costs for public transportation increases more than the number of trips and travelers, which debated intensely in the bus industry and the public sector. In the Swedish Bus and Coach Federation, we would like to see more discussion where commercial line bus traffic could be seen as part of the solution and not as a problem to change this situation. A currently procured traffic with a high degree of self-financing which may be operated commercially have often been described as the raisins in the cake or the cherry on the cake of regional kollekivttrafikmyndigheter and county public transport companies. The reasoning is quite right if the focus is on simply raising the self-financing rate, or protect their own traffic trademark. The Swedish Bus and Coach Federation want to focus on the opportunities where commercial line bus traffic may contribute to a reduced societal costs while maintaining or improving quality and frequency of public transport. There are some positive trends in attitudes, which could ultimately provide better and clearer conditions for the commercial routes: Traffic Management SLL initial consultations on its new revised Traffic Supply Program where commercial line bus traffic is one of the identifying improvement areas. The Swedish Bus and Coach Federation participates actively in this process SLL invited to. We are now hoping for a big difference from the previous approach of towards commercial line bus traffic in the Stockholm region. Guidance for the regional traffic supply program 2015 developed within the framework of Twinning for an improved public transport system is an excellent tool for authorities and county transport companies who actively want to work with and exploit the commercial line bus traffic. The guidance has been processed in dialogue between the various actors in public transport, which means that it reflects the perspectives of both the authorities and transport companies. the Swedish Bus and Coach Federation is one of the parties who actively participated in the work to develop the guidance. The guidance will be published this year is another plus since many regional public transport authorities will shortly revise their traffic supply programs. Trosabussen s concession contract with RKM Sörmland is a clear and good way of how traffic can go from procured to purely commercial operations gradually in a way that creates a safer environment for both authorities and operators. A development which in itself promotes travelers. Region Västra Götaland drive of the industrywide work with access to terminals and bus stops, work on procurement in 2015: 2 and their views on commercial traffic in the consultations now started the revision of their Traffic Supply Program. In the Swedish Bus and Coach Federation and our regional federation, Västra Sveriges Bussbranschförening, we actively participate and support the way all these projects are moving forward. 9

10 6. Allmän trafikplikt Om ett område eller linje beläggs med trafikplikt eller inte är en av de viktigaste förutsättningarna för om det är ekonomiskt möjligt att bedriva kommersiell linjetrafik. Idag är det en stor del av varje regions kollektivtrafik som är belagt med trafikplikt. Det gör att eventuella kommersiella aktörer måste möta en konkurrens där i genomsnitt hälften av kostnaderna finansieras via skattsedeln Beslut om att belägga ett område eller linje med trafikplikt bör föregås av en tydlig marknadsanalys som belyser marknadens olika möjligheter att tillhandahålla linjetrafik. Ett mått på marknadsöppning är att belysa hur många aktiva beslut som tagits för att avstå från att belägga linjer med trafikplikt. Det är idag trafikplikt på i stort sett all busstrafik Drygt hälften av alla landets regioner har under 2013 tagit beslut om trafikplikt samtidigt som det endast finns enstaka linjer där regioner valt att inte lägga trafikplikt. Detta tillsammans med stora upphandlingar de senaste åren gör att det i dagsläget finns väldigt få möjliga busslinjer där det inte finns trafikplikt. Det är ett mycket stort hinder för möjligheterna att starta kommersiell linjetrafik.vi har analyserat i vilken utsträckning RKM eller deras bolag i sina upphandlingar dels har anslutit sig till fördubblingsmålen, dels om de satt upp konkreta målsättningar för resande ökningen i de stråk eller områden som upphandlats. Regionerna har generellt en positiv inställning till kommersiell trafik men när ord ska bli handling så syns inte intentionerna lika väl. Det är enkelt att inför en SIU ställa frågan om det finns intresse att köra kommersiellt på någon av linjer som omfattas i det aktuella området. När trafikföretag som visar ett intresse frågar om förutsättningarna och tillgång till terminaler/hållplatser, informationssystem och eventuella biljettsystemssamverkan så är svaren inte lika tydliga, enligt de vittnesmål vi fått från våra medlemmar inom Sveriges Bussföretag. Det gör att osäkerhetsfaktorn för många bussföretag blir för stor för att våga investera i ny kommersiell trafik. Många medlemmar belyser också bristen på data eller att de data som finns är för gammal för att kunna göra en tillräckligt bra ekonomisk analys av möjligheterna att starta kommersiell trafik utifrån uppgifter om antal resenärer, resandeströmmar, avstigande på vissa hållplatser etc. Ansvaret för kollektivtrafik är enligt lagen en uppgift för den regionala kollektivtrafikmyndigheten. I några län är de regionala kollektivtrafikmyndigheterna en fristående, enskild myndighet utan koppling till det läsntrafikbolag som genom upphandlingar av trafik. I andra län har man valt att låta myndigheten och länstrafikbolaget vara samma förvaltning. I andra län har man valt en lösning med olika nämnder, dvs en beställar- och utförarnämnd inom samma organisatoriska enhet, t ex ett landsting eller en region. De olika formerna och deras inbördes organisation påverkar enligt Sveriges Bussföretag och våra medlemmar den verksamhet som utförs. Många medlemsföretag vittnar om att de känner en viss oro när hela organisationen är en och samma, eftersom myndighetsrollen då blir mer otydlig. Det blir en väldigt stor skillnad på diskussionerna om man pratar med en oberoende myndighet eller en företrädare för ett länstrafikbolag som också kan köra trafik i egen regi, dvs vara en eventuell konkurrent. Det finns också enligt vittnesmål från medlemmar i Sveriges Bussföretag stort förbättringsområde när det gäller marknadsanalys, process och rollfördelning innan trafikpliktsbeslut tas. Samtidigt ska vi i bussbranschen vara ärliga och säga att det i de flesta regioner i dag finns få företag som är villiga att med eget kapital investera och öppna kommersiell linjetrafik med buss. Dels beror det på att man länge vant sig vid att köra huvudsakligen upphandlad trafik och därför i företaget inte besitter resurser för kalkylering av kommersiell trafik, marknadsföring, biljettmodeller etc. Men också för att det i många områden i Sverige saknas reella förutsättningar för kommersiell linjetrafik med buss idag. 10

11 Ett gott exempel Trosabussen Trosabussen startade sin tur och retur returtrafik mellan Trosa och Liljeholmen i Stockholm En linje där det tidigare inte fanns någon busstrafik. Linjen startades efter en upphandling där avtalsformen var ett koncessionsavtal. Ett koncessionsavtal som i detta fall innebär att RKM Sörmland i inledning av avtalsperioden utger ersättning till trafikföretagen i enlighet med avtalets förutsättningar men att detta stöd successivt reduceras så att trafikföretaget vid avtalstidens slut själv finansierar all trafik huvudsakligen via biljett-och reklamintäkter. Från och med juni 2015 så körs Trosabussen helt kommersiellt efter att RKM Sörmland tagit beslut om att inte ta trafikpliktsbeslut för linjen efter att de tidigare avtalet löpt ut. På årsbasis så har myndigheten reducerat sitt ekonomiska ansvar från 4,1 MSEK 2010 till 0,0 SEK Samtidigt har resandet ökat med mer än resenärer per år. Resenärerna som nu har en bättre service med fler avgångar att välja på har dessutom prisdifferentierade avgångar att välja på. En stor del av de ökande antalet resenärer är bilister som ställt bilen och tar bussen istället. Dagens kommersiella Trosabuss är enligt trafikföretaget Åkerbergs Trafik ett resultat av att trafiken först kunde köras i upphandlad form, som koncession. Det gav tid och möjlighet att etablera produkten och skapa ett resenärsunderlag. Här har dialogen och inställningen hos Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet varit avgörande för den positiva utvecklingen. Myndigheten och även Trosa kommun har hela tiden varit positiva till att diskutera angelägna frågor rörande infrastruktur, informationssystem och trafiklösningar både när trafiken drevs som upphandlad koncession och som kommersiell linjetrafik. Trosabussen är en linje som kör över regiongräns, linjen slutar vid Liljeholmens trafikterminal i Stockholm. Dialogen med ansvarig kollektivtrafikmyndighet i Stockholm, Trafikförvaltningen inom Stockholms Läns Landsting, har dock inte alltid varit lika smidig. 11

12 Ett annat gott exempel:västra Götalands upphandling 2015:2 RKM Västra Götaland gjorde halt i sin SIU beträffande upphandling 2015:2 eftersom de såg att det fanns potential för kommersiell trafik i delar av denna upphandling. En som det visade sig ganska lång process startade mellan RKM, Västtrafik och kommersiella trafikföretag. Den viktigaste lärdomen i denna process enligt RKM var att rollerna mellan de olika aktörerna blev tydlig vilket i sin tur ledde till en mycket större öppenhet i de olika diskussionerna som följde. 10 En annan lärdom var att det faktiskt fattas en hel del data för att kommersiella trafikföretag fullt ut ska ha möjligheten att fatta rationella beslut om man vill satsa på kommersiell trafik eller inte. RKM Västra Götaland har med bas i denna process tagit fram kriterier för trafikpliktsbeslut som är byggda på den branschgemensamma processen.11 Sveriges Bussföretag tycker att de kriterier som är framtagna både tydliggör de kommersiella trafikföretagens möjligheter samtidigt som de tar hänsyn till RKMs ansvar mot medborgarna. Inom Sveriges Bussföretag så ser vi gärna liknande processer i andra regioner Rapport från Västra Götaland: Kommersiell kollektivtrafik. 11.Västra Götaland: Kriterier för trafikpliktsbeslut 12

13 Frågesammanfattning - Allmän trafikplikt Fråga 1: Har ni tagit några beslut om Allmän trafikplikt under 2013? Drygt hälften (12 av 21) av RKM har tagit ett eller flera beslut om Allmän Trafikplikt under Besluten har omfattat både buss-och tågtrafik samt persontransport med båt i Blekinge och i Stockholms skärgård. Två RKM (Sörmland och VGR) har tagit beslut om att avstå att ta beslut allmän trafikplikt. Fråga 2: Gjordes någon bedömning av marknadspotential innan beslut? Samtliga RKM som tog beslut om allmän trafikplikt har i någon form genomfört en marknadsbedömning innan beslut. Under SIU processen har flera RKM fört diskussioner med operatörer om behov och önskemål. Resande/intäktsstatistik har tagits fram i den detaljgrad som man ansett vara möjligt hos respektive RKM. Genom samarbetsbolaget Mälab gjordes en större marknadsanalys i regionen som omfattade alla berörda RKM. VGR har fastställt kriterier som stöd inför trafikpliktsbeslut, likaså vad som ska ingå i en förberedande marknad- och riskanalys. Under SIU processen har flera RKM fört diskussioner med operatörer om behov och önskemål. Resande/intäktsstatistik har tagits fram i den detaljgrad som man ansett vara möjligt. Fråga 3: Har någon tidigare upphandlad trafik ersatts av kommersiella initiativ? Det går långsamt med marknadsöppningen. Några få tågturer som SJ har tagit över i Dalarna Flygbusstrafiken från Visby, Karlskrona och Kiruna som har ersatts av kommersiell trafik. Sörmland flaggar för att det kommer ny kommersielltrafik under 2015 Trosabussen i Sörmland körs nu helt kommersiellt Län Fråga 1 Fråga 2 fråga 3 Blekinge Nej Nej Ja Dalarna Ja Ja Ja Gotland Nej Nej Ja Gävleborg Nej Nej Nej Halland Ja Nej Nej Jämtland Ja Nej Nej Jönköping Ja Vet ej Nej Kalmar Ja Ja Nej Kronoberg Ja Ja Nej Norrbotten Ja Nej Nej Län Fråga 1 Fråga 2 fråga 3 Stockholm Ja Ja Nej Sörmland Ja Ja Ja Uppsala Ja Nej Nej Värmland Ja Nej Ja Västerbotten Ja Ja Nej Västernorrland Ja Ja - Västmanland Nej Nej Nej Västra Götaland Ja Ja Ja Örebro Ja Ja Nej Östergötland Ja Ja Nej Skåne Ja Ja Nej 13

14 7. Tillträde till offetligt ägda terminaler och bytespunkter Efter ett eventuellt beslut om trafikplikt så är möjligheten att få angöra viktiga terminaler och hållplatser på ett konkurrensneutralt och transparent sätt avgörande för att trafikföretag ska lyckas i att etablera kommersiell linjetrafik med buss. Ingen region hänvisar till den branschgemensamma vägledningen Bytespunkter övergripande principer för tillträde och prissättning i Trafikförsörjningsprogemmen som tagits fram inom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik 12 En positiv attityd följs inte upp med samma positiva agerande En region har på egen hand utan dialog med trafikföretag i regionen tagit fram principer för kommersiella aktörer och publicerat dessa. Endast hälften av landets regioner beskriver i sina trafikförsörjningsprogram vilka principer och eventuell prissättning som finns det gäller tillträde till terminaler och bytespunkter. En anmärkningsvärt låg siffra med tanke på att tillträdet till de platser där flest resenärer samlas är väldigt viktiga förutsättningar för att driva kommersiell linjetrafik. Flera regioner poängterar att de tänker följa de i branschen framtagna principerna i framtiden vilket är positivt. Vi i Sveriges Bussföretag ser gärna länkar i trafikförsörjningsprogrammen till just denna vägledning. Regionerna har generellt en positiv inställning till kommersiell trafik även när det gäller tillträde till terminaler och bytespunkter men även här så finns det stora skillnader mellan ord och handling. 12. Bytespunkter En vägledning 14

15 Ett gott exempel: RKM Västra Götaland tar fram tydliga principer RKM Västra Götaland driver i dagsläget ett projekt med målsättningen att tillsammans med branschen gemensamt ta fram de principer som ska gälla för tillträde till terminaler och hållplatser i Västra Götaland. Som bas i projektet finns den övergripande vägledningen: Bytespunkter övergripande principer för tillträde och prissättning 12 vilket vi på Sveriges Bussföretag tycker är mycket bra. Principerna diskuteras utifrån tre viktiga terminaler eller hållplatser. De tre är Nils Ericsson terminalen, Borås terminal och hållplatserna runt korsvägen. Projektet har nyligen genomfört en workshop för att hitta både transparenta och konkurrensneutrala förhållningssätt som kommer att gälla alla trafikföretag oavsett om företaget kör upphandlad eller kommersiell linjetrafik. Projektet ska slutföras under hösten och som delaktiga ser vi på Sveriges Bussföretag ser fram mot slutpresentationen av detta projekt. 12. Bytespunkter En vägledning 15

16 Frågesammanfattning - Tillträde till offentligt ägda terminaler och bytespunkter Fråga 4: Finns det i ert TF programmet beskrivet vilka principer och eventuella priser för tillgång till terminaler och hållplatser som gäller i ert län? Ett gott exempel: Hälften av RKM (11/21) har en beskrivning i TFP på övergripande principer för tillträde till terminaler och större bytespunkter för kommersiell trafik. Enbart Skåne har tagit fram ett mer detaljerat underlag med prissättning och vilka tjänster som kan ingå. Några RKM anger att information ska finnas med i kommande TFP (Blekinge, Kronoberg, VGR, Uppsala, Jönköping och Västernorrland). Norrbotten anger att man inte kommer att ta betalt och därför inte ser ett behov av skrivning i TFP. Fråga 5: Finns de beskrivna på er hemsida? Majoriteten av alla RKM (17 av 21) har ingen information på sin hemsida om vilka principer som gäller för konkurrensneutralt tillträde. Enbart Skåne och Blekinge har en mer komplett beskrivning. Fråga 6: Har ni tagit fram någon riktad information för kommersiella operatörer? Skåne har tagit fram en informationsfolder till kommersiella operatörer och i VGR pågår ett arbete att få fram ett liknande material. Ett annat gott exempel är Jämtland som på ett enkelt, överskådligt och informativt sätt beskriver på sin hemsida vad som ska ingå i en anmälan, hur man går tillväga och även tips på andra givande länkar. Län Fråga 4 Fråga 5 fråga 6 Blekinge Ja Ja Nej Dalarna Nej Nej Ja Gotland Nej Nej Nej Gävleborg Nej Nej Nej Halland Nej Nej Nej Jämtland Ja Nej Nej Jönköping Nej Nej Nej Kalmar Ja Nej Nej Kronoberg Nej Nej Nej Norrbotten Nej Nej Nej Län Fråga 4 Fråga 5 fråga 6 Stockholm Ja Ja Nej Sörmland Ja Nej Nej Uppsala Nej Nej Nej Värmland Ja Nej Nej Västerbotten Nej Nej Nej Västernorrland Nej Nej Nej Västmanland Nej Nej Nej Västra Götaland Ja Nej Nej Örebro Ja Nej Nej Östergötland Ja Ja Nej Skåne Ja Ja Ja 16

17 8. Tillträde till offentligt ägda informationssystem på terminaler och bytespunkter bytespunkter Möjligheten att få visa sina linjer för resenärer på terminaler och hållplatser på ett transparent och konkurrensneutralt sätt är ytterligare en mycket viktig faktor till att möjliggöra kommersiell linjetrafik. På sätt kan alla resenärer enkelt få upplysning om de alternativ som finns att tillgå. Ett enkelt sätt att öka resenärsnyttan En stor del av regionerna tillhandahåller information på egna tavlor även för kommersiell trafik vilket är glädjande även om Sveriges Bussföretag anser detta borde vara en självklarhet inom alla regioner. Hälften av regionerna ansvarar även för byte av informationsuppgifter. Fem regioner väljer att ta betalt för tjänsten. Alla dessa fem regioner anser att man tar betalt på ett konkurrensneutralt och transparant sätt. För några av dessa regioner vet vi genom vittnesmål från medlemsföretag att det finns en modell för den egna trafiken via Länstrafikbolaget och sedan en modell för de trafikföretag som kör kommersiella linjetrafik. Dessa modeller är inte alltid lika vilket gör att det inte finns samma villkor på denna del av marknaden. Cityterminalen, ett gott exempel Sveriges största bussterminal är Cityterminalen i Stockholm. Cityterminalen som ägs av Jernhusen och Stockholms stad har alltid haft transparent och konkurrensneutral information på sina informationstavlor oavsett trafikföretag. Cityterminalen är ett föredöme i denna fråga eftersom man ser alla trafikföretag som sina kunder oavsett om de kör upphandlad eller kommersiell trafik. Som resenär kommer du till terminalen, tittar på informationstavlan och får all nödvändig information för din resa. Enkelt och resenärsvänligt. Nils Ericsson terminalen, ett annat gott exempel Nils Ericsson terminalen har sedan något år en informationstavla i sin terminal i övergången mellan tåg och bussdelen av centralen. Jernhusen som förvaltar denna del sade ja till detta med kravet på att all trafikinformation för bussar ska finnas med dvs. även de kommersiella linjerna som angör och går från Nils Ericssonterminalen. Tavlan är dessutom av samma sort som den som finns för järnvägstrafik vilket gör det väldigt enkelt för resenärerna att orientera sig och skaffa information på ett tydligt, konkurrensneutralt och transparant sätt 17

18 Frågesammanfattning - Tillträde till offentligt ägda informationssystem på terminaler och bytespunkter bytespunkter Fråga 7: Tillhandahåller ni samtliga trafikföretags information på era bytespunkter? I princip samtliga RKM har en positiv hållning att tillhandahålla information om kommersiell trafik på egna bytespunkter även om de inte ännu fått en förfrågan. 13 RKM anger att de tillåter kommersiella operatörers tidtabellsinformation på hållplatserna. Fråga 8: Ansvarar ni för byte av hållplats-anslag/infoskyltar? Drygt hälften av RKM tar själva ansvar för att byta tidtabell/infoblad alternativt lägger in information på digitala hållplats skyltar för kommersiell trafik. Fråga 9: Tar ni betalt för tjänsten? 16 RKM som tillhandahåller tjänster när det gäller uppsättning av tidtabeller och annan information avseende kommersiell trafik tar inte betalt. Betalt tar Västernorrland, Östergötland, Stockholm, Skåne och Blekinge. I Skåne kan operatören välja att själva göra det och får därmed ingen kostnad. Fråga 10: Sker detta i så fall på ett transparent och konkurrensneutralt sätt? Oftast gäller självkostnadspris. Västtrafik/VGR använder sig av en matrislista för de större terminalerna, andra lösningar är självkostnadspris som baseras på antal angöringar. I Stockholm ansvarar Keolis för hållplats service och SLL vet inte om de tar betalt eller om detta sköts konkurrensneutralt- men de har inte fått några indikationer på att det inte fungerar bra. Län Fråga 7 Fråga 8 Fråga 9 fråga 10 Blekinge Nej Nej Nej Nej Dalarna Ja Ja Nej - Gotland Ja Ja Nej Nej Gävleborg Ja Ja Nej Ja Halland Ja Ja Nej Nej Jämtland Ja Ja Ja Ja Jönköping Nej Nej Nej Nej Kalmar Nej Nej? Nej Kronoberg Nej Nej Nej Nej Norrbotten Ja Ja Nej Nej Skåne Ja Ja Ja Ja Län Fråga 7 Fråga 8 Fråga 9 fråga 10 Stockholm Ja Nej Nej Nej Sörmland Ja Ja Nej Nej Uppsala Nej Nej Nej Nej Värmland Ja Ja Ja Ja Västerbotten Ja Nej Nej Nej Västernorrland Ja Nej Nej Nej Västmanland Nej Nej Nej Nej Västra Götaland Ja Ja Ja Ja Örebro Ja Ja Nej Nej Östergötland Ja Ja Ja Ja 18

19 9. Tillträde till offentligt ägda reseplanerare Möjligheten att få visa sina linjer för resenärer i regionala reseplanerare på ett transparent och konkurrensneutralt sätt är viktigt eftersom dessa regionala reseplanerare är resenärernas primära sökalternativ vid sökning på möjliga resor i ett regionalt område. Det bör vara enkelt att planera sin resa med alla alternativ Det finns idag en landsomfattande reseplanerare i Resrobot. Tyvärr är detta denna reseplanerare inte så välkänd hos resenärerna, då de flesta resenärerna som söker sina resor gör det regionalt på respektive länstrafikbolags hemsidor eller appar. Av de sexton regioner som har egna reseplanerare så är det endast fyra som har öppnat sina reseplanerare så att resenärerna kan se alla resor. I och med att endast fyra regioner öppnat sina reseplanerare för alla resor innebär det att många resenärer aldrig får alla alternativ på hur deras resa skulle kunna se ut. De kommersiella alternativen kommer m.a.o. väldigt sällan resenärerna till godo. Det finns exempel på att resenärer kan bli hänvisade till resor som tar minuter längre tid och med fler byten eftersom de kommersiella alternativen inte finns med i reseplaneraren. Resenärerna får i dessa fall fel information om de bästa möjligheterna för just deras resa vilket är anmärkningsvärt. Vi vet också att i vissa län och på vissa linjer har kommersiella trafikföretag själva valt att inte anmäla sin trafik till den regionala kollektivtrafikmyndigheten/ länstrafikbolaget. Man har enbart anmält trafiken till Samtrafikens GTI-system i enlighet med kollektivtrafiklagens kriterier. GTI-systemet förvaltas av Samtrafiken och ligger till grund för den nationella reseplaneraren ResRobot 13. Sveriges Bussföretag uppmanar sina medlemsföretag att även anmäla trafik till den regionala kollektivtrafikmyndighet/länstrafikbolag som erbjuder tillgång till den regionala reseplaneraren, så att hela busstrafikens utbud blir tillgängligt för ökad resenärsnytta. Ett gott exempel: Skånetrafikens reseplanerare Flygbussarna som kör till och från Sturup/ Malmö Airport syns på samma sätt som all annan trafik inom region Skåne vilket gör det väldigt lätt för resenärerna att hitta de bästa alternativen för deras resa eller deras del av resa. Region Skåne vill på ett enkelt, transparent och konkurrensneutralt sätt förse resenärerna med alla alternativ. 13. Resplus 19

20 Frågesammanfattning - Tillträde till offentligt ägda reseplanerare Fråga 11: Har ni en egen reseplanerare? Samtliga RKM utom Gotland har egen reseplanerare. I Gotland pågår förnärvarande ett arbete att ta fram en reseapp. Fråga 12: Tillhandahåller ni alla trafikföretags information i er reseplanerare? 7 RKM har öppnat upp sina reseplanerare för kommersiell trafik. Överlag är man positiv till att tillhandahålla information, men eftersom man inte fått någon förfrågan finns det inget att lägga upp. Fråga 13: Ansvarar ni för inläsningen av kommersiell trafik? Samtliga 7 RKM som är öppna för att lägga in kommersiell information ansvarar också för inläsning av data till egen reseplanerare (alternativt via Samtrafiken). I Skåne anges orsaken till att trafikbolagen själva inte kan lägga in sina uppgifter vara en brandvägg som trafikföretagen inte kan komma förbi. Fråga 14: Tar ni betalt för tjänsten på ett transparent och konkurrensneutralt sätt? Skåne och Blekinge anger att de tar betalt för tjänsten Län Fråga 11 Fråga 12 Fråga 13 fråga 14 Blekinge Ja Nej Nej Nej Dalarna Ja Ja Ja Nej Gotland Nej Nej Nej Nej Gävleborg Ja Nej Nej Nej Halland Nej Nej Nej Nej Jämtland Ja Nej Nej Nej Jönköping Ja Nej Nej Nej Kalmar Nej Nej Nej Nej Kronoberg Ja Nej Nej Nej Norrbotten Nej Nej Nej Nej Skåne Ja Ja Ja Ja Stockholm Ja Nej Nej Nej Sörmland Ja Ja Ja Nej Uppsala Ja Nej Nej Nej Värmland Ja Nej Nej Nej Västerbotten Nej Nej Nej Nej Västernorrland Ja Ja Ja Nej Västmanland Ja Nej Nej Nej Västra Götaland Ja Ja Ja Nej Örebro Ja Nej Nej Nej Östergötland Ja Nej Nej Nej 20

21 10. Tillträde till offentligt ägda betalsystem och biljettsamverkan I dagsläget så finns det få möjligheter för en resenär som väljer ett kommersiellt linjetrafiksalternativ att betala hela sin resa på ett ställe om den kommersiella delen av resan endast utgör en del av den totala resan. Övergångar mellan kommersiell linjetrafik och den av Länstrafikbolagen upphandlade linjetrafiken ur ett betalningsperspektiv och ur ett helaresan-perspektiv är ytterligare en tröskel som kan förhindra det kommersiella resandet. Det saknas riktigt goda exempel i denna komplexa fråga 13 regioner i landet tillåter en kommersiell aktör att använda deras betalsystem på hela eller delar av denna resa. Här finns en mycket stor potential till att ge resenären ett enkelt helaresan-perspektiv utifrån ett betalningsperspektiv. Lagen är väldigt tydlig när det gäller betalsystem och avräkningar i olika offentligt ägda betalsystem. Samhället får inte ge stöd till kommersiell trafik eftersom den då av naturen inte är kommersiell. Ytterst regleras dessa av EUs regelverk kring statsstöd, den svenska kommunallagen samt upphandlingslagstiftningen. 14 Däremot kan man utveckla modeller som gör att betalningar kan spåras och fördelas på ett transparant och konkurrensneutralt sätt. Den kommersiella linjtrafiken kan då spåras och räknas av i ett offentligt system. Redan idag finns etablerade biljettsamarbeten runt om i landet, bland annat inom Resplus 15 hos Samtrafiken och inom vissa regioner som samverkar över regionala gränser. Här pågår också när denna rapport skrivs beredning av Näringsdepartementets utredning Res lätt med biljett (Ds 2015:11) som tar upp frågan kring biljettsamverkan, öppna data och resenärens möjligheter att köpa biljett för hela sin resa. 14. Lag (2007:1091) om offentlig upphandling, Kommunallag (1991:900), Lag (2013:388) om tillämpning av Europeiska unionens statsstödsregler och fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget). 15. Resplus 21

22 Frågesammanfattning - Tillträde till offentligt ägda betalsystem och biljettsamverkan Fråga 15: Tillåter ni kommersiella aktörer att använda ert betalsystem? 13 RKM anger att de tillåter en kommersiell operatör att använda deras betalsystem. Men eftersom de flesta inte har fått en direkt fråga, ska svaret snarare påvisa att de har en positiv inställning och att de ska sträva efter att finna effektiva och praktiska lösningar. Östergötland, Gävleborg och Uppsala har svarat nej för att de inte fått en fråga ännu. Fråga 16: Har ni betalt för tjänsten på ett transparent och konkurrensneutralt sätt? Av de RKM som tillåter en kommersiell operatör att använda betalsystemet så är det 6 RKM som tar betalt för tjänsten (eller skulle ta betalt). Nivån omfattar självkostnad baserat på biljettstatistik. Fråga 17: Har ni någon biljettsamverkan med kommersiella aktörer? 8 RKM har i någon mån biljettsamverkan med en kommersiell operatör. Framförallt med SJ, exempelvis i Värmland och genom ResPlus, Trosabussen i Sörmland och viss expressbusstrafik mot Stockholm. Däremot omfattar inte TIM avtalet med SJ en biljettsamverkan med en kommersiell operatör, enligt flera RKM. Län Fråga 15 Fråga 16 Fråga 17 Blekinge Ja Nej Nej Dalarna Ja Ja Ja Gotland Nej Nej Nej Gävleborg Ja Nej Nej Halland Nej Nej Nej Jämtland Ja Nej Nej Jönköping Ja Nej Nej Kalmar Nej Nej Nej Kronoberg Ja Nej Nej Norrbotten Nej Nej Nej Skåne Ja Ja Ja Stockholm Ja Nej Nej Sörmland Ja Ja Ja Uppsala Ja Nej Nej Värmland Ja Nej Nej Västerbotten Nej Nej Nej Västernorrland Ja Ja Ja Västmanland Ja Nej Nej Västra Götaland Ja Ja Ja Örebro Ja Nej Nej Östergötland Ja Nej Nej 22

23 11. Kommersiell linjetrafik i Trafikförsörjningsprogrammen Enligt Kollektivtrafiklagen är varje regional kollektivtrafikmyndighet skyldig att upprätta ett trafikförsörjningsprogram. Trafikförsörjningsprogrammen är de strategiska styrande dokumenten för varje regions kollektivtrafik vilket gör det till ett mycket viktigt dokument som styr både synen på, och möjligheterna till kommersiell linjetrafik. I trafikförsörjningsprogrammen bör det framgå vilken syn och möjligheter det finns till kommersiell linjetrafik genom den marknadsanalys som lagen initierar. Kommersiell linjetrafik syns inte i dagens Trafikförsörjningsprogrammen, men det finns hopp Det är bara tre regionala kollektivtrafikmyndigheter som har uppdaterat sina Trafikförsörjningsprogram under 2014 vilket gör att det finns väldigt få skillnader mot Texterna i Trafikförsörjningsprogram avseende kommersiell trafik handlar framförallt om vad som står i lagtexten, snarare än att beskriva egna mål och aktiviteter för att utveckla den kommersiella trafiken. Regionala kollektivtrafikmyndigheter har generellt en positiv inställning när det gäller kommersiell trafik, men agerandet går inte i linje med vad som skrivs. Tillsammans med trafikföretagens låga intresse för kommersiella initiativ förstärks bilden av att det finns inte någon större potential i vårt län. 23

24 Trafikförsörjningsprogrammen saknar detaljerade beskrivningar av principer och riktlinjer för tillträde till terminaler/bytespunkter. Skåne är ett undantag som har tagit fram ett samlat erbjudandet till kommersiella aktörer. Inom Sveriges Bussföretag tycker vi dock att de olika branschaktörerna borde deltagit i arbetet med att ta fram erbjudandet och haft en chans att fått lämna synpunkter. Andra regionala kollektivtrafikmyndigheter står i startgroparna och har påbörjat arbetet med att ta fram transparanta och konkurrensneutrala paketlösningar för kommersiella aktörer. Region Västra Götaland har kommit långt i den processen. De har under året fastställt hur och vad som ska analyseras och bedömas inför beslut om allmän trafikplikt 16 Kriterierna utgår från uppsatta mål i Trafikförsörjningsprogrammet och innan ett beslut kan tas ska de göra en marknads- och riskanalys. För övrigt visar undersökningen att det är få regionala kollektivtrafikmyndigheter som har analyserat marknadspotentialen inför sina trafikpliktsbeslut. Dalarna har tagit fram en detaljerad beskrivning av trafik som stöd inför kommersiella initiativ. Beskrivningen innehåller statistiska uppgifter om antal påstigande, fordonskilometer och kostnader. Övriga regionala kollektivtrafikmyndigheter hänvisar till den branschgemensamma vägledningen för bytespunkter och terminaler. Mycket mindre fokus har satts på åtgärdsbeskrivning och måluppföljningen av densamma. Det finns en logisk förklaring till att de flesta Trafikförsörjningsprogram innehåller väldigt lite beträffande kommersiell linjetrafik. De flesta regioner lever fortfarande under sitt första Trafikförsörjningsprogram som togs fram väldigt snabbt samtidigt som man bildade organisationerna för regionerna. Det var m.a.o. inte de bästa förutsättningarna när de första versionernas Trafikförsörjningsprogram togs fram. För övrigt visar undersökningen att det är få regionala kollektivtrafikmyndigheter som har analyserat marknadspotentialen inför sina trafikpliktsbeslut. Dalarna har tagit fram en detaljerad beskrivning av trafik som stöd inför kommersiella initiativ. Beskrivningen innehåller statistiska uppgifter om antal påstigande, fordonskilometer och kostnader. Övriga regionala kollektivtrafikmyndigheter hänvisar till den branschgemensamma vägledningen för bytespunkter och terminaler. Mycket mindre fokus har satts på åtgärdsbeskrivning och måluppföljningen av densamma. Det finns en logisk förklaring till att de flesta Trafikförsörjningsprogram innehåller väldigt lite beträffande kommersiell linjetrafik. De flesta regioner lever fortfarande under sitt första Trafikförsörjningsprogram som togs fram väldigt snabbt samtidigt som man bildade organisationerna för regionerna. Det var m.a.o. inte de bästa förutsättningarna när de första versionernas Trafikförsörjningsprogram togs fram. Den nya vägledningen för Trafikförsörjningsprogram är ett gott exempel som ger goda förhoppningar om framtidens kommersiella linjetrafik. 17 Det finns idag inga bra exempel på hur kommersiell linjetrafik beskrivs i Trafikförsörjningsprogrammen. Det som är glädjande, framförallt med tanke på att många regionala kollektivtrafikmyndigheter nu inlett sin revideringsprocess av deras första Trafikförsörjningsprogram, är att det nu finns en ny vägledning för tafikförsörjningsprogrammen. 16. Västra Götaland: Kriterier för trafikpliktsbeslut 17. Vägledning regionala trafikförsörjningsprogram

25 Den nya vägledningen beskriver marknadsanalys Text ur Vägledning regionala trafikförsörjningsprogram Kollektivtrafikmyndighetens uppfattning om var i den egna regionen trafik på kommersiella grunder kan vara möjlig utreds inom trafikförsörjningsprogrammets marknadsanalys. Det är därför naturligt att myndigheten samverkar med trafikföretagen i arbetet med denna del av trafikförsörjningsprogrammet. I lagstiftningens förarbeten betonas också vikten av att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna utvecklar trafiken i dialog med de kommersiella aktörerna och att det i samband med utarbetandet av trafikförsörjningsprogrammet genomförs en marknadsanalys. Marknadsanalysen i trafikförsörjnings-programmet kan vara mer översiktlig än den marknadsanalys som genomförs inom ramen för samråd inför upphandling (SIU). Det är viktigt att arbetet utgår från en förståelse och respekt för de olika aktörernas mål och drivkrafter i sina respektive verksamheter och att det präglas av öppenhet och transparens. Arbetet med marknadsanalysen kan ta sin utgångspunkt i kollektivtrafikmyndighetens egna bedömningar och redovisning av planerad samhällsutveckling, till exempel när det gäller större exploateringar för bostäder och arbetsplatser samt infrastrukturinvesteringar. Redovisningen kan också omfatta stråk som skulle kunna vara av intresse för kollektivtrafik på kommersiella villkor. Det kan till exempel vara stråk med en hög självfinansieringsgrad eller stråk där man bedömer att det finns en stor betalningsvilja hos resenärerna. Det är också viktigt att myndigheten gör en bedömning av var i regionen de potentiella framtida stora resenärsflödena finns, oavsett trafikslag. Dessa kan självklart inte anges på någon detaljerad geografisk nivå i ett trafikförsörjningsprogram, men bör ändå vara så pass tydligt beskrivna att en diskussion om allmän trafikplikt kan göras utifrån dem. Utifrån beskrivning av stråk och områden kan myndigheten få en uppfattning om var i trafiksystemet det finns potential, och var det är önskvärt att utveckla trafik på kommersiella villkor. Kollektivtrafikmyndighetens bedömning kan därefter speglas mot trafikföretagens uppfattning. I Vägledning för regionala trafikförsörjningsprogram (2015) finns en mycket tydligare bild av vad en marknadsanalys bör innehålla och vilka frågeställningar som bör ställas i denna så viktiga del av trafikförsörjningsprogrammen. Inom Sveriges Bussföretag har vi redan tagit nästa steg och genomfört en workshop om det som händer när ett trafikavtal går ut och en markandsanalys övergår i en SIU där frågeställninganra och svaren beträffande kommersiell trafik eller inte blir mer detaljerad och påtaglig. Resultatet av denna workshop är ett dokument våra medlemmar kan använda i diskussionerna med de regionala kollektivtrafikmyndigheterna eller Länstrafikbolagen när kommersiell trafik diskuteras inom ramen för de samråd inför upphandling som förs. Förutom processbeskrivningar så innehåller dokumentet till stor del den typ av information som ett kommersiellt bolag behöver för att ha möjlighet att göra en rationellt ekonisk riskkalkyl på de linjer som diskuteras. 25